2018年06月04日

[小田急]議論シリーズ:複々線化完成!よりよいダイヤとは?

 2018年3月、小田急線の複々線化が完成し、全く新しいダイヤに変わりました。今後、このダイヤはどのように改良されていくのか。ダイヤ私案をお考えの皆さまに、披露していただく場を設けました。個別記事へのコメント欄だと、埋もれてしまいますし、本来の記事の趣旨に沿ったコメントのやりとりとは噛み合わない場合もありますので、今後はこちらにどうぞ。

▼ちなみに完成前の同様の記事はこちらでした。ご参考までに
[小田急]議論シリーズ:複々線化完成後のダイヤはどうなるか


★ダイヤ案を投稿される場合は、以下の点を考慮の上でお願いします

・投稿後にいろいろな指摘や反論が来ると思います。謙虚に受け止めてください。あなたとは意見が異なる人もいます
・ダイヤに「正解」はありませんが、「間違い」はあります。設備上や車両上の制約がもとで、そもそもその通りに運行ができない場合です。指摘に対しては、謙虚に受け止めてください。
・ダイヤに重要なのはバランスです。どこかの区間だけが便利になっても、それ以外の全部が今より不便になるダイヤは採用されないでしょう
・増発にはコストがかかります。増発してもそれに見合った収入が増えないのであれば、実現は難しいでしょう
・既存の優等列車の停車駅を削減することは簡単ではありません
・優等列車の停車駅の選定には、各駅停車との接続も重要です
タグ:小田急
posted by Uchio at 22:31 | Comment(294) | 議論シリーズ はてなブックマーク - [小田急]議論シリーズ:複々線化完成!よりよいダイヤとは? | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
管理人さん

お疲れ様です。自治統制は我々では対処不可なので、お手数ですがよろしくお願いします。

それと時間に余裕があるなら、阪急宝塚線のダイヤ改正のスレも立てて下さい。内容・程度はライジングさんのコメントを参照して下さい
Posted by げんがあ at 2018年06月04日 22:42
わたしの妄想ダイヤです。変な部分は、どんどん教えてください

快速急行…小田原4本、藤沢4本
通勤急行…小田原4本、多摩線4本
区間急行(急行+オダサガ+鶴川)…
本厚木4本(直通)、江ノ島線4本
通勤準急…本厚木4本(直通)
各駅停車…本厚木4本、多摩線4本、成城4本(直通)

新百合ヶ丘までの複々線化が前提・通勤準急は新百合ヶ丘から急行
Posted by ヒロ at 2018年06月04日 22:48
向ケ丘遊園~新百合ケ丘複々線化は交通政策審議会で採用されていますが、実現するとしても何年かかるか分からないので、現設備を前提に議論するのがよいと思いますが
http://dia.seesaa.net/article/436363688.html#comment
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年06月04日 23:03
ありがとうございます。今の設備で検討してみます。
Posted by ヒロ at 2018年06月04日 23:05
g氏の3年前の宝塚線のコメントは小田急のコメントとデジャブですね
http://dia.seesaa.net/article/413114008.html#comment
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年06月04日 23:24
この荒れきった状況でさらに荒れそうな火種が

さすがに自重しろよ
Posted by おいおい at 2018年06月04日 23:38
今のダイヤは新宿偏重が激しすぎるような…。
新宿だったら京王ともろに被るのに。
個人的には多摩線からの千代田線直通は存続するべきだったと思う。
Posted by えびちゃん at 2018年06月05日 09:30
数年以内ではない事で想定します。
新百合ヶ丘〜向ヶ丘遊園の区間は「平日の日中」と、「土日祝の終日」と時間を限定すれば準急の停車駅は今の急行と同じでいいと思います。
通勤準急は平日朝上りのみですが、こちらはどうするかな?
Posted by えびすこ at 2018年06月05日 10:05
12分サイクルのダイヤたててみました。
本数は12分サイクルに快急2、通勤急行2(内1本は多摩線直通)、通勤準急1、普通2(内1本は遊園始発)です。
快速急行と通勤急行は大野以西において、同格の列車としてダイヤを組んでおり、海老名、藤沢をそれぞれ7−7−10間隔で発車します。
通勤準急は遊園〜登戸は緩行線、登戸から急行線を走り、経堂で緩行線に転線します。

種別通準快急通急普通快急通急普通通準快急通急
藤沢000 644 000 000 000 651 000 000 000 000
大和000 700 000 000 000 707 000 000 000 000
海老652 111 000 657 705 111 000 706 712 000
大野706 709 000 711 713 716 000 718 721 000
大野707 710 000 712 714 717 000 719 722 000
町田710 713 000 715 718 721 000 722 725 000
新百724 722 724 729 727 730 000 736 734 736
新百726 723 725 733 728 731 000 738 735 737
遊園735 030 731 741 036 737 000 747 042 743
遊園738 030 732 744 036 738 740 750 042 744
登戸740 732 033 746 738 039 742 752 744 045
成城744 034 737 754 040 742 749 756 046 749
経堂748 037 040 801 043 045 755 800 049 052
下北752 741 743 807 746 748 801 804 752 757
上原756 745 747 812 750 752 806 808 756 800
新宿111 750 752 111 755 757 813 111 802 805

江ノ島線普通(いずれも発時刻)
藤沢646 655 703
大和710 718 727
大野723 730 739

@快速急行の混雑率を緩和

快速急行と対になるように通勤急行を走らせ、玉川学園〜柿生、百合ヶ丘〜向ヶ丘遊園のお客様は通勤急行に誘導、快速急行の混雑緩和を図ります。尚、向ヶ丘遊園始発の千代田線直通は新宿行きに改めます。

A小田原線、江ノ島線からの快速急行、通勤急行を増発
快速急行と同程度の所要時間である通勤急行を小田原線、江ノ島線に新設、両路線とも時間当たり1〜2本新宿への速達列車が増加します。同時に所要時間も町田〜新宿で2分程度短縮します。

B成城学園前に停まる新宿行きの優等列車を増発

現在は時間当たり6本運転している新宿行きの
通勤急行を10本に増やします。

少し余裕を持ったダイヤにしてあるので、列車によって多少所要時間にばらつきがあります。一応見直してはありますが、どこか致命的なミスをしているかもしれませんね。
Posted by ダメトレーダー at 2018年06月05日 10:53
快速急行の停車駅の件についてだけど、開成の停車は止めておいた方が良いのでは。
せめて急行停車に止めておいた方が良いね。
小田急に限らず、優等に停車して欲しい駅は他社でも色々とあるよね。
武蔵野スポーツプラザ最寄り駅の飛田給がいい例だよね。
Posted by 栄藍学院軽音部 at 2018年06月05日 12:35
>既存の優等列車の停車駅を削減することは簡単ではありません
管理人さんの牽制はお見事です。
登戸に快速急行停車は止めるべきとか、
自分さえよければいい浅はかな思考回路の人が、
必ず出てきますからね(笑)。

川崎市議の陳情に対する小田急回答(完全拒否から前向きに変化)で、
登戸に快速急行停車は容易に想定できましたので、
これが出た後も否定するのは現実逃避としか思えなかったけど、
言われるとおり確定したわけでないので、この段階までならいいのだが、
小田急プレスが出た後も女々しい意見が散見されたのは残念。
Posted by KOYA at 2018年06月05日 14:57
通勤準急について

朝ラッシュ時は、先着列車だけが戦力という訳ではありません。例えば、
【京成線】八広で後続に追い越されても、北総線からの客は、高砂や青砥で後続優等を待たず、各駅停車に乗り通して都心へ
【東西線】妙典で後続に追い越されても、東葉線からの客は、西船橋で後続を待たず、各駅停車を乗り通して都心へ
という流れは、当該各駅停車における「圧倒的多数派」です。着席者はもちろん、立っている客も乗り通していきます。

小田急における通勤準急も同様でしょう。「玉川学園前〜柿生・百合ヶ丘〜生田」から「千代田線」への利用者は、快速急行に乗り換えれば目的地に5分早く到着できますが、2度の乗り換えと快速急行の混雑を嫌って通勤準急に乗り通す方が大半なのではありませんか?

さすがに町田以南からでは快速急行との時間差が大きすぎて通勤準急は戦力外かもしれません。でも、玉川学園前以北から千代田線直通の客を広い、登戸発時点で乗車率100%であるならば、乗車率200%の快速急行の「半分」ではありますが、快速急行を支える戦力になっています。着席者の数しか戦力にならない各停とは大違いです。

通勤準急でも、より速い新種別でもどちらでも良いので、千代田線直通優等を増やす形で、快速急行の混雑緩和をしてほしいと思います。
Posted by 京成厨 at 2018年06月05日 16:58
議論の路線としては
1)今の路線(と、小田急が工事着手したり、それを匂わせてる改良)ベースでの最適ダイヤはなにか
2)今後、どのように線路etcを増強するべきか?(妄想ベース含む)

の2つでしょうかね。


>区間急行(急行+オダサガ+鶴川)…
町田ー新百合ヶ丘に通過駅のある優等24本に対してこの区間各駅停車の電車が8本。退避可能なのは鶴川のみで鶴川が区間急行8本を含めた16本が停車し、この駅に限って優等:停車=16:16のダイヤになってこれさばけるのか?という疑問が。


>向ケ丘遊園~新百合ケ丘複々線化は交通政策審議会で採用されていますが、実現するとしても何年かかるか分からない
ダイヤの方向性、横浜市営地下鉄の新百合ヶ丘延伸と合わせて「どう複々線化するか」とか「複々線転用を前提として向ヶ丘遊園の引き上げ線を高架2線にしてダイヤ改良を図る」みたいな議論はアリかな、と思いました。実際向ヶ丘遊園の引き上げ線が急行線を支障しない10両2線対応にできたら、いまの成城学園前止まりを全部向ヶ丘遊園まで持ってこれるだろうに…と思ったり。

あと、ツッコミですが「再開発計画が決まったら向ヶ丘遊園までは3線じゃなくて複々線化したい」というのも、実現がいつになるのかわからないカテゴリに入るんでしょうかね?


>快速急行の停車駅の件についてだけど、開成の停車は止めておいた方が良いのでは。
個人的には朝ラッシュ時のみ通勤急行を走らせてそれのみ停車、という想像してたのですが結構攻めて来た、という印象です。
快速急行停車駅なのは単純に「日中に急行が来ない(新松田で折り返す)」からなのだと思います。停車駅の「格」のためだけに急行運転だの化け快速急行だのやってられないでしょうし。
なので、日中にも優等を止める=快速急行停車駅化、とせざるを得ないのでしょう。
Posted by K-San at 2018年06月05日 17:04
ダメトレーダーさんの12分サイクルを拝見しました。上手いですね。

新百合でも快急通過駅の利用者を通勤急行にうまく誘導していますし、徐行は最低限だし、都内の緩急接続も良い。
この案のように登戸停車の優等を減らす場合、ご提示のように遊園で各停等を長時間停車させて快急へ乗り継げなくする対応は必要悪でしょう。

町田以北で気になる点は
・「千代田線直通優等」と「多摩セン優等」が僅かに減るが、営業戦略的に許容できるか?
・遊園始発の各停が、速達化のうえ新宿行きになるが、始発狙い客が多すぎてホームが溢れないか?(現行の空きっぷりを思えば大丈夫な気がする)
・新宿行き各停が減るが大丈夫か?(停車時間が伸びて悪影響が出ないか)
の3点です。

町田以南の扱いが気になります。ご提案の形ですと、江ノ島線は20分に速達3本・各停3本となりますが、そこまで増発が必要でしょうか?
町田以南も12分サイクルで
・江ノ島線は「優等1+各停町田1+各停大野1」
・海老名方面は「優等2+通準1+各停1」
とする方が良いような気がしますが、いかがでしょう。
Posted by 京成厨 at 2018年06月05日 18:50
日中は準急を本厚木行き,各停を遊園行きにするのがいいと思う。都内の優等確保と神奈川県内の各停確保が両立できる
Posted by ST at 2018年06月05日 20:06
八幡の10両対応が済んだら,通勤急行を上原-新宿間各停にして,各停をすべて千代田線直通に回すのがいいと思う。上原のホームはごった返すかもしれんが,平面交差がなくなり電車はスムーズになると思う
Posted by ST at 2018年06月05日 20:09
以前、【速報】複々線化ダイヤ全列車の時刻表を公表のコメントで出したものを、若干見直した案です。(八幡10両化後を想定)
・基本的には、再度白紙改正があるとは考えづらい
・急務は快急の混雑緩和と考え、各停を区間快急を1時間に置き換え
 上原〜新宿は各停だが、快急には抜かれないので、快急増発に近い効果
・成城始発の千代直各停を新設することで、通準の混雑緩和に寄与
・急行線と緩行線の交互走行廃止、緩行線から新宿方面への廃止

現行通準のスジを、区間快急とし
・新百合ヶ丘で通急に接続(通急は現在より1分遅発)
・遊園〜登戸で快急に抜かれ、快急が3番線登戸出発直後に登戸4番線着
現行各停のスジを、通準とし、
・登戸では現状通り快急に接続
・成城までは、各駅に停車
・成城から先は、現状の通準のスジ、成城〜経堂も緩行線走行

登戸発時刻は、以下の通りです。
2快急(3番線→急行線)
4区間快急(登戸までと上原から各停)(4番線→急行線)
5各停(遊園発)(3番線→緩行線)
7快急(3番線→急行線)
8通準(成城まで各停)(4番線→緩行線)
(9)通急(3番線→急行線)

余談ですが、先ほど21:34発各停我孫子行が、千代田線発煙による乗り入れ中心で4000系10両の各停新宿行きになっていました。代々木八幡どうしたのでしょう??
放送で種別変更があるかもと言っていたので、上原から急行になったのかもしれません。
Posted by がくえん at 2018年06月05日 23:22
快急混雑緩和の為、ラッシュ時は多摩線や千代田線直通を先行させる。そのままでは通急が邪魔になるので、多摩線を快急、江ノ島線を通急にし、種別変更を辞める。小田原線の相模大野止も混んでる江ノ島線との接続になるので新百合ヶ丘行とし、多摩線快急と接続させる。
新百合ヶ丘まで複々線は必要かと思うし、複々線なのに速さを感じない。京阪特急もそうですが、京急並に飛ばしても良いのではと思いますね。
小田原線快急位は海老名か本厚木で分割併合しても良いと思いますね。前6両は快急小田原行、後ろ4両各停箱根湯本行。
せめて4両編成で新松田〜箱根湯本で運行すべきかと思います。折返し線が1線しかないのに、急行と各停の両方の折返しはちょっと無理があるなと思いますね。東武南栗橋や久喜の様に両方向の折返し線があるなら良いですが、現状は難しいので分割併合で小田原に行った方が良いと感じますね。
Posted by at 2018年06月06日 10:05
京成厨様
>2度の乗り換えと快速急行の混雑を嫌って通勤準急に乗り通す方が大半なのではありませんか?

ユーチューブから勝手に引っ張ってきました(以下ベタベタ貼っております)。登戸における乗換の様子です。各駅停車は3分20秒付近、通勤準急は9分55秒付近です。
https://www.youtube.com/watch?v=eBn7qMtYQpc

各駅停車、通勤準急からも多くの乗客が快速急行に乗り換える様子が見て取れます。よって大半は乗り換えずに乗ったまま、つまり京成や東西線と同じではありません(通勤準急に乗ったままの人は成城や経堂で降りる人も少なからずいますしね)。
もう少し詳しく見てみると、各駅停車から接続する快速急行の戸締りの方が通勤準急のそれより時間がかかっています。通勤準急がそのまま乗り通せる列車であるのに対し各駅停車だと時間がかかりすぎるから各駅停車からはより多くの乗客が乗り換えているんでしょう。自分が貴殿の案がいまいちだなと思うのは、通勤準急を速達化してそれと接続する快速急行の混雑を緩和できても、もう一方の各駅停車に接続する快速急行の混雑率はあまり変わらないのではと思うのですよね。

>ダメトレーダーさんの12分サイクルを拝見しました。上手いですね。

ありがとうございます。

>「千代田線直通優等」と「多摩セン優等」が僅かに減るが、営業戦略的に許容できるか?

千代田線の優等は他で補ってますので仕方がないかなと思いますけど、多摩線の通勤急行が減るのは正直嫌なんですよね。通勤急行は5本とも多摩センター始発にして訴求力を高めるしかないかなと思います。

>遊園始発の各停が、速達化のうえ新宿行きになるが、始発狙い客が多すぎてホームが溢れないか?(現行の空きっぷりを思えば大丈夫な気がする)

遊園始発の新宿行きが3番線だと通勤急行を待つ客と被りそうですので、遊園4番線を考えています。

>新宿行き各停が減るが大丈夫か?(停車時間が伸びて悪影響が出ないか)

経堂です。
https://www.youtube.com/watch?v=tOuYp1A1EMg
通勤準急は1分と14分前後、新宿行きの各駅停車は4分、17分前後です。ユーチューブを見てる限りでは新宿行き各駅停車はまだ少し余裕があるように見えます。

>ご提案の形ですと、江ノ島線は20分に速達3本・各停3本となりますが、そこまで増発が必要でしょうか?

南林間です。空いているとは言えない状態ですし、増発すればそれなりに乗客は増える気がします。
https://www.youtube.com/watch?v=lIfeAwQA26A

がくえん様
>登戸発時刻は、以下の通りです。
2快急(3番線→急行線)
4区間快急(登戸までと上原から各停)(4番線→急行線)
5各停(遊園発)(3番線→緩行線)
7快急(3番線→急行線)
8通準(成城まで各停)(4番線→緩行線)
(9)通急(3番線→急行線)

区間快急が登戸で後続の快急を待つのはもったいないので、新百合ヶ丘の発車順序を快速急行、区間快急に改め、快速急行を登戸〜新百合ヶ丘で1分ほどスジを寝かすと良い感じになると思います。そんでもって通勤準急は遊園で通勤急行に接続すれば快速急行の混雑率は抑えられるでしょう。

2快急
4区間快急
5普通(遊園始発)
7快急
9通勤準急
(10)通勤急行

10分の通勤急行に頭を抑えられるので2分の快急とそのあとが若干遅くなるかもしれませんが、それは仕方ないですね。あとは新宿行きの各駅停車廃止と総本数の増加ですか。
Posted by ダメトレーダー at 2018年06月06日 12:07
分割併合は分かりにくいのでやめた方が良いと思います。
Posted by ヒロ at 2018年06月06日 16:25
ダメトレーダーさん
12分サイクルのダイヤを見たいのです。スマホで見てるもので
Posted by ヒロ at 2018年06月06日 16:30
小田急の通勤車両の次期モデルは、JR東日本E235系ベースか、Aーtrainに移行した方が良いと思うね。
ドア幅も1400〜1600oに拡大するべきだね。
ドア幅も2000oを採用して不評だった事を踏まえて、1600oが妥当なのでは。
Posted by 栄藍学院軽音部 at 2018年06月06日 16:46
夕ラッシュの妄想ダイヤです。おかしいところもたくさんあると思います。

今のダイヤの弱点
・多摩線に直通する列車が少ない
・30分サイクルでややこしい

15分サイクルになっています。特急ロマンスカーの本数がちょうどいいからです。新百合ヶ丘と向ケ丘遊園の間が32本になっていることが弱点です。

特急ロマンスカー…今と同じ
快速急行…12本(小田原4本、藤沢4本、多摩線4本)
急行…8本(小田原4本、地下鉄から伊勢原4本)
準急…4本(地下鉄から本厚木4本)
各駅停車…8本(本厚木4本、向ケ丘遊園4本)

といった感じです。
Posted by ヒロ at 2018年06月06日 17:44
>【京成線】八広で後続に追い越されても、北総線からの客は、高砂や青砥で後続優等を待たず、各駅停車に乗り通して都心へ

都心側では追い抜かれても差が広がらない(基本
どっちも浅草線内各駅停車)なので、追い抜かれるけど結局雁行化するからでは。

>【東西線】妙典で後続に追い越されても、東葉線からの客は、西船橋で後続を待たず、各駅停車を乗り通して都心へ
東西線も同様で、妙典駅以降に停車駅の差がほぼなく、南砂町駅を交互発着する必要があるくらいに詰まってるので乗り換えるメリットがないですよね...
もちろん「南船橋始発を待って座る」ルートはあるにしても。

>八幡の10両対応が済んだら,通勤急行を上原-新宿間各停にして,各停をすべて千代田線直通に回すのがいいと思う。上原のホームはごった返すかもしれんが,平面交差がなくなり電車はスムーズになると思う

この場合例の「世田谷区の急行通過駅の直通利便性」が減るという問題を解決できないんですよね。また、通勤急行は現状多摩線発着なので「多摩線発着だけ直通優等の所用時間が増える」という理不尽を被ることになります。
「先発先着だからいいだろ」という問題でもない気がします。
あと、下りの場合区間急行が地上ホーム発になり、登戸ー新百合ヶ丘の先着電車の新宿駅発車ホームが地上と地下でごっちゃになる可能性がありますね。これもデメリットでしょうか。
個人的には新宿行きの各駅停車の数は、結局南新宿ー世田谷区の優等通過駅くらいの直通需要を満足させるくらいの本数が必要だと思います(日中毎時4本)。そもそもあの区間複線なのが痛い。代々木八幡のホーム移転跡地から地下急行線を作って新宿駅手前まで潜れないものかと妄想するくらいです。


>>ご提案の形ですと、江ノ島線は20分に速達3本・各停3本となりますが、そこまで増発が必要でしょうか?
>南林間です。空いているとは言えない状態ですし、増発すればそれなりに乗客は増える気がします。

優等はこの後小田原線の乗客も引き受けることを考えると「南林間で多少空いてるほうがいい」のはわかるんですが、それは対になる各駅停車を増やす理由になってないんですよね...。
これは想像ですが、江ノ島線の各停のために6両の運用を増やすことに繋がるので、小田急としてはイヤがるような気がします。

>12分サイクルのダイヤを見たいのです。スマホで見てるもので
この掲示板+スマホで見やすく書けというのは酷な気がするので、別の方法がないか提案されたらどうでしょうか。
というか、ダイヤ案は(文字オンリーでしょうがないのですが)どれも見て精査する気にならないんですよね。何か面白い妄想ダイヤ専用掲示板システムとかないんでしょうか。

Posted by K-San at 2018年06月06日 17:47
ダメトレーダー様、登戸の映像を拝見しました。通勤準急から大量下車していますね。
京成や東西線の例と違い、快急と通準で行先が違う。しかも新宿のほうが需要が多いので、こうなる。なるほど。私の例は不適切でした。

各停や通準から快急に乗り継げなくすれば、快急の混雑は押し屋の手を借りなくて済む程度にまで緩和しそうだと、映像から感じました。
混雑を緩和すれば、停車時間を削減でき、速達化にもなります。

(通準や各停を遊園で長時間停車させずに、快速急行への集中を避ける方法はないかなあ→各停の続行優等は遊園も登戸も通過で成城停車にしたらどうだろう→次の投稿でダイヤ案を示します)
Posted by 京成厨 at 2018年06月06日 22:15
ダメトレーダーさんからリクエストがあったので投下します。せっかくなのでダメトレーダーさんの表記法使おうかと思います。(NNNが経由なし、VVVが通過です)横幅の問題で江ノ島線と新松田〜新宿間を走る列車のみ載せます。他の列車は申し訳ありませんが類推して下さい。

10分サイクルダイヤ案
@快急 小田原〜新宿  10両 6本/h
A快急 藤沢〜新宿   10両 6本/h(大野までは急行)
B通急 多摩セン〜新宿 10両 6本/h
C通快 海老名〜新宿  10両 6本/h
D各停 新松田〜千代直 10両 6本/h(一部秦野始発)
E各停 遊園〜千代直  10両 6本/h
F各停 江ノ島〜町田  6両  6本/h 
G各停 唐木田〜新百合 6両  6本/h
H各停 本厚木〜大野  6両  6本/h
I各停 小田原〜新松田 6両  適宜

通勤急行→唐木田、多摩セン、永山、栗平、新百合、登戸、成城、下北沢、上原、新宿
通勤快速→海老名、町田〜遊園間各駅、成城、下北沢、上原〜新宿間各駅
(通勤準急→全時間帯で廃止)

種別/快急 /通快 /各停 /各停/快急 /各停 /通急 /各停
藤沢 0655 NNN NNN 0647 NNN NNN NNN NNN
大和 0711 NNN NNN 0712 NNN NNN NNN NNN
松田 NNN NNN NNN NNN 0642 0636 NNN NNN
厚木 NNN NNN NNN NNN 0712 0705 NNN 0709
海老 NNN 0710 NNN NNN 0716 0711 NNN 0714
大野 0721 VVV NNN 0727 0726 0723 NNN 0728
町田 0725 0722 NNN 0731 0730 0727 NNN NNN
新百 0734 0736 NNN NNN 0739 0741 0742 NNN
遊園 VVV 0746 0746 NNN VVV 0751 VVV NNN
登戸 0745 VVV 0748 NNN 0750 0753 0753 NNN
成城 VVV 0752 0757 NNN VVV 0802 0757 NNN
下北 0755 0758 0811 NNN 0800 0816 0803 NNN
上原 0759 0801 0816 NNN 0804 0821 0806 NNN
新宿 0804 0808 NNN NNN 0809 NNN 0811 NNN


備考
@10分サイクルで現行本数36本/hを維持。小田急としては3方面全てが戦略上重要であるため各方面優等列車は6本/hずつとし、3方面全ての列車が登戸に停車するよう停車駅を変更する。
A混雑平準化のため遊園・登戸での急急接続を廃止。複々線化前と同様、鶴川以東で全ての優等列車が平行ダイヤとなり、遊園から優等運転する列車が速達化。快急の鈍足化が気になるかもしれないが、複々線化前に比べれば速いので許容する。
B「急行線→新宿方面」「緩行線→新宿方面」に固定化。登戸で一部列車が転線しその後一切転線なし。これにより需要動態に応じて成城始発の各停を増発しやすくなり、今後の利用者増に対応しやすくなる。(というより下北付近で片方24本/h設定してしまうと上原での転線は不可と考えられる)
C小田急が3方面以外に戦略上重要な海老名を始発列車とする優等列車(通勤快速)を設定。先述のAと併せ退避駅を鶴川のみとすることで速達性を確保。神奈川東部方面線で座って通勤したい利用客の流出を防ぐ。
D現行大野止まりとなっている江ノ島線各停は、私案適用後も大野から回送電車となり、町田2番へ送り込むものとする。
E登戸周辺のダイヤは小田急線で最も複雑で過密なため、通勤快速が登戸を通過し遅延リスクを緩和する。申し訳ないが玉川〜生田間で乗り換えなしで登戸に行きたければ、各停を使って下さい。

スジをかなり切り立てたので、もう少し寝かせないとけないかもしれません。通勤快速の設定は、同時にデメリットも発生するので管理人さんが前置きした通り、やはりダイヤに正解はないと感じますね。
Posted by げんがあ at 2018年06月06日 22:43
すいません。Bは「急行線→新宿方面」「緩行線→千代田線方面」に訂正します。
Posted by げんがあ at 2018年06月06日 22:44
特定列車への旅客集中を回避する8分サイクル千鳥式ダイヤ案を提示します。

新百合ヶ丘を次の順に出発させます
00'00":優等A:新百合───────成城───下北─上原
01'30":優等B:新百合────登戸───経堂─下北─上原(千代田線直通)
03'00":優等C:新百合─遊園─登戸─成城───下北─上原
04'30":各停D(鶴川待避)(優等停車駅における長時間停車なし)
この他に遊園始発の各停Eも8分毎。DとEの片方が新宿行き、他方が千代直。

【重要な点】優等は(千代直を含め)全列車「全区間急行線走行」とします。優等の緩行線走行が無いので、各停は徐行や時間調整の必要がありません。

【工夫点】新百合で各停からの乗継を受ける優等Aは登戸を通過。登戸での乗客と乗換客は不人気な千代直の優等Bに集中するように仕向ける。新宿への客は優等Bを見送って優等Cを待つため、うまく分散する。

【代々木上原手前の平面交差】問題ありません。具体的な相対時刻は次の通り:
00'00" 優等A 急行線→4番線
01'10" 始発  引上線→3番線
02'30" 各停  緩行線→4番線
03'50" 優等B 急行線→3番線(渡り線手前で時間調整あり)
05'30" 優等C 急行線→4番線
06'30" 千代各 緩行線→3番線

【優等の始発駅】
● 江ノ島線の優等を8分毎にしたいなら、16分サイクルで
優等A(登戸通過)は小田原方面と藤沢
優等B(千代直)は小田原方面と唐木田
優等C(登戸停車)は多摩センターと藤沢
● 江ノ島線の優等を12分毎にしたいなら、24分サイクルで
優等A(登戸通過)は小田原方面×2+藤沢1
優等B(千代直)は小田原方面×2+唐木田1
優等C(登戸停車)は多摩センター×2+と藤沢1

町田〜向ヶ丘遊園の各駅停車は8分毎にまで減少する点が、やや心配です。対策として、各停の利用者を優等Cに流すことが考えられます。(優等Cが多摩セン発なら各停はABを鶴川で待避しCと新百合で対面接続。優等Cが藤沢発なら各停はAを鶴川で待避しCを新百合で待避。)
Posted by 矢切 at 2018年06月06日 23:18
コテハン間違えた orz...

優等Bと優等Cの停車駅について、成城と経堂を交換してもダイヤが成立しますね。成城に千代田線直通優等を止めるために、この停車駅交換を行う方が良さそうです。
Posted by <del>矢切</del>京成厨 at 2018年06月06日 23:41
さてコメントに返信します。スレ「[小田急]2018年度中に再度ダイヤ改正。新宿口各停は10両に、開成に快急・急行が停車」のコメントも含まれますが、ご容赦下さい。

◎ダメトレーダーさん

>>1分1秒を惜しむ企業戦士達は来た電車に乗るというのが自然でしょう。
>新百合ヶ丘〜登戸で快速急行と各駅停車の所要時間差は2分ありますので、1分1秒惜しむんだったら余計に快速急行に乗るのではないでしょうか。

→例えば列車が遅延して時間通りに来ない場合、平行ダイヤであれば普通先発が快急でも各停でも来た電車に乗りますよね。(混雑具合によってはそもそも乗れないかもしれないが)
 南武線は列車の本数が多いので、1本列車見送ると乗り換え先の列車も1本後の列車になる可能性が高いです。心理的に1本見送って快急に乗るという選択肢は考えにくいです。

>夕方ダイヤでも議論になっていたとおり、ダイヤが乱れやすいから新宿方面への各駅停車をすべてなくすというのは、暴挙と思います。

→気持ちは分かりますが、下の動画を見ると分かるとおり上原3番は、先行列車が発車してから次の列車が入線するまでの時間が他の線よりかかるんですよね。急行線から上原3番へ入線させるのは、もといリスクが高いので、急行線の列車を増やすと全て新宿方面に流すしか無いと思います。

https://www.youtube.com/watch?v=MPd_0AQEpy0&t=671s

>ダイヤ上難しいかもしれませんが、遊園まで各駅停車で登戸だけ通過となると、混乱する人もいるのではないかと思います。

→今でも通急が登戸を通過するので今更案内の問題を引き合いに出されてもどうしようもないと思います。主要駅を通過するのは千鳥停車ダイヤでは必要悪でしょう。
 遊園始発の列車が4番に入れられるのであれば通快は登戸に停車できますが、それが可能か不透明なため、現状では通過させています。

◎K-Sanさん

>今後、どのように線路etcを増強するべきか?

