2017年04月11日

[JR東日本]中央線のグリーン車増結計画、「数年程度延期」と発表

 JR東日本は、2020年をめどに導入を目指す(関連記事)としてきた中央線のグリーン車サービス開始について、「数年程度延期する」と発表した。
「他施策との工程調整や、関係箇所との協議調整に想定以上の時間を要することが判明した」としている。
 産経新聞によると、御茶ノ水駅のバリアフリー化工事と重なることや、江戸城の遺構調査など文化財保護対策に時間を要することがわかったという。

(産経新聞)
http://www.sankei.com/economy/news/170324/ecn1703240001-n1.html
(JRによるリリース)
http://www.jreast.co.jp/press/2016/20170313.pdf
https://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20170328/20170328_info01.pdf
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この記事へのコメント
こんなん絶対無理筋だと思ってたけどやっぱりこうなったか

この大都会で全駅2両分延伸なんて
まあ時間かかると思うけど頑張ってください
Posted by 国鉄南北線 at 2017年04月11日 21:14
グリーン車増結延期か…
素人が見ても難しいんだし、社長の思い付きだったような気が…

増結計画は電車が動いてる路線の、44駅が対象でかなり大変な計画、
(動いてる路線を工事するのは、活線工事と言い難易度が高い)
だから延期になったし、おそらく調査や耐震費用やなんかで、
当初の750億円では済まずに、1000億円位はかかるんじゃないかな。
そうなると費用の割りに効果が少ない・・・
3000億円かかっても速度も向上する、複々線の方がやり易いんじゃないかと思う。
Posted by 五鉄 at 2017年04月11日 23:50
まあ、グリーン車があれば快適になるでしょうけど、現実的に工事が大変。時間かけて、ちまちまやる位なら複々線や三鷹〜中野の方向別運転を実現させた方が、まだ全体的な利益になると思う。
Posted by 中央線応援団 at 2017年04月12日 09:44
先送りではないですか?こんなことしてたら京王に客とられちゃいますよ。
Posted by 花 at 2017年04月12日 12:56
> 三鷹〜中野の方向別運転
https://goo.gl/maps/7iNZ94Cswbs
このへんで立体交差するしかないのにピンポイントに反対されて頓挫したと聞いています。
なにせ、痛んだ桜を伐採しただけで抗議されるので...「東中野西口の桜並木を守る会」で検索を。
Posted by くろだ at 2017年04月12日 13:16
JKとあんな事、こんな事ヾ(´ε`*)ゝ

http://smv.to/detail/zRqDqepv0i
Posted by 南栗橋車両管理区荒川支所 at 2017年04月12日 19:32
駅ホームの2両分延長は出来ると思いますが、豊田で縦列駐車してる電留線は4両分の延長が必要だし。高尾の北側は2両分も厳しい。12連は緩行線を走れなくなるので、中野滞泊は無くなって武蔵小金井に、緩行用は武蔵小金井滞泊が減るでしょう。
Posted by うし at 2017年04月13日 08:22
いつも大変お世話になります。この事象についてでございますが、理由は「JR東日本に金がない」のも一つの原因だと思います。常磐線の松戸駅でもこれを理由に「新駅ビルの建設工事無期延期(本来であれば平成30年3月ダイヤ改正時完成予定だった)と駅構内バリアフリー及び耐震補強工事(本来であれば新駅ビルと同時完成予定だった)の延期(駅改札外西口は平成30年6月完成予定、駅改札内はエレベーターを含め平成32年(オリンピックの年)3月末までに完成予定)」が行われたくらいです。(この理由としては度重なる輸送障害により払い戻し等が多く、予定の収入がないためとも聞いたことがあります)
Posted by えむえす・あっぷ at 2017年04月13日 09:24
編成に重い付随車を2輌追加したら、加速力が落ちます。20%以上落るはずです。

中央線は列車密度が高い上に制約があり、定時運行は今でも課題です。東京駅は2線しかありません。青梅の手前と諏訪付近には単線区間があります。編成加速力が下がったら遅れからの回復はいま以上に難しくなります。
Posted by 南武線利用者 at 2017年04月14日 10:00
そういえばそうだね
2階立てグリーン車ならモーター組み込めないから100%サロ
純粋に付随車2両分重量増加するわけだから遅延必至だわ