→以下のようにできないか考えています。

@新松田〜小田原間の全駅10両対応化。ただでさえ小田原駅の折り返しキャパシティが低いのに、快急・各停2系統も発着させる必要あるのか?ほぼ全時間帯で快急・急行10両計6本/hで十分なのでは?
A登戸〜遊園間、新百合〜百合ヶ丘の複々線化。部分的に複々線化させるだけでも全時間帯に与える影響は大きい。何とかならないものか。
B江ノ島線の折り返し機能強化。藤沢を上り下りで2層分離するのが理想だが、それが出来ないのならせめて途中に信号場を作っても良いからY字線を増設できないだろうか。小田急はとにかく末端の折り返しがきつ過ぎる。
C全時間帯で新宿の発着の仕方を変えられないだろうか?地上と地下で発着する列車の本数が違いすぎるので、2層化したメリットが薄い。

到着側:特急、快急→地上、急行、各停→地下
発車側:特急、各停→地上、快急、急行→地下

◎京成厨さん

>京成や東西線の例と違い、快急と通準で行先が違う。しかも新宿のほうが需要が多いので、こうなる。なるほど。私の例は不適切でした。

→それもありますが通準は直前を走る通急が登戸に停車しないので、多摩線から通急に乗り遊園で後続の通準に乗り換え、さらに登戸で南武線に乗り換える客も含まれます。
 登戸は乗車駅であると同時に下車駅です。簡単に通過して良い駅ではありません。登戸に千鳥停車ダイヤを適用するのは、本来望ましくありません。

Posted by げんがあ at 2018年06月07日 00:47
● 各停新宿行き

緩行線を全て千代田線に回す案が提示されていますが、私は反対です。
千歳船橋や梅が丘などから新宿への利用者数は少なくありません。新宿行きが無くなれば京王線との競争上も好ましくありません。
各停新宿行きを無くすことで、優等利用者に上原新宿間全駅停車を強いるのも、良くありません。

上原における緩行線から4番線への転線はダイヤの大きな制約とはいえません(同時刻の急行線は空きスジのため)。問題になっているのは、3番線の開通遅れ・入線遅れであって、4番線への転線ではないでしょう?

新宿行き各停は現行程度の本数、最低でも12分サイクルに1本を、求めたいです。

● 登戸通過

現行快速急行の混雑を緩和できるダイヤなら、全列車を停車させる必要はないと思います。小田急自身も、一部列車を通過させる判断をしたわけです。

但し、多摩線からの優等を登戸通過にしたのは、あまり良くなかった。町田以南からの客よりも、多摩ニュータウンからの客の方が、登戸で下車して川崎方面に行く利用者の割合が多いと推測します。登戸を通過する列車は、町田方面からの列車から選ぶ方がいい。

昨晩に提示した【8分サイクル】(投稿者名を誤り、矢切になっています)は、町田で集客力のある方の優等が登戸通過となっており、この点は合理的です。一方、登戸から新宿へは優等Cしか選択肢がなく、下北や千代田線を目指す客は優等Bに乗るとはいえ、優等Cの混雑が許容できる範囲にとどまるか不安です。
Posted by 京成厨 at 2018年06月07日 12:54
通勤急行、登戸止めたら、快速急行の集中が、分散すると、思います。
Posted by ユウジ at 2018年06月07日 14:55
ヒロ様
どういうように表示されているのかわかりませんが、一駅あたり2段の数字で表示されているなら、縦に飛び飛びで見ていけばよいと思います。通準を例にとれば、海老名の横の数字は6時52分発、縦に一段飛ばして大野の横の数字706は7時6分着、縦に一段飛ばして次の大野の横707は7時7分発といった感じです。大野、大野と2つ並んでいるのは前者が着時刻、後者が発時刻、111は他線経由、000は列車が走らない、つまり時刻表の・・・・のようなものです。

試案のダイヤですけど、ロマンスカーはラッシュのピーク時には走っていないので、それを外したダイヤを考えた方が良いと思います。

K-San様
>優等はこの後小田原線の乗客も引き受けることを考えると「南林間で多少空いてるほうがいい」のはわかるんですが、それは対になる各駅停車を増やす理由になってないんですよね...。

前回投稿したユーチューブの動画では快速急行ほどではないものの、各駅停車もそれなりに混んでいるように見えます。それに、7−7−10サイクルのうち3本中2本は、長後を出ると相模大野まで後の快速急行、通勤急行より先着しますので、長後以北から中央林間、相模大野に向かう人にとっては、各駅停車も有効列車となります。
コストに関して言及するなら、多摩線は2本減ですし、小田原線の本厚木以遠も2本減(と今のところは考えている)なので、江ノ島線の4本増くらいは賄えると考えています。6両が足りないというのであれば、多摩線から1〜2本持ってくれば良いと思いますし。
そもそも江ノ島線増発の目的は混雑緩和+他路線からの集客ですので、その辺りご理解いただければと思います。

京成厨様
>各停や通準から快急に乗り継げなくすれば、快急の混雑は押し屋の手を借りなくて済む程度にまで緩和しそうだと、映像から感じました。

私が12分サイクルを推すのは、各駅停車が空いているなら各駅停車を減らそう、優等列車が混んでいるなら優等列車を増やそうというニーズに容易に応えられるからです。設定できる最大本数が36本とした場合、10分サイクルだと実質的な有効列車である快急、通急が18本、普通列車が12本というダイヤが多いと思いますけど、12分サイクルだと快急、通急は20本に増やせますし、普通列車は10本に減らせます。各駅停車が減った分、スピードアップもしやすいですしね。

>千鳥式8分サイクルダイヤ

ツッコミどころは多々ありますが、前後のダイヤも含め、新百合ヶ丘は4分間に4本の列車を発車させることが出来るのでしょうか?

げんがあ様
>横幅の問題で江ノ島線と新松田〜新宿間を走る列車のみ載せます。

時刻表示の前の0を消すと、表記できる列車が増えます。

>例えば列車が遅延して時間通りに来ない場合、平行ダイヤであれば普通先発が快急でも各停でも来た電車に乗りますよね。

でもそれって遅延した場合ですよね。今は平常ダイヤで考えていますので前提条件が違います。

>下の動画を見ると分かるとおり上原3番は、先行列車が発車してから次の列車が入線するまでの時間が他の線よりかかるんですよね

動画からはいまひとつ言いたいことが伝わってこないのですが、こっちの都合で新宿行きの各駅停車をなくすのは良くないと思います。経堂の優等停車や千代田線直通の優等がなくなっているのも、どちらかといえばこっち都合ですよね。

>今でも通急が登戸を通過するので今更案内の問題を引き合いに出されてもどうしようもないと思います。

前にも言いましたけど、げんがあ様の通勤快速は優等なんだか各駅停車なんだかよくわからない種別なんです。特に町田〜遊園は各駅停車で登戸だけ停まらないのは、いつも使っている人はいいかもしれないですけど、たまたま通勤時間帯にのらざるを得なかった人には大きなストレスになると思います。相模大野の通過も同様です。新しいダイヤ案は肝心なところが直っていない印象ですし、大野〜町田で36本も無理だと思います。

遊園4番線に始発が入れれば、通勤快速は登戸に停車できるということですが、恐らく4番線入れると思いますよ。線路は繋がっていますし、リンクは貼りませんが動画でも引き上げ線の信号機は二つ並んでいるのが確認できます。
https://www.haisenryakuzu.net/documents/pr/odakyu/odawara/

>設備増強(読まなくて良いと思います)
本数増の障害になっているのが、新百合ヶ丘〜遊園であることに異論は少ないと思います。素人考えで恐縮ですが、一番手っ取り早い線増方法は、新百合ヶ丘の新宿方引き込み線と向ヶ丘遊園の小田原方の引き込み線を地下でつなぐ方法です。複線のすぐ下を単線で通し、上下線共用の急行線とすれば用地買収の手間も駅舎の建て替えも高架化も必要ないと思います。
費用的な面では高架化すれば補助は得られるでしょうが、どうせ線増部分は小田急負担でしょうし、時間も相当かかるでしょう。建設費どれくらいになるか見当もつきませんが、用地買収も駅も必要ないとあれば、1キロ100億と考えて500〜600億くらいで出来ないでしょうか。複々線化の収入増が年間50億ということですので、さらに30億増えれば20年で元がとれます(30億増えるという数字根拠は一切ない)。でも20年、人口減るの待って、新百合ヶ丘〜遊園を6本でさばけるの待った方が賢い気もしますね。以上駄文でした。
Posted by ダメトレーダー at 2018年06月07日 16:09
だいぶ盛り上がっていますね。場を移してこちらにも参戦します。


他の方のお話にも既にありますが、10分サイクルに対し、12分サイクルはフリークエンシーという面でやや後退するデメリットがある反面、以下のメリットがあると考えます。:


[1] 現状と比べ、各区間で優等の比率を上げられるため、その分優等の混雑緩和になり、車両・乗務員の運用効率も上がる
 (例)上原〜新宿 = 優等18:各停 6 → 優等20:各停 5
    成城〜上原 = 優等24:各停12 → 優等30:各停10
    遊園〜成城 = 優等24:各停12 → 優等25:各停10
   新百合〜遊園 = 優等18:各停12 → 優等20:各停10
   町田〜新百合 = 優等12:各停12 → 優等15:各停10


[1'] 優等の総本数が増やせる分、優等の種別(系統)をもう1種類増やせる
 (例)登戸通過の通勤快急を設定できる
    新松田〜大野の急行を新宿方面に伸ばせる


[2] 折返し駅で折返し本数が減り、その分遅延防止・ダイヤ構成の自由度向上になる
 (上原・遊園とも引上線1線あたり現状は毎時6本→5本)


[1]や[1']ばかりに目が行きがちですが、実は輸送安定性という面で見ると、[2]は実は意外と大きな要因だったりします。
Posted by pi at 2018年06月07日 18:08
上述[1]の続きの話でもありますが、現状と別のダイヤパターンを考える上で、まずは制約の大きい(自由度の低い)箇所から部分部分で断片的なダイヤパターンを考えてみると良いかもしれません。


制約の大きい箇所とは、具体的には待避線の乏しい上原〜新宿、新百合〜遊園の2区間と考えます。

12(6)分サイクルの前提で、優等のスジをできるだけ寝かさないようにするならば、2区間それぞれ必然的に以下のパターンに絞られます。:
 ・ 上原〜新宿=12分サイクルで優等が4本束(2分間隔)、6分開く箇所に各停が入る
 ・新百合〜遊園= 6分サイクルで優等が2本束(1分間隔)、5分開く箇所に各停が入る

後者の場合、新百合では2本束となる優等の片方が多摩線ホームに発着(交互発着)とすると合理的です。


上述の本数比率の前提で、遊園・登戸・成城・経堂それぞれの通過優等・停車優等の比率は、
 ・経堂=通過25、停車 5(合計で優等30本)
 ・成城=通過15〜20、停車10〜15(合計で優等30本)
 ・登戸=通過10、停車15(合計で優等25本)
 ・遊園=通過10〜15、停車10〜15(合計で優等25本)

あたりが妥当ですかね


以上の話の各断片を繋ぎ合わせ、全体のダイヤパターンを作れないものでしょうか
Posted by pi at 2018年06月07日 18:23
あと、上原の合流部で詰まる問題ですが、小竹向原や東武和光市などを参考にするならば、急行線〜緩行線の渡り線(シーサス)の位置をぎりぎり東北沢寄りに設置するか、もしくは場所があれば(ありませんが)独立したダンパー線を1線設けるか、あたりが抜本的な解決策ではあります。

その意味では、以前の東北沢〜上原の部分複々線は、複々線というより小竹向原と同様のダンパー線という意味合いが非常に強かったのでしょうね


さしあたり、現状の配線の下で合流部での遅延防止を図るならば、ダイヤ構成の際に以下の工夫をすることでしょうか。:

・急行線→千代田線の系統を作らない(緩行線→新宿の系統との平面交差(クロス)支障を避ける)
・緩行線(必要により急行線も)の全列車につき、上原合流部手前で1〜2分スジを一律に寝かせる

後者は特に、急行線列車の上原到着および千代田線始発の引上線からのホーム据付けが遅延した場合の遅延波及を吸収するためです。
Posted by pi at 2018年06月07日 18:49
【8分サイクル千鳥式】(投了)

ダメトレーダーさん>新百合ヶ丘は4分間に4本の列車を発車させることが出来るのでしょうか?

新百合で各停が優等と接続しない場合はOKです。(5番線・6番線とも最短3分間隔)
各停が優等Cを待避したり、優等Cと同時入線する場合は、無理ですね。
この場合、徐行を容認して、優等Aと優等Bの新百合到着を繰り上げる対応となります。

ダメトレーダーさん>ツッコミどころは多々ありますが

ですよね。私が最も許容しがたい点は、町田以南のダイヤが歪になること。
特に、千代直を無視し新宿直通優等だけに着目した場合、海老名で16分穴になることです。

「都内の各停新宿行きは維持する必要あり」と考える私にとって
8分サイクルは各停新宿が8分毎になる点を高く評価していたのですが、
毎時15本に減る新宿行き優等を新百合以西で奪い合う形になり、残念なことになりました。

現行ダイヤは、海老名も藤沢も多摩も、全て10分毎に新宿直通優等が来る。
千代直を犠牲にしていますが、現行ダイヤは優秀だなと感じます。
Posted by 京成厨 at 2018年06月07日 20:05
ダメトレーダーさん
ロマンスカーが走っているのは、夕ラッシュの妄想ダイヤです。
Posted by ヒロ at 2018年06月07日 22:55
◎ダメトレーダーさん

>ロマンスカーはラッシュのピーク時には走っていないので、それを外したダイヤを考えた方が良いと思います。

→新宿方面も千代田線方面もキャパシティMAXで走らせているからロマンスカー設定できないだけで東武スカイツリーラインのように有料特急を走らせる余裕があれば走らせたほうがいいですよ。

>長後を出ると相模大野まで後の快速急行、通勤急行より先着しますので、長後以北から中央林間、相模大野に向かう人にとっては、各駅停車も有効列車となります。

→長後退避って混雑平準化になるんでしょうか。なるなら現行ダイヤにも適用して欲しいところです。

>時刻表示の前の0を消すと、表記できる列車が増えます。

→表記できる本数は増えても種別のところに行間がないしずれているので見にくいです。いろんな方が様々な表記法を試していますが、どれもメリット・デメリットあり正解が見えない状況です。

>でもそれって遅延した場合ですよね。今は平常ダイヤで考えていますので前提条件が違います。

→常に時刻どおり電車が来ると考えるほうがおかしいです。2、3分の軽微な遅延は頻繁に起こり得ます。どれだけ列車が遅れているか実際にホームに下りてみないと分からないわけですから、平行ダイヤであれば山手線などと同様来た電車に乗りますよね。

>動画からはいまひとつ言いたいことが伝わってこないのですが、こっちの都合で新宿行きの各駅停車をなくすのは良くないと思います。

https://www.youtube.com/watch?v=8fZmLglPe7g&t=2s

→下北沢駅での状況を見れば分かると思いますが、通常列車の停車本数が多い駅は、ホームの中程に信号機を設置して、前の列車がホームを抜け切る前に次の電車がホームに入り込めるよう進路を開通させますよね。上原3番の状況を注視すると、前の電車が完全にホームから抜け出ているのに進路が開通してないです。これは急行線から上原3番に入線させるときも同様ですから、リスクの高さは言わずもがなです。(「2018年06月07日 00:47」動画を見ると分かるが、緩行線から新宿方面に転線ですら後続の快急は機外停止を強いられる有様である)

 仮に「下北沢駅付近の急行線の本数が24本/h」かつ「新宿直通の緩行線列車を残す」とすると急行線から上原3番に転線する列車は絶対に必要です。下北沢駅付近の急行線の本数は成城以西から新宿方面への有効本数に直結するので、新宿直通の緩行線列車を残すと成城以西からの有効本数が減ります。これはダメトレーダーさんが提唱する12分サイクルでも同じ問題だと思います。

>経堂の優等停車や千代田線直通の優等がなくなっているのも、どちらかといえばこっち都合ですよね。

→「2018年06月06日 22:43」の私案で経堂停車の優等列車を設定したければ、Eの「各停 遊園〜千代直 10両 6本/h」を「成城から急行に種別変更」すれば残せますよ。同時に設定した分成城始発の各停を増発し、成城で発車時刻が被る多摩線通急を快急に格上げする必要がありますが。
 「2018年06月06日 12:07」でご自身が示されている通り、現行ダイヤの問題点は快急の混雑だけでなく、通準の混雑も問題として含まれます。この効率の悪さを総本数や本数比率を変えずに解決することは不可能なので、成城〜上原間は各停を12(+α)本/h設定するのが妥当でしょう。

>通勤快速は優等なんだか各駅停車なんだかよくわからない種別

→現行の快急・急行も途中の本厚木〜新松田間で各駅に停車していますし、こういう種別設定は「種別の格」なんて気にしていたら戦略的なダイヤなんて組めないでしょう。

>特に町田〜遊園は各駅停車で登戸だけ停まらないのは、いつも使っている人はいいかもしれないですけど、たまたま通勤時間帯にのらざるを得なかった人には大きなストレスになると思います。相模大野の通過も同様です。

→西武池袋線の通勤準急や阪神本線の区間特急も、主要駅の手前まで各駅に停車してその後主要駅を通過しています。現行でも通急が登戸を通過する複雑なダイヤ構成しているので「何を今更」という感じですね。

>大野〜町田で36本も無理だと思います

→「2018年06月06日 22:43」で示した本数案では、小田原線側24本/h、江ノ島線側は12本/h、大野止まりが6本/hあるので、大野〜町田間は(大野から回送になり町田2番に引き込む点も含めて)現行と本数は同じ30本/hです。

◎京成厨さん

>現行ダイヤは、海老名も藤沢も多摩も、全て10分毎に新宿直通優等が来る。
>千代直を犠牲にしていますが、現行ダイヤは優秀だなと感じます。

→現行のダイヤは代々木八幡が8両しか停まれない影響を多分に受けていると思います。

代々木八幡の有効長が8両である。

上原〜新宿間を各駅に停車する8両が必要。

しかし混雑の激しい優等列車に8両は投入しづらい。

上原〜新宿間を各駅に停車する8両は緩行線から引き込むべき。

上原手前で転線する列車が6本/h発生する。

しかしこれ以上上原での転線本数は増やしたくない。

通準を手前の経堂で転線させる。

経堂に通準を停車させなければならない。

経堂に停車することで通準の混雑が増す。

登戸で快急の追い越し待ちをし、乗客を快急に寄せる。

快急が大混雑する。

 快急や通準が大混雑する理由はこのロジックを逆算することで成立します。逆に言えば、代々木八幡の有効長が10両になれば、現行ダイヤのような複雑で混雑の偏るようなダイヤは組まなくても良くなるのです。現行のダイヤは、ハキリ言ってまだ過渡期のダイヤです。増発も減便も出来ない様では、今後の需要動態の変化に対応できないでしょう。
Posted by げんがあ at 2018年06月07日 23:33
げんかあさん>

→下北沢駅での状況を見れば分かると思いますが、通常列車の停車本数が多い駅は、ホームの中程に信号機を設置して、前の列車がホームを抜け切る前に次の電車がホームに入り込めるよう進路を開通させますよね。上原3番の状況を注視すると、前の電車が完全にホームから抜け出ているのに進路が開通してないです。これは急行線から上原3番に入線させるときも同様ですから、リスクの高さは言わずもがなです。(「2018年06月07日 00:47」動画を見ると分かるが、緩行線から新宿方面に転線ですら後続の快急は機外停止を強いられる有様である)


そもそも論なのですが、、

ご指摘のように転線列車がある場合の信号開通タイミングが遅いこともそうですし、上原手前でダンパースペース(独立ダンパー線を設ける、または転線シーサスを東北沢寄りに設置)を設けていないことも含め、ダイヤのいかんによらず、信号・配線の設計に少なからぬ問題があるのではないでしょうか。


シンプルに転線を完全ゼロにして、急行線→全て新宿、緩行線→全て千代田線とすれば、確かにご指摘の問題は無くなりますが、やはり直通利便性というものは無視できないと思います。
Posted by pi at 2018年06月08日 00:10
全体的にななめ読みなのがバレバレですね。

>新百合で各停が優等と接続しない場合はOKです。

鶴川で追い越した各駅停車が新百合ヶ丘に到着するのは、優等C到着の2分後と今の時刻表から読み取れますので、急行のスジが寝ていない限り、優等Cの1分半後に各駅停車が発車するのは難しいのではないかと思ったのですが、優等Cは新百合ヶ丘で待避するのですね。
ただ、2018年3月のダイヤ改正以前、準急が有効列車として機能していた頃のダイヤは急行の続行もありましたけど、町田を1分続行で発車している列車はなかったと記憶してます。細かいですが、もし極限まで詰められる時刻をご存知なら教えていただければと思った次第です。

ヒロ様
>ロマンスカーが走っているのは、夕ラッシュの妄想ダイヤです。

失礼しました。現在快速急行が少ないのは、特急との兼ね合いもあると思います。あまり快速急行ばかりですと特急に乗ってくれないですから。
でも、もし快急をこれくらい走らせるとしたら、急行は準急とかににして登戸以南各駅に停まってもよさそうですね(他は遊園どまり)。

げんがあ様

>長後退避って混雑平準化になるんでしょうか。なるなら現行ダイヤにも適用して欲しいところです。

中央林間が混雑のピークならなるでしょうね。現行ダイヤは大和まで先着するのを優先しているかもしれません。

>表記できる本数は増えても種別のところに行間がないしずれているので見にくいです

確かに。私も色々試しているのですが、なかなかい方法が見つからないです。

>通常列車の停車本数が多い駅は、ホームの中程に信号機を設置して、

問題になっているのは緩行線から急行線(4番線)への転線で、急行線から緩行線(3番線)への転線ではないですよね?だからなぜこの動画を持ち出してきたのかよくわからないと言ったのです。

>「下北沢駅付近の急行線の本数が24本/h」かつ「新宿直通の緩行線列車を残す」とすると急行線から上原3番に転線する列車は絶対に必要です。

今も急行線18本、緩行線18本ですし、私のダイヤ案も上原手前で転線していませんので、転線は絶対ではないでしょう。経堂で転線したら絶対に停車させなければならない理由があるのでしょうか。

>Eの「各停 遊園〜千代直 10両 6本/h」を「成城から急行に種別変更」すれば残せますよ。同時に設定した分成城始発の各停を増発し、成城で発車時刻が被る多摩線通急を快急に格上げする必要がありますが。

ご自身もおっしゃっていた通り、それだと42本になりますので、遅延時は大変だと思います。

>「2018年06月06日 12:07」でご自身が示されている通り、現行ダイヤの問題点は快急の混雑だけでなく、通準の混雑も問題として含まれます

あの動画は、新宿各停との比較の為に通勤準急を引き合いに出しただけで、通勤準急の込み具合を強調したかったわけではないんです。

>現行の快急・急行も途中の本厚木〜新松田間で各駅に停車していますし、こういう種別設定は「種別の格」なんて気にしていたら戦略的なダイヤなんて組めないでしょう。

末端の小田原〜新松田と新松田〜本厚木、本厚木〜新宿を一色淡にして各駅停車と優等区間が混在しているというのは無理があると思います。区間特急の例を出せば、尼崎は停車になりましたね。大野=尼崎と考えればわかりやすいかと思います。

>大野〜町田間は(大野から回送になり町田2番に引き込む点も含めて)現行と本数は同じ30本/hです。

小田原線からくる列車が大野止まりなんですね。了解しました。昨日は何も改善できてないといいましたが、げんがあ様の案でも快速急行の混雑率は改善できると思います。
Posted by ダメトレーダー at 2018年06月08日 11:40
みなさん
なおした方がいいところや、今のダイヤのいいところなどの要点をまとめて見てはどうでしょう。みなさんの意見をあつめて一つのダイヤになった方が、みなさんが納得すると思います。また、種別のいいところ悪いところと、30分サイクルのいいところ悪いところなどの、それぞれのサイクルのいいところ悪いところもお願いします。
分かりにくくなったのでまとめます。
・今のダイヤのいいところ悪いところ
・それぞれの種別のいいところ悪いところ
・それぞれのサイクルのいいところ悪いところ

Posted by ヒロ at 2018年06月08日 16:42
追記
朝ラッシュ・日中・夕ラッシュなど、たくさんの時間帯のことを考えたいので、そのことはいつの時間帯なのかということも書いてくれたらありがたいです。
Posted by ヒロ at 2018年06月08日 16:54
>朝ラッシュ・日中・夕ラッシュなど、たくさんの時間帯のことを考えたいので、そのことはいつの時間帯なのかということも書いてくれたらありがたいです。

議論スレッドが1つで、めいめいが適当にタグ付けする程度ではこんがらがると読みづらいので、個人的には「朝ラッシュ上り最混雑時間帯」あたりがベースの今の議論でいいんじゃないでしょうか(と、勝手に考えてるだけなので好きにやられるのを止める権利も無いですが)。

それ以上やるならblogの掲示板よりwikiの領域なイメージがあります。


現状の複々線で経堂転線させてるのは通勤準急で、「下北沢の急行線ホームに地下鉄直通を入れない」という効果の認識なんですが、実際どうなんでしょう。通勤準急に限って言うと「優等で下北沢で地上に近いホームに止まる」というインセンティブがありますが(笑)
それとも実際は代々木上原手前のポイント切り替え云々の事情があるんでしょうか。
Posted by K-San at 2018年06月08日 17:05
なるほど。たしかにみなさんは、朝ラッシュ時間帯のことについてコメントしていますね。では、朝ラッシュ時間帯のことが落ち着いてきたら…という感じにしましょう。
Posted by ヒロ at 2018年06月08日 17:13
○今のダイヤの悪いところ
・成城学園前から新宿に行く優等列車が通勤急行の6本しかない(多摩線からきた空いている通勤急行に客を乗せるためかもしれませんが)
○10分サイクルのいいところ
・10の位が変化するだけなので、分かりやすい
Posted by ヒロ at 2018年06月08日 17:29
今のダイヤの悪い場所

悪いと言うか代々木上原ー新宿が複線、新宿駅も特急用除くと緩行線用2線急行線用2線という容量がすべての諸悪な気がします。沿線の住宅地は2つの支線にまたがって大量に「対新宿」の通勤需要があるけど、複々線の範囲は新宿どころか支線との分岐駅にも届いてない。これでダイヤを組んだらどこかがほころぶし不自然にもなろう…という感じですね。
種別を増やし、江ノ島線内は化け快速急行を作り、千鳥停車にするのはよほど分かりにくいダイヤ改正だと思いますがそうでもしないと乗客さばけない(別にさばききれてるわけではない)

千代田線が(京王新線のごとく)新宿経由だったら、そこまで妄想しないでももっとJRとの接続がきっちりしている(名目ともに「原宿」駅があれば・・・!)なら、とダイヤ組もうと思うたびに感じるところです。

【パターンダイヤについて】
パターンダイヤは(通過待ち合わせ含めて)パターンである限り、何分でもダイヤ的にはわかりやすいと思います。
特定駅の1利用者視点で「乗れる・乗れない・(途中駅乗り換え)めんどくさい…」みたいなリズムの理解ができればいいし、朝ラッシュに限って言うと「定時に出社・登校できる」というデッドラインを守る以外で時間を過度に気にする目的はないと思いますし。
ただ、小田急がパターンダイヤ作ってかつ折返しがスムーズにできるあ駅が少なすぎるか場所が半端すぎるのが痛いと思ってます。これがパターン間隔の変更で上手く吸収できるのか、さらなる改良が必要なのかは皆さんいろいろ議論されてるところだと思います。
個人的には日中の江ノ島線上り、夜の江ノ島線直通下りを使ってるので、朝の10分サイクルの減量である20分サイクル、全列車が大和先行というパターンは気に入ってます。夜はグダグダで、特に急行大和行きが大和で連絡なし(相模大野で後続の各停を待つのが最善パターン)なのが残念です...
Posted by K-San at 2018年06月08日 18:57
皆様の詳細なダイヤ議論には到底及びませんし
それほどダイヤに精通してはおりませんが


現状快速急行が登戸停車になった事もありますが
以前のように急行・準急・各停のサイクルに戻した方がシンプルで良いのではないでしょうか?
(準急は今回設定した準急ではなく今の通勤準急で)

千代田線直通は準急・各停
新宿直通は急行・各停

無理やり快速急行増加させ速達アピールしているような気がして、その歪みが更なる混雑を招いている気がします。
(向ヶ丘遊園・経堂・成城学園前などの急行停車駅で快速急行通過駅への配慮とか)

複々線化前より朝の所要時間が短縮されていれば急行が速達優等であっても十分速達効果はあるのではないでしょうか。(現状快速急行も急行も所要時間はあまり変わらないので)

議論を拝見すると何か種別を増やす意見が多いのですが、種別が多くなればそれだけパターンが複雑になると思われますがそれがベストなのかどうか。
管理人さんもおっしゃっておりますがダイヤに正解はないのですが。



また話は変わりますが今はスマホで検索機能を見てその結果で列車を選ぶ傾向がありますので、小田急に慣れている方は空いている列車や始発を狙ってという方もいるかもしれませんが基本乗り継ぎで早いほうを選ぶ事が多いと思われます。なので、今回のように快速急行に混雑が集中するという結果も生まれていると思われます。

実際問題快速急行を無くす事は難しいとは思いますが。

Posted by ttt at 2018年06月08日 22:19
tttさん>
>以前のように急行・準急・各停のサイクルに戻した方が

そうすると、3〜4分くらい遅くなるんです。停車駅が1〜2駅増えるだけですが、1〜2分では済みません!

【説明】通準を旧準急に、後続の快急を急行に、それぞれ変更する場合を考えてみてください。
今は、快急の登戸到着が、通準とほぼ同時です。
種別変更した場合、急行は準急の出発後でないと、登戸に入場できません。
「1面2線使えばいいじゃないか」とおっしゃるかもしれませんが、ここで列車間隔を詰めても結局、成城学園前(急行線ホームに入らざるを得ない)では準急の2分半後に発車となります。
快速急行のままであれば、登戸発車時刻を通勤準急と同じにできました。これで2分30秒ゲット。さらに、成城学園前を通過することで(ラッシュ時なので1駅停車1分では済みません)1分30秒ゲット。合計、4分も速くなります。

快速急行の混雑による停車時間増の影響を考えても、やはり3分は差が出ます。少しでも早く目的地に着きたい人が多いですから、3分遅くなることは容認しがたいと思います。

現状ダイヤは遅延にも強いように工夫されたダイヤであり、種別変更により遅延が大きく減るとも考えづらいです。

>議論を拝見すると何か種別を増やす意見が多いのですが、種別が多くなればそれだけパターンが複雑になると思われますがそれがベストなのかどうか。

個人的には、種別を増やしたり、ダイヤの基本パターン周期を伸ばすのは、嫌いです。現行ダイヤ程度なら問題ないと思います。
Posted by 京成厨 at 2018年06月08日 23:08
【新・8分サイクル】
海老名方面と多摩線からの「千代田線直通快速急行」を新設しながら、藤沢発と小田原発の新宿行き快速急行は本数をほぼ維持。新種別は無し、通勤準急は廃止で、種別は「快急・通急・各停」の3つだけ。優等は全区間急行線走行。
今度は細かい所まで列車間隔を精査したので、自信アリです。

● 登戸の相対時刻【8分サイクル】
00分00秒 快急(千代直)
00分00秒 各停(新宿)快急と同時発着
02分30秒 快急(新宿)登戸手前で1分徐行
[03分40秒]【通過】 通急(新宿)
05分00秒 各停(千代直)遊園始発・通急から乗継可
 ⇒ 先発し各停の接続も受ける快急が千代直となり、後発快急と利用者の分散が図られる。

● 成城の相対時刻【8分サイクル】
[00分00秒]【通過】 快急(千代直)
01分10秒 各停(千代直)
[02分30秒]【通過】 快急(新宿)
04分40秒 通急(新宿)
05分10秒 各停(新宿)通急の30秒前着・30秒後発
 ⇒ 緩急ジャスト接続。
 ⇒ 千代直優等は無くなります(残念)通急利用で上原始発に乗継か、空いている直通各停を利用。
 ⇒ 対新宿は、現状では(通準が事実上使い物にならず)通急一択なので、通急が増発されるぶん改善。

● 経堂は各停のみ、新宿行と千代直が各8分毎
 ⇒ 祖師ヶ谷大蔵以東の各駅が便利に

● 代々木上原の相対時刻【8分サイクル】
00分00秒 快急(千代直)上原手前で30秒徐行
02分00秒 快急(新宿)
03分00秒 各停(千代直)
04分30秒 通急(新宿)
05分30秒 各停(千代直)上原始発
07分00秒 各停(新宿)
 ⇒ 新宿方面・千代田線とも、「10分に4本」から「8分に3本」に減るので、入線待ちの遅延が減る。
 ⇒ 千代直快急から新宿への乗継は「快急」、千代直各停から新宿への乗継は「通急」と分散する。

● 新百合ヶ丘の相対時刻【以西16分サイクル】【以東8分サイクル】
00分00秒(同時着)
  町田方面からと多摩線から、千代直快急と快急が同時に到着し、相互接続。
  町田方面からは、千代直と新宿行が交互。多摩線からはその逆。
01分00秒 快急(千代直)が先発
02分30秒 快急(新宿行)が後発
02分30秒(着)04分00秒(発)通急(新宿行)
04分30秒(着)05分30秒(発)各停(新宿行)鶴川ダブル待避
05分30秒(着)多摩線各停(多摩線ホーム)
 ⇒ 各停からの乗換客は目的地が新宿でない限り千代直快急に乗る
 ⇒ 新宿行き快急の利用者も千代田線が目的地なら先発する千代直快急に乗り継げる
 ⇒ 通急の新宿着(地上ホーム)は、快急の新宿着(地下ホーム)の90秒後で、所要時間は快急と同じ
 ⇒ 以上の工夫により新宿行き快急の混雑は最小限に留められ、同列車は登戸での集客に耐えられる

● 町田の相対時刻【疑似8分サイクル・16分サイクル】
00分00秒 快急(千代直)と快急(新宿行)が交互
02分30秒 通急
05分00秒 各停
 ⇒「快急+通急」が4分毎へと大幅に増加(現状は5分毎)
 ⇒ うち4本に1本が千代直(現状ゼロ)(複々線完成前は「急行+準急」のうち4本に1本が千代直)
 ⇒ 新宿への最速達は通急で、現状の小田原快急より90秒遅く、現状の藤沢快急より30秒遅い。但し、混雑緩和で快急の登戸停車時間を現状より縮められれば、登戸通過の通急もその分だけ速くできる。
 ⇒ 乗り換えずに千代田線まで乗り通す場合、現状より12分も速い。

● 江ノ島線の相対時刻【32分サイクル】相模大野"着"
00分00秒 快急(新宿)
04分00秒 各停(止)
10分30秒 通急(新宿)
14分30秒 各停(止)
18分30秒 通急(新宿)
22分30秒 各停(止)
28分00秒 各停(止)(江ノ島線内待避なし)
 ⇒ 輸送力は現状比5%増 一部の各停は大野着時刻を調整のうえ町田まで延長しても良い

● 海老名方面の相対時刻(相対時刻は江ノ島線と共通)【32分サイクル】相模大野"着"
02分30秒 通急(新宿)
04分30秒 各停(新宿)すぐ出発
08分00秒 快急(千代直)
10分00秒 各停(新宿)藤沢からの通急の後に出発
16分00秒 快急(新宿)
18分00秒 各停(新宿)藤沢からの通急の後に出発
24分00秒 化け快急(千代直)当駅まで各停
26分30秒 通急(新宿)
28分30秒 各停(新宿)すぐ出発
 ⇒ 輸送力は、現状よりは減るが、複々線完成前(15分に40両)より3%増。
 ⇒ 新宿行き優等の最大間隔は13分30秒で、間に千代直快急が入る

ご検討いただければ幸いです
Posted by 京成厨 at 2018年06月08日 23:26
京成厨さん>

8分サイクルは面白い案だとは思います。
朝ラッシュなので、1時間で割り切れるサイクルにする必要は必ずしも無いとは思うので

ただ、いくつか気になったところ


まず1つ目。

>● 代々木上原の相対時刻【8分サイクル】
>00分00秒 快急(千代直)上原手前で30秒徐行
>07分00秒 各停(新宿)

↑これですが、上で申し上げたように、上原手前のシーサスで急行線→千代田線・緩行線→新宿の2系統があると、しかも互いに接近していると、一方の遅延が他方に波及してしまいます。

特にこの場合、07分00秒の各停新宿が1分遅延しただけで、00分00秒の快急千代直が即遅延します。
快急千代直は上原手前で30秒徐行するとのことですが、同様に各停新宿も上原手前で1分程度の徐行(遅延吸収用)は必要と思います。

もっと言えば、クロスをできるだけ発生させないようにするのが一番理想ですが、それが無理ならばせめて、急行線→千代田線・緩行線→新宿の2系統を互いにできるだけ引き離すようにした方が遅延対策という面では無難と思います。

貴殿の案は、(特に複々線区間、上原手前での)遅延対策は十分にご検討されていますでしょうか?
Posted by pi at 2018年06月08日 23:47
あと、成城でのジャスト緩急接続(同時到着・同時発車)について


急行線優等(転線なし)と各停との接続の場合、ジャスト接続にこだわり過ぎると、これも上原手前のシーサスと同様、一方の列車の遅延が他方に波及しやすくなります。

例えば、ジャスト緩急接続の先輩格であるJR京都神戸線でも朝ラッシュは内外側線は完全に分離運転です。
データイムも芦屋・三ノ宮でのジャスト接続は止めてしまいました。
後者は、別の理由(新駅開業で普通のスジが寝たこと)もありますが、一つには新快速の遅延対策でもあったと思います。

どうしてもジャスト接続にこだわるならば、成城の前後に優等・各停ともに余裕時分(徐行)を加えることが必要と考えます。
Posted by pi at 2018年06月08日 23:52
piさん、コメントありがとうございます。

> 上原手前

平面交差は、以下の理由で問題ないと考えています。
・07分00秒の各停は(書き忘れて申し訳なかったですが)上原手前で1分徐行です。東北沢までに1分遅延してもノーダメージ。
・この各停は、余裕を見て、先行する快速急行新宿行きの2分半後に4番線へ入線としましたが、実際にはもう少し早く入線できるでしょう。その分、後続の千代直快急と列車間隔を開けられます。
・00分00秒=08分00秒の千代直快急(上原手前で30秒徐行)は、さらに30秒遅延しても、3番線・4番線ともに、後続列車に全く支障しません。

(参考)
00分00秒 快急(千代直)上原手前で30秒徐行
02分00秒 快急(新宿)
03分00秒 各停(千代直)
04分30秒 通急(新宿)
05分30秒 各停(千代直)上原始発
07分00秒 各停(新宿)上原手前で1分徐行


> 急行線→千代田線・緩行線→新宿の2系統を互いにできるだけ引き離すように

それはできません。急行線は8分に3本という高密度運転。千代直優等が抜けた穴に、各停新宿を入れるしかないのです。

> 成城でのジャスト緩急接続

実は偶然の接続でした。
各停のスジの位置は、向ヶ丘遊園着と代々木上原発で決まってしまいますよね。今回提案のダイヤでは、両駅間で2分の時間調整が必要となりました。そこでこの2分を、成城で1分調整と、上原手前で1分待機に充てたのです。
遅延時は接続しなくて良いと考えています。

同時発着ではなく、各停が先着・後発なので、乗換客の輻輳・遅延は生じにくいと思います。
Posted by 京成厨 at 2018年06月09日 00:17
(遅延対策の補足)
代々木上原の千代田線時刻の微修正です
00分00秒 快急(上原手前で30秒徐行)
03分00秒 各停→02分30秒の誤り(上原手前で30秒徐行)
05分30秒 始発各停→05分00秒の誤り

直通快急は直前の千代田線との列車間隔が3分です。
現行ダイヤでは通準と先行の間隔が2分半であり、ちょっとした遅延でも後続列車の入線に支障しているようですが、提案ダイヤでは30秒のゆとりが生じています。
Posted by 京成厨 at 2018年06月09日 00:31
京成厨さん>

遅延対策については了解しました。
ただ、個人的にはやはり1分の差でクロスがあるのが引っかかります。

8分サイクル案では、世田谷区内は各停が4分間隔になる反面、経堂停車優等が全廃、かつ千代直優等が快急なので成城あたりでは優等は新宿方面だけです。

千代直快急を成城(・経堂)停車にして上原で快急新宿と接続させたいところですが、下北沢の停車や緩行線が4分間隔と密であると、それも難しいですね

各停の高頻度運転と各停の頻度が少し開く代わりに成城・経堂停車の優等が多いのと、どちらが良いのでしょうね
Posted by pi at 2018年06月09日 01:27
京成厨さん
町田~向ケ丘遊園の各停8分ごとは、輸送力が毎時60両と現行108両の約半分になりますので、採用は難しいと思います
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年06月09日 07:23
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/55527?page=4
多摩センターと永山の定期券利用は増えてるものの、定期外利用は減少している
多摩線から千代田線直通はなくさないほうがよかったと思う

昼間に運行している
【準急】千代田線〜向ヶ丘遊園
を唐木田まで延伸した方がいい
なお準急停車駅を生田 読売
Posted by ic at 2018年06月09日 08:19
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/55527?page=4
多摩センターと永山の定期券利用は増えてるものの、定期外利用は減少している
多摩線から千代田線直通はなくさないほうがよかったと思う

昼間に運行している
【準急】千代田線〜向ヶ丘遊園
を唐木田まで延伸した方がいい
なお準急停車駅は、生田 読売 百合通過、多摩線各駅に停車に変更
Posted by ic at 2018年06月09日 08:20
申し訳ありません
誤って同じものを二件投稿しました

付け足しとして
準急を唐木田まで延伸した場合
新百〜唐木の各停を一部置き換えを想定
しかし問題は遊園〜新百、優等がノロノロ運転となってしまう
Posted by ic at 2018年06月09日 08:24
朝上りの12分毎の案に対し、町田、大野からの無料優等の本数を増やせる利点を認めます。

ですが、新宿へ行く各駅停車が12分毎で少ないのが気になります。京王線との中間地点に住んでいて新宿へ行きたい人は、新宿直通の本数の差で京王を選んでしまうでしょう。

新宿へ行く各駅停車は最低でも10分毎以内にしたいところです。その点では現状のダイヤに利があります。
Posted by なべっち at 2018年06月09日 08:31
ムーンライトながら族さん>

> 町田~向ケ丘遊園の各停8分ごとは、輸送力が毎時60両と現行108両の約半分になりますので、採用は難しいと思います

ここが8分サイクル最大の弱点かもしれません。現行ダイヤで、向ヶ丘遊園到着時点の「各停」と「通準」の混雑率調査が望まれます。

・単純計算すると、現行の乗車率が100%なら、180%に悪化します。
・【各停の10連化】で混雑は2割低下します。(これで現行比144%)
・「通準を都心まで利用していた客」が町田や新百合で千代直快急に転移するため、(百合以東や各停では転移しないことを踏まえても)1割は利用減が見込めます。(これで現行比130%)


かつて祖師ヶ谷大蔵から世田谷代田までの全てを 72両/時 で対処していた、しかも各停は成城時点で相当混雑していた、(結果として各停は下北到着時に悲惨な混雑だった)という時代がありますが、8分サイクル案における神奈川県内各停の混雑はそこまで悪化するでしょうか?
Posted by 京成厨 at 2018年06月09日 09:50
京成厨さん
計算上輸送力が足りたとしても、次の課題があると思います
・5→8分間隔に延びることによる利便性低下(特に玉川学園前)
・ホーム混雑の悪化

なお、私の考えるダイヤの前提は次のとおりです
・新宿行き各停は必須
・代々木上原~町田で各停(通準)は10本以上(6分ごと以内)
・新百合ケ丘~向ケ丘遊園は30本以内
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年06月09日 10:24
icさん
準急を唐木田まで伸ばすと、新百合ヶ丘で急行に接続することとなると思います。
・平日上り…唐木田からの急行
・平日下り…急行唐木田行
・休日上り…唐木田からの急行
・休日下り…急行新松田行
となります。
Posted by ヒロ at 2018年06月09日 10:57
◎piさん

>ご指摘のように転線列車がある場合の信号開通タイミングが遅いこともそうですし、上原手前でダンパースペースを設けていないことも含め、ダイヤのいかんによらず、信号・配線の設計に少なからぬ問題があるのではないでしょうか。

→ダンパー線が平面交差に対し効果が薄いのは小竹向原での事例で証明済みです。立体交差の連絡線が抜本的な解決法になります。(小田急の場合は下北沢の急行線から代々木公園までシールドトンネルを通す必要がある。)地形的な都合から安価な解決法がないのが上原の特徴です。

 信号設備に問題があるのは動画で示したとおりで、進路の開通許可をより素早く出すことが目下の課題でしょう。

◎ダメトレーダーさん

>遊園4番線に始発が入れれば、通勤快速は登戸に停車できるということですが、恐らく4番線入れると思いますよ。線路は繋がっていますし、リンクは貼りませんが動画でも引き上げ線の信号機は二つ並んでいるのが確認できます。

→確かに線路は繋がっていますが、朝も昼も3番に入線しているので、列車本数が多いと4番に入れることが出来ない前提でダイヤを考えるべきだと思います。

>問題になっているのは緩行線から急行線(4番線)への転線で、急行線から緩行線(3番線)への転線ではないですよね?だからなぜこの動画を持ち出してきたのかよくわからないと言ったのです。

→「2018年06月07日 23:33」で示したとおりのロジックがその理由です。

緩行線から4番へ転線する列車残す。

成城以西から新宿への有効本数はを20本/hが限界。

混雑緩和のためにここからさらに有効本数増やしたい。

「経堂または上原で上原3番に転線させた急行線の列車」と「上原で上原4番に転線した緩行線列車」を接続させる必要が出る。

しかしここで「小田原線から来た電車が3番か4番で後続の列車を待つ余裕があるか」という問題が浮上する。

出来ない。なぜなら新宿方面も千代田線方面も現行24本/hで上原で列車を待ってる余裕はないから。(先の動画を踏まえれば急行線から千代田線に入れること自体が出来ない)

 新宿方面の需要は下北沢と上原での需要を合計してもさらに多いです。だから心情的に「上原で上原4番に転線する各停」を残したい気持ちは分かります。しかし、その分だけ有効本数が減り混雑が増します。有効本数を18本→20本へ高々2本増やした程度では今後の利用者増で混雑が逆戻りするのも目に見えています。小田急の朝ラッシュは他の通勤路線より利用客が多いので、利便性や速達性よりも有効本数を優先し、とにかく捌くこと重視で考えないといけないと思います。

>今も急行線18本、緩行線18本ですし、

→「下北沢駅付近の急行線の本数が24本/h」かつ「新宿直通の緩行線列車を残す」時の話ですから、急行線18本/hのときの話を持ち出されても話が噛み合いません。

>経堂で転線したら絶対に停車させなければならない理由があるのでしょうか。

→逆に経堂で転線しても通過できる保障はありますか?そして経堂を通過すれば有効本数を増やせる保障がありますか?
 経堂3番はダンパー線として機能します。経堂で通過扱いにしても各停の遅れによって「通準が経堂3番にやむを得ず運転停車→でも扉は開かない」なんてことにもなりかねません。

>ご自身もおっしゃっていた通り、それだと42本になりますので、遅延時は大変だと思います。

→私案では登戸以東で緩急それぞれの列車が一切交錯しなくなるので、上原で直通運転を打ち切られる心配がなくなりますね。片方の線が遅延したとしても、もう片方の線に遅延が波及する心配がなくなります。
 基本的に引き上げ線が2本しかない上原で打ち切るより、車庫がある成城で打ち切る方が車両運用等で融通が効くでしょう。日比谷線と東武スカイツリーライン、千代田線と常磐緩行線が良い例です。

>あの動画は、新宿各停との比較の為に通勤準急を引き合いに出しただけで、通勤準急の込み具合を強調したかったわけではないんです。

私の説明の仕方が悪くて申し訳ありませんが、あの動画を見れば、快急だけでなく通準も混雑していることは分かりますよね。12分サイクルで組むにしても「経堂停車の優等10本/h、各停10本」は必要ではないでしょうか。私は以下のような12分サイクル案もあるかなと思います。

・新宿方面快急20本/h
・成城から急行の各停10本/h
・成城始発新宿方面各停5本/h
・成城始発千代田線方面各停5本/h

>末端の小田原〜新松田と新松田〜本厚木、本厚木〜新宿を一色淡にして各駅停車と優等区間が混在しているというのは無理があると思います。

→無理がある根拠を示して欲しいですね。途中の区間だけ通過運転している事実に変わりはないでしょう?
 私が提案する通勤快速は退避駅を鶴川のみにして速達性を向上させ、かつ利用者の多い区間では各駅に停車して停車本数を確保するという明確な意図があります。確かに通勤快速は色々犠牲にしている所にしていますが、戦略上重要な場所である海老名に対し、座って通勤が出来かつ速達性のある列車として価値を見出せると思います。

>区間特急の例を出せば、尼崎は停車になりましたね。大野=尼崎と考えればわかりやすいかと思います。

大野は支線と本線が合流する駅で、尼崎は本丸の梅田方面と新進気鋭の難波方面が分岐する駅ですよ。イコールではないですね。(「上原=尼崎」なら分かるが)

◎tttさん

>以前のように急行・準急・各停のサイクルに戻した方がシンプルで良いのではないでしょうか?
>無理やり快速急行増加させ速達アピールしているような気がして、その歪みが更なる混雑を招いている気がします。

何度も言いますが「2018年06月07日 23:33」で示した8両編成の各駅停車の影響が大きいと思います。代々木八幡が10両対応していないから結果的に快急が速達化・混雑偏重しているので、上原〜新宿間を各駅に停車する急行線列車を仕立てることが出来れば、問題は解決します。
 tttさんの仰るように「鶴川を出たら全ての優等列車が新宿への先着列車となる」体系に戻すべきだと私も思います。登戸で急急接続なんて背伸びしなくても、快急は複々線化前より速いです。十分京王や東急に対抗できると思います。(これで「3分遅くなることは容認しがたい」とかそんなに速達性が大事なら昼間と同じダイヤを組めば良いと思う)

>実際問題快速急行を無くす事は難しいとは思いますが。

むしろ成城を通過する列車を朝ラッシュに設定できるようになったことをチャンスと捉えるべきです。(去年のダイヤ改正発表まで成城を通過する列車を仕立てることなんて出来ないと思っていた)

Posted by げんがあ at 2018年06月09日 11:08
今の設備で出来そうなダイヤ
○新しいところ
・通勤準急は新宿に乗り入れて、新宿と代々木上原の間は各駅に停車
・経堂まで各駅に停車する区間準急を新設
○ダイヤ
・快速急行…小田原4本、藤沢4本
・通勤急行…新松田4本、多摩線4本
・通勤準急…本厚木4本、直通本厚木4本
・区間準急…直通海老名4本
・各駅停車…向ケ丘遊園4本、直通向ケ丘遊園4本、直通成城学園前4本
Posted by ヒロ at 2018年06月09日 13:02
千代田線直通は乗り入れ距離相殺を考えると小田急だけの都合で「朝ラッシュ*分毎」ってしていいもんなんでしょうかね。千代田線は千代田線のサイクルに沿って受け入れたいでしょうし...参考までになんですが今の千代田線の朝ラッシュサイクルってどうなってるんでしょう?

>以前のように急行・準急・各停のサイクルに戻した方がシンプルで良い
朝ラッシュから日中にかけて、JRと対新宿の所用時間・本数勝負をかえて広告を打つ小田急が、いまさら最速達である快速急行をやめられない、一方で通勤時の複々線優等通過駅を冷遇できない…という板挟みなんでしょう。
実際利用駅基準で全種別が止まって種別多すぎ!となるのは相模大野・町田・新百合ヶ丘くらいでしょうか(他の駅は何らかの種別か来ないか止まらない)。
朝ラッシュは「通勤」を入れない急行・準急は通してないですし、路線図のパターンほどには分かりにくい系統にしないように配慮してると思います。

>鶴川を出たら全ての優等列車が新宿への先着列車となる」体系に戻すべきだと私も思います。登戸で急急接続なんて背伸びしなくても、快急は複々線化前より速い

「現状で」ラッシュ時・対藤沢で3分遅いというディスアドバンテージを持ってるパターンがあるので、営業戦略の上からも背伸びは避けられないでしょう。そもそも鶴川の場合各駅停車で新百合ヶ丘に言って多摩線優等乗り換え、というパターンはどうしても残るんじゃないでしょうか……(毎時6本、全部始発の数の暴力と運賃のアドバンテージで勝てばよい、と見るんですが)。
これを無くすなら新百合ヶ丘以遠相模大野方向は(今の)通勤準急以上の停車駅パターンを持つ必要がありますが、その場合登戸で各駅停車の系統が分断される格好になってそれは便利なのか?という議題(僕は不便じゃないとは思うんですが…)が残ったりしますね。
Posted by K-San at 2018年06月09日 18:00
新百合ヶ丘上りの朝ラッシュ時刻表
・00分 小田原からの快速急行
・02分 多摩線からの通勤急行
・03分 本厚木からの通勤準急(直通)
・06分 海老名からの区間準急(直通)
・7.5分 藤沢からの快速急行
・9.5分 新松田からの通勤急行
・10.5分 本厚木からの通勤準急
〜〜〜15分サイクルで続く〜〜〜
といった感じです。
Posted by ヒロ at 2018年06月09日 21:07
ダメトレーダーさん6/5 10:53提案の12分サイクルは私もよくできていると思いますが、京成厨さんも指摘しているとおり、多摩線通急・千代田線通準・新宿行き各停・相模大野~本厚木急行or江ノ島線急行が減便となる点が課題と思います
6/7 20:05京成厨さんコメントにありますが、海老名方面・江ノ島線・多摩線から10分おきに新宿行き快急(通急)が走り、各停が5(10)分ごとの現ダイヤを私は評価しています
課題である快急の混雑は、次の修正により通急に移行させることにより緩和できるのではないかと考えます
1)通準と通急を新百合ケ丘で接続させ、玉川学園前・鶴川・柿生乗車客は小田原快急でなく通急を利用、新宿まで6分程度短縮
→京王からの移行がもっと多いと見込んで、接続させなかったのかもしれません
2)藤沢快急は新百合ケ丘を通過し、新百合ケ丘乗車客は通急を利用
→「通勤快速急行」とし明確化
藤沢~町田→新百合ケ丘利用者の利便性が低下するのが難点
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年06月09日 23:09
ムーンライトながら族さん
> 通準と通急を新百合ケ丘で接続

混雑分散には有効である反面、通急と通準の新百合出発が遅れ、後続快急は前列車間隔が縮まり、現行より後続快急の所要時間が新百合→登戸で1分強だけ伸びてしまうのが残念な点です。★

片方の快急が1分強遅くなることを許容するくらいなら、通急を町田方面発、直前の快急を多摩セン発に入れ替えるほうが良いです。
この変更を行った場合も、町田→新宿の所要時間の伸びは1分強であり、デメリットの程度は同じ。(対下北・上原では2分半遅いが、対新宿は1分強。)しかし、メリットは大きい。

通急と快急の出発駅を交換すれば、(空いている)多摩線からの優等が、新百合で鶴川周辺の客を引き受けるだけでなく、登戸の客も引き受けるようになります。また、中央林間以南からよりも多摩ニュータウンからの方が、登戸下車(川崎通勤)の利用が多いはずですから、登戸に停車する列車の始発駅という観点からも適切です。

# ★印の説明。新百合利用者の利便性を考え、快急・通急・通準は全て5・6番ホームを利用する前提で考える。通準は快急出発まで6番線に入線できず、通準から通急への乗換が済むまで通急は出発できない。結果として、快急が00分00秒発なら、通急は02分30秒発、通準は03分45秒頃発となってしまう。現行ダイヤなら、快急が00分00秒、通急は01分15秒、通準は02分30秒に出発できるだろう。ここで、後続05分00秒快急と、先行する通準との列車間隔の違いが、遊園手前での徐行時間・所要時間の差となってしまう。
Posted by 京成厨 at 2018年06月10日 01:36
京成厨さん、指摘ありがとうございます
大都市交通センサス(国交省)によると、向ケ丘遊園や成城学園前(以西)では新宿方面乗車人員が降車人員を上回っていますが、登戸では通過人員の26%が下車し、乗車人員を上回っていますので快急と通急の入れ替えは次の課題が考えられます

1)藤沢通急は町田・新百合ケ丘出発時点で相当混んでおり、向ケ丘遊園・成城学園前での乗車に耐えられるか

2)多摩快急は新百合ケ丘で下北沢以遠だけでなく登戸下車客も受けることになり、新百合ケ丘→登戸の混雑が激化

私も多摩線直通は登戸に停車したほうがよいと思いますので、1)2)の課題が相対的に小さいのであれば、快急と通準の入れ替えは望ましいと思います

http://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年06月10日 09:32
京成厨様

ダイヤ拝見しました。以下気になった点をいくつか。
@新百合ヶ丘で新宿方面の快速急行が2分半停車する

千代田線直通快急に乗り換えられることよりも2分半待たされる方が苦痛だと思います(特に町田からの方は)。千代田線は上原で乗り換えられるわけですし、千代田直通快急に乗っても座れないと思うので、接続させる必要はないと思います。

A玉川学園〜柿生のすべての乗客が新宿方面の快速急行が来るまで新百合ヶ丘で6分待つ(現状は3分)

玉川学園はこれプラス鶴川でダブル待避です。

C町田以遠から新宿方面への列車間隔が現状より広がる箇所がある
サイクル最初の快急は千代田線直通と新宿と交互ということなので町田で8分、海老名で16分新宿行きの快急が来ない箇所が複数あります。
町田発の場合:快急00(新宿) 通急02(新宿)
快急08(千代田) 通急10(新宿)

D快速急行と通勤急行の混雑率に差が生じる可能性がある

通勤急行は快速急行2本の続行で、玉川学園〜生田の客は快速急行が受けますし、途中の優等停車駅も基本快速急行が受けると思うので、快速急行の混雑率は思ったより下がらない可能性があります。

E各駅停車の混雑率は?
>【各停の10連化】で混雑は2割低下します。(これで現行比144%)

通勤準急はすでに10両ですので混雑率は1割減ですね。
https://www.youtube.com/watch?v=TukzxHplu80

各駅停車と通勤準急で混雑率が若干違いますが、13分前後の通勤準急の映像を見る限り、輸送力4割減は厳しそうに思います。輸送力4割減は混雑率にすると1.4倍になりますから、乗り降りに手間取って快急や通勤急行の所要時間は更に延びるでしょう。小田急としてはそれを嫌がった可能性もあると思います。

pi様
>各停の高頻度運転と各停の頻度が少し開く代わりに成城・経堂停車の優等が多いのと、どちらが良いのでしょうね

空いている方が良いと思う人もいれば、速い方が良いという人もいる、要はバランスなんだと思います。経堂を考えなければ10分サイクルでもそれなりのダイヤが組めると思いますが、通勤準急の人気ぶりを見ると全く停車しないのも今更難しいと思います。

なべっち様
>ですが、新宿へ行く各駅停車が12分毎で少ないのが気になります。京王線との中間地点に住んでいて新宿へ行きたい人は、新宿直通の本数の差で京王を選んでしまうでしょう

現状でも京王9本で小田急6本ですから、フリークエンシー重視の方はすでに京王を選んでるでしょう。1本減くらいであればそれほど変わらないのではないかと思うのですが・・・。
Posted by ダメトレーダー at 2018年06月10日 10:35
げんがあ様
>確かに線路は繋がっていますが、朝も昼も3番に入線しているので、列車本数が多いと4番に入れることが出来ない前提でダイヤを考えるべきだと思います

私案では3番線に入線してもダイヤは成立しますが、自分は4番線に入れたいと思っています。

>「経堂または上原で上原3番に転線させた急行線の列車」と「上原で上原4番に転線した緩行線列車」を接続させる必要が出る。

別に千代田線に直通する優等と緩行線に転線した列車を接続させる必要はないでしょう(てか、そんなダイヤあぶなかしくってしょうがない)。単純に下北沢から緩行線、急行線の列車が同時に発着できるダイヤを作ればよいのではないでしょうか。

>利便性や速達性よりも有効本数を優先し、とにかく捌くこと重視で考えないといけないと思います。

登戸や成城、経堂で見る限り、一部乗り降りに時間はかかっているものの、積み残しとかは発生していませんし、千代田線直通を中心に各駅停車には余裕も見えます。

>「下北沢駅付近の急行線の本数が24本/h」かつ「新宿直通の緩行線列車を残す」時の話ですから、急行線18本/hのときの話を持ち出されても話が噛み合いません。

これも何のこといっているのかよくわかりませんが、急行線、緩行線の18本というのは経堂〜上原間で現在の事です。内訳:急行線(快速急行12本、通勤急行6本)、緩行線(各駅停車12本、通勤準急6本)

>逆に経堂で転線しても通過できる保障はありますか?そして経堂を通過すれば有効本数を増やせる保障がありますか?