他の車両をモハ化改造するくらいしかないけどリリースを見る限りそういうことは謡っていない
Posted by 国鉄南北線 at 2017年04月14日 15:01
同じE233系の6M4Tで常磐緩行線は1割高い起動加速度を実現しているので、
2割も下がらないような...現状も6+4は4の側が2M2Tですし。
Posted by くろだ at 2017年04月14日 19:40
>他の車両をモハ化改造するくらいしかない

最近の車両はモーター車とモーターなし車でそもそもの鋼体が違うらしく強度の関係で改造でモーター積むのはできないと聞いたことあります。


>編成加速力が下がったら遅れからの回復はいま以上に難しくなります。
>付随車2両分重量増加するわけだから遅延必至だわ

加速度が落ちるのを見越して到着時分延ばすダイヤ改正してしまうかもしれません。山手線もホームドアの進捗で停車時間が間延びする分毎年ちょっとずつずらしてるみたいです。
Posted by こまこま at 2017年04月14日 20:03
その線で行くと、一駅間なら数秒増とかでも東京から奥多摩や大月となると結構な所用時間増になるな・・・
この犠牲を払ってもグリーン車に人を乗せたいのか・・・

というか各車両のモーターの出力を純粋に増やすことってできるのかな
そこまでやると架線や変電所の容量まで考慮しないといけないけど
Posted by 国鉄南北線 at 2017年04月14日 21:58
12両にすると現状の閉塞だと10両編成に最適化しているので間隔が間延びしてしまうため、ATACS導入まで延期ですかね?
Posted by 明大前在住 at 2017年04月14日 21:58
 12両編成にした場合に所要時間が延びるかどうかですが、私は加速力への悪影響より、駅到着時や発車時の閉塞時間が延びることの方が問題かなと思います。

 加速力ですが、少なくとも関東私鉄ではVVVF制御になってからはMT半々で3.0q/h/s程度の加速力を持つのは普通では。E233系でも、その気になれば限流値を上げるなど設定を変更すれば対応は可能でしょう。
 むしろ問題なのは、2両分長くなることで閉塞時間が延びることではないでしょうか。加減速度を現状より上げれば延びは少なくなるでしょうが、現状維持とは違ってこれは難しい気がします。

 ということで、結局12両編成になった場合には現在の運転間隔を維持できなくなり、30本/時を1,2本削減することになると推測します。これにより、単純計算で3.3〜6.6%輸送力が減少しますが、グリーン車とはいえ2両で普通車0.5両くらいの収容力の増(5%相当ですね)はありそうなので、大丈夫だと考えているのではないでしょうか。

 前に書きましたが、私は2両増結するなら1両は普通車にすればいいのに、と思っています。
理由は、
1)仮に28本/時だとしても、ラッシュ時であれば18本/時程度の東海道線のグリーン車の約1.5倍の収容力になるがそれほどの需要があるか?(日中でも同様に1.5倍程度になると思います)
2)快速の場合、中野以西では2,3分ごとに停車することになるが、アテンダントのチェックは行き届くのか?
3)なにより輸送力が大きくなって、大多数の乗客に喜ばれるではないか!
ということですが、いくら喜ばれたって収入は増えないってことでしょうかね。
Posted by Bangkok at 2017年04月14日 23:07
必要ない。
中央線の普通車にグリーン車なんて。
Posted by ななし at 2017年04月15日 00:07
なるほど
12両になれば加速力がどうであろうと結局一つの閉塞区間に滞在する時間は伸びるわけだからね