転線して通過できる確証なんてありませんけど、素人がわかるような事柄でもありませんし、楽しくダイヤをたてればいいのではないでしょうか。経堂を通過できれば有効本数は増やせそうです(現に皆様も経堂通過のダイヤで組んでいる方が多いですし)。

>私案では登戸以東で緩急それぞれの列車が一切交錯しなくなるので、上原で直通運転を打ち切られる心配がなくなりますね。片方の線が遅延したとしても、もう片方の線に遅延が波及する心配がなくなります。

千代田線に乗り入れている限り、千代田線が乱れていれば小田急も乱れるでしょう。千代田線が止まった時に毎時42本だとにっちもさっちもいかなくなります。貴殿の06月06日 22:43の投稿にも誇らしげに「10分サイクルで現行本数36本/hを維持」とかいてありますしね。

>12分サイクルで組むにしても「経堂停車の優等10本/h、各停10本」は必要ではないでしょうか。

では10分サイクルでも最低10本は必要ということになりますね。投稿したダイヤでは多摩線からの通勤急行は経堂通過になってますが、もともとは経堂停車でした。

>私が提案する通勤快速は退避駅を鶴川のみにして速達性を向上させ、かつ利用者の多い区間では各駅に停車して停車本数を確保するという明確な意図があります。

通勤快速は海老名出ると次は町田なのですね。小田急相模原まで各駅停車に停まって大野だけ通過してると勘違いしてました。これなら設定する意義はあるかもしれません。ただ代々木八幡〜南新宿の停車は、各駅停車の新宿廃止と併せて何とも残念ではあります。

ムーンライトながら族様
>ダメトレーダーさん6/5 10:53提案の12分サイクルは私もよくできていると思いますが、京成厨さんも指摘しているとおり、多摩線通急・千代田線通準・新宿行き各停・相模大野~本厚木急行or江ノ島線急行が減便となる点が課題と思います

ありがとうございます。一応江ノ島線については増発の方向で考えていますが、自分のダイヤ案に問題点を発見したので少し考えたいと思います。
Posted by ダメトレーダー at 2018年06月10日 11:09
昨日投稿したダイヤ案を改良したバージョンです。
○新しいところ
・通勤準急が新宿に乗り入れ、新宿から代々木上原の間の各駅に停車する
・通勤急行の停車駅が、向ケ丘遊園のところを登戸に変更する(向ケ丘遊園は区間急行と通勤準急で対処)
・停車駅が急行+鶴川+オダサガの区間急行を新設
○本数
・快速急行…小田原4本、藤沢4本
・通勤急行…新松田4本、多摩線4本
・区間急行…伊勢原4本
・通勤準急…本厚木4本、本厚木(直通)4本
・各駅停車…向ケ丘遊園4本、向ケ丘遊園(直通)4本、成城学園前(直通)4本
・そのほかに、江ノ島線内の各駅停車と多摩線内の各駅停車がそれぞれ8本ある
○場所ごとの本数
・江ノ島線内…12本(快速急行4本、各駅停車8本)
・多摩線内…12本(通勤急行4本、各駅停車4本)
・小田原~新松田…8本(快速急行4本、各駅停車4本)
・新松田~伊勢原…8本(快速急行4本、通勤急行4本)
・伊勢原~本厚木…12本(快速急行4本、通勤急行4本、区間急行4本)
・本厚木~相模大野…20本(快速急行4本、通勤急行4本、区間急行4本、通勤準急8本)
・相模大野~新百合ヶ丘…24本(快速急行8本、通勤急行4本、区間急行4本、通勤準急8本)
・新百合ヶ丘~向ケ丘遊園…28本(快速急行8本、通勤急行8本、区間急行4本、通勤準急8本)
・向ケ丘遊園~成城学園前…36本(快速急行8本、通勤急行8本、区間急行4本、通勤準急8本、各駅停車8本)
・成城学園前~代々木上原…40本(快速急行8本、通勤急行8本、区間急行4本、通勤準急8本、各駅停車12本)
・代々木上原~新宿…28本(快速急行8本、通勤急行8本、区間急行4本、通勤準急4本、各駅停車4本)

詳しいダイヤは今日のうちに出そうと思います。
Posted by ヒロ at 2018年06月10日 11:49
>停車駅が急行+鶴川+オダサガの区間急行を新設
小田急相模原については(10年ちょっと前の話ですが)神奈川県鉄道輸送力増強促進会議が通勤時の急行停車を求めて、小田急が速達性の低下を理由に拒否してるんですよね(東林間でも同じことやってるが、こっちは「南林間から町田まで各駅停車になるから」と具体的理由を出してたような)。
登戸と違って小田急が態度を軟化する理由があまりなさそうなので、新種別だとしても優等停車を実現するのは難しいのではないでしょうか。

鶴川の優等停車は「長津田ー鶴川」のこどもの国線延伸が再度浮上して具体化する(乗換駅化する)と面白そうなんですが、そうでない限り鶴川駅単駅の問題なんですよね。個人的には「各駅停車だけ受け入れるべき通勤需要のある駅」というのは一定数必要だと思うので(小田急が緩急連絡で速達を図る区間である限り)この「単に乗降客がそこそこあり、待避線がある」駅への急行停車は疑問に思ってます。
Posted by K-San at 2018年06月10日 16:52
新百合ヶ丘〜向ヶ丘遊園の本数は少しでも増やせないでしょうか。
新百合・遊園ともに2線交互発着できますから、「各停・優等・優等」の列車順序なら5分間に3本設定できませんか?現行ダイヤで実証実験中だったりして(快急>通急>通準>快急の5分間)

代々木上原〜新宿の本数は、全列車が代々木上原4番線を使うので、少ししか増やせないと思います。ここを27本や28本にするのは、新百合発を36本にする以上に難しいのではないでしょうか。
Posted by 京成厨 at 2018年06月10日 17:07
k- sanさん
このダイヤ案において、一番最後に決定したのが区間急行です。区間急行抜きのダイヤでは、新百合ヶ丘から向ケ丘遊園の間が24本になってしまいます。それはもったいないので、区間急行を考えました。また、町田からの優等列車(快速急行と通勤急行)が、通勤急行は藤沢からの快速急行の2分後なので、7.5・2・5.5という間隔になり、混雑が集中するかなと思ったこともひとつです。(区間急行は経堂で快速急行に抜かされるので、成城学園前までの効果しかありません)
Posted by ヒロ at 2018年06月10日 18:42
京成厨様
>新百合ヶ丘〜向ヶ丘遊園の本数は少しでも増やせないでしょうか。

優等比率が増えれば最大本数も増えるかもしれませんが、各駅停車の混雑に加えて新百合ヶ丘は全列車が基本停車するというのが厳しいかもしれないです。

皆様

海老名で10分優等が空くところに相模大野止まりの急行を挿入する予定でしたが、大野の折り返しに少し無理を感じてダイヤを少しいじりました。江ノ島線の普通を8本→6本に、藤沢〜大野において急行の所要時間を1〜2分プラスしました。江ノ島線各停に最大13分空きが生じますが、その間に急行が2本挟まりますので混雑はそれほど激しくならないかとは思います。尚、江ノ島線の各駅停車は全て大野止まり、小田原線の急行は海老名発724、大野着732発733で町田止まりです。

列種別急行普通急行急行普通急行
藤沢発636 638 643 649 651 659
大和着652 658 659 705 711 715
大和発653 702 700 706 712 716
大野着702 715 709 716 725 726
Posted by ダメトレーダー at 2018年06月11日 11:23
>新百合ヶ丘から向ケ丘遊園の間が24本になってしまいます。それはもったいないので

これは本当に感覚の違いなんですが、線路容量を使い切らないともったいないって感覚、自分にはあまりないんですよね(もちろん真逆でスカスカがいい、と言ってるわけではありませんが)。

記事本文にある通り、車両や要員の手配、混雑率が醜聞的に悪い(調査で*年連続ワーストとか)、費用対効率(小田急は株式会社なので、株主を説得できるような緩和施策を取る責任はあると思います)考えたら、24本でも「止むを得ない」と思います。

しかしこの区間、支線2つ受けつつ「支線含めて全部に優等が通勤時にだけたくさん」必要な部分というイヤな条件の区間なんですよね。将来的な少子化で躊躇するくらいなら、上り地下通過線1線、なんとか用意できないもんでしょうか(それでも莫大な費用かかるでしょうが)
Posted by K-San at 2018年06月11日 17:40
k-sanさん
30本を24本にするのはさすがにダメだと思います。あと、通勤急行が向ケ丘遊園を通過しているので、そのかわりとしても。
ダメトレーダーさん
新宿と代々木上原の間を28本はダメと言っていますが、別に、区間急行を千代田線直通にしてもいいです。
Posted by ヒロ at 2018年06月11日 18:17
詳しいダイヤを出すことが遅れてすいません。
○ダイヤ
・快速急行…鶴川で通勤準急を追い越す,登戸で各駅停車と接続,経堂で区間急行を追い越す
・通勤急行…新百合ヶ丘で通勤準急と接続
・区間急行…経堂で快速急行を退避,代々木上原で直通の準急と接続(ダメトレーダーさんの意見の場合は新宿行の準急)
・通勤準急…鶴川で快速急行を退避,新百合ヶ丘で通勤急行と接続,向ケ丘遊園で各駅停車と接続,代々木上原で直通の列車は区間急行に接続(ダメトレーダーさんの意見の場合は新宿行の列車が区間急行に接続)
・各駅停車…他の種別から推理を

相武台前での退避はなしです。ダイヤの組み違いかもしれないので、不思議なことはどんどん聞いてください。
Posted by ヒロ at 2018年06月11日 18:39
小田急も、東武に於ける久喜・南栗橋みたいに運転系統を本厚木で分断する“暴挙”に出ると思うね。
快速急行を開成にも停車させる代わりに、急行・準急も本厚木で打ち止めなんて暴挙はやりかねない。
露骨にロマンスカーに誘導しようとする戦略に出るかも。
少子化・人口減が予測されるなら、追加料金で単価を稼ぐ戦略で、利益を確保するんだろうね。
Posted by 栄藍学院軽音部 at 2018年06月11日 19:25
>24本はダメ
まぁ別に24本のほうがいいとか、現状が何本とかいう話じゃなくて「足りないので入れた」はなにか違和感がある、という趣旨でした。

>運転系統を本厚木で分断
日中急行はすでに新松田で折り返してるし(夕ラッシュに急行小田原行きがあるから路線図上では残ってる)、かつての準急(今の通勤準急)は路線図上でも伊勢原までしかないし...
各駅停車で本厚木以遠に行くものだって日中にはないし、従前からほぼ分断されてるじゃないですか。

Posted by K-San at 2018年06月11日 19:33
栄藍学院軽音部さん
運転系統を本厚木で切ることは、乗り換えが必要となるとなって、ただでさえ少ない客をさらに少なくするのはダメだと思います。
本厚木で折り返すところはありますか?
運転系統を本厚木で切るにしても、折り返すところがないかもしれないけれど、海老名で小田原方面からの列車を折り返すのがいいと思います。そうすれば、相鉄の乗り換え客には被害が最小限で済むと思だだからです。
Posted by ヒロ at 2018年06月11日 21:16
ヒロさんへ>
先程はご教示を有難うございます。
Posted by 栄藍学院軽音部え at 2018年06月11日 22:28
議論が白熱していて素晴らしいですね


12分サイクルについて、新宿口での各停本数が12分毎と少ないのは確かにデメリットとして大きいとは思っています。
そこは全くおっしゃる通りで否定できません。


ただ、現行ダイヤと同じく、複々線区間で千代直各停と併せて毎時10本(約6分毎)、かつ千代直各停が上原で快急or通急と接続する前提で考えれば、複々線区間の優等通過駅〜新宿の速達性とフリークエンシーは最低限維持できると考えます。


あと、多摩線や江ノ島線で減便になる点について、発想を変えて、固定的な12分サイクルを朝ラッシュ時間帯に通しで繰返し適用する必要は必ずしもない、という考え方もできます。

つまり、補間列車として、多摩線や江ノ島線内優等を最ピーク時に単発で数本設定するといった方法も考えられはします。

所詮は線内列車であって新宿直通でないので、存在価値として正直「?」なところもありはしますが、例えば新百合や大野で最上位の快急(または通勤快急?)に対面接続することで対新宿の速達性が上げられれば、何とか補間の意義はあるのかなぁとも思うところです。
Posted by pi at 2018年06月12日 00:33
京成厨さん>

あと、新百合〜遊園の本数について

複線区間で毎時36本詰め込みたい気持ちは大変良く分かりますが、この区間は踏切もあり普通の地平区間です。

踏切ゼロの高架or地下区間ならば百歩譲ってOKとしても、踏切の遮断時間という観点からすれば、定期列車で毎時36本は、恐らく地元で開かずの踏切の悪化という面で大きな問題になってしまう可能性が高いと思います。

あと、新百合〜遊園間に待避線が無いので、詰め込む分優等のスジは思いっきり寝ます。
再掲になりますが、車両・乗務員の運用数が最大となる朝ラッシュですから、その面でコストがかなりかさみます。

同区間の朝ラッシュ最ピーク時の混雑率が200%くらいあれば話は別ですが、150%を下回っているのならば、一般的に複線の線路容量限界である毎時30本以上増発する意義は薄い(というか現実に難しい)と考えます。


百歩譲って、JR中央線などの例からすれば、毎時32本くらいなら何とかぎりぎり許容範囲のような気もしますが
Posted by pi at 2018年06月12日 00:40
皆様のダイヤ案を拝見し、いろいろ勉強させていただいています。普段使わない路線だけに資料や映像だけではイメージしにくいのが実情であり、小田急に精通している皆様が首を傾げるようなコメントになる(と思われる)事をお許しください。

まず朝ラッシュ時間帯の種別や本数は現状で良さそうに思います。主要駅については、乗り換えが必要になる場合があれど5分間隔で都心への先着列車があり、バランス自体はとれているように思います。
問題は快速急行の守備範囲が広すぎる事による混雑集中、というのは皆様のコメントから読み取れます。

個人的には現状のパターンを変えずに快速急行の混雑を緩和させるのが理想だと思います。通勤準急以上の優等は新百合ヶ丘以東を平行ダイヤにして代々木上原まで先着することだとは思っています。そのためには通勤準急も登戸から代々木上原まで通して急行線を走行する事が前提になります。但し新百合ヶ丘では通勤急行を快速急行より先行させ、登戸では通勤準急を快速急行より先行させるため互いの接続は不可能になります。そして快速急行は現行より遅くなります。

更に急行線の本数は18本/h→24本/h、代々木上原での転線本数も増えるので各列車とも現行より確実にスジは寝てしまいますが、快速急行の混雑緩和が速達化より優先するのであれば、その方が良いように思います。逆に速達化の方が優先されるべき要素であれば現行ダイヤで良いと思います。

全てのコメントを読み切れていないので、もしかしたら他の方の二番煎じのような内容になっているかもしれません。これも無知のなせる業、という事でご容赦ください。
Posted by tettyan at 2018年06月12日 02:20
◎ダメトレーダーさん

>私案では3番線に入線してもダイヤは成立しますが、自分は4番線に入れたいと思っています。

→自分も入れたい(笑)。遊園手前の高々1閉塞、シーサスを跨げないがために登戸通過の優等を仕立てなければいけないところが何ともアホらしいんですよね。
 いっそのこと「2018年06月09日 11:08」の本数案のように遊園始発の各停全廃させたほうが逆に便利になるじゃないかと思ったり。

>別に千代田線に直通する優等と緩行線に転線した列車を接続させる必要はないでしょう
>単純に下北沢から緩行線、急行線の列車が同時に発着できるダイヤを作ればよいのではないでしょうか。

→千代田線に直通する優等と緩行線に転線した列車を接続させないと、急行線の列車が千代田線に直通する分だけ成城以西から新宿への有効本数が減ることは今までに何度も申し上げたとおりです。
 千代田線方面の利用者が増えているとはいえ、まだまだ新宿志向が強いです。利便性向上のため千代田線に直通する優等や、緩行線に転線する各停といった様々な系統の列車を設けたい気持ちは分かりますが、系統を増やせば混雑が偏るのは今の西武池袋線の状況を見れば明らかです。
 上原は練馬や小竹向原と違い、複数の系統設定に耐えられる設備を備えてませんので、都心側では系統を極力減らし、混雑の平準化を図るべきだと思います。

>登戸や成城、経堂で見る限り、一部乗り降りに時間はかかっているものの、積み残しとかは発生していませんし、千代田線直通を中心に各駅停車には余裕も見えます。

→現状では大丈夫かもしれませんが、将来的な利用者の増加、直近では冬季の着膨れによる相対的なキャパシティの低下のよって容易に積み残しを発生させるリスクを孕んでいます。

>千代田線に乗り入れている限り、千代田線が乱れていれば小田急も乱れるでしょう。千代田線が止まった時に毎時42本だとにっちもさっちもいかなくなります。千代田線に乗り入れている限り、千代田線が乱れていれば小田急も乱れるでしょう。千代田線が止まった時に毎時42本だとにっちもさっちもいかなくなります。

→二進も三進もいかなくなろうと朝は簡単に直通運転を取りやめることは出来ませんよ。逆に突然直通運転を打ち切られて取り残された列車たちの行方をどうするのかという問題が出ますよね。車庫やターミナルに収められるものは収めますが、収められない列車は基本的に打ち切られても尚直通先に無理矢理押し込みます。少なくともそれが西武有楽町線の輸送障害時の捌き方です。私の経験上、練馬駅ホームの1閉塞先で列車が止まっていることは何度か見たことがあります。

>では10分サイクルでも最低10本は必要ということになりますね。投稿したダイヤでは多摩線からの通勤急行は経堂通過になってますが、もともとは経堂停車でした。

→いや12分サイクルで経堂停車の優等列車を設定したい場合に優等10本/h必要というだけです。普通に考えれば通準5本/h、各停10本/hは現行よりも有効本数も少なく、輸送力が小さいので、「優等10本/h、各停10本/h」または「各停15本/h」にしたほうが良いと考えているだけです。

◎京成厨さん

>新百合ヶ丘〜向ヶ丘遊園の本数は少しでも増やせないでしょうか。
>新百合・遊園ともに2線交互発着できますから、「各停・優等・優等」の列車順序なら5分間に3本設定できませんか?現行ダイヤで実証実験中だったりして

→多摩線優等を新百合4番で発着させてようやく32本/h設定できる程度ではないでしょうか。丸の内線や京阪本線なぢ31本/h以上走らせてきた事例はありますので、後は信号設備次第だと思います。ちなみに私が「2018年06月03日 17:32」で示した15分サイクル案は新百合〜遊園間32本/hですよ。少し修正した案を投下します。

15分サイクル案
@快急 藤沢〜新宿   10両 8本/h
A通快 小田原〜新宿  10両 8本/h
B通急 多摩セン〜新宿 10両 8本/h
C快急 秦野〜大野   10両 4本/h
D各停 本厚木〜千代直 10両 8本/h(成城から急行に種別変更)
E各停 遊園〜千代直  10両 4本/h
F各停 成城〜千代直  10両 4本/h
G各停 江ノ島〜町田  6両  4本/h 
H各停 江ノ島〜大野  6両  4本/h
I各停 唐木田〜新百合 6両  8本/h
J各停 小田原〜新松田 6両  適宜

通急停車駅:唐木田、多摩セン、永山、栗平、新百合、生田、登戸、下北沢、上原、新宿
通快停車駅:小田原、開成〜本厚木間各駅、海老名、相武台前、大野、町田、鶴川、新百合、登戸、下北沢、上原〜新宿間各駅

新百合発車時点(7.5分サイクル)
0快急(藤沢発)  6番   
2各停(本厚木発) 5番
4通快(小田原発) 6番
5通急(多摩セン発)4番

◎tettyanさん

>問題は快速急行の守備範囲が広すぎる事による混雑集中、というのは皆様のコメントから読み取れます。

→O-Linerさんが「2018年05月27日 22:06」で示していますが、全体のざっくりとした混雑の印象では、以下のように快急だけでなく通準も混んでいます。

快速急行(小田原発) 200%
快速急行(藤沢発) 200%
通勤急行 160%
通勤準急 180%
各駅停車(新宿行き)140%
各駅停車(千代田線直通)80%

 基本的には「@登戸で快急と通準が急急接続している」「A経堂で通準と各停が緩急接続している」の2点が問題であり、「2018年06月07日 23:33」で示したようにこれらの遠因が代々木八幡8両問題にあるという状況です。逆に言えば「急行線から上原〜新宿各駅に停車する優等列車」が設定できれば問題は解決します。
 要は「上原=京橋=北千住=御茶ノ水=錦糸町」と見做して京阪本線や東武スカイツリーラインやJR各線と同じようなダイヤが組めるかということですね。私からすればなぜ「緩行線→新宿方面の各停」を残さなければいけないのか甚だ疑問です。混雑より利便性を優先できるほど小田急の混雑は甘くないだろうに。
Posted by げんがあ at 2018年06月12日 06:12
げんがあさん
成城学園前から新宿ヘの優等列車がないのはどうしてですか?通勤急行が生田に止まる意図は?
Posted by ヒロ at 2018年06月12日 06:42
すみません。京阪は転線してますね。訂正・削除します。
Posted by げんがあ at 2018年06月12日 06:59
tettyan様
>問題は快速急行の守備範囲が広すぎる事による混雑集中、というのは皆様のコメントから読み取れます。個人的には現状のパターンを変えずに快速急行の混雑を緩和させるのが理想だと思います。

通勤準急を上原まで先発させるというのは現状のダイヤパターンをかなり変えてしまってますね。快速急行が今より5分遅くなり通勤準急続行だったら、混雑してても現状の快速急行を選ぶ人の方がずっと多い気がします。
私案だと最速優等が18本から20本に増えるだけというかもしれませんが、コスト増やさずに1割混雑率が下がると考えればそれほど悪くはないと思います。仮に現在の快速急行と通勤急行の平均混雑率が180〜190位だとするなら、162〜171まで混雑率が低下します。私案は遊園始発の新宿行の設定や速達化した通勤準急により更なる混雑緩和を見込んでいます。

>快速急行の混雑緩和が速達化より優先するのであれば、その方が良いように思います。逆に速達化の方が優先されるべき要素であれば現行ダイヤで良いと思います。

混雑した現状のままか、遅くして混雑率を120%にするかではなく、両方をバランスよく取り入れたダイヤを目指すべきかと思います。

げんがあ様
>千代田線に直通する優等と緩行線に転線した列車を接続させないと、急行線の列車が千代田線に直通する分だけ成城以西から新宿への有効本数が減ることは今までに何度も申し上げたとおりです。

ダイヤの煩雑性や安全性、後続車両を待たなければいけない先着車両の乗客の気持ちを考えれば、余程ひどいダイヤにならない限り、そこにこだわる必要はないと思います。

>千代田線方面の利用者が増えているとはいえ、まだまだ新宿志向が強いです。

それがわかっていながら新宿行きの各駅停車を全廃するんだから意味がわかりません。

>現状では大丈夫かもしれませんが、将来的な利用者の増加、直近では冬季の着膨れによる相対的なキャパシティの低下のよって容易に積み残しを発生させるリスクを孕んでいます

冬場の着膨れくらいで各駅停車で積み残しが出るような事態になるなら、小田急も快速急行なんて種別は設けなかったと思います。

>二進も三進もいかなくなろうと朝は簡単に直通運転を取りやめることは出来ませんよ。
車庫やターミナルに収められるものは収めますが、収められない列車は基本的に打ち切られても尚直通先に無理矢理押し込みます。

毎時36本というのは直通先に無理やり押し込める限界値と捉えて良いと思います。

>いや12分サイクルで経堂停車の優等列車を設定したい場合に優等10本/h必要というだけです。

げんがあ様の私案だと通勤快速は経堂停まらないので各駅停車のみ12本の停車ですね。貴殿が支離滅裂なのは慣れていますので大丈夫ですが。
Posted by ダメトレーダー at 2018年06月12日 13:27
>京阪本線や東武スカイツリーラインやJR各線と同じようなダイヤが組めるかということですね。

スカイツリーラインだけ例に取りますが
・地下鉄分岐駅での北千住が対JR・千代田線ターミナルでもある(代々木上原にターミナル機能はない)
・緩行線→地下鉄日比谷線でも容易に山手線ターミナルである上野に到達できる(千代田線は明治神宮前(原宿)が対応しますが、異名乗換駅な上で山手線単独駅)
・急行線→地下鉄半蔵門線では容易に対JRターミナル駅に到達できない(特に山手線との乗換駅は渋谷のみですかね? 通勤上では大手町という地下鉄ターミナル駅が代替になりますが)
・↑錦糸町が代替になるかどうかは微妙ですが、やはり屈指の混雑率を誇る総武緩行線と東京直通とはいえ地下深くに到着する総武快速線の2線ではちょっと迫力がないように思えます
・本線末端の浅草に対する通勤需要も少なければホームも短い(小田急は強烈に本線末端駅である新宿への需要がある)
これだけ取ってみても小田急とは全く事情の違う路線と言えるんじゃないでしょうか。

JRの放射状路線は「大体」山手線ターミナルを通しますし、京阪も見た感じ実質「末端複々線」みたいな構造に見えるので、小田急とはだいぶ構造が違うのでは


>私からすればなぜ「緩行線→新宿方面の各停」を残さなければいけないのか甚だ疑問です。
各駅停車がサポートするべき各駅からも新宿直通の需要が大きくあるだろう=新宿行き各停をラッシュ時になくせないのではないでしょうか。
新宿駅は別に優等のための末端・終着駅ではなく、近郊住民にとっても大切なターミナルであるので、「相対需要は遠距離通勤が多いから!」というだけで機械的に本数を減らしたり0にできないでしょう。
Posted by K-San at 2018年06月12日 17:24
ところどころで散見する海老名方面って書き方に凄い違和感。
沿線民は(本厚木、)小田原方面。(藤沢、)江ノ島方面って言い方するし小田急もそうでしょ。
海老名方面何て言い方相鉄でしか聞いたことない。
Posted by 沿線民 at 2018年06月12日 21:42
私もK-san様とコメントに同感です。
朝の新宿行は極力残すべきだと思います。
新宿というターミナルは小田急にとっても利用者にとっても重要。ましてや夕方の新宿発の各停の廃止はありえません。
夕方は上原の転線が運行の支障になるほど運転本数が過密ではありませんから廃止の必然性がありません。

私は新宿発の各停の存続を主張する理由として、かねてから「各停でゆっくりでも座って帰りたい利用客対応」「千代田線からの直通運転中止時の各停停車駅への足の確保」をコメントしてきましたが、他の理由として「世田谷区や狛江市の小田急沿線から新宿の小田急百貨店やハルクに買い物にきているお客様への利便性の確保」を挙げたいです。

小田急百貨店へ足を運ぶお客様への利便性確保は、小田急グループの経営として重要です。代々木上原など途中駅からの乗換を強いるダイヤは、世田谷区や狛江市などの各駅停車のエリアの住民を新宿から遠ざける恐れ、ひいては小田急百貨店の売上や利益に悪影響を及ぼる恐れがあります(新宿への買い物客の一部が、表参道、渋谷、銀座、日比谷などの他の商業地区へ流出してしまう恐れがある)

高級品の販売が主体の百貨店なのに、購買力が高い世田谷区民を新宿から遠ざけかねない新宿発各停全廃ダイヤは、小田急グループとしては組みたいくないことでしょう。
Posted by E657 at 2018年06月12日 21:46
言うまでもなく、小田急沿線から新宿まで来た買い物客の全てが小田急系のお店で買い物してお金を落とす訳ではないですが、小田急沿線の住民は小田急OPカードを持っている人もおり、小田急系のお店で買い物すればポイントも多くつくので、小田急系のお店で買える商品はそこで買っていきます。
(ポイントカードがあって優遇されるなら、上原などで乗換するダイヤにしても新宿に来るでしょという反論がありそうですが、それは理屈をこねているだけです。当然、OPカード持ってない人もいますから)
Posted by E657 at 2018年06月12日 21:59
文字だと分かりづらいので作図しました。
都内は7分サイクルに(新宿行き)快急・急行・各停と、(千代直)通準が、各1本ずつという分かりやすいダイヤです。
先に提案した13分20秒サイクル案を、皆様からのご指摘をもとに修正しました。次のページの図をご覧ください。

http://skylark7.web.fc2.com/odaqwm7a.html
Posted by 京成厨 at 2018年06月13日 00:15
京成厨さん
点線と実線は緩行線と急行線ということであるのでしょうか。
Posted by ヒロ at 2018年06月13日 06:44
京成厨さん
7分サイクルについて
町田から新百合ヶ丘の間、各駅停車&通勤準急の間隔が、4.10になっていて、通勤準急が10分の間の客を乗せるので、通勤準急の混雑が見込まれますが、どうでしょうか。
Posted by ヒロ at 2018年06月13日 07:02
間違えて書き途中のものを書き込んでしまいました。
○京成厨さん
何度もすいません。7分サイクルについてですが、総本数の問題があります。7分サイクルとなると、本数が8.5から8.6の間です。大きく見て8.6とすると、8.6本が4つなので、複々線内の本数が34.4本になります。今の36本から34.4本になるので、今より混雑するかもしれないです。あともう一つ、質問ですが、なぜ急行を運転させるのですか?
Posted by ヒロ at 2018年06月13日 14:16
ヒロさん、コメントありがとうございます。

> 点線と実線は緩行線と急行線

はい。別サイト(おきらく娯楽工房さん)の表記を真似しました。

> 町田から新百合ヶ丘の間、各駅停車&通勤準急の間隔が、4.10

ダイヤ改正直後は10分穴の後に来る通勤準急に集中するでしょうが、ラッシュ時は乗り慣れた客ばかりですので、数週間もすれば各駅停車と通勤準急の乗車率は均等に近づくと思います。とはいえ、現行の4割増しの混雑で、ちょっとしんどいかもしれません。

(今気づいたのですが)当該列車自体の混雑だけでなく、新百合ヶ丘で接続を受ける上位優等の混雑も問題ですね。

新百合での接続の有無により優等に大きな混雑差が生じるかもしれません。これでは、「現行ダイヤの快速急行の混雑率を緩和したい」という目標が達成できません。(´・ω・`)

> 複々線内の本数が34.4本になります

欠点として明記すべきでした。Webページに追記しました。
ただし、人気のある種別・系統は増便され、不人気な千代田線直通各駅停車を廃止したので、(千代田線直通各駅停車を利用していた人を除き)混雑率は多くの場合に低下するはずです。名目上の「平均混雑率」は悪化しますが、実態としては混雑緩和であり、あまり問題視していません。

本ダイヤ最大の欠点は、「新宿行き優等が遅いこと」と思います。

> なぜ急行を運転させるのですか?

【理由1】通勤準急が登戸で快速急行と同時発着し、成城〜経堂間で快速急行直後に急行線を走ります。この通勤準急が急行線を塞ぐので、急行はどこかで徐行が必要、だったら成城に停車と考えました。

【理由2】本案では都内の各駅停車が本数を大幅に減らすうえ、経堂で各駅停車と通勤準急の接続も行わないため、各駅停車の混雑対策が必要です。このため、成城と狛江周辺から新宿まで行く客を急行に誘導する必要がありました。


良案と思って提案したものの、「対新宿で遅い」だけでなく、「新百合で優等の混雑が偏る」という欠点が見えてきました。「千代田線直通優等が増発(唐木田発も復活)」という利点はありますが、全体としては現状ダイヤより劣ると思います。改善って難しいですね。
Posted by 京成厨 at 2018年06月13日 18:41
ざっと図表を見て思ったところを書いてみます。第三者に伝わってるのかどうかの確認もできると思いますし...

>複々線内の本数が34.4本
この内訳比率は新宿優等2:千代田線著靴優等1:新宿各停1なので、経堂までの急行線に毎時25.8本(うち8.6本分が千代田線直通なので経堂で転線と見込まれる)、緩行線に毎時8.6本なので、極端な優等偏重ダイヤになってることがわかると思います。
新宿行き優等が半分の16.7本分なのでほぼ同等、千代田線直通優等は約2本増、新宿行き各停も約2本増。この増分と1.6本分の複々線部の減少は全部千代田線直通各停の全廃で補われてる、という寸法に見えます。
減った千代田線直通各停の利用者は経堂以遠なら経堂まで新宿行き各停を利用して乗り換え、そこより新宿よりなら新宿行き各停を利用して代々木上原で(代々木上原始発を含めて)乗り換え、という流れを想定されてるのではないでしょうか。これだと混雑率にはインパクトでないと思います。

>なぜ急行を運転させる
向ヶ丘遊園に停車する優等が急行と千代田線直通優等のみになるので急行が必要で、かつダイヤの関係上できるだけ急行※(登戸停車・向ヶ丘遊園通過の急行種別)を多くしたいので、多摩線からの新宿行き優等に限って両駅停車の「急行」としたいのだと思います。
多摩線→登戸の需要がある場合、ここを千鳥停車にするのはダイヤパターン上難しいのではないでしょうか。

鶴川駅基準で各駅停車が通勤準急とのペアで不等間隔になってるのは気になりますが、これ「通勤準急が多摩線の新宿行き優等に乗り換えられるなら」という前提において、混雑が見込まれるのは鶴川ー新百合ヶ丘の極短区間だけになるので許容される、という考えなのかもしれません。
Posted by K-San at 2018年06月13日 18:48
○京成厨さん
わたしは、多摩線からのがなぜ急行なのか、なぜ通勤急行なのかということを聞いたと思ってました。表現が悪かったかもしれません。すいません。あと、他にも言いたいことがあるんですけど、上のことに関係しているかもしれないので、返信が来たら書こうと思っています。
Posted by ヒロ at 2018年06月13日 19:01
○k-sanさん
ツッコミ所がたくさんあります。
Posted by ヒロ at 2018年06月13日 20:44
○k-sanさん
ツッコミ所がたくさんあります。
・経堂で転線…図には複々線区間が、点線が緩行線,実線が急行線として書いてあります。
・新宿直通の優等列車の数…16.7ではなく、17.2です。
・通勤準急から多摩線からの新宿行きに乗り換え…到着より出発が早いです。
・混むのは鶴川から新百合ヶ丘まで…
Posted by ヒロ at 2018年06月13日 20:55
○k-sanさん
ツッコミ所がたくさんあります。
・経堂で転線…図には複々線区間が、点線が緩行線,実線が急行線として書いてあります。
・新宿直通の優等列車の数…16.7ではなく、17.2です。
・通勤準急から多摩線からの新宿行きに乗り換え…到着より出発が早いです。
・混むのは鶴川から新百合ヶ丘まで…町田から新百合ヶ丘の間が4.10だと思いますが。
Posted by ヒロ at 2018年06月13日 20:56
● K-Sanさん、コメントありがとうございます。

> 極端な優等偏重ダイヤ

その通りです。
折角優等を増やしたのに、最速達(快速急行および現行の通勤急行)の本数を減らしてしまったのは失敗だとも思っています。

> 減った千代田線直通各停の利用者は経堂以遠なら経堂まで新宿行き各停を利用して乗り換え、

通勤準急は各駅停車を祖師ヶ谷大蔵付近で追い越し、経堂で対面接続とはなりません。
このため、経堂で次を待つ代わりに代々木上原まで新宿行き各停で先行する人も多数いると思います。
各停と通準のどちらに乗るか、「空いているほう」を選ぶでしょう。
通勤準急の下北沢到着時の混雑は現状より緩和すると思います。新宿行き各停の混雑は心配です。

この私案のような「千代田線直通各駅停車の全廃」は、望ましくない方法だとも思います。
「唐木田発千代田線新設」を利点といいながら、裏で直通各停を廃止してるんだから、酷いです。

> 「通勤準急が多摩線の新宿行き優等に乗り換えられるなら」

できません。(´・ω・`)
接続させるには新百合が丘への到着を90秒程度繰り上げる必要があり、
そうすると鶴川で通勤準急を追い抜く快速急行の町田発も90秒早くなり(都心への所要時間が90秒伸び)、
さらに町田で通勤準急を追い抜く急行※の町田発も90秒早くなります(都心への所要も同じく・・)。
混雑分散よりも、町田対都心の速達性を優先させました。(それでも現行の快速急行より遅い。)

現行ダイヤで新百合にて通勤準急から通勤急行に乗り継げないのも、快速急行の速達性のためと思います。

● ヒロさん、コメントありがとうございます。

> 多摩線からのがなぜ急行なのか、なぜ通勤急行なのか

「京王線と勝負に出たのだから、最速達種別にすべきではないのか?」というご指摘なら、その通りだと思います。
私のダイヤ案は「多摩線発は空いているから多くの駅で乗客を集めたい」と考えて急行にしましたが、京王線との競争を軽視しすぎており、不適切でした。

現行ダイヤの通急急行は、登戸を通過して快速急行並みの速達性を持たせながら、向ヶ丘遊園や成城学園前においては対新宿で事実上唯一の選択肢(†注)という強烈な集客力を持っており、(多摩ニューから登戸への需要を切り捨ててはいますが)非常に上手なダイヤ設定です。

(†注 の説明)現行ダイヤで向ヶ丘遊園から登戸乗換で快速急行に乗ることもできますが、「数分遅い」「乗換が面倒」「快急は酷い混雑」の3重苦を考えれば、向ヶ丘遊園対新宿は通勤急行以外ありえません。
Posted by 京成厨 at 2018年06月13日 23:07
多摩線の都心需要が新宿に出て丸ノ内線という風に京王に需要が移ってしまったんですよね。
朝ラッシュに千代田線直通通急や快急の設定が望ましいと考えます。
Posted by 急行 at 2018年06月13日 23:23
>朝ラッシュに千代田線直通通急や快急の設定

従前朝ラッシュにあった千代田線直通の急行(当時ラッシュ時に快速急行の設定はないので、設定上最速種別)があって、それが廃止された、という事実から理由を想像するに、「根本的に千代田線方向への需要が多摩線沿線にない」のだと思います(もしあるなら、どんな運行形態だろうと比較的多めの小田急利用者と、直通全廃時の反対の声がありそうな気がします)。
歴史的経緯からの想像ですが、多摩線開設当初に千代田線が接続してない(代々木上原延伸の4年前開業)上に、線路容量の関係で小田原線直通の優等が設定できないという有様からして、多摩ニュータウンへの入居者がそもそも「京王線・新宿」志向が多くなり、それが現在に至るまで是正できてない、ということなのだと想像されます。

>「京王線と勝負に出たのだから、最速達種別にすべきではないのか?」

京王線も結局(実質の)複々線部が新宿ー笹塚しかない現状なせいで、最混雑時間帯に最優等種が設定できていない(京王多摩センター駅基準で7:02の次は8:09まで準特急はない)ので無理にここに小田急の再速達種別である快速急行を割り当てる必要はないように感じます。
この1時間強の間に入る京王の優等は(区間)急行8本ですし。

Posted by K-San at 2018年06月14日 15:16
京成厨さん>

>(多摩ニューから登戸への需要を切り捨ててはいますが)

通勤急行に関して、登戸通過の千鳥停車にしているのは、多摩NT〜登戸(南武線乗換)需要を「切り捨てて」いるのではないと思います。

多摩NT〜南武線沿線は京王稲田堤か登戸で乗換える必要がありますが、京王稲田堤〜JR稲田堤は乗換が遠いので(一度外を歩く必要がある、徒歩5〜10分程度)、遊園で対面乗換1回のバリアがあっても登戸で南武線に乗換える方が歩かず便利という点を踏まえて、あえて登戸通過優等を多摩線に割り当てているのだろうと考えられます。



あと、朝上りで新百合で優等の交互発着(一部優等が多摩線ホームから新宿方面に発車)について、確かに旅客の利便性という点では本線ホームからの発車に統一した方が良いとは思います。

ただ、夕夜間の逆で、例えば多摩線内各停と本線優等が対面接続できれば多摩線利用者には便利ですし、一長一短だと考えます。

本線ホームから優等が出て、その1分後に多摩線ホームから優等が出るとすると、下手をすると本線ホームでタッチの差で優等を逃した乗客群が1分後発の優等目がけて多摩線ホームに階段ダッシュする光景が毎日毎列車につき発生する可能性は懸念されます。

対策としては例えば、本線ホーム優等と多摩線ホーム優等とがドアを閉めるのをあえて同時に行うという方法は考えられます。
ドアは同時に閉め、先に本線ホームから優等が発車、その1分後に多摩線ホームから既にドアを閉めている優等が続行で発車という手順です。

最初は苦情等もあるでしょうが、9割リピーターのラッシュ時ならば、しばらくすれば定着すると考えます。
Posted by pi at 2018年06月14日 23:21
12分サイクル案は他の方も挙げられていますが、あくまで一つの案として、地上各停のオール10両化を前提とした12分サイクル私案を投稿しておきます。

現10分サイクルの骨格をできるだけ崩さず、上位優等の混雑緩和を図るものです。


【種別・停車駅の再編】
 ・「通勤快急」新設(登戸通過、今春以前の快急と同じ)
 ・通準が狛江に停車、複々線で転線なし(通しで緩行線走行)
 ・それ以外は現行と同じ


【系統、本数】
以下の各系統とも12分毎(末端・支線内列車は省略)

 ・通勤快急 小田原→新宿

 ・快急   新松田→新宿
 ・快急   藤沢 →新宿(江ノ島線内は急行)

 ・通勤急行 多摩セ→新宿
 ・通勤準急 本厚木→千代田線

 ・各停   本厚木→千代田線
 ・各停   遊園 →新宿(オール10両)


【ダイヤ】
各駅の発着時刻を通勤快急に対する相対時刻で表現

上原着:
 00 通快 新宿
 00 各停 千代直

 02 快急 新宿[藤沢発]

 04 各停 新宿

 06 通準 千代直
 07 快急 新宿[新松田発]

 09 通急 新宿


登戸発:
(00 通快 通過)

 02 快急 新宿[藤沢発]
 02 通準 千代直

 04 各停 新宿(成城で通急と接続)

 07 快急 新宿[新松田発]
(08 通急 通過)

 09 各停 千代直(経堂で通準の待合せ)


新百合発:
 00 通快 新宿(多摩線ホーム発)
 01 快急 新宿[藤沢発]
 02 各停 千代直(遊園で快急待避・通急待合せ)

 06 快急 新宿[新松田発]
 07 通急 新宿(多摩線ホーム発)
 08 通準 千代直(遊園〜登戸で通快と並走、登戸で快急待合せ)


上原での千代田線内列車の折返し処理は課題ですが、地上各停オール10両化すれば、成城〜上原も毎時40本でなく35本でも輸送力は現行より微増できます。

通準はアクロバットな転線はせず素直に通しで緩行線走行、途中経堂でのみ各停を追い越し。
成城で緩急接続しない代償として狛江に通準停車


ひとまず、骨格は以上です。
Posted by pi at 2018年06月15日 01:24
書き忘れたので補足

・通準は上原に計算上は快急より1分程度早く着くはずですが、快急と待合せて発車

・上原では02快急、04各停、09通急に接続する形で始発の千代田線列車あり

・経堂〜上原では各停をあえて6分等間隔にせず、8分-4分の不等間隔(相対的に集中しやすい地上各停の前は間隔を4分に縮め、千代直各停の前を8分開けて混雑平準化を狙う)

・新百合では、本線ホーム発優等は分かりやすく快急で統一。イレギュラーな種別(通快・通急)はイレギュラーな(多摩線)ホームから発車
Posted by pi at 2018年06月15日 01:41
pi様
>新百合発:
 00 通快 新宿(多摩線ホーム発)
 01 快急 新宿[藤沢発]
 02 各停 千代直(遊園で快急待避・通急待合せ)

 06 快急 新宿[新松田発]
 07 通急 新宿(多摩線ホーム発)
 08 通準 千代直(遊園〜登戸で通快と並走、登戸で快急待合せ)

12分サイクルだからか無理がないダイヤだと思います。登戸でも生田とかの乗客を受けるのは、通勤快急の次の快急、快急の次の通勤急行なので今よりは混雑緩和が図れます。
ただ、更に混雑平準化を図るのであれば新百合ヶ丘で通勤準急と通勤急行を同一ホームに入れた方が良いと思います(さほどの問題ではないです)。新百合ヶ丘の人や新百合ヶ丘で通勤急行に乗り換える人は少し混乱するかもしれませんが、多摩線ホームを使えば容易にスピードアップが図れますね。
Posted by ダメトレーダー at 2018年06月15日 10:08
piさん、ダイヤ案を拝見しました。

● 良い点
・徐行が少なく、速達性が維持される
・快速急行(通快含む)の混雑が緩和される(通勤急行以上の本数が18→20)

● 問題点1「登戸02発 快速急行」
登戸で先行の快速急行と間隔が7分も開くため、酷い混雑となります。
対策として新百合が丘の発ホーム変更が望まれます
 00通快を通常ホーム発として、新百合以遠からの客はこちらに詰め込む
 01快急を多摩線ホーム発として空いた状態で発車させる
この対策をしてもなお、ホーム上に溢れる人が問題になるかもしれません。

● 問題点2「通勤急行と新宿行き各停」
この2列車の利用者は、他列車への転換が考えづらいため、混雑は2割増となり厳しいでしょう。
乗車チャンスが12分毎へ減少するのも好ましくありません。

全体としての利便性は現状と同程度かなと感じます。個人的には10分サイクルの方が好きです。
Posted by 京成厨 at 2018年06月15日 12:15
先日投稿したダイヤ案をベースに、新しいダイヤを考えてみました。

○種別関係
・通勤急行…停車駅を、向ケ丘遊園の所を登戸に変更する。通勤急行は、快速急行より停車駅が一駅多いので、その分を、駅の停車時間でうめる。

○本数
・快速急行…小田原4本、藤沢4本
・通勤急行…新松田4本、多摩4本
・急行…藤沢2本、多摩2本
・通勤準急…本厚木4本、本厚木直通4本
・各駅停車…向ケ丘遊園4本、向ケ丘遊園直通4本、成城学園前直通4本
〜〜〜〜以下は区間運転〜〜〜〜〜
・急行…藤沢から新百合ヶ丘と、唐木田から新百合ヶ丘の間に、それぞれ2本
・各駅停車…多摩線内・江ノ島線内に8本,小田原から新松田に4本

Posted by ヒロ at 2018年06月15日 17:28
○piさん
12分サイクルについて
@本厚木からの通勤準急,各駅停車が、両方千代田線直通だと(特に各駅停車)、車両は千代田線内やJR線内でもたくさん使っているため、車両がないかもしれません。
Aこれは質問なんですが、通勤快急は相模大野で藤沢からの快速急行に接続するんですか?
Posted by ヒロ at 2018年06月15日 17:48
【10分サイクル・通勤準急倍増案】

12分サイクルなど優等の混雑を緩和する案が多数提示されていますが、抜本的な混雑緩和には増発が必要です。
しかし現状ダイヤには列車を挿入する余地がありません。
10分サイクル・新種別なしの増発案を考えたので提示します。

● 概要
現状ダイヤをベースに、本厚木からの各停(新宿)を通勤準急(千代直)に変更し、複々線区間で始発各停(新宿)を新設。
本数が倍増する通勤準急で都区内を目指す客が増える分だけ、快速急行の混雑が緩和。

● なぜ通勤準急の倍増なのか
「10分サイクル」と「各停新宿×1」を大前提とします。
最初は急行線に「通勤急行×1」「快速急行×2」「快速急行(千代直)×1」で考えたのですが、諸制約から緩行線に優等(千代直)をうまく設定できず、成城の利用者が通急1本に集中する不適切な混雑が予想されました。
そこで次善の策として「通勤急行×1」「快速急行×2」「通勤準急(千代直)×2」としました。

● 登戸駅時刻表
00 通勤準急【千代直】(4番線)(登戸〜成城と経堂〜上原が急行線)
01 快速急行【新宿】  (3番線)
02 通勤急行【新宿】 (4番線通過)
03 各駅停車【千代直】 (3番線)※(和泉多摩川付近と梅ヶ丘付近で通勤準急を待避)
05 通勤準急【千代直】(4番線)(登戸〜成城のみ急行線)
06 快速急行【新宿】  (3番線)
08 各駅停車【新宿】 (4番線)※(和泉多摩川付近と経堂駅で通勤準急を待避)
※ 各駅停車は15分〜20分に1本を間引き(成城学園前始発)

● 詳細パターン(優等)
・現行パターンをベースとする
・通勤準急は快速急行を待たずに出発し、【登戸の先から成城学園前の手前まで急行線を走行】(各停追越)、成城学園前まで快速急行から逃げ切り。成城学園前から経堂まで緩行線を走行、【経堂から代々木上原まで急行線を走行】(各停追越)、千代直。
・快速急行は成城学園前まで通勤準急を先行させるため、登戸到着をわざと1分遅らせる。これにあわせて、通勤急行も新百合〜登戸で1分遅くなる。
・本厚木方面からの各停は通勤準急に格上げ。登戸では快速急行を待たずに出発し、【登戸の先から成城学園前の手前まで急行線を走行】(各停追越)、成城学園前まで快速急行から逃げ切り。成城学園前から最後まで緩行線を走行、経堂で各停追越、千代直。
・通勤準急の片方を経堂〜上原で急行線走行とするのは、同区間の緩行線が並行ダイヤとなり通勤準急が遅くなるのを避けるため。
・急行線の本数は(向ヶ丘遊園〜登戸:3)(登戸の先〜成城学園前の手前:5)(成城学園前〜経堂:3)(経堂の先〜代々木上原の手前:4)
・代々木上原の平面交差は、快速急行直進(120秒)各駅停車渡り(90秒)通勤準急渡り(90秒)快速急行直進。

● 詳細パターン(各停)
・千代直と新宿行きが各10分毎。
・できれば全て向ヶ丘遊園始発にしたい。登戸以東のスジは確保してある。向ヶ丘遊園で5分毎の折り返しに難があるなら、一部の列車を成城学園前始発とするか、新百合ヶ丘から(通勤急行の5分後のスジで)回送してくる。
・向ヶ丘遊園で通勤急行と近接する各停が同駅の引上線から出てくる場合、駅西側の平面交差で通勤急行との支障を回避するため、通勤急行を4番線、始発各停を3番線とする必要がある。この各停が新百合ヶ丘から回送されてくるか間引き対象の場合は、通勤急行を3番線に回せる。
Posted by 京成厨 at 2018年06月15日 17:49
>地上各停のオール10両化を前提とした12分サイクル私案
江ノ島線目線で言うとラッシュ時毎時優等5:各停5のパターンになって線内で1本ずつ減便するパターンなんですよね。
また、日中の優等3:各停6の20分サイクルへの移行が上手くいくタイミングが割と限られてるのも気になる点ではあります。


>00 通勤準急【千代直】(4番線)(登戸〜成城と経堂〜上原が急行線)

現状の下北沢駅の施策(急行線に地下直は来ないーなにしろ案内看板からすら「千代田線方面」を削ってる)と真っ向対立するんですよね。井の頭線→千代田線への流動に対する案内がやりやすいとかのメリットが大きいんでしょうかね? 今の施策を潰してまでやる価値があるかどうかは一考してもいいと思いました。
Posted by K-San at 2018年06月15日 18:54
>> 京成厨 at 2018年06月15日 17:49

このダイヤ案について、余裕時分を増やす方向で、10秒単位の見直しをしています。例えば
・経堂で通準出発から各停出発まで、60秒→80秒
・成城4番線で各停出発から通準出発まで120秒→140秒。
この結果、快速急行の所要時間が登戸〜下北沢でも1分遅くなりそうです。残念。
登戸・向ヶ丘遊園の3番線4番線の選択(遊園手前クロスの平面交差制約)の対策も変わるかもしれません。
#作図して投稿したいものの、今晩投稿できなければ数日先延ばしになります

● K-sanさん、コメントありがとうございます。

> 現状の下北沢駅の施策(急行線に地下直は来ない

将来、増発を行う場合は、この条件が外されると思います。なぜなら、
「増発するなら千代田線直通を増やすしかない」と「新宿行き各停はこれ以上減らさない」という現実的?堅実?な2条件を課すと、
『下北沢で急行線に千代田線直通を走らせない』という条件を外さなければ、
緩行線は経堂から並行ダイヤとなって千代田線直通優等が今よりさらに2分遅くなってしまうからです。
このように通勤準急の利便性が低下すれば、新宿行き優等(与条件から増発不可)の混雑が悪化してしまいます。

「新宿行き各停を減らさない」という条件は、「千代田線直通が急行線ホームに来ない」という条件より重要だと思います。
Posted by 京成厨 at 2018年06月15日 21:24
○京成厨さん
10分サイクルについて
登戸の時刻表に、通勤急行が4番線を通過すると書いてありますが、そのあとに急行線に転線することができるということでいいのですか?
Posted by ヒロ at 2018年06月15日 21:27
> 成城4番線で各停出発から通準出発まで120秒→140秒。

通準出発から各停出発までの誤りでした。(提案中のダイヤでは通準が急行線から4番線へ着、急行出発後すぐに各停が着。)この例だと、各停が空いているので120秒でも行けそうな気はするんですが、余裕を持たせる形で検討中です。
Posted by 京成厨 at 2018年06月15日 21:31
ヒロさん、その通りです。(転線の件)

ただし、各列車が向ヶ丘遊園〜登戸で急行線・緩行線のどちらを走ることになるか、再検証中です。変更するかもしれません。
Posted by 京成厨 at 2018年06月15日 21:35
○京成厨さん
向ケ丘遊園を出た直後のところに渡れるところがあればいいんですけどね。
Posted by ヒロ at 2018年06月15日 23:29
破綻の予感(´・ω・`)

>> 京成厨 at 2018年06月15日 17:49

向ヶ丘遊園でも登戸でも頻繁に分岐器の切替が必要な状況で、10分に7本走らせるのは、かなり厳しそうです。

分岐器の性能は知りませんが、1分20秒間隔で等間隔に列車を通過させられれば10分に7本走れる計算にはなります。しかし実際には、等間隔にはできません。
(両渡り分岐を斜めに渡る列車が少なく、2列車が時々並んで走れるダイヤなら、10分に7本も可能でしょう。)

● では、どうする?
向ヶ丘遊園で10分に6本までしか設定できない場合、町田方面からの各駅停車を全て通勤準急に格上げすると、喜多見などに止まる列車が10分に1本だけになってしまい、好ましくありません。
格上げは20分に1本に留め、残りは各駅停車のままとして、喜多見などは20に3本停車とする対策が考えられます。

しかし、分かりやすい10分サイクルという目的を達成できず、快速急行と通勤急行は全ての列車で所要時間が2分伸びるなんて結論が見えているので、もうこのダイヤを追及してもダメな気がしてきました。

増発ダイヤ提案をいったん取り消し、一から考え直します。
Posted by 京成厨 at 2018年06月16日 00:09
皆様、コメントありがとうございます。順不同でご返事します。


ヒロさん>
>@本厚木からの通勤準急,各駅停車が、両方千代田線直通だと(特に各駅停車)、車両は千代田線内やJR線内でもたくさん使っているため、車両がないかもしれません。

おっしゃる通りで、地下直運用数が下手をすると増えることにもつながります。
現状では千代直は本厚木発通準6・遊園発各停6ですが、私の私案では総本数が毎時12→10本に減るとはいえ、毎時10本とも本厚木発と足が長くなるので。

ただ、これは車両運用の工夫次第と考えています。
地下直の車両運用につき、例えば同時間帯の半数程度は小田急の車庫からの出庫運用(基本的に小田急車)で賄うようにすれば、地下直編成の運用数増大を防ぐことができます。

(↑これだけだと分かりづらいとも思うので、必要により追ってもう少し詳しくご説明します。)



>Aこれは質問なんですが、通勤快急は相模大野で藤沢からの快速急行に接続するんですか?

接続するパターン、しないパターンの2通りを考えています。
現段階でどちらかに絞ってはいません。
(上述の案で、各主要駅の発時刻(相対時刻)を列挙しましたが、町田以遠の駅を含めていないのはそのためです。)



K-sanさん>
>江ノ島線目線で言うとラッシュ時毎時優等5:各停5のパターンになって線内で1本ずつ減便するパターンなんですよね。

その通りで、江ノ島線だけでなく多摩線もそのまま行けば減便です。
もっと言えば、本線の大野以遠だって優等12・各停12が優等10・各停10になります。

新宿口での各停本数と同様、フリークエンシーという面で後退感は否めません。これは10分サイクルと12分サイクルとの根本的な性質の差によるものですから。

輸送力確保という面で問題なければ、単純な減便でごめんなさいという逃げ方はあると思います。
減便と言っても、新百合〜遊園のように、各停本数が減ることで優等のスジをその分立てられるメリットもあるので、一長一短と考えます。

ただし、江ノ島線・多摩線については、条件付きですが、輸送力二の次でフリークエンシー確保のため、大野or新百合で本線の上位優等に対面接続する線内優等を設定するという奥の手はあります。
(この詳細は後述します)


>また、日中の優等3:各停6の20分サイクルへの移行が上手くいくタイミングが割と限られてるのも気になる点ではあります。

朝ラッシュ→データイムのパターン移行については、やり方次第と考えます。
小田急含め、他路線でもパターン移行の際に一時的に変則なダイヤになることはよくあることですし
Posted by pi at 2018年06月16日 00:49
京成厨さん>


>● 問題点1「登戸02発 快速急行」
>登戸で先行の快速急行と間隔が7分も開くため、酷い混雑となります。

その通りで、我ながら上述の私案の課題の一つとは思っています。

奥の手としては、上述のダイヤパターンの骨格を維持しながら(前後の列車のスジがプラマイ30秒程度ずれますが)通急を登戸に停めてしまうことです。
こうすれば、登戸断面で先着優等の間隔は現行と同じ最大5分にできます。

ただ、登戸02快急の直前に通快があるわけで、他の方へのご返事でも書きましたが、大野で両者を接続させるか否か、新百合以遠での途中駅での緩急接続をどちらの列車が直接受けるか等により、登戸断面での02発快急の混雑率は大きく変わると考えます。

これは、コンピュータを駆使して旅客流動等に関して詳細な列車運行のシミュレーションでもしない限り、正確な答えは出ないと思います。


なお、新百合で多摩線ホームに発着する優等を入れ替えるのは、別の理由もあり私としては選択肢に考えていません。



>● 問題点2「通勤急行と新宿行き各停」
>この2列車の利用者は、他列車への転換が考えづらいため、混雑は2割増となり厳しいでしょう。

各停新宿に関しては、上述の通りオール10両化することで、1時間あたりの両数で見ると現行8両×毎時6本=48両→私案10両×5本=50両と輸送力がむしろ微増になります。

加えて、これも上述の通り、各停地帯である経堂〜上原で千代直各停と新宿各停とをあえて6分等間隔にせず4分-8分の不等間隔にして千代直各停の分担率(混雑率)を上げ、その分新宿各停の分担率(混雑率)を下げる工夫をしているため、現状よりも各停新宿の混雑は緩和されると考えられます。


通急に関しては、優等(特に上位優等)の総本数が増えることから、優等同士の分担率の持って行き方次第ではありますが、通急利用者の他列車への転換はいくらでも選択肢はあると思います。

例えば、多摩線〜都心の客は補間で多摩線内優等を設定する等により、通急への集中は避けられます。

加えて、例えば狛江断面で見れば、通準が狛江に停車としたので、成城で通急に接続する各停の直前(狛江断面で3分前)に通準が来ますから、狛江断面では通準の分担率が上がり、その分通急に流れ込む客数を抑えることはできます。
Posted by pi at 2018年06月16日 01:03
◎ダメトレーダーさん

>混雑した現状のままか、遅くして混雑率を120%にするかではなく、両方をバランスよく取り入れたダイヤを目指すべきかと思います。

→私は小田急の現行ダイヤにおいて、「緩行線→新宿方面の各停」の存在が混雑緩和の最大の障害であり、現行ダイヤ改善における議論の焦点であると考えます。確かにダイヤは速達性や利便性、混雑度等様々な視点を踏まえ組まれるかと思いますが、小田急の場合、特に「緩行線→新宿方面の各停」を残すか否かで輸送効率が著しく異なります。
 「2018年06月05日 10:53」で提案して頂いたダイヤ案について、確かに新宿方面への有効本数20本/hに増えました。しかしそれを達成するために「緩行線→新宿方面の各停」の本数を6→5本/hに減らしましたよね。この点に着目すれば本当は「こだわる必要はない」と一蹴することは出来ないはずです。

>>>>利便性や速達性よりも有効本数を優先し、とにかく捌くこと重視で考えないといけないと思います。
>>>登戸や成城、経堂で見る限り、一部乗り降りに時間はかかっているものの、積み残しとかは発生していませんし、千代田線直通を中心に各駅停車には余裕も見えます。
>>現状では大丈夫かもしれませんが、将来的な利用者の増加、直近では冬季の着膨れによる相対的なキャパシティの低下のよって容易に積み残しを発生させるリスクを孕んでいます
>冬場の着膨れくらいで各駅停車で積み残しが出るような事態になるなら、小田急も快速急行なんて種別は設けなかったと思います。

→この話の流れでなぜ各駅停車の混雑が出てくるのか最初分かりませんでした。自分ももっと早くダメトレーダーさんが各停を念頭に話をしていると気づくべきだったと思いますが、しかしながら普通「登戸、成城、経堂」というワードが出てきたら通準や快急の混雑を想像すると思うのですが、私だけでしょうか。各駅停車の混雑については本来世田谷代田発車時点の混雑を参照すべきですよね。

>毎時36本というのは直通先に無理やり押し込める限界値と捉えて良いと思います。

→この36本/hを上限とする根拠は何でしょうか。緩急の列車の行き先を完全に分離した場合、この36本/hの上限は打破できますよね。総武線等JR線では行き先を完全に分離したことで急行線20本弱、緩行線は20本以上の本数を達成していますよね。

>>いや12分サイクルで経堂停車の優等列車を設定したい場合に優等10本/h必要というだけです。
>げんがあ様の私案だと通勤快速は経堂停まらないので各駅停車のみ12本の停車ですね。

→まず私案では「各停12本/h・5分間隔」に対し、ダメトレーダーさんの案では「各停10本/h・6分間隔」です。加えて特に「新宿方面の各停」は

@成城〜千歳船橋間は前の列車の7分後に発車する
A経堂で通準と対面接続しない
B経堂〜世田谷代田間でも前の列車の6分後に発車
C上原〜新宿間は12分間隔
D皆さんの意見を踏まえ直通需要があるとすると、あえてこの列車を選ぶ+αの需要が見込まれる。

という状況なので、いくら各停が10両化するといっても各停に混雑を寄せすぎかなと思いました。ここが12分サイクルにおいて優等10本/hを提案する理由です。
 もう一つ気になる点が通準の混雑です。遊園で通急に寄せた後、「登戸では快急の2分後、成城では通急の2分後に発車」かつ「各停との接続はなし」となると通準は成城発車時点でも相当空いているのではないでしょうか。通勤輸送を為す上では、「千代田線直通の利便線を提供するオプション列車」という印象で、現行より存在感がかなり薄くなった気がします。(緩急を2回転線するという意味では異彩放つ列車と言えるだろうけど)
 ダメトレーダーさんの案の総輸送量が35本/h・350両で現行からほぼ変化がありません。通準が空いた分、他の列車に混雑が寄ります。成城以西の利用者をほぼ新宿方面の優等に寄せているので、せっかく2本/h増やしたのにメリットを相殺しかねない状況です。
 ダメトレーダーさんの案を眺めていて12分サイクルはなんとなく「複々線は総本数40本/h・系統数4つ」が至上なのかなという印象を受けました。10分サイクルの私案では36本/hの時点で「成城以西:以東=2:1」の本数比率を守れていますが、それに対し12分サイクルでは急行線の列車を全列車登戸〜下北沢間無停車にして「登戸以西:以東=1:1」とすることでようやく均衡が保てそうに思います。

◎ヒロさん

>成城学園前から新宿ヘの優等列車がないのはどうしてですか?通勤急行が生田に止まる意図は?