グリーン車の需要は東海道線や宇都宮線ほどはないと思う
他の中距離列車と比較しても長距離の移動は少ないだろうからね

あくまで通勤電車ですから

並行して中央特急が毎時2〜3本往来する中、長距離の移動はそちらがメインであり、そのパイをどれほど取り込めるのか・・・

新たに新規開拓するとて長くてもたかだか50kmそこそこの距離で900円も払って着席補償もないグリーン車に乗るメリットは少ない気がする

ましてや東京-武蔵小金井間の短距離運用だったらガラガラ必至でしょう
Posted by 国鉄南北線 at 2017年04月15日 06:38
国鉄南北線さん

常磐線の日中を見るとグリーン車の利用率はあまり高くないように感じるので、中央線でもおそらく同様か、もしくは更に少ない状況になると思います。また、JRもそこは想定内だと思います。

グリーン車の主なターゲットはあくまで朝・夕のラッシュ時の客ではないでしょうか。


>たかだか50kmそこそこの距離で〜
朝ラッシュ時だと八王子→新宿で快速でも50分以上、通勤特快でも40分以上かかります。ピーク帯に近い時間には特急やライナーも走らせられないので、普通車の混雑を見れば潜在的なグリーン車の需要は高いと思います。
Posted by ひで99 at 2017年04月15日 11:35
快速電車へのグリーン車導入による安価な特急型使用のライナー列車廃止、特急列車自由席の廃止(全席指定化)も当然考えていると思います。要は常磐線と同じ。
着席機会は大幅に増えますが、新宿〜大月のような特急指定席では高い、快速では遅いような区間はデメリットが大きそうです。
Posted by ああああ at 2017年04月17日 13:35
様々な要素を加味すると、グリーン車を組み込んで12両編成化はリスクが高いという事なんでしょうかね?
私の個人的な感覚という前置きをしますが、グリーン車組み込みそのものを取りやめるか、組み込むにしても中間車2両を代替させて10両のままという方がベターのような気がします。
Posted by ATSUKI at 2017年04月17日 18:51
中央線のグリーン車、どこまで成功するか分からないけど、常磐線快速よりは利用されますよ、きっと。

総武線快速は、横須賀線直通運転開始時にグリーン車が導入されましたが、導入前は同じように「誰が総武線でグリーン車を利用するんだ」という懸念がありましたからね。(フタをあければ大成功。)

今でも東京〜津田沼のような短区間運転でも平日の朝夕は満席になります。(東京〜新小岩のような短区間で利用する人も珍しくない)

比較的庶民的な総武線ですらグリーン車は盛況ですから、中央線のような比較的高所得者の多い路線ではもっと利用されるでしょう。

中央線快速は新宿で大幅に乗客が入れ替わるので、「東京〜新宿」「新宿〜高尾方面の各駅」のように1席で2人分のグリーン料金を稼げること期待でき、東海道線の次くらいにグリーン料金が稼げる路線になる可能性すらあります。(東海道線も横浜での入れ替わりが多い)

むしろ中央線のグリーン車の問題は、グリーン車の導入で輸送力が減少する恐れがあることじゃないでしょうか?
重いグリーン車を2両も連結することで現行の加速度維持が難しくなるでしょうし、朝ラッシュ時に実施の最短1分50秒毎の高頻度運行はできなくなると思います。
Posted by E657 at 2017年04月17日 22:56
E233はモーター出力に相当余裕あるみたいですので、2両の2階建グリーン車が増えたところで案外現在の性能を維持できるのではと思ったりもします。
編成が長くなれば閉塞も広がりますので現在の運行間隔は無理と思いますが、増結による減便と輸送力増でプラマイゼロになるんじゃないでしょうか。
Posted by ああああ at 2017年04月18日 00:41
グリーン車を導入すれば新宿でかなりお客の入れ替わりがあるでしょう。その他立川等でも入れ替わりがあるでしょう。どの駅でも乗降時間が増加するように思います。

新宿で起きるような入れ替わりは東海道線、横須賀線の横浜でも起きているのでしょうが、中央線は列車密度がずっと高く、問題となると思います。

一方、中央線沿線は東海道線沿線同様、所得の高い沿線住民が多いので需要はありそうです。
Posted by 南武線利用者 at 2017年04月18日 13:05
グリーン車の乗客も入れ替わります。新宿が特に多いでしょうが、立川や中野でも入れ替わりがあると思います。乗降時間が増加するでしょう。