→新百合〜遊園間で32本/h走る状況というのは、「需要として相当な量ある状況」または「登戸以西各駅に停車する優等列車とそれ以外の優等列車との激しい混雑の偏りが発生した状況」でないと設定されないと思います。新百合〜登戸間で現行よりも需要が大きいとすると、当然登戸以東でも需要が大きく、経堂はもちろん成城すら停車する余裕が無いと思われます。だから成城全通過しました。
 生田に多摩線優等が停車するのは各停が8本/hしかないへの対策として、適当な場所を選定したためです。遊園は始発列車がありますので、最悪停車しなくても混雑分散は出来ます。

◎K-Sanさん

>これだけ取ってみても小田急とは全く事情の違う路線と言えるんじゃないでしょうか。

→私がここで問題にしているのは沿線概況ではなくてダイヤの組み方です。東武スカイツリーラインやJR各線は本数の多さ故に緩行線と急行線をほぼ分離しています。このようなダイヤを小田急で組めば列車の本数は現行より多く設定できますし、朝輸送障害が発生しても上原で直通運転が打ち切られる心配が無くなりますよね。

>多摩ニュータウンへの入居者がそもそも「京王線・新宿」志向が多くなり、それが現在に至るまで是正できてない、ということなのだと想像されます。

→多摩線が新宿を志向し始めたのがそもそも2016年からですからね。たかが2年で振り替えるようになるとは考えにくいです。

◎京成厨さん

>文字だと分かりづらいので作図しました。

→おきらくさんを参考にしたとのことですが、出来ればやり方を教えていただけないでしょうか。自分で調べたほうが良いのかもしれませんが。

>都内は7分サイクルに(新宿行き)快急・急行・各停と、(千代直)通準が、各1本ずつという分かりやすいダイヤです。

→まず目に付いたのは通準の上原での接続先が通急・急行である事。成城からは新宿方面への有効列車が7分間隔に拡がりますよね。最低限ここは現行ダイヤと同様快急に接続させるようにすべきかと思います。

>10分サイクル

→私自身が考える10分サイクルでの改正の方向性としては「緩行線→新宿方面の各停を削減・廃止する」しかないと思います。現行ダイヤを見れば分かりますが、通準は成城→新宿の有効本数を確保するため、経堂〜下北沢間でスジを立て、上原で快急と接続するようにし、後続の通急には接続しないようにしています。したがって成城始発の各停を設定する余裕がありません。急行線側も成城〜経堂間で24本/hになることと「緩行線→新宿方面の各停」を存続させる関係で増発が出来ません。(接続パターンを守るため減便もできない)
 もし「緩行線→新宿方面の各停」を残しつつ混雑の緩和を見込むには、ダメトレーダーさんのように12分サイクルにするというのが最適解のように思います。5本/h・50両というのが、上原〜新宿間の最低必要量のように思うからです。

piさん

>地下直の車両運用につき、例えば同時間帯の半数程度は小田急の車庫からの出庫運用(基本的に小田急車)で賄うようにすれば、地下直編成の運用数増大を防ぐことができます。

→分かっているかと思いますが、ピーク前後にも地下直列車が設定され、そのために本厚木まで列車を送り込む必要があることは考慮に入れておかなければいけないと思います。そう考えるとあまり遊園以遠から千代田線に直通する列車は設定したくないところです。
Posted by げんがあ at 2018年06月16日 01:23
上述の皆様へのご返事に関して幾つか補足します。



まず、江ノ島線・多摩線での線内優等の設定について。
ここでは多摩線のみ示します(江ノ島線のも必要により追って示します)。


新百合断面でのダイヤ(相対発時刻)が上述の通りとして、例えば多摩線内のダイヤとして、以下のような案も考えられます。:

【ダイヤ】
多摩センター発:(通急に対する相対時刻)
 00 通急 新宿[始発]
 05 快急 新百合[唐木田発]…新百合で通快新宿に対面接続(急急接続)
 07 各停 新百合[唐木田発]…新百合で通急新宿に対面接続(緩急接続)

線内優等(快急新百合)はあくまで補間・オプションであり、混雑率度外視なので、無くても構いません。
設定するとしても、律儀に毎時5本設定せず、最ピーク30分(正確には24or36分間)に2〜3本単発で設定する手もあります。

多摩線〜新宿の最速達スジを線内快急+本線通快で実現できるので、通急を登戸に停めてしまっても、速達性という面でさほどのダメージにはなりません。


新百合で本線優等の半数を多摩線ホーム発着とするのは、交互発着による新百合〜遊園での時隔短縮だけでなく、多摩線列車との対面接続による利便性向上という一石二鳥の効果を狙ったものでもあります。

本線ホームで本線列車同士の緩急接続を行い、それとほぼ同時に多摩線ホームでは多摩線列車同士の緩急接続、または本線〜多摩線の急急接続を行えるわけです。

これは京王調布の配線では物理的に不可能なことであり、新百合のあの配線だからこそ成せる技でもあります。


でもって、多摩線ホーム発着の優等を入れ替える点について。

多摩線発の通急を本線ホームに入れ、入れ替えで本線優等を多摩線ホームに入れるとすると、上原手前の合流部と同じく、新百合ホーム手前のシーサスで平面交差支障が生じます。
(多摩線→本線ホーム、本線→多摩線ホームの入線がクロス)

常時定時運行ならばまだしも、最大で5分程度の遅延を想定すると、クロスがあると一方の列車の入線時に他方の列車が機外停車になり、遅延の波及増大を招きます。

また、クロスの有無によらず、ホームの手前で多摩線から本線に合流すると、やはり遅延時に合流部で詰まりやすくなり、運転見合わせ時に長時間の機外(駅間)停車の列車が発生しやすくもなります。

通急のように支線→本線合流の列車は、ホームの手前で合流するよりも、ホームの先で合流する方が、輸送障害時・遅延時には無難です。何故なら、本線の列車が詰まり合流できなくとも、ホームで停まっていられるわけですから。


以上の理由もあって、通急は本線ホームでなく多摩線ホーム発着としています。
Posted by pi at 2018年06月16日 01:32
げんがあさん、有効本数と代々木上原での接続に対する認識が、私と違うようです。
現状ダイヤでは、頻繁に次のことがおきていると思います

・時刻表では通勤準急が快速急行に接続している
 実際は3番線への入線が遅れ、乗継が通勤急行になる
 (従って成城→新宿で利用価値があるのは通勤急行だけ)

・時刻表では千代田線直通の各駅停車が快速急行に接続している
 実際は3番線への入線が遅れ、乗継が新宿行き各停になる
 (従って梅ヶ丘→新宿で利用価値があるのは新宿行きだけ)

こういう経験をした利用者の多くは「次は最初から新宿直通に乗ろう」と思うでしょう。
従って

> まず目に付いたのは通準の上原での接続先が通急・急行である事。成城からは新宿方面への有効列車が7分間隔に拡がりますよね。最低限ここは現行ダイヤと同様快急に接続させるようにすべきかと思います

このケースで快急接続が必須とはとても思えません。

朝ラッシュ時は「有効本数(乗車チャンスの数)」ではなく「輸送力(運びきれるか?)」が重要であり、運びきれるのであれば、乗車チャンスは10分に1回でも問題ないと思います。
(登戸は利用者が極端に多いので10分間隔ではNG、向ヶ丘遊園は対新宿の戦力が事実上通急一択でもOK)

「乗換必須で5分毎」よりも「直通10分毎」の方が喜ばれるだろうとも思います。


● 作図方法

私の場合
・紙の上でアイディアが完成してから
・OuDiaで時刻表を10秒単位にて入力してダイヤグラムを表示、画像として保存
・画像をPhotoshop Elementsで加工(例:相模大野や新百合で直通列車の入線を示す線を追記)
としています。
Posted by 京成厨 at 2018年06月16日 08:36
ラッシュ時にあれこれ色々な種別があるから偏るわけで、いっそのこと急行(経堂通過)と各駅停車のみしたら?
Posted by オバQ線 at 2018年06月16日 13:07
>ラッシュ時にあれこれ色々な種別
従前はラッシュ時は急行/準急/各停の3種別建てだったんですがどうしてこうなったかという感じは確かにあります。
小田急自身も試行錯誤してるんでしょうね。

>私がここで問題にしているのは沿線概況ではなくてダイヤの組み方
線形がダイヤを決めるのではなく、沿線の需要がダイヤを決めるのではないでしょうか。
千代田線の反対側、常磐線にしても緩行線の上野直通廃止で「迷惑乗り入れ」とされてますね。
小田急の緩急の行き先分離でも同じような意識が小田急の緩行線側に生じてもおかしくないでしょう、という主張をしたいのです。
Posted by K-San at 2018年06月16日 17:22
ダメトレーダー様

>通勤準急を上原まで先発させるというのは現状のダイヤパターンをかなり変えてしまってますね…

→確かにそうなってしまいますね。何より各列車のスジが今より寝てしまう事による弊害は大きいかもしれません。
通勤準急が登戸で快速急行より先に出るとコメントしましたが、今の種別・本数を柱に快速急行の混雑緩和を考えるならば通勤準急も複線区間から代々木上原まで逃げ切る事が必要で、通勤準急の混雑を抑えるために経堂での緩急接続を中止…現実には困難という事でしょうね…。

>混雑した現状のままか、遅くして混雑率を120%にするかではなく、両方をバランスよく取り入れたダイヤを目指すべきかと思います。

→確かに増発できれば一番良いのでしょうけれど、今の36本/hという設定は、車両・乗務員・信号等設備…様々な条件による限界だと思います。京阪が最大46本/h程度走らせられたのはそういった諸条件がクリアできたからに過ぎないと思います。


げんがあ様

>→O-Linerさんが…示していますが…
快速急行(小田原発) 200%
快速急行(藤沢発) 200%
通勤急行 160%
通勤準急 180%
各駅停車(新宿行き)140%
各駅停車(千代田線直通)80%

→各停の行き先で混雑率が違いますね。時刻表をざっくり見たところ各々の守備範囲の差だと思います。対都心で千代田線直通は経堂〜東北沢に限られますが、新宿行きは利用客自体が多い祖師ヶ谷大蔵・千歳船橋以東が先着となる差だと思います。
貴殿が提起されている「A経堂で通準と各停が緩急接続している」という点は、千代直各停の守備範囲が狭すぎて混雑率が他列車より著しく低くなり、反面通勤準急に混雑が偏る、という意味で理解しました。
逆に新宿行き各停は代々木八幡の10両化が解決次第今より混雑率自体下がると思います。なので貴殿が主張されている『「急行線から上原〜新宿各駅に停車する優等列車」』設定とは無関係だと思いましたが如何でしょうか。自らの勉強不足を棚に上げてこのような意見を申し上げるのも失礼な話かもしれませんが…。

>「@登戸で快急と通準が急急接続している」
→これは確かに快急の混雑要因の一つと思われますね。千代直各停とは対照的に快急の守備範囲が広すぎます。
私の身近な例を出して恐縮ですが、京阪に例えると特急が寝屋川市にも停まるようなものですね(対都心の距離でいえば新百合ヶ丘=枚方市、登戸=寝屋川市とほぼリンクします)。
小田急の場合いっそのこと通勤急行も登戸に停めてしまうのも一手ではないかと思います。また通勤準急は経堂での緩急接続を中止したうえで可能な限り新百合ヶ丘〜代々木上原を快速急行から逃げ切るのが理想ですが、特に快速急行の所要時間が延びるのが難点です。

また複々線内で各停は成城若しくは経堂で緩急接続の為に4〜5分停車していますが、概ね3駅ごとに何らかの優等停車駅がある事を考えると、待たずに走れば次の緩急接続駅まで進めそうなんですが…。


>要は「上原=京橋…と見做して京阪本線・・・と同じようなダイヤが組めるか
>混雑より利便性を優先できるほど小田急の混雑は甘くない

→京阪の場合は中之島線建設の経緯が原因で、京橋では急行線と中之島線が直接繋がっています。勿論転線無しのダイヤを組むと京橋での大移動は必至、クレームの元です(尤も中之島線のキャパを考えるとそれは不可能ですが)。実際優等の中之島線乗り入れはダイヤ変更のたびに縮小し続けています。
京阪がわざわざ京橋での転線前提でダイヤを引いているのは、やはり利便性以外の何物でもないと思います。小田急の場合、混雑対策が先、という意見もあるでしょうけれど、新宿への流動が大きいという事で敢えて各停も新宿へ走らせていると思います。そしてその解決方法が新宿各停の10両化という事でしょう。
Posted by tettyan at 2018年06月17日 04:06
先日投稿したダイヤ案を検討したところ、変更した方がいいところがあったので、修正バージョンです。

※どこから来たかをABCDEFで表す
・A…小田原,新松田 ・B…江ノ島線
・C…多摩線 ・D…本厚木など
・E…向ケ丘遊園 ・F‥成城学園前

○種別など
・通勤急行は停車駅が、向ケ丘遊園のところを登戸に変更(快速急行が少なくなるため)
・通勤準急は新宿にも乗り入れして、代々木上原から新宿の間は各駅に停車

○種別別本数
・快速急行…A4本、B4本
・通勤急行…A4本、C4本
・急行…B2本、C2本※
・通勤準急…D4本、D直通4本
・各駅停車…E直通8本、F4本
※急行に乗り換えられる区間運転の急行を新百合ヶ丘まで運転
○ダイヤ
・快速急行…鶴川で通勤準急を追越、代々木上原で各駅停車Eと接続
・通勤急行…新百合ヶ丘で通勤準急と接続(Aの場合は鶴川で追越の可能性も)
・急行…新百合ヶ丘で区間運転の急行と接続、向ケ丘遊園で各駅停車Eと接続、成城学園前で各駅停車Fに接続
・通勤準急…上記のもの、向ケ丘遊園で各駅停車Eと接続、経堂で各駅停車Eと接続、千代田線直通は代々木上原で各駅停車Fに接続
・各駅停車…上記のもの

・急行線…快速急行,通勤急行,急行
・緩行線…通勤準急,各駅停車


その他気になるところがあれば、質問してください。
Posted by ヒロ at 2018年06月17日 09:20
げんがあ様
>私は小田急の現行ダイヤにおいて、「緩行線→新宿方面の各停」の存在が混雑緩和の最大の障害であり、現行ダイヤ改善における議論の焦点であると考えます。

私の考える混雑緩和の障害は、向ケ丘遊園〜新百合ヶ丘、2番目に上原〜新宿でしょうか。

>しかしそれを達成するために「緩行線→新宿方面の各停」の本数を6→5本/hに減らしましたよね。この点に着目すれば本当は「こだわる必要はない」と一蹴することは出来ないはずです。

毎時5本の新宿行きは最低限とこだわって残しています。

>しかしながら普通「登戸、成城、経堂」というワードが出てきたら通準や快急の混雑を想像すると思うのですが、私だけでしょうか。

私は各駅停車という言葉を意識的に何度か使ってます。経堂の様子や豪徳寺〜世田谷代田までの乗降人員から見て、積み残しが出るとは到底思えません。

>この36本/hを上限とする根拠は何でしょうか。

総武線は同じJRで、それぞれ運行形態の異なる別個の路線ですから営団と直通しなければならない小田急とは事情が異なります。鉄道関係で働いているわけでもないので36本に収めてる理由なんかわかりませんが、今年のダイヤ改正以前、遊園〜新百合ヶ丘を27本でダイヤをたてていた時と同じで、今の実績以上に運行本数を増やすのはタブーなのでは。もし増やせるのだとしたら小田急もそれでダイヤ組んでると思いますし。

>まず私案では「各停12本/h・5分間隔」に対し、ダメトレーダーさんの案では「各停10本/h・6分間隔」です。

経堂において、げんがあ様の案は優等列車が止まってませんから各駅のみ12本、私の案は通勤準急+各駅で15本が確保されてますし、各駅停車は成城で通勤急行と接続してますから各駅の混雑は貴殿よりましかと思います。
通勤準急が空きすぎではという指摘は確かに当たっていますがが、通準は千代田線直通ですし経堂では普通列車とも接続しています。また通勤準急に乗れば、上原で快急に乗り換えることで、新宿行き各駅停車に比べて5分ほど早く行くこともできます。よって現在の通勤準急の人気から考えてもそうガラガラにはならないと考えております。


京成厨様

これって実際に見たうえでおっしゃってますか?
動画か何かありましたらアップしていただけないでしょうか。

>・時刻表では通勤準急が快速急行に接続している
 実際は3番線への入線が遅れ、乗継が通勤急行になる(従って成城→新宿で利用価値があるのは通勤急行だけ)

>・時刻表では千代田線直通の各駅停車が快速急行に接続している
 実際は3番線への入線が遅れ、乗継が新宿行き各停になる(従って梅ヶ丘→新宿で利用価値があるのは新宿行きだけ)

tettyan様
>何より各列車のスジが今より寝てしまう事による弊害は大きいかもしれません。

小田急もPRしていたように、町田〜新宿で10分も短縮できたというのが今回の複々線化の目玉なんだと思います。だから今更、急行、準急ダイヤに戻ることは私はないと思っています。

ヒロ様
前置きが長すぎなので直接ダイヤ案の提示でいいですよ。その際、pi様のような基準ダイヤとかだとみるほうも時間かかるので、私やげんがあ様のようなダイヤにしてくれるとありがたいです。できれば相模大野以東すべて見たいです。
Posted by ダメトレーダー at 2018年06月17日 11:22
○tettyanさん
優等停車駅でも、退避ができない駅もあります。
Posted by ヒロ at 2018年06月17日 11:35
皆さん、真剣に考えていますね。
7.5分サイクル、12分サイクルとか、15分サイクルとか。根本的な修正案ですので驚きです。

私は10分サイクルを維持できるなら維持した方が良いと思いますので、現状の10分サイクルの微修正案を2つ考えてみました

案その1 遊園で12本/時の折り返しが可能な場合

・快速急行(藤沢始発)→通勤快急に変更(現停車駅から登戸を除外)
・快速急行(小田原線から)→現行通り
・通勤急行→快速急行に変更(新宿行のまま)
・通勤準急→現行通り
・新宿行各停→向ヶ丘から急行新宿行に変更(新宿行が不可能なら千代田線直通)
・千代田線直通各停→現行通り
・(向ヶ丘始発)の新宿行各停を新設

通勤快急と快速急行は新百合で対面接続。
新宿行急行と千代田線直通各停は、成城で対面接続(現状に準拠)
通勤準急と新設の各停新宿行は、成城で対面接続(現状に準拠)
通勤準急と千代田線直通各停は、経堂で対面接続(現状通り)

案その2:現状通り遊園で6本/時の場合

・快速急行(藤沢始発)→通勤快急に変更(通勤快急:現停車駅から登戸を除外)
・快速急行(小田原線から)→現行通り
・通勤急行→快速急行に変更(新宿行)
・通勤準急→現行通り
・新宿行各停→現行通り
・千代田線直通各停→成城まで各停&成城から急行新宿行に変更(新宿行、新宿行が不可能なら千代田線直通)
・(成城始発)の千代田線直通各停を新設

接続パターンは、
通勤快急と快速急行は、新百合で対面接続
新宿行急行と千代田線直通各停は、成城で対面接続(現状に準拠)
通勤準急と各停新宿行(新設)は、成城で対面接続(現状に準拠)
通勤準急と(千代田線直通)各停は、経堂で接続(現状通り)
Posted by E657 at 2018年06月17日 11:42
補足させていただきます。

案その1とその2の狙いは、以下の通りです。
・ダイヤ変更を最小限に抑えて、増発に伴う所要時間の増大をゼロ(できれば1分程度短縮)したい

・通勤急行の快急化で多摩線から登戸へ乗換なしの実現&多摩線沿線へのアピール(所要時間が1分程度しか短縮しくても、快速急行の方が利用客には魅力的)

・通勤快急化で新百合→下北ノンストップ運転の一部復活させ利便性向上アピール
江ノ島線沿線の利用客にとっては快急が登戸に停車するメリットは小さいので、登戸は通過してしまった方がよい為(江ノ島線沿線から南武線の溝ノ口、小杉方面にいくなら田園都市線などの他線を使う為)

・相模大野まで急行&相模大野から快急の分かりにくさ解消
 (江ノ島線内急行、相模大野から快急より通勤快急と一言で種別を言い表した方が簡単)

・登戸での快急のスムースな発車
 多摩線からの快速急行については、かなりスムースに乗車できると思います。

デメリットは
・向ヶ丘や成城で化け急行が発生して分かりにくい
・案その2では喜多見以西で千代田線直通各停が廃止になってしまう(登戸や向ヶ丘から座って千代田線沿線に行きたいお客さんは不便)
・成城に停まる急行が新宿行にできない可能性あり
・成城での緩行線→急行線への転線が通勤準急以外に急行でも発生する(これはダイヤの安定性上よろしくない)

案その1はかなり難しい、案その2は(簡単と決しては言いませんが)実現性はありそうな気がします。
Posted by E657 at 2018年06月17日 11:43
○E657さん
あなたのダイヤ案だと、成城学園前と経堂の間の急行線が30本となります。そうすると、すこしのダイヤの乱れがすぐにひろまります。あと、千代田線直通の列車は代々木上原でなにに接続しますか?
Posted by ヒロ at 2018年06月17日 12:51
 皆さんの熱心かつ詳細な議論、楽しく読んでいます。もっとも詳細すぎてついていけないところも多々ありますが(笑)

 36本が上限な件についてです。別スレには何度か書きましたが、一番根源的な理由は向ヶ丘遊園の上り線に36本を超える列車設定をすることが物理的に難しいことだろうと思います。

 上り線に列車を持ってくるためには、新百合ヶ丘方からか1線しかない折り返し線を使うしかありません。このうち新百合ヶ丘方については今の30本でも日常的に遅れが生じているようですし、折り返し線もたった1本では今の6本から大きく増やすのは難しいでしょう。
 なので36本はほぼ限界で、無理やり増やしてもあと1、2本可能かどうかというところだと思います。ですからこれ以上増やすのなら成城始発にするのが現実的でしょう。
 向ヶ丘遊園から増やすなら最低折り返し線を1線増設することが必要で、これは今から取りかかっても用地取得から始まる何年もかかる大仕事になるんでしょうね。
Posted by Bangkok at 2018年06月17日 14:12
○E657さん
>新宿行が不可能なら…新宿の特急ホームを使わないと可能にはならないと思います。使えば、各線6本ずつ10分サイクルなので大丈夫ですが、使わないと、どっかの線が5分サイクルで受け止める(ばらけると、4.6や3.7などになるかも)ことになるが、それは、遅延の時に耐えられないのでだめです。ですが、特急ホームを使うことによると、ラッシュ前後のロマンスカーを設定できないので、結論としては、不可能です。
Posted by ヒロ at 2018年06月17日 14:22
36本上限の話だけど複線で捌ける上限のようなものじゃないかな。
過去複線で36本走ってた実績があるので、
千代田線直通中止時の事を考慮してこの本数にしたのではと推測。
36本までだと遅れてもどうにか新宿で捌けても、それ以上だときついと思いますが如何でしょうか。
Posted by 沿線民 at 2018年06月17日 17:39
>・相模大野まで急行&相模大野から快急の分かりにくさ解消

言うのは楽でも相模大野以東の人からは快速急行と全く変わらない種別、江ノ島線利用者からすると朝はどうせこれ以外速達種別がないという状況(かつ、気にしなければいけないのは向ヶ丘遊園と成城学園前下車客のみ)なので、分かりにくさと種別増の混乱を天秤にかけたら今のままでいいんじゃないでしょうか、という印象があります。

上り早朝の「新百合ヶ丘から急行になる 各駅停車新宿行き」、夕方から夜間下りにある「新百合ヶ丘か相模大野から各駅停車になる急行」群に種別をいちいちつけないないのと一緒だと思ってます。
Posted by K-San at 2018年06月17日 18:40
沿線民さん
 過去に36本走っていた実績があるとのことですが、いつどこであったのて
Posted by Bangkok at 2018年06月17日 19:01
 先ほどは誤って書き込んでしまいました。失礼しました。

 沿線民さん、いつどこであったのでしょうか? びっくりです。
Posted by Bangkok at 2018年06月17日 19:07
複々線化前の京成高砂→青砥でありましたよ。
手持ちの時刻表の本数数えたら36本ありました。
複線なのに同時刻発があってちょっと面白い。
Posted by 沿線民 at 2018年06月17日 19:31
● 代々木上原での接続状況 >> ダメトレーダーさんへ

現地を見たわけではなく、動画を見ての判断です。

【根拠となる動画】https://www.youtube.com/watch?v=9DMeNsPQJa4
各列車の状況(時刻は動画左上の表示による)
7:55頃 ○ 千代直各停、入線遅れ(快急は待っるかも)
8:00頃 ◎ 通勤準急、 快速急行への接続OK
8:05頃 ◎ 千代直各停、快速急行への接続OK
8:10頃 × 通勤準急、 入線遅れ、快急接続なし、通急に接続
8:15頃 × 千代直各停 入線遅れ、快急接続なし、各停新宿に接続
8:20頃 × 通勤準急、 入線遅れ、快急接続なし、通急に接続
8:25頃 × 千代直各停 入線遅れ、快急接続なし、各停新宿に接続
8:30頃 × 通勤準急、 入線遅れ、快急接続なし、通急に接続
8:35頃 × 千代直各停 入線遅れ、快急接続なし、各停新宿に接続

3番線への入線遅れは、同駅始発の千代田線の遅れに起因します。
一度発生した遅延がラッシュ終了まで緩和・解消しないどころか、時間がたつにつれ悪化しています。
始発千代田線を減らして、遅延対応能力を向上させる方が良いのではないでしょうか。

● 36本

複線で36本は、駅にて「2線以上の交互発着」または「停車列車の前後は通過列車」が必要条件でしょう。(それでも十分とは限らない)
代々木上原〜新宿は全列車が代々木上原4番線に停車するので1時間に30本すら無理なはず。
36本相当の密度で列車が来れば、遅延がどんどん拡大します。
千代田線が完全に不通になってしまったら、千代直の経堂打ち切り(引上線に格納)が望まれます。
現状、朝に千代田線が不通になったら、どうしているんでしょう?
Posted by 京成厨 at 2018年06月17日 20:15
○沿線民さん
京成高砂から青砥の間は、1駅だけで、両方接続ができるためにできたのです。小田急で例えると町田相模大野間です。町田相模大野間と、新宿代々木上原間を比べることはおかしいと思います。
Posted by ヒロ at 2018年06月17日 20:37
>ヒロ氏へ
何がどうおかしいのかは分かりませんが、複線36本と言う事例が過去にあったのをお知らせしただけですのであしからず。

遅延拡大についてですが、千代田線直通中止時点で既に遅れてダイヤが乱れてる可能性が高いです。
経堂とか中途半端に途中打ち切りにでもしたら余計混乱拡大しますし留置能力も数本のみでしょう。
それなら今やってるように遅れる事前提で新宿まで行って下り回送(一部上原1番発)で喜多見に収容する方が現実的です。

Posted by 沿線民 at 2018年06月17日 20:55
 なるほど複々線化前の青戸・高砂間ですか。なるほどねえ! 沿線民さんありがとうございます。

 両駅間に中間駅がない、最長6連程度で小田急より短編成だった、何より青戸・高砂両駅ともに2線を使えた、人間に管理や操作を頼っていて保安度が低いが操作は早かった、といった条件がそろっていたんでしょうね!

高砂で2線使えたのは現状から推測できますが、全面改良された青戸については過去の配線を知りません。当時1線しか使っていなかったとしたら心底びっくりです。
Posted by Bangkok at 2018年06月17日 21:12
高砂は今と違って平面交差の金町線直通がありました。
青砥は押上線と平面交差で1面2線折り返し線撤去の時代があったかな?
青砥止まりが京成小岩まで延長されてました。
皆さまが言うほどには条件は良くなかったと思います。
相模大野は立体交差なので条件が違います。
上原1線、新宿5線と青砥高砂の違いより車両長の違いの方が大きいかと思われる。
Posted by 沿線民 at 2018年06月17日 21:50
● 京成話ツッコミ(スレ違い失礼)
私は当時の時刻表を覚えていませんが、36年くらい前、青砥駅高架化工事中の話かと思います
・当時も高砂駅・青砥駅ともに2面4線です
・青砥は分岐ですから、青砥で出発できなくて詰まる心配がない
・36本走らせる必要があった = 青砥の引き上げ線が使えなかった = 下り線は高架化していたので青砥駅都心側の平面交差はすでに解消していた、と思われます
・編成長は18m6両が主体で4両編成も多数でした(8連は最大でも10分に1本)
・浅草線ATSは列車間隔を詰められます
(悪条件としては、高砂東側で、10分に2〜3?本の本線下り列車が、10分に3本の出庫列車&金町線上り列車と平面交差してた点が挙げられます。)

以上のように恵まれた条件でしたので、京成で可能だったから小田急でも・・・と考えるのは甘すぎます。

# それでも、可能なら、新百合→向ヶ丘遊園で増発したいなあ。優等停車駅は交互発着可能だから、できるかもしれない。5分間に快急・通急・各停を各1で。36なんて贅沢は言いません、33でいい。踏切は今以上に開かなくなるし、遅延発生時の回復力が弱まるし、電力や車両が足りるか分かりませんけど。
Posted by 京成厨 at 2018年06月17日 22:00
甘すぎるも何も直通中止時に実際今やってる事何だけど何が甘いのかよくわからん。
回復に関してもロマンスカーを中心に間引いてピーク過ぎに回復するようにしてる。
ロマンスカー9時から再開とかよくやってる。
新宿上原の密度が29本より36本の方が上がってるはずなのに今の方が回復が早い。

寧ろ新百合ヶ丘ー向ケ丘遊園の方では無理だと思うけど。

Posted by 沿線民 at 2018年06月17日 22:31
ヒロ様

 ご指摘ありがとうございます。
成城学園前と経堂の間の急行線が30本となります。そうすると、すこしのダイヤの乱れがすぐにひろまります。
→同感です。難しいことは承知しています。
千代田線直通の列車は代々木上原でなにに接続しますか?

案その2(向ヶ丘始発毎時6本)で説明させて頂きます。
現状
種  別 登戸→成城→経堂→上原着 
通勤急行:(09)→13→(16)→21新宿
千代各停:54→[03]→13→[23]千代
快速急行:12→(16)→(19)→24新宿
各駅停車:57→[09]→16→26新宿
通勤準急:12→18→22→[28]千代
藤沢快急:17→(21)→(24)→29新宿

ちなみに、:(○○)は通過時刻の意味、[○○]は成城4番線(緩行線)発または代々木上原3番線発の意味です

これをダイヤ案 その2にしますと
現状
種  別 登戸→成城→経堂→上原着 
快速急行:08→(12)→(15)→20新宿(←通勤急行からの変更)
化け急行:04→14→(17)→22新宿(←向ヶ丘始発を変更)
快速急行:12→(16)→(19)→24新宿
各駅停車:57→[09]→16→26新宿
通勤準急:12→18→22→[28]千代
通勤快急:(16)→(20)→(24)→28新宿(←藤沢発快急を変更)
千代各停:成城発[13]→23→[33]千代(←新設)

要するに千代田線直通は代々木上原で小田原方面からの快速急行と通勤快急に接続しています。
代々木上原から新宿方面の時刻は、○0、○2、○4、○6(各停)、○8となり、かなりシビアですが2分間隔で運行できます。
成城での3番線(急行線)だけですと2分間隔でシビアですが通勤快急、快急、急行をなんとか処理できそうです(ただし化け急や通準は登戸→成城で余裕を持たせせる必要がありそうですが・・・)

ただし、代々木上原→新宿も30本運転に増えてしまったので、快急などの同区間ノンストップの列車も各停と同じ所要時間8分となり、1〜2分所要時間が延びるのが欠点ですが、仕方ないでしょう。
Posted by E657 at 2018年06月17日 22:36
ヒロ様

続きです。
各線6本ずつ10分サイクルなので大丈夫ですが、使わないと、どっかの線が5分サイクルで受け止める(ばらけると、4.6や3.7などになるかも)ことになるが、それは、遅延の時に耐えられないのでだめです。
→遅延リスクがあることは理解できます。確かに30本運転は容易ではないと痛感しています。
ちなみに私のダイヤ案は代々木八幡10両編成対応化が前提ですので、現状では不可能です。

私の想定では各ホーム8分サイクルでの発着ですので、10分サイクル各停のうち、半分はどうやっても地上ホーム発着を余儀なくされるからです。
(新宿発の各停は10両編成で運用ができないので、各停は地下ホームからしか発着しない運用方法では、朝の下りの各停は20分毎する、地上ホームから朝の下りだけ各停を発着させて10分毎を維持するなど、いずれにせよ非現実的な運用を余儀なくされる)
Posted by E657 at 2018年06月17日 22:43
> 5分間に快急・通急・各停を各1で
それだと1時間当たり36本ペースじゃないですか・・・
それ以前に新百合ヶ丘上り7時台が28本(+特急2本?)の時点でかなりきついのに、これ以上増やすとなると信号間隔の見直しとか抜本的な対策をしない限り無理。
そこまでするんだったらもう複々線化するほうが得策って話になるかと。
Posted by ムコ at 2018年06月17日 22:45
K-San様

私の案で「藤沢始発の快急」を「通勤快急」と新種別を提案したのは、通勤快急が登戸を通過する案だからです。

相模大野以東で現状通り登戸停車のままなら、K-San様の申す通り、「通勤快急」なる新種別は設けない方が良いと思います。

現状では藤沢始発の快急の1分後に(多摩線からの)通勤急行が続行しているので、この通勤急行を快急に変更して登戸にスムーズに入線させるには、先行する藤沢始発の快急が登戸停車のダイヤままでは無理だからです。

ちなみに新百合ヶ丘で6番線に藤沢発の快急(登戸通過)と5番線に多摩線からの快急が同時にいるので、種別での識別しないとわかりにくいのも「通勤快急」という新種別を提案した理由です。
Posted by E657 at 2018年06月17日 22:54
E657さん、代々木上原で2分毎の発着を繰り返すのは難しいと思います。先ほどの動画で4番線手前の分岐合流通過時刻が次の通りです。https://www.youtube.com/watch?v=9DMeNsPQJa4

07:47:54各停 (スムーズに入線)
07:49:59快急 (スムーズに入線)
07:52:56通急 ★ 一時停止して入線
07:55:21快急 ★ 徐行して入線
07:58:15各停 ★ 一時停止して入線
08:00:07快急 ★ 徐行して入線
08:02:47通急 (スムーズに入線)

2分で続行できている場合もある一方で、(2分57秒)→(2分25秒)→(2分54秒)となっている場合もあります。
現状の「10分に4本」や、多くの方が提案されている「12分に5本」あたりが、新宿方面へスムーズに運行できる本数の上限と思います。

空いている各停は乗降に時間がかからないようで、後続がすぐに(約2分)入線できています。一方、混雑している快速急行の次の列車は待たされる傾向にあるようです。

仮に「千代田線直通の快速急行」があれば、新宿行き快速急行の同駅停車時間を減らせるかもしれないと思う一方で、
3番線入線待ちで詰まる緩行線の脇で先にどんどん進む急行線を見ると、千代田線直通は経堂で転線させておく遅延対策は有効(上原転線の千代直快急は難しい)とも感じました。
Posted by 京成厨 at 2018年06月17日 23:40
京成厨様
動画のアップありがとうございます。京成厨様が意図したことと論点がずれているかもしれませんが、聞いていただければと思います。

>3番線への入線遅れは、同駅始発の千代田線の遅れに起因します。

動画を見る限り、遅れの一番の原因は代々木上原7時38分発通勤準急綾瀬行きだと思います(経堂7時31分発)。この電車所定は38分ですが、上原のホームに入線してきた時点で39分を過ぎてますので、上原発は2分ほど遅れるでしょう。その遅れを引きずって次の上原始発我孫子行(所定7時41発)も1〜2分遅れていますね。このあと44分発(千代田直通我孫子行)、47分発(上原始発綾瀬行)、50分発(通勤準急我孫子行)・・・と3分おきに発車していきますが、いずれも1分〜1分半ほど遅れを引っぱってます。遅れが酷くなる7時59分頃からは、列車の間隔が3分から2.5分になりますので遅れを縮めることは更に難しくなります。8時1分発我孫子行き(上原始発)は、ホーム到着時点で2分遅れ、お客さん乗せて発車だと3分位は遅れるでしょう(つまり8時4分にしか発車できない)。すると所定8時4分発千代田線直通綾瀬行きと発車時刻が重なりますから、こうなるともうどうしようもないですね。8時6分発の上原始発綾瀬行きは、引き上げ線に入る列車を待ってホームに入線しており、この時点ですでに8時9分、所定上原発8時9分の通勤準急がホーム手前で待っているような状況です。こうなると新宿方面に向かう普通列車も遅れるでしょうから、千代田線直通の列車が上原手前で待っていても新宿方面には行けるように、下北沢寄りに渡線を増設すると良いですね。千代田線始発を減らせば、8時6分発の綾瀬行きのように引き上げ線のシーサスで待つこともないので、ある意味当たっていますが、成城始発を新設すると、北千住からの上原止まりを成城まで行かせなければなりませんので、車両本数が足りないなどの問題が起こる可能性があります。
通勤準急のたった1分の遅れでこうなってしまう事を考えると、千代田線直通を中心にバッファの見直しと渡線の新設が必要と感じました。

沿線民様
>36本までだと遅れてもどうにか新宿で捌けても、それ以上だときついと思いますが如何でしょうか。

36本の根拠は導けませんが、私もその理由が最も大きいと考えています。
新百合ヶ丘〜遊園間が30本あるので、上原〜新宿も30本で組めるというのは疑問に思います。というのも前者は遊園を通過する列車も多い一方で、上原と新宿は両駅とも基本停まるからです。通過列車が半分あるのと、全列車停まっていくのとでは、ダイヤの難易度が全然違います(ダイヤ作ってみればわかる)。加えて上原は降りる客、乗る客が錯綜しますのでここも遊園とは違う点です。それらの差が最大列車本数の差になって表れていると感じます。
Posted by ダメトレーダー at 2018年06月18日 10:18
ダメトレーダーさん、コメントありがとうございます。
動画は私がアップしたものではなく、youtubeで他の方が公開されていたものです。
「代々木上原始発を減らす」とは、成城学園前などに伸ばすのではなく、千代田線の一部区間における減便を想定しています。
改正前は10分に3本で対応していたのですから、現状の5分に2本を、10分に3本か15分に5本にまで減らしても、輸送力の問題はありません。それなら、遅延しない方がいい。
常磐線からの代々木上原行の一部を、以前のように霞ヶ関か明治神宮前止まりにすれば良いでしょう。
Posted by 京成厨 at 2018年06月18日 12:15
お金がかかると思いますが、
・千代田線折り返し線を東北沢方面に伸ばす
・上記のことによって、折り返し線のシーサスを東北沢方面に移動
・代々木上原のホームを新宿方面に少し移動させる(登戸みたいに)
何かいいことあると思いませんか?
Posted by ヒロ at 2018年06月18日 18:30
 大地震で被災された関西の方々、心よりお見舞い申し上げます。1日も早い復興・復旧を心より祈っております。

◎京成厨さん

 作図方法ご教授下さいましてありがとうございます。今後ダイヤを提示する際参考にしようと思います。

>時刻表では通勤準急が快速急行に接続している
>実際は3番線への入線が遅れ、乗継が通勤急行になる
>(従って成城→新宿で利用価値があるのは通勤急行だけ)

→確かに動画では遅延によって両列車の接続がうまく出来ていませんが、それは現行ダイヤの欠陥を浮き彫りにしているだけで、ダイヤ作成段階で接続しなくて良いという論理にはならないでしょう。
 対策としては成城に停車する優等列車全てを新宿直通または千代田線直通に統一する事。これが最も確実です。全て行き先が統一されていれば、利用者が列車を選ぶ余地が減り混雑が平準化されると思います。

>朝ラッシュ時は「有効本数(乗車チャンスの数)」ではなく「輸送力(運びきれるか?)」が重要であり、運びきれるのであれば、乗車チャンスは10分に1回でも問題ないと思います。

→昔のJR線のように混雑率250%とかの超混雑であれば輸送力だけでダイヤを考えても良いと思いますが、基本的に有効本数と輸送力は密接に関係する要素です。利用者が列車を選ぶ傾向の強い西武池袋線でも、朝ラッシュ時東長崎の各停退避がなくなったことで、少なからず混雑が緩和しています。

◎K-Sanさん

>従前はラッシュ時は急行/準急/各停の3種別建てだったんですがどうしてこうなったかという感じは確かにあります。

→一番影響力が高いと思われるのは「成城を通過する優等列車の新設」でしょうか。複々線化のどさくさに紛れてかなり革新的なことしたと思います。朝ラッシュの主戦力が急行から登戸停車の快急へ種別が変わったとはいえ、(管理人さんも仰っていますが)既存の優等列車の停車駅を削減することは簡単ではありませんからね。

>線形がダイヤを決めるのではなく、沿線の需要がダイヤを決めるのではないでしょうか。

→線形、ダイヤ、需要の3者が相互に作用していると思います。結局小田急も複々線化するまで長年ずっと「鶴川を出たら全ての優等列車が新宿に先着する」ダイヤを組んでいましたから、需要もそれに寄って行ったのでしょう。そこから現行のようなダイヤにいきなり変えることで混雑が偏るのだと思います。

>千代田線の反対側、常磐線にしても緩行線の上野直通廃止で「迷惑乗り入れ」とされてますね。
>小田急の緩急の行き先分離でも同じような意識が小田急の緩行線側に生じてもおかしくないでしょう、という主張をしたいのです。

→それを気にしていたら混雑緩和・平準化は出来ないでしょうね。基本的に利用者に列車を選ぶ余地を与えたら、人気のある列車に集まって混雑が偏るのは自明ですよね。
 JR線も(線路別複々線という違いはあれど)基本的に系統を減らして利用者に列車を選ばせないことで効率の高いダイヤにしています。問題は現行のJR線のように平行ダイヤを組むべきか、今の混雑をどう感じているかであり、それによって個々人の考えが変わるだろうと思います。

◎tettyanさん

>逆に新宿行き各停は代々木八幡の10両化が解決次第今より混雑率自体下がると思います。なので貴殿が主張されている『「急行線から上原〜新宿各駅に停車する優等列車」』設定とは無関係だと思いましたが如何でしょうか。

→そもそも私は新宿方面の各停の混雑を問題として挙げていませんよね。「新宿方面の各停を残すことよって発生する優等列車の混雑の偏り」を問題視しています。たとえ現行のダイヤで各停が10両化しても、快急や通準の混雑緩和に直結しません。

>>「@登戸で快急と通準が急急接続している」
>京阪に例えると特急が寝屋川市にも停まるようなものですね

→私の印象としては「香里園+寝屋川市+門真市」ですね。登戸は「@乗降客数が多く」「A緩急接続ができ」「B大都市の外環を走る路線(南武線)の乗り換え客が大阪モノレールより多い」という状況です。なかもずにおける南海と御堂筋線の関係と比べると、登戸は停車することによって小田急が減収を食らうこともないですし、むしろ通過する電車を設定すると不便を被る利用者が多い駅です。

https://twitter.com/okiraku_goraku/status/1008672574874587137

 快急の混雑に関しておきらく娯楽工房さんが混雑率の調査結果を挙げられています。新百合発車時点で乗車率が200%を越える列車がある訳ですが、登戸で南武線に乗り換える客が含まれるとはいえ、同時に百合ヶ丘〜遊園間の利用者を拾うので、混雑率的には登戸発車時点もあまり減ることなく都心へ向かうことになるかと思います。
 また複々線化前ダイヤ上は優等列車の間隔が最大4分だったのに対し、現行は最大5分です。しかも通急が戦力にほとんどなっていません。おきらくさんも指摘している通り、混雑率の高い列車が18本/h→12本/hに減ったことで相対的に混雑が増したと考えられます。
 問題解決には新百合から登戸・都心側主要3駅に先着する列車の有効本数の増加、列車間隔の適正化が求められます。その意味ではtettyanさんの仰るように、

@通勤急行の停車駅を遊園→登戸に変更し藤沢快急の直前を走る。
A登戸・遊園での快急と通準が急急接続を廃止する。
B通勤準急が小田原快急から逃げ切るため、経堂の停車を取りやめ、新宿方面に直通する。

といったことが列車本数を変えずに、より効率よく混雑平準化を達成する施策だと思います。代々木八幡10両化を踏まえて考えられる現行ダイヤの改正の方向性としては、「@10分サイクルで上記施策を適用する」か、あるいは「A現行ダイヤパターンの延長として12分サイクルを作成する」の2択だろうというのが私個人の見解です。

>京阪の場合は中之島線建設の経緯が原因で、京橋では急行線と中之島線が直接繋がっています。勿論転線無しのダイヤを組むと京橋での大移動は必至、クレームの元です。

→京阪の場合は、小田急よりも列車本数が少ないことや京阪車両は18m車8両である等、小田急より転線がしやすい環境下にあると思います。そもそも京阪の場合は淀屋橋方面に対する相対的な中ノ島線の魅力向上が必要でしょう。なにわ筋線中ノ島駅開設や西九条方面延伸は積極的に働きかけていくべきではないでしょうか。
Posted by げんがあ at 2018年06月19日 01:56
京成厨様

動画見ました。
確かに快急がスムーズに上原に進入し短時間で発車しないと上原→新宿での毎時30本運行は確かに難しいと思います。

ダメトレーダー様

私は上原→新宿でも毎時30本運転が可能だと思って案をコメントしましたが、「新百合〜向ヶ丘でも30本運転していること」「上原〜新宿のうち南新宿〜新宿が事実上複々線に近いこと」と「快急増発により混雑が緩和すれば、上原での快急の停車時間が短縮する」ことが前提です。

同じ複線でも新百合〜向ヶ丘と上原〜新宿では30本運転の難易度が違うとのことですが、確かに両端の駅が通過か停車かによって運行できる本数には関係あると私も思います。
Posted by E657 at 2018年06月19日 06:33
京成厨様
>「代々木上原始発を減らす」とは、成城学園前などに伸ばすのではなく、千代田線の一部区間における減便を想定しています。

今、ピーク時は始発と千代田線直通の列車が交互に発車しており、ホームの滞留が防げていると予想していますが、始発がなくなってどうなるかですね。乗客によっては多少の遅れより座って行けた方が良いという人もいるでしょうから。

ヒロ様
>お金がかかると思いますが、
・千代田線折り返し線を東北沢方面に伸ばす
・上記のことによって、折り返し線のシーサスを東北沢方面に移動

これだと平面交差は結局残りますし、上原のホームとシーサスの距離が遠くなる分、今より遅れが酷くなります。
これを解決するには、2本の引き上げ線を今の車止め付近で1本にまとめ、車止めを今より200m先に設置(機回り線のようなイメージ)すれば、平面交差はなくなります。用地的にもグーグルアースで一瞬見ただけですが、為せば成る感じもします。難点は、平面交差を避けようとすると、折り返しが少し煩雑になることですね。もっともこんな大掛かりなことをやるより、場内信号一つ増設した方が効果的な気もします。

E657様
>同じ複線でも新百合〜向ヶ丘と上原〜新宿では30本運転の難易度が違うとのことですが、確かに両端の駅が通過か停車かによって運行できる本数には関係あると私も思います。

上原が実質1面1線であることも多分に影響していると思います。
Posted by ダメトレーダー at 2018年06月19日 11:34
線路容量(新百合〜向ヶ丘遊園、代々木上原〜新宿)に限りがあるので、誰かが犠牲になりますね。
・現状維持して、川崎市(登戸快急乗換客)を犠牲に
・各停を全て千代田線直通にして、世田谷区内を犠牲に
・通勤急行を快速急行に変更して、狛江市+成城を犠牲に
・多摩発優等を増やして登戸や成城を救い、町田以遠を犠牲に
複々線区間限定で増発を許容しても、誰かを犠牲にすることに変わりありません。

私は登戸乗換客を犠牲にする現状ダイヤが一番だと思います。積極的なダイヤ修正は次の2つだけでいい。
・モーニングウェイ74号を10分繰り上げて、最混雑時ダイヤパターンを前に10分間拡大、オフピーク通勤を推進。
・代々木上原始発の千代田線を5分+10分間隔に減らし(千代田線内15分に1本減便)、遅延の発生を防ぐ。★注
(★始発を10分間隔まで減らし、接続パターンを10分サイクルとして、代々木上原ホーム上の旅客の流れを最適化するほうが良いかもしれない)

「相模大野行き急行を新宿まで延長する12分サイクルが良いかな」と思った時期もありましたが、通勤準急がさらに遅なり、10分毎の各サービスも12分毎に低下するなど、効果と弊害のバランスを考えると10分サイクルのままが良いと感じています。

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以下、げんがあさんの投稿へのコメントです

> 対策としては成城に停車する優等列車全てを新宿直通または千代田線直通に統一する事。これが最も確実です。全て行き先が統一されていれば、利用者が列車を選ぶ余地が減り混雑が平準化されると思います。

新宿直通の選択肢が無くなると、代々木上原にて「3番線下車⇒4番線乗車」の客が大幅に増え、ボトルネックである同駅の停車時間の伸びが懸念されます。新宿行きの総本数が現状維持なら大丈夫かな。

>@通勤急行の停車駅を遊園→登戸に変更し藤沢快急の直前を走る。

この場合の通勤急行は成城学園前も通過としないと、藤沢快急に追いつかれてしまいます。都心側のダイヤを変更しない前提なら、「快急・通急」(現状維持)か、「快急・快急」のいずれかです。

>A登戸・遊園での快急と通準が急急接続を廃止する。

通準の遊園待避は不必要と思います。なぜなら登戸3番線での待ち行列は、同駅乗車の客が先に並び、通準からの乗換客が後に並ぶため、積み残されるのは通準からの乗換客であり、現行ダイヤでも向ヶ丘遊園待避と同じ効果(快急乗継不可)を半ば実現済みだからです。

>B通勤準急が小田原快急から逃げ切るため、経堂の停車を取りやめ、新宿方面に直通する。

各停の全列車千代田線直通化とセットなら実現できますね。例えば
・上記Bを採用、ただし通準は代々木上原から新宿まで各駅に停車
・上記Aは不採用、通準は登戸で快急と同時着、1分後発
・上記@を採用、但し通勤急行ではなく快速急行として成城を通過させる

これで快速急行の混雑は緩和できますが、「千代田線直通優等が無くなる」「新宿行き各停が無くなる」という不便を認めてでも快速急行の混雑を緩和すべきなのか?という経営判断が必要です。
Posted by 京成厨 at 2018年06月19日 12:23
○京成厨さん
誰かが犠牲になるということはそうなんですが、犠牲を最小限にとどめるということが必要だと思います。
例(京成厨さんが犠牲だというものの対策も)
・江ノ島線から来た快速急行に乗り換えられる小田原線から来た急行相模大野行
・多摩線優等を増やすと町田以遠が犠牲になる→多摩線優等に接続する新百合ヶ丘までの急行を走らせる
・各駅停車を全て千代田線直通にする→代々木上原で新宿行の列車に接続する
などの対策ができます。(といっても、座っていきたい客には効きませんが)
Posted by ヒロ at 2018年06月20日 16:33
種別普通快急通急普通快急通準通急普通快急普通
藤沢000 643 000 000 000 000 649 000 000 000
大和000 649 000 000 000 000 656 000 000 000
海老652 111 000 657 705 000 111 706 712 709
大野706 708 000 711 713 000 716 718 720 723
大野707 709 000 712 714 000 717 719 721 724
町田710 712 000 715 718 000 721 722 724 727
新百724 720 724 729 726 000 730 736 732 741
新百728 721 725 734 727 000 731 740 733 746
遊園737 027 032 743 033 000 038 749 039 755
遊園738 027 032 744 033 734 038 750 039 756
登戸740 729 033 746 735 736 039 752 741 758
成城748 032 736 754 038 740 742 800 044 806
経堂757 035 039 801 041 744 045 809 047 813
下北804 738 742 808 744 749 748 816 751 820
上原809 741 745 813 747 752 752 821 754 825
新宿111 746 750 820 752 111 757 111 759 832

通勤急行・・町田、新百合ヶ丘、成城学園前

「新百合ヶ丘発着時刻」 
通勤急行 着724発725(多摩センター始発)
快速急行 着726発727(新松田始発)
各駅停車 着724発728(本厚木始発)
通勤急行 着730発731(藤沢始発)
快速急行 着732発733(新松田始発)
各駅停車 着729発734(本厚木始発)

新百合ヶ丘の時刻も追記しました。発時刻だけ見ると全体のイメージがしやすいかもしれません。

●前回出した12分サイクル案との変更点
@通勤急行の混雑緩和
前回の案だと快速急行は確かに混雑緩和を図れるかと思いますけど、通勤急行は新百合ヶ丘、登戸、成城学園前と各駅停車3本の乗客を受けることになるため、快速急行続行とはいえ定時運行に疑問がありました。今回は町田〜成城学園前において、上位優等が各駅停車の乗客を受ける本数を最大2列車までとして混雑の平準化を図っています。

A各駅停車の遊園での待ち合わせ時間を解消
遊園で3分ほど停車していたのをやめて登戸まで早くいきます。

B上位種別の所要時間短縮
町田〜新宿で最短34分。現状より3〜4分短縮することで競争力を強化します。

今回最大の犠牲となるのは向ケ丘遊園の利用客です。新宿まで乗り換えなしの優等がなくなってしまいますが、始発の優等を設けることで代替とはしてあります。個人的に口惜しいのは狛江とかの乗客が通勤準急に乗り継ぎできないこと。人によって好き嫌いはあるかと思いますけど、問題がなければ今回のを最終案としたいと思います。
Posted by ダメレーダー at 2018年06月22日 11:32
ふと気になったので。

江ノ島線内のダイヤグラム、どうなってるんでしょうか...大和までの所用時間が6-7分はバグの領域だと思うんですが。

#現状のダイヤと照らし合わせると、藤沢→相模大野までの所用時間はほぼ同等なようですが

あと、藤沢発通勤急行は対新宿で現行より停車駅が増えるにもかかわらず所用時間は同一になってるのも気になります。1番比べやすいのは藤沢発649の通勤急行でしょうか(現行で藤沢発648の急行がある)。
Posted by K-San at 2018年06月22日 17:17
>ダメレーダーさん
6月22日11:32投稿分のダイヤ素案について。大和駅の時刻のところが湘南台駅の時刻になっちゃってるようです。
Posted by きゃのん at 2018年06月22日 17:33
【現行ベース10分サイクル増発案】
10分サイクルを維持する場合、増発できる区間は「成城学園前から代々木上原まで」に限られそうです。
しかし成城学園前始発の千代田線直通を増発するだけでは、快速急行の混雑緩和が期待できないうえ、経堂〜代々木上原の並行ダイヤ化で通勤準急が遅くなるデメリットが発生します。そこで、できる限り快速急行の混雑を緩和できるダイヤを探りました。

★ 快速急行・通勤急行・通勤準急は現状の時刻をほぼ維持
 ‐通勤急行は向ヶ丘遊園から登戸まで外側線走行(始発各停と並走するため)
 ‐通勤準急は登戸出発直後に急行線へ転線(成城学園前に先行する各停と同時入線するため)
★ 各駅停車(本厚木→新宿)を【準急】に種別変更(代々木上原から各駅に停車)
 ‐登戸を快速急行と同時発着、成城学園前で後続の通勤急行と同時発着、経堂手前で次の快速急行に追い抜かれ、以後は追い抜かれない
 ‐経堂から急行線走行(小田原発快速急行の後追い)
 ‐現行ダイヤに比べて登戸新宿間が10分短縮(快速急行より8分30秒遅い)(通勤準急には追い付かれない)速達化により、快速急行の混雑を避けて都心まで乗り通す客が増える
 ‐本厚木発は新宿行きを維持することで、千代田線直通対応車両数不足を心配せずに済む(千代田線直通にしたら、本当に足りないのでしょうか?)
★ 各駅停車(向ヶ丘遊園→千代田線)向ヶ丘遊園発時刻を5分繰り下げ、代々木上原到着は通勤準急の2分半前
★ 各駅停車(成城学園前→千代田線直通)を新設、向ヶ丘遊園始発の2分半前を走行
★ 遅延対策:代々木上原手前の転線は無し

「各停新宿行き廃止」という禁忌を犯しますが、祖師ヶ谷大蔵や経堂などでは新宿直通が10分毎に確保され、各停廃止の被害を最小限にしています。

本当は「千代田線直通の速達優等」を増発したかったのですが、代々木上原手前で両方向に渡る列車どうしが干渉するので、断念しました。

喜多見は10分に1回しか止まりません、ゴメンナサイ。

成城学園前手前の出庫線を活用し、緩行線→出庫線の片渡りを設け、緩行線の待避線として緩行線に優等を走らせる【トンデモ施設改造案】も考えたのですが、喜多見利用者が駅間で長時間待避というのが可哀想なのでとりやめ。

10分に7本まで増発しても、この程度の利便性しか達成できませんでした。(だから、利用者が大きく増えない限り、現行ダイヤのままで良いと思います。)
Posted by 京成厨 at 2018年06月22日 22:50
>げんがあさん

コメントの送り先であるtettyanさんは、先日の大阪地震で亡くなられた可能性もあると思います。
騒がれたくないから、マスコミには公表していないのでしょう。
Posted by コウモリ at 2018年06月23日 08:46
K-San様、きゃのん様

きゃのん様ご指摘の通り湘南台とまちがえていますね。江ノ島線は前回投稿したダイヤとほぼ一緒です。6時49分の新宿までの所要時間が現行と同じなのは、最も遅い快速急行であることに加えて、藤沢〜大野は若干スジを寝かせてあることによります。尚停車する駅数は通勤急行は登戸通過ですので現行の快速急行と同じです。

列種別 通急普通快急普通快急普通 
藤沢発 649 651 700 702 707 715
大和着 705 711 715 726 722 739
大和発 706 712 716 727 723 740
大野着 716 725 726 740 732 753
Posted by ダメトレーダー at 2018年06月23日 12:38
>停車する駅数は通勤急行は登戸通過ですので現行の快速急行と同じです。

今の通勤急行は向ヶ丘遊園・成城学園前停車、登戸通過なので快速急行比で+1駅ですよね?
まぁ大して差はでないはずですが...
Posted by K-San at 2018年06月23日 18:16
鉄道輸送を考えるにあたり、沿線の都市がどういう構造になっているかを見る必要がある。
利用者数でしか判断基準がないのは危うい。

例えば、従業常住比なんか見てみると、大阪圏で新快速がなぜあるのか、東京圏ではなぜロングシートが多いのか、考えるにあたりヒントになる。



https://mieruka.city/
Posted by ぷらすと at 2018年06月23日 23:43
ダイヤ案みました。
10分サイクル維持は個人的には賛成なのですが、気になる点があります

★ 各駅停車(本厚木→新宿)を【準急】に種別変更(代々木上原から各駅に停車)
→これですと祖師谷大蔵、千歳船橋は現行12本/hから18本/hに増えますよね。(成城始発各停6本、向ヶ丘始発各停6本、新宿行準急6本)新宿行の確保の準急停車とは言え、利用客数考えたらここまで増やさなくてもよいのでは?

★ 喜多見10分毎減少の弊害
→和泉多摩川も10分毎ですよね。和泉多摩川は利用客数的にも10分毎でも許容範囲ですが、喜多見で朝に10分毎は少なすぎです。喜多見停車の各停は喜多見→成城は大混雑になるでしょう。
喜多見の利用者が隣の成城に大幅にシフトすれば話は別ですが、実際にシフトする利用者は限られます。
(理由:喜多見〜成城は距離は近くても、途中に野川や国分寺崖線があって、道が少なく坂がきつい。ゆえに喜多見の住民は徒歩や自転車では成城には移動しにくい。なお成城と同じく喜多見の隣駅である狛江は、徒歩や自転車で行きやすいけど、そもそも新宿や千代田線方面の通勤客が目的地と逆方向の狛江にシフトしようとは考えません)

貴殿案では喜多見停車の各停を現行より5分繰り下げていますので、成城で接続する電車は通勤準急に変わりますが、そうなると成城からの利用者が増えて成城または次の経堂でスムースに発車できなくなる恐れがあります。

上記のような事情がありますので、喜多見10分毎化のダイヤを小田急が採用する可能性は極めて低いと思います。

Posted by E657 at 2018年06月24日 06:42
[各駅停車]
新宿・千代田線〜向ケ丘遊園間
[準急]
新宿〜本厚木間
※新宿〜代々木上原間各駅停車
千代田線〜唐木田間
[通勤準急]
新宿〜本厚木間
※新宿〜代々木上原間各駅停車
千代田線〜唐木田間
[急行]
新宿〜小田原・藤沢・唐木田間
※新宿〜代々木上原間各駅停車
[通勤急行]
新宿〜唐木田間
※新宿〜代々木上原間各駅停車
[快速急行]
新宿〜小田原・藤沢・唐木田間
※新宿〜代々木上原間各駅停車
Posted by a at 2018年06月24日 08:02
○京成厨さん
ダイヤ案についてです。個人的に、準急を増やすのに賛成です。
・千代田線直通にしたら、本当に足りないのでしょうか?→わたしは、本厚木発各駅停車の場合は足りないと考えていて、通勤準急or準急の場合は、対処できると考えています。(実際試してないのでわかりませんが)

○E657さん
・18本はいらない→成城始発は向ケ丘始発の2分半前と京成厨さんは述べています。そうすると、向ケ丘始発と成城始発の間が7分半になるので、その穴を【準急】で埋めているのでしょう。
Posted by ヒロ at 2018年06月24日 08:21
ヒロ様
向ケ丘始発と成城始発の間が7分半になるので、その穴を【準急】で埋めているのでしょう。
→7分半開いても入線するのは空いている(だろう)成城始発の各停ですから、祖師谷や千歳船橋では十分に余裕を持って乗車できるでしょう。
京成厨様は新宿直通の確保を狙いとして準急を提案されておりますので、祖師谷と千歳船橋に18本停車させる拘りはないかと思います。

現状通り「新宿行6本&千代田線直通6本」は維持しつつダイヤを改良する方がよいと個人的には思います。
Posted by E657 at 2018年06月24日 09:11
○E657さん
だったら、成城始発を経堂まで回送して、経堂始発にしたらどうでしょうか。
Posted by ヒロ at 2018年06月24日 09:24
『15分サイクルのダイヤ』
○本数
・小田原始発快速急行 4本
・藤沢始発快速急行 4本
・新松田始発通勤急行 4本
・多摩線始発通勤急行 4本
・江ノ島or多摩線始発急行 4本
・本厚木始発通勤準急 4本
・本厚木始発通勤準急 4本 直通
・向ケ丘始発各駅停車 4本
・向ケ丘始発各駅停車 4本 直通
・成城始発各駅停車 4本 直通
○ダイヤの工夫
・通勤急行は、新百合ヶ丘を快速急行発車の2分半前に発車
・通勤準急は、新百合ヶ丘で通勤急行と接続,登戸で快速急行と接続,向ケ丘遊園で各駅停車と接続
・急行は、新百合ヶ丘で区間運転の急行と接続,成城学園前で始発の各駅停車と接続
Posted by ヒロ at 2018年06月24日 09:57
祖師谷大蔵が10分に3本になるのは、新宿直通を残すためです。経堂まで回送するより成城から営業するほうがいいですし。

喜多見は昨年何度か訪れました(成城・祖師谷も)。私も10分毎に減らしたくありません。10分に2本止めるなら
 向ヶ丘遊園始発が準急新宿【喜多見など追加停車】
 本厚木始発が千代田線直通の各駅停車
と修正しますが、こんどは
 鶴川や生田で準急利用への転移が望めず快速急行の混雑緩和があまり望めない
 千代田線直通の車両が足りるか怪しい
といった問題が出ます。

やはり「10分サイクルで増発するなら登戸以西発でないと意味がない」「新百合ヶ丘〜向ヶ丘遊園の増発ができない以上、これ以上の増発はない」という結論になるかと思います。

p.s. 12分サイクル(好きではありません)なら成城始発を設けて、減便される各駅停車の混雑を緩和するのもアリでしょう。
Posted by 京成厨 at 2018年06月24日 12:48
ヒロ様
[成城始発を経堂まで回送して、経堂始発]
…経堂からの客しか使えないので、混雑緩和にはならないと思いますよ。
Posted by GSE at 2018年06月24日 12:56
まさか死亡説が出るとは思ってなかったので慌てて投稿しています。
私は元気です。ちゃんと生きてます。但しあの衝撃で自室が使えずPCも開けない状況です。今回はスマホからの投稿ですが、スマホでは不器用な私では時間がかかりすぎるのと内容を充分に推敲できず相手の方に失礼な事にもなりかねないので、現在投稿を控えています。部屋自体の安全は確認できており、片付き次第返信します。返信が滞り申し訳ありません。

最後になりましたが、私のすぐ近くでも今なお避難生活を強いられている方やガスの供給が止まり生活に支障の出ている方が大勢いらっしゃいます。一日も早く日常生活に戻ることができるよう祈っています。
Posted by tettyan at 2018年06月24日 16:18
新百合ヶ丘駅が、京急蒲田駅みたいだったらよかったのに(笑)
Posted by GSE at 2018年06月24日 17:00
大変だったと思いますが、ご無事でなによりです。
Posted by Bangkok at 2018年06月24日 17:00
朝ラッシュ以外も話しましょうよ。
Posted by GSE at 2018年06月24日 17:48
それでは、夕方〜夜ラッシュで。

平日・休日ともに夕方は昼間と異なるパターンダイヤで、どちらも優れた内容と思います。
ただし平日夕ラッシュについては、千代田線直通の改善を希望します。
現在は30分サイクルで「急行伊勢原」「準急本厚木」「各停成城」「準急成城」であるところ、
「急行伊勢原」「各停成城」「急行登戸(登戸から各停本厚木)」「各停成城」としたい。

・「急行伊勢原」・・・本当に素晴らしい
 ‐もっと増やしてほしいけど、登戸以遠は増発の余地なし(増発は徐行を生みサービスダウン)
 ⇒「各停成城」を「急行登戸・登戸から各駅停車本厚木」に変更。(登戸まで江ノ島行き急行に続行、登戸で快急接続、以遠は現行の準急スジを踏襲。)
 ⇒登戸まで直通急行が15分毎へと倍増。直通急行の狙い乗車が増え、新宿発優等に代々木上原から乗る客が減り、新宿発優等の混雑が緩和。

・「準急」・・・遅すぎる
 ‐成城学園前では急行より6〜7分遅く、登戸では快速急行より15分も遅い、戦力外
 ‐先行各停が経堂で意味不明の1分超停車、これが邪魔して経堂手前で徐行
 ⇒「各駅停車・成城学園前行き」に変更。

これで、成城や登戸へは直通急行が、梅ヶ丘や経堂や祖師谷へは直通各停が、それぞれ15分毎にサービスを提供できます。いかがでしょうか。
Posted by 京成厨 at 2018年06月24日 23:12
上記の「急行登戸・登戸から各停本厚木」は、「通勤準急本厚木」でも良いです。この場合は経堂に停車させます。