ところで新宿からラッシュ時に乗車してグリーン席に着席するのは現実に可能でしょうか。中野以西から立ったままグリーン車車内で待機していた乗客が先に席を取ってしまうのではないでしょうか。

一方、中央線沿線は所得が高い住民が居住しているので需要はありそうです。
Posted by 南武線利用者 at 2017年04月18日 13:10
Bangkokさん

>東海道線のグリーン車の約1.5倍の収容力〜

グリーン車だけで比べると確かに中央線の方が座席は多くなります。しかし東海道線には品川8時台着の湘南ライナー3本が走っており、これを含めると座席数は東海道線の方が上回ります。
(それに加えて、渋谷8時台着のおはようライナー新宿も2本走っています)


ATSUKIさん

>組み込むにしても中間車2両を代替させて〜

現状でも最ピークとその前後の時間帯では武蔵境駅で積み残しが発生しています。現状でも輸送力が足りてない中、普通車2両をグリーン車置き換えで輸送力を落とすというのは流石に厳しいのではないか、と思います。


南武線利用者さん

>どの駅でも乗降時間が増加するように思います。

グリーン車はドア数が普通車の半分ですがキャパシティも半分以下で、かつ主要駅以外の中間駅(西国分寺や杉並3駅など)での降車も普通車より少なそうですから、あまり乗降の足かせにはならないのではないかと思うのですが、どうでしょうか?

私自身普通列車グリーン車のある朝ラッシュを殆ど見たことがないので何ともですが、夕ラッシュの東海道線や総武快速線を見ると、グリーン車ではなく普通車の乗降でもたついている印象があります。


それと東京〜新宿の区間利用について、朝は読めないのですが夕ラッシュ時は殆ど見られないのではないかと思います。帰宅ラッシュ時の中央ライナーで新宿で降車する客は極々稀にしか見ないこと、快速でも所要時間が14分と短いこと、東海道線は東京〜横浜が28分(品川〜横浜でも18分)かかり状況が異なることが理由になります。


中央線快速の新宿〜東京を東海道線に当てはめるのなら、横浜〜品川よりも品川〜上野の方が近いようにも思います(非東海道線ユーザーの勝手な想像ですが…)
Posted by ひで99 at 2017年04月19日 12:11
新宿→東京の区間グリーン需要、朝じゃなく夕ラッシュでありそうです。
新宿→東京→総武快速線や、新宿→東京(→上野)→常磐線の乗り継ぎ。
東京駅、たぶん乗り継ぎ指定されると思うんですよね。
Posted by くろだ at 2017年04月19日 12:36
グリーン車、東京駅での清掃はほぼ不可能ですので、ここをどうするかも見どころですな。
通り抜けの締切は朝上りが八王子→新宿で、朝下りが四ツ谷→立川で、夜下りは東京→立川と見ています。
Posted by イベント線沿線民 at 2017年04月19日 19:44
中央・青梅ライナーの東京乗車、新宿下車は本来認められていません。東京・新宿は乗車のみ、立川以遠は降車のみが公式な取り扱いです。
なお、東京乗車、新宿下車の客はほぼ確実にライナー券を持っていません。無札乗車です。
Posted by あの at 2017年04月19日 20:05
坂口杏里、タイ〜ホ記念

ttp://imgc.eroyakuba.com///wp-content/uploads/2016/10/sakaguchi_anri_068.gif
Posted by 南栗橋車両管理区荒川支所 at 2017年04月19日 20:52
愛を無くした悲しい南栗橋さんへ>
ネット荒らしや誹謗中傷なんて、姑息な真似をする様なら、
「カメレオン座に誓って、お仕置きよ!!!!!」
Posted by LBXカメレオンボイジャー at 2017年04月19日 21:45
以前ボソッと中央線快速にグリーン車要らないと書いた者です

設備投資面でも駅間的にも44駅?各駅に対し、
・グリーン券売機的な機械を各駅に設置しなければいけない?
・グリーンアテンダントの負荷
・2両分(約40m)の延伸

中央線快速にグリーン車要らない理由として上げればキリがないですが、
44駅?に対しこれらの設備投資しても、将来ペイできるかと考えると、厳しいと思います。



Posted by ななし at 2017年04月20日 01:16
>44駅?に対しこれらの設備投資しても、将来ペイできるかと考えると、厳しい

グリーン車の座席って90席×2両で180人座れるので、意外と収容力あるんですよね。
フェルミ推計の域を出ないのでたいした参考にはならないかとは思いますが・・・

仮に乗車率を平均6割程度と仮定しても1列車につき100人ちょい乗ってる計算になります。

平日の事前料金が初乗り770円であることを踏まえれば1列車でも7万円程度以上のグリーン券収入になるわけですね。それが1日200往復以上という発着回数をというのを加味すれば1日2800万円にもなるんですね。

年間にしてみれば1000億円規模になるわけでして、意外とすぐにペイできてしまうのかもしれません。

全て乗車率がそれなりであればというのが大前提ではありますが・・・
まあJR東も立派な上場企業なので投資を回収できるかどうかわからないなら初めから発表しないでしょうし・・・それなりにリサーチ等の結果自信があるのでしょう。
Posted by こまこま at 2017年04月20日 15:10
グリーン車の稼働率が平均6割ってのは、いくらなんでもないでしょう。
ラッシュ時の逆方向はどこもガラガラだし、昼間は両方向とも空いてます
いくら中央線沿線の地価が高いといっても、普通車に空席があるような状態で、グリーン車が埋まるというのは考えにくいですよね。特別快速だけならまだしも、全列車となると・・・。

朝上りはそれなりに需要がありそうですが、夜の下りは他の路線と違って、東京でちょっと待てば座れるというのも難しいところ。
Posted by まるも at 2017年04月20日 22:09
ななしさん:
>券売機
あと数年先の話ですし、中央快速線はどうせ通勤需要がほとんどでしょうから、モバイルSUICA専用にして券売機をおかないくらいでもいいのではと思います。

まるもさん:
>東京でちょっと待てば座れる

下りは四ツ谷とか御茶ノ水とか、「普段は絶対に座れない」駅からのニーズもあると思いますよ。
Posted by むら at 2017年04月20日 22:17
くろださん

なるほど、乗り継ぎ指定のことは頭にありませんでした。確かに総武線・常磐線方面の乗継での新宿→東京の区間利用は一定数あるかもしれませんね。


あのさん

恥ずかしながら、新宿の件については存じませんでした。ただ新宿が降車専用であることについての案内が駅では全くされておらず、認知している人がどれくらいいるのか疑問はあります(私も何度も利用しているにも関わらず知りませんでしたし…)。
深夜帯に走る東京発のかいじも同様に新宿降車はほぼ見られず、本当に区間利用の需要があれば、もう少し(きちんとライナー券払っている人の)ライナー新宿降車客を見る機会が多いような気はします。

流石に乗務員も止めるわけにはいかないでしょうし、本当に止めたければその旨の案内放送が少しうるさいくらいに行われる筈ですし。


こまこまさん、まるもさん

ポジティブな見方をすれば、全列車での着席率が2割強〜3割程度しかなくてもある程度長い目で見れば確実にペイできる、ということなのでしょうか?

私の予想ですが、朝ラッシュ上りのピークとその前後帯は全列車でほぼ満席になるくらいの需要はあると思っています。

中央線は確かに東海道線などに比べると距離は短いですが、朝ラッシュは超過密ダイヤの影響で表定速度がかなり遅く所要時間がかかるため、東海道線などと比べても劣らないくらいの需要はあるのではと思います。


もう少し書きたいことはあるのですが、遅い時間なので次の機会にします。
Posted by ひで99 at 2017年04月20日 22:59
LBXカメレオンボイジャーはSMの女王様にお仕置きされているぞw
Posted by よしお at 2017年04月21日 09:11
グリーン車が導入されたらラッシュ時は混雑するでしょうが、その他の時間帯は利用率は低いと思います。

通勤時間帯の利用者の多くはグリーン定期を購入すると予想されます。その関係で朝の上りは立席が多くなると思います。普通車よりは空いていて、新宿で降りる人の席を狙う感じです。

朝のラッシュ上りはどの辺り満席になるのでしょうか。これは予想できません。東小金井、武蔵境では着席機会が無いとなったら、グリーン定期購入者が不満を抱え、三鷹始発の緩行にもグリーン車をと要求し出すかもしれません。
Posted by 南武線利用者 at 2017年04月21日 09:43
よしおよ>
これ以上、ネット荒らしや誹謗中傷なんて姑息な真似をするなら、
「目標を、破壊する。」
Posted by LBXガンダムエクシア at 2017年04月21日 14:48
東京駅での乗り継ぎ指定について言及されている方がいらっしゃいますが、現行の普通列車グリーン車の乗り継ぎに関する規定に当てはめると

新宿から東京経由で上野東京ラインや総武線へという経路は折り返し乗車となるので不可能ということにはならないでしょうか?

もっとも、特例として中央線と上野東京ライン・総武線を東京経由で乗り継ぎ可能という新たな規定が追加されれば問題はないのですが…
Posted by ゆうき at 2017年04月22日 23:07
現行もひとつ規定が設定されてますので(横須賀線←大船→東海道線藤沢方)。
常磐線は東京〜神田が重複乗車になっちゃうので外されるかもですが。
あとは新宿駅ですね。中野から横浜に行けて大宮に行けないのはなんか不公平。
Posted by くろだ at 2017年04月23日 07:09
G車で新宿から中央線東京経由で上野東京ライン乗るなら湘南新宿ラインを待った方が速くないか笑
Posted by 国鉄南北線 at 2017年04月23日 08:16
グリーン乗継は今まで通り、同じ方向だけでしょう。
・中野〜新宿〜渋谷
・四ツ谷〜新宿〜池袋
・神田〜東京〜新橋
これ以外は通算の対象外では。
Posted by ああああ at 2017年04月23日 09:09
グリーン券の乗り継ぎは以前は乗り継げる駅も指定されてました。それが最近駅の指定がなくなり改札を出なければどこの駅で乗り継いでもよくなりました。

なので中央線にグリーン登場する頃には乗り継ぎ方向の制限もなくなるかもわかりません。
Posted by こまこま at 2017年04月23日 14:54
グリーン乗り継ぎについては知らないことばかりでした。乗り継ぎの制約はなくなって行くのが流れなんでしょうね。

特急券も、新幹線との乗り継ぎ割引制度はありますが、基本的には列車ごとだと思います。近鉄は確か距離制だったと記憶していますが、これに習ってもらえないものかなあ。
JRは近鉄よりも規模が大きくかつ複雑なので難しいこと、また減収になるので気が進まない、のはわかります。でもこれだけ電子化が進み、ルート検索も瞬時にできるのですから、技術的には可能だと思います。後はやる気だけでしょう。

せっかく各線に特急を走らせ、接続も考えているのに、料金体系はそれを反映できていません。乗り換えの度に割高になるどころか、ご不便をおかけして申し訳ないと反対に値引いてもおかしくないくらいだと思います。

Posted by Bangkok at 2017年04月23日 21:48
値引きには必ず利用増が伴わないとなりません。
グリーン車乗継も特急乗継も、安易な値引きは収益を悪化させます。
鉄道会社の収益なんか知ったことでは無い、とにかく安く使わせろという主張ならともかく、安易な値引きには反対です。
Posted by あの at 2017年04月24日 07:28
>Bangkokさん
近鉄の特急料金の場合は乗り継ぎ割引ではなくて距離通算です。
乗り換え時間30分以内であれば最大4列車(3回乗り換え)まで特急料金が通し料金で適用されます。
ただし「しまかぜ」を途中2回以上利用する場合は対象外とされます。
Posted by きゃのん at 2017年04月24日 20:13
>乗り換え時間30分以内であれば最大4列車(3回乗り換え)まで特急料金が通し料金で適用されます。
乗り換え時間は30分以内ですが、回数の上限ってありましたっけ。
ASKA端末で出る上限が4列車なだけで、それ以上でも発売はできますよ。
Posted by 近鉄特急 at 2017年04月24日 21:19
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