代々木上原で急行江ノ島に乗り換えると成城や登戸へ先着できますが、僅か2〜3分差であれば乗り換えを嫌って乗り通す客が大半と見込まれます。(代々木上原でホーム両側に優等が並んだ場合の客の流れを動画で見た記憶があるものの、再発見できませんでした。)

経堂までは緩行線走行でも良いです。成城から登戸までは緩行線走行が不可欠です。登戸で快速急行を待避するためです。
Posted by 京成厨 at 2018年06月24日 23:37
返信が遅くなってすみません。

◎京成厨さん

>モーニングウェイ74号を10分繰り上げて、最混雑時ダイヤパターンを前に10分間拡大

→モーニングウェイ74号の新宿8:42着は、小田急が利用状況を精査しながら複々線化による恩恵として捻り出した時刻であり、これを覆すのは小田急のメンツに関わるでしょう。ラッシュピーク手前でも登戸での急急接続を無くせば、新百合→新宿の有効本数が増え混雑緩和しますので、ロマンスカーの時刻をずらす必要はないでしょう。

>新宿直通の選択肢が無くなると、代々木上原にて「3番線下車⇒4番線乗車」の客が大幅に増え、ボトルネックである同駅の停車時間の伸びが懸念されます。

→その話を持ち出すなら、現行ダイヤ上藤沢快急と千代直通準が対面接続していることも問題視すべきですよね。ラッシュ1時間の中で局所的に大きくホーム上が混雑しているのではないでしょうか。
 「2018年06月06日 22:43」で示した案では千代直各停12本はダイヤ上全て通準か通急に接続し、快急とは接続しないように調整済みです。ホーム上の混雑も平準化されるかと思いますが、これでなお混雑が酷いようであれば、そもそもインフラが不足していると言って良いでしょう。

>>A登戸・遊園での快急と通準が急急接続を廃止する。
>通準の遊園待避は不必要と思います。

→私の日本語がおかしかったせいで勘違いさせて申し訳ありませんが、一応私案では通準は遊園でも登戸でも快急に追い越されません。また@〜Bはダイヤ変更のロジックとして全てが連動して働きます。

>>@通勤急行の停車駅を遊園→登戸に変更し藤沢快急の直前を走る。
>>A登戸・遊園での快急と通準が急急接続を廃止する。
>>B通勤準急が小田原快急から逃げ切るため、経堂の停車を取りやめ、新宿方面に直通する。
>各停の全列車千代田線直通化とセットなら実現できますね。

→全く仰る通りです。@〜Bの他に「C千代田線直通優等が無くなる」「D新宿行き各停が無くなる」もセットで変更しないといけません。

 複々線化前下北沢付近の最大本数が27本/hだったこと、将来上原や下北沢にホームドアが設置されることを考えると、上原〜新宿間の最大本数は24、25本/hになるでしょうか。朝ラッシュには、この枠を各方面の列車が取りあうことになります。「各停の全列車千代田線直通化」とはすなわち、「上原〜新宿間の列車を全て新百合〜新宿間の有効列車として振り向ける」ことに直結します。
 現在このスレで提案されている案を見ても、「緩行線→新宿方面の列車」が残存する案では新百合→新宿の有効本数は20本が限界でしょう。私案の有効本数24本/hでも混雑緩和に不安があるのに、有効本数を現行18本/hから2本/h増やした程度では焼け石に水だと思います。
 そもそも現行のダイヤを疑うべきでしょう。中期経営計画26ページで「複々線による人口増加が見込める世田谷・新百合ヶ丘」なんて書く位なら、混雑が快急と通準に偏るようなダイヤを最初から組むなと。登戸で急急接続するようなダイヤを組むなと。新百合の利用者が増えるのであれば多少快急が鈍足化しても積極的に混雑緩和策を講じるべきです。

https://www.odakyu.jp/ir/news/o5oaa100000049ui-att/2017.4Qtyukei.pdf

Posted by げんがあ at 2018年06月25日 06:18
《夕ラッシュダイヤ案》
○本数
・特急…小田原行2本,藤沢行1本,本厚木行(直通)1本
・快速急行…小田原行4本,藤沢行2本,唐木田行2本
・急行…藤沢行2本,唐木田行2本,伊勢原行(直通)4本
・通勤準急…新松田行4本,本厚木行(直通)4本
・各駅停車…向ケ丘遊園行8本
○補足
・新宿発通勤準急は、新宿~代々木上原間通過する
・小田原行特急は、少し箱根湯本に行く
・藤沢行特急は、少し片瀬江ノ島に行く
・藤沢行特急は、たまに前6両藤沢行,後4両多摩線になる(京王ライナー対抗)
・新百合ヶ丘で、快急藤沢は急行唐木田に接続,快急唐木田は急行藤沢に接続

質問など、どんどんお願いします。
Posted by ヒロ at 2018年06月25日 15:15
箱根湯本行を設定する理由です。
独身サラリーマン向けです。仕事が終わり、そのまま箱根に泊まって、疲れを癒してもらうことが目的です。特に、金曜日に設定したいです(月末の金曜日除く)。
Posted by ヒロ at 2018年06月25日 15:22
新百合ヶ丘駅が、京急蒲田駅みたいだったら…
本気です。
京急蒲田駅の設備に加え、多摩線の線路の間にホームがあります。

ヒロ様
多摩線に、快速急行2本・急行2本・たまに特急のような需要があると思えません。
また、京王ライナー対抗とありますが、京王ライナーの新宿多摩センター間の所要時間は30分で、ロマンスカーは新宿新百合ヶ丘間の所要時間が27分なので、対抗はできないと思います。
Posted by GSE at 2018年06月25日 16:11
ヒロさんの夕方ダイヤ案へのコメントです
・待避関係がわかるよう、代々木上原の時刻表とか、キーとなる待避駅を示していただけたほうが良かったかもしれません。以下、想定されたダイヤを推測して返信しますが、スジの読み間違いがあればご容赦ください。
・2分ジャスト間隔で同一ホーム発着とか、列車通過〜ポイント切替〜列車通過が1分ジャストといった、余裕がなさすぎる形ではありませんか?詰め込みすぎは遅延を招きます。
・増発により徐行が増えると思われます。しかし夕方は乗り切れないほどの混雑ではないのですから、「空いていて遅い」より「混雑して速い」ほうが良いはずです。(混雑が嫌なら速達優等を避ければいいのですが、速達性を失うと代替手段がありません。)
・新百合で優等どうしを対面接続させると、通勤準急は3番線待避となって、鶴川周辺への乗り継ぎが不便になりすぎます。
・新百合で唐木田行きとペアになる優等は、本厚木方面行きではありませんか?さもないと、新百合ヶ丘〜町田で急行伊勢原の直後に快速急行小田原が来てしまい、町田で本厚木方面の優等列車が13分来ない大穴が開いてしまいそうです。
・千代田線から梅ヶ丘や祖師ヶ谷大蔵への直通が全く無くなるのは好ましくないと思います。朝ラッシュ時の千代田線直通各停の乗車率を上げるためにも、夕方の千代田線直通各停は残したいです。
Posted by 京成厨 at 2018年06月25日 17:47
新宿駅の時刻表です。

00 特急ロマンスカー
01 快速急行藤沢or唐木田行
(02) 急行伊勢原行
02 通勤準急新松田行
03 各駅停車向ケ丘遊園行
8.5 快速急行小田原行
9.5 急行藤沢or唐木田行
(9.5) 通勤準急本厚木行
10.5 各駅停車向ケ丘遊園行

後は皆さまの推測でお願いします。
Posted by ヒロ at 2018年06月25日 18:31
>温泉特急
東海道線(湯河原町)でも同じネタやってましたね。
箱根湯本近辺でタイアップして自治体が何かアクション起こさないと、大変そうな気がします。箱根湯本で思いつきでフラッと飛び乗って…というアクションに対応できる旅館ってそんなにあるんですかね。

>分割
新百合ヶ丘って歴史的に分割のための職員待機設備ありましたっけ?
要員常駐する設備がないので、すごい手間かかりそうな気配がします。

>京王ライナー対抗
するほどの乗客がいないから従前の「ホームウェイ」唐木田行きがポシャって、恒常的に使える快速急行の直通、藤沢行き快速急行の3番線到着をやったんじゃないかなーと思います。
痛いのは多摩線で通過運転ができないことですかね。

>新百合ヶ丘駅が、京急蒲田駅みたいだったら…
>京急蒲田駅の設備に加え、多摩線の線路の間にホームがあります。

「京急蒲田駅みたい」というのは
・上下二層2面6線
・支線(小田急の場合、多摩線?)が単線並列で上下二層に1線ずつ
・支線は本線から見ると副本線につながってる
・本線の待避線は副本線と切り欠きホームの2つ

という構成を指すと思ってるのですが、「多摩線の線路の間にホーム」っていうのはどういう形態を想定してるんでしょう。京急蒲田の切り欠き待避線ホームは本線の退避と日中の蒲田止まり(京急川崎で折り返し)運用であって、支線用じゃないと思いましたし。
京急蒲田駅には折返し・引き上げ能力がないので、一概に「新百合ヶ丘を京急蒲田みたいに」と言われても全然ピンと来ません。
申し訳ないのですが「京急蒲田みたいに」という配線と運用の方法を具体的に明示していただきたいです。

仮に切り欠き線を多摩線折返しなんかにつかった日には、(小田急は20m10両ですから)最悪400m歩いて乗り換え、という人が出かねない配置なんですよね...実際の運用でどうなってるか(京急は日中18m8両が限界とはいえ)気になりますが。
Posted by K-San at 2018年06月25日 19:13
k-sanさん
平面にならんでいるのではないでしょうか?
Posted by ヒロ at 2018年06月25日 19:18
非常に素朴な疑問なんですが


皆さんのダイヤ案で、

人身の名所「遊園〜玉川学園」辺りで人身が起きた時に「一番最短時間で通常ダイヤに回復出来そう」なダイヤは、どなたの案なのでしょうか?

沿線利用者は振替だけでなく「如何に人身後のダイヤ回復が早いか?」と言うのも普段の利便性の他に考えていたりするものです。
Posted by 沿線利用 at 2018年06月25日 23:34
○沿線利用さん
新百合ヶ丘で分けて考えてほしいです。朝ラッシュと仮定します。
まず、遊園~新百合です。小田原からの列車は、新百合で折り返すか、打ち切りかのどちらかです。ただ、新百合には、新宿方に折り返し線2本と、多摩線ホームの、折り返せる線が4つあるので、需要のない列車をひとつ選び打ち切りとすれば、運転見合わせ中もだいたい通常運転にできるので、運転再開した時、早く平常運転にできると思います。これは、みなさん新百合~遊園間最大30本なので、みなさんのダイヤ大丈夫だと思います。
次に、新百合~玉川学園間です。小田原からの列車は、町田・相模大野・海老名で折り返すか、打ち切りかです。町田には、折り返し線と渡り線がひとつずつあるので、小田原線・江ノ島線の各駅停車を折り返します。相模大野は、折り返し線1本なので、江ノ島線からの優等を折り返します。海老名で、小田原からの優等を折り返します。ただ、これは、海老名でも折り返しているので、通常運転には時間がかかると思います。
Posted by ヒロ at 2018年06月26日 06:41
沿線利用さん、列車本数の少ないダイヤの方が、回復が早いと思います。
朝なら「町田→新百合ヶ丘(→向ヶ丘遊園)の本数」
夕なら「新宿駅の折り返し本数 & 代々木上原→成城学園前の本数」
が少ないほど良いでしょう。

「回復が早い」に加えて、抑止中も新宿〜向ヶ丘遊園で各駅停車だけでも動けるダイヤが良いですね。

ヒロさん、朝ラッシュ時に新百合ヶ丘で列車を打ち切りした場合、新百合ヶ丘のホーム上に人が溢れて来ますので、「だいたい通常運転」とはいかないと思います。
Posted by 京成厨 at 2018年06月26日 08:41
なんか体調良くなくて返事が遅れました。
K-San様
>今の通勤急行は向ヶ丘遊園・成城学園前停車、登戸通過なので快速急行比で+1駅ですよね?
まぁ大して差はでないはずですが...

ダイヤ案にも書いてある通り、通勤急行は遊園通過です。

げんがあ様
>私案の有効本数24本/hでも混雑緩和に不安があるのに、有効本数を現行18本/hから2本/h増やした程度では焼け石に水だと思います。

12分サイクルに関して言えば、以前にも申し上げた通りたった2本の増発でも輸送力は1割以上増えているわけです。1割輸送力が増えるということはすなわち1割混雑率が低下するという事なので、200%あった混雑率が180%まで低下するということです。加えて快速急行に混雑が偏りすぎる現状を平準化することで現状200%近くである快速急行の混雑率を170前後にすることは、私案ではそれほど難しくないのではと思います。もっともこれ、12分サイクルにしろ10分サイクルにしろ、前後の列車間隔や何本の各駅停車を受けるかによって混雑率は全く違ってきますので、新宿への有効本数は増えているのに思ったほど混雑率が平準化されないなんてことも大いに考えられるかと思います。
Posted by ダメトレーダー at 2018年06月26日 10:23
○沿線利用さん
人身事故をなくす工夫をたくさんすれば、あとは定時性を求めればいいと思います。(万が一もありますが)
Posted by ヒロ at 2018年06月26日 15:43
>ダイヤ案にも書いてある通り、通勤急行は遊園通過です。

大分さかのぼってみないとわからないので現行で使ってる「通勤急行」の種別の停車駅は都度出しても混乱しますね...(ダイヤグラム側では0分停車で発着書いてあるので余計混乱しました)

だとすると向ヶ丘遊園はラッシュ時の優等全通過になって、それはそれでどうなのか?という感じがしますね。むしろ日中こそ需要が少ないタイプの(バス併用の通勤結節点)駅だと思ってるのですがどうなんでしょう。

>人身の名所「遊園〜玉川学園」辺りで人身が起きた時
人身事故の種類によるんじゃないでしょうか。例えば踏切自動車事故で、自動車の撤去に時間がかかるようなケースであれば、どのダイヤでも終日混乱、翌始発から平常とかありますし、通常の(?)「人が線路に立ち入った、安全確認」のケースならどのダイヤでも比較してこっちのほうが!みたいな有意な差はでないのでは...。

質問の正しい回答としては、多分「長時間不通の場合の異常時ダイヤの」依存だと思うので、平常時ダイヤだけみて「このダイヤが異常時に強い」と言えないのではないかと思います。究極的には連続立体交差化とホームドアによる人身事故の抑止努力という、ダイヤ外の話になると思います。

>町田には、折り返し線と渡り線がひとつずつある
町田の折り返し線は6両までの対応なので折り返せるのが江ノ島線からの町田行き各駅停車のみなのですが、朝ラッシュ時にあまり来ない&来ても使わないで渡り線で直接折返しがラッシュ時ダイヤなので使い物にならない疑惑があるのですが...
Posted by K-San at 2018年06月26日 19:07
K-San様
>だとすると向ヶ丘遊園はラッシュ時の優等全通過になって、それはそれでどうなのか?という感じがしますね。

これも書いてありますけど、遊園→新宿方面については、始発の通勤準急を設けることで一応フォローしているつもりです。急ぐ人は登戸から快急に乗ってもらえればと思います。
Posted by ダメトレーダー at 2018年06月27日 14:53
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Posted by 闃ア at 2018年06月27日 15:32
>始発の通勤準急を設けることで一応フォローしているつもり

「新宿直通急行停車」の地位はフォローできないだろうな、という感じがしてるんですよね。
ラッシュ時に江ノ島線が快速急行を運行できない(長後・南林間通過を設定できない)のと同じ理由で「途中駅で乗り換えてください」の利便性の(心理的なものが大きいでしょうが)低さが反発強いんじゃないでしょうか。
Posted by K-San at 2018年06月27日 17:59
>「新宿直通急行停車」の地位はフォローできないだろうな、という感じがしてるんですよね

確かにおっしゃるとおりで最大の犠牲者と書いたのはそのためです。登戸乗換で新宿行く人は快速急行の混雑率低下、上原乗換で新宿行く人は座れる通勤準急利用で許してもらえればと思います。
Posted by ダメトレーダー at 2018年06月27日 18:34
代々木上原→新宿間で各駅停車と優等に3駅差がある以上、代々木上原→新宿を各駅に止まる列車の直後の優等は代々木上原断面で優等続行よりも列車間隔が開かざるを得ず、かつ代々木上原始発千代田線と緩行線→新宿方面列車は同時に入線できるわけですから、緩行線→新宿の代々木上原での転線は理屈上そこまで支障にならない気がします。

緩行線からの新宿行きを廃止しようがしまいが、上原〜新宿を各駅に止まる列車とそうでない列車の間は間隔が空くので、結局は急行線に余裕ができ、そこに千代田線優等が挟まる形になると考えられます。

しかし、急行線→千代田線は代々木上原で転線をやってしまうと、始発電車、緩行線→新宿のいずれの列車とも同時入線できないわけですから難易度が高いのが明白で、これをバッファー線がある経堂で処理している現行ダイヤは上手いなと思います。

一方で、経堂→上原を優等運転する列車が入ると、今度は経堂→上原で各駅停車の間隔が空くわけで、緩行線を限界まで詰め込むダイヤをつくれないのが明白。緩行線で間隔が空いたホールを上原始発電車と新宿行き各停が補うのが自然です。
下北沢での乗客案内的にも各停と千代田線はB2F、新宿への客はB3Fというのはわかりやすいです。

こうやって組むと経堂での緩急接続が千代田線直通同士になって千代田線直通各停の意味が薄くなる、経堂から使える優等(通勤準急)は新宿に行けない(短距離なのに2回も乗り継ぎ)というのは残念なところです。
Posted by 東京特許許可局 at 2018年06月27日 23:00
日中のダイヤはちょうどいい。
Posted by ヒロ at 2018年06月29日 16:32
【夕ラッシュダイヤ~前回投稿したものの修正バージョン】
一から書き直します。
○本数
・特急ロマンスカー…小田原2本、藤沢1本、直通1本
・快速急行…小田原4本、藤沢or唐木田4本
・急行…藤沢or唐木田4本、直通伊勢原4本
・通勤準急…新松田4本
・準急…直通本厚木4本
・各駅停車…向ケ丘遊園8本
○変更点
・直通の通勤準急を準急にして、千歳船橋,祖師谷大蔵などの利便性を高める

直通急行と新宿急行を入れ替えようと思いましたが、そうすると、だめなことがあるのでやめました。
Posted by ヒロ at 2018年06月29日 17:03
新宿発小田原行き急行が現状の毎時6本(うち1-2本が新松田折返)から減便される理由は何なんでしょう。
(快速)急行藤沢/唐木田行きは現状合計5本(唐木田2+藤沢3)から3本増えますが、内訳はどうするのでしょう。
江ノ島線行きは緩急接続パターンとの兼ね合い(相模大野で小田原線急行と接続、大和と藤沢で各駅停車に接続)の原則を守って増便できるのか、多摩線は線内追い抜き不可なのに優等が増やせるのかetc.
同様に向ヶ丘遊園以遠各停が毎時1本程度増える(準急・通勤準急)上で優等が増えケースで、緩急接続がスムーズに取れるのか(下りは新百合ヶ丘ー町田に待避線がない)
等々相当疑問が出そうですがどうでしょう。
Posted by K-San at 2018年06月29日 19:14
こんにちは。
突然の話ですが朝の大野始発の地下鉄直通の通勤準急は早い人で何分前から並びますか?
教えていただければ幸いですが。
Posted by 花 at 2018年06月30日 09:06
東横線武蔵小杉〜元住吉駅のように直上高架急行線を向ヶ丘遊園〜新百合ヶ丘を複々線に出来ないのかね?
Posted by at 2018年06月30日 09:49
>突然の話ですが朝の大野始発の地下鉄直通の通勤準急は早い人で何分前から並びますか?
教えていただければ幸いですが。

気になるなら人に聞かず自分で現地に行って自分の目で確認しろやボケ
花は氏ね
Posted by 佐川一也(さんの偽物です) at 2018年06月30日 12:36
佐川一也へ
お前は、そういうことがあったときに現地に行くのか?
Posted by ヒロ at 2018年06月30日 13:00
>直上高架急行線

・高架で道路が越えてる場所
・歩道橋
・駅の跨線橋

いずれも数箇所あり、交通量もバカにはできないでしょう(1番交通量のありそうな太い道路が向ヶ丘遊園駅先にある道路というところがまた)。これらの逆立体化(トンネル・地下通路で渡れるようにする)をした上で直上高架にできるか、という検討が必要な気がします。

>朝の大野始発の地下鉄直通の通勤準急は早い人で何分前から並びますか?

多分ここでそういうふうに漠然と聞いても答える人は居ないと思いますが。
ダイヤとも関係ない話ですし。
当該電車は6:59発の我孫子行き1本で、後ろ3本の快速急行に代々木上原までで追いつかれる(相模大野7:14発)鈍足の電車です。個人的な感想を言うと「並ぶ価値があるのかどうか」怪しい電車ですね。
1本後の快速急行に乗ると3本(9分)早い代々木上原始発の地下鉄に乗れる(多分、座れるでしょう)わけでして。
僕の勝手な想像では「わざわざ待つ人は皆無に近い」のではないかと思います。というか発車間際に駆け込んでも座れると思う程度です。

#この電車が千代田線でちょうど始業によい、というと大手町(8:11、8:30始業)とかでしょうか
#表参道で8:00始業の人にはちょっと遅い便な気がして、そもそも相模大野からゆったり通勤用、としては
#価値が低いような
Posted by K-San at 2018年06月30日 17:54
ヒロのゴミ虫クソ野郎へ
なんで俺様がヒロのような低能なキチガイ童貞猿野郎にお前呼ばわりしなきゃならねえんだよ
ヒロのような童貞猿は猿らしくセンズリだけこいてろや
Posted by 佐川一也(さんの偽物です) at 2018年06月30日 21:41
ヒロが童貞なのは確実だな
Posted by 佐川一也(さんの偽物です) at 2018年06月30日 22:38
ヒロさん 馬鹿は相手しなさんな。管理人殿がゴミ掃除してくれっから
Posted by 名無しの権兵衛 at 2018年06月30日 22:58
あらためて見るとヒロの妄想ダイヤ案が一番カスだな
ヒロは童貞で社会のことろくに知らんキチガイ馬鹿だからしゃあないな(笑)
Posted by 佐川一也(さんの偽物です) at 2018年07月01日 12:17
6分40秒サイクルのダイヤを考えてみました。

・快速急行…9本(小田原3本、藤沢3本、多摩3本)
・通勤急行…9本(小田原3本、藤沢3本、多摩3本)
・通勤準急…9本(本厚木9本)
・各駅停車…9本(向ヶ丘遊園9本)

向ヶ丘遊園9本ができない場合、通勤準急が成城学園まで各駅に停車する。
Posted by GSE at 2018年07月01日 15:28
 補足
地下鉄直通については、みなさまの意見を聞いて考えたいと思っています。

Posted by GSE at 2018年07月01日 17:22
快速急行と通勤急行を合わせて3分20秒間隔で運行する。小田原・藤沢・多摩から10分間隔で優等が出るようになっている。小田原相模大野間の急行は、小田原発新宿直通とだいたい5分間隔で運行する。新宿代々木上原間の各駅停車は、6本にもできます。始発の場所ごとの10分サイクルになっているからです。他にも、多い少ない場所があれば、どんどん聞いてください。
Posted by GSE at 2018年07月01日 18:20
警察に被害届出しますから
Posted by 佐川一也 at 2018年07月01日 19:25
通勤急行の現状未定義部分(具体的には新百合ヶ丘以遠の小田原線と江ノ島線)の停車駅定義はどうなってるんでしょう。
あと個人的にはこれ減速ダイヤ(小田原発・藤沢発新宿行きはラッシュ時は全部小田原線内快速急行なのが通勤急行がまじることになる)に見えますがそれは意図したものでしょうか。
Posted by K-San at 2018年07月01日 19:27
○k-sanさん
・通勤急行の定義…新百合以遠は、急行停車駅に停車
・減速ダイヤ…通勤急行への混雑分散を狙っただけ
Posted by GSE at 2018年07月01日 20:20
GSEさんのような6分40秒サイクルは私も考えたことがあります。登戸発順序を(快速急行=通勤準急→通勤急行)として通勤準急のみ千代田線直通とするなら、都内のダイヤは6月13日に私が投稿した7分サイクル案の形となりましょう。しかしこれでは通勤急行が遅くなりすぎ、NGでした。通勤準急は登戸付近で快速急行と通勤急行をダブル待避するほうがベターでしょうか。

「地下鉄直通については、みなさまの意見を聞いて」とのことですが、提示された形なら「通勤準急の全て」または「通勤準急の全て+各駅停車の一部」が妥当かと思います。

仮に通勤準急を新宿行きにするなら、通勤急行は不要でしょう。なぜなら、成城学園前も向ヶ丘遊園も、新宿直通優等は10分に1本あれば十分でしょうから。

通勤急行は千代田線直通としては不適切と思います。登戸から千代田線直通を確保したいので。

各列車の行先をはっきりさせ、ダイヤが成立するか検証していただければと思います。
・各駅停車のスジはきちんと入るか
・向ヶ丘遊園〜登戸で列車間隔が破綻しないか など

仮に新宿へ6分40秒に3本の列車を送る場合、代々木上原4番線が破綻しないかも心配です。私案7分サイクルが6分40秒でない理由の1つが、代々木上原4番線でした。
4番線の停車時間を短くするには、3番線⇔4番線の乗り換えを行う客の数を減らさないといけません。どうしたらよいでしょう。
Posted by 京成厨(朝は現状ダイヤ支持) at 2018年07月02日 19:12
某工房さんの混雑率調査とか見てみますと、現行ダイヤも相当うまく作られているようで、現行ダイヤを超える良ダイヤを作るってのは相当難しいだろうなー、という印象を受けますね。

ここでの議論中では快急の混雑率緩和が主題に上がることが多いようですが、某調査でも「多少混んでても速いなら乗れるだけ乗っちゃう」という志向が読み取れるようで、快急を少々を増発した程度では混雑の偏りがより増しちゃうだけで、快急の混雑率は減らないんじゃないかな?という気がします。

「快急が混み過ぎて乗降に時間がかかって遅れの原因になっている」という状態でもない限り、現行ダイヤの骨格(10分サイクルに快急2・通急1・etc.)をいじるのは慎重に考える必要がありそうですね。

私も以前変形12分(場所により6分や18分など混在、新宿口は9分)サイクルのダイヤ案を書きましたが、他にも何パターンか考えたものと合わせてみても、やはり現行ダイヤと比較してみるといろいろボロが出てくるので…。
Posted by なっぱ at 2018年07月03日 11:56
新百合ヶ丘が京急蒲田みたいだったらいいのに!の続き

一層です。京急蒲田の上りホームは新百合ヶ丘の上りホームで、新百合ヶ丘の下りホームは上りホームの線対称のような感じです。
多摩線へは、真ん中の線路2つがいきます。そして、多摩線線路2つの間にホームがあります。
○使い方(今のダイヤ)
▲上り日中
・本線…快速急行、各駅停車
・副本線…急行、多摩線各駅停車
・切り欠き線…使いません
▼下り日中
・本線…快速急行、急行
・副本線…各駅停車、多摩線各駅停車
・切り欠き線…使いません
▲上り朝ラッシュ
・本線…通勤準急、各駅停車
・副本線…通勤急行、多摩線各駅停車
・切り欠き線…快速急行
▼下り夕ラッシュ
・本線…準急、各駅停車
・副本線…快速急行、急行
・切り欠き線…使いません
といった感じで、あまり切り欠き線を使わないようにしています。
Posted by GSE at 2018年07月04日 16:25
>京急蒲田みたいな新百合ヶ丘

ちょっと想像がつかないのですが、これ「3面8線」と言ってるのでしょうか。「多摩線線路2つの間にホームがあります。」という表現が、京急蒲田の2面6線にない「多摩線用の1面2線」を差してるのか、上下副本線(多摩線にもつながる)の間に多摩線ホームがあるのか文章だとわかりません。

・京急蒲田が空港線側で単線並列になってる
・新百合ヶ丘は支線(多摩線)完結の折返し運用が各駅停車中心に多数存在する点で京急蒲田と違う
・新百合ヶ丘は本線(小田原線)側で切り欠き線を使った当駅止まりの電車がない

等々、全然運用が違う駅なので、単純に構造を持ってきても何が解決するわけでもないと思うんですが。

#そもそも上記の運用だと下りの切り欠き線っていつ使うのでしょう…日中でも夕ラッシュでも使わない?
#そして朝ラッシュ時の緩急接続をすると快速急行は切り欠き線停車ですから、(多摩線各駅停車->快速急行の)
#乗り換えの手間が相当かかるか、後ろよりだか前よりの車両に混雑が集中しませんか?


>3番線⇔4番線の乗り換えを行う客の数を減らさないといけません
乗り換える乗客が代々木上原以外で乗り換えるか、そもそも乗り換えをしないような乗車をすればいいので、登戸以西の時点でこれが完了する電車が増えれば、代々木上原の乗り換えは減る・・・ということになると思います。
具体的には登戸で「快速急行並の表定速度で緩行線を飛ばす千代田線直通」に乗り換えできる必要があります。
現状はこの役目を通勤準急がやってるのですが、これだと快速急行のり続けて代々木上原乗り換えのほうが1本早い千代田線に乗り換えできるんですよね多分。
新百合ヶ丘まで複々線化し、多摩線から千代田線までの直通快速急行みたいなのができればまた変わるでしょうが、現状では代々木上原側をどうにかしないとどうにもならないのでは(上り線拡幅とか?)

成城学園前では優等は5分おきに新宿行き通勤急行・千代田線直通通勤準急が発着してますので、両方面の利用客が仮に半々で、ランダムなタイミングで来ると前提すると半分が代々木上原で3番<ー>4番の乗り換えをしそうです。実際は通勤準急が来て代々木上原で4番線に、という乗客が多そうな気がしますが。

Posted by K-San at 2018年07月04日 18:44
本数の少ない多摩線だったら、多摩線各駅停車の時間を調整できませんか?快速急行を切り欠き線にした理由として、一本前の通勤準急・各駅停車があります。これをもし逆にすると、通勤準急・各駅停車が発車中に快速急行が入線するので、快速急行が入線待ちになりかねないと思ったからです。
Posted by GSE at 2018年07月04日 20:17
>ここでの議論中では快急の混雑率緩和が主題に上がることが多いようですが、某調査でも「多少混んでても速いなら乗れるだけ乗っちゃう」という志向が読み取れるようで、快急を少々を増発した程度では混雑の偏りがより増しちゃうだけで、快急の混雑率は減らないんじゃないかな?という気がします。

別に張り合う気もないですけど、基本的にKOYA工房様はどの路線に対しても現状ダイヤを支持という立場ですからそういう書き方になりますね。混雑率はあまりかわらないとのご指摘ですが、町田からたった3本増えただけでも5−5−5間隔が3−3−6間隔になるわけで本数以上に増えた印象があります。個人的には登戸でのあの混みようから言っても通勤準急から快速急行に乗り換えたい人というのはもっといるのではないかと思っています。列車の遅れについては京成厨様が提示してくれた代々木上原での動画で通勤準急の遅れが千代田線全体に広がる様子がわかりました。この通勤準急の遅れは快速急行が原因ということも十分考えられることです。現状の方が優れているというのであれば具体的な根拠が欲しい所です。でなければ12分サイクルのダイヤをたてた私の時間がもったいないですから(爆)。
Posted by ダメトレーダー at 2018年07月05日 15:44
「本数が少ない」と言っても多摩線の各駅停車は日中でも毎時6本あり、かつ線内で退避駅を持たない(急行は日中毎時3本直通あり、唐木田まで逃げ切ることになる)構成なので、新百合ヶ丘駅ホームで行われている折返し待機時間の調整って相当難しいんじゃないでしょうか。
また、ホームを切り欠き付きのホームにするなら、百合ヶ丘側に200mものホーム延長が必要で、新百合ヶ丘駅での乗降は既存改札から相当遠くなるように懸念しますが、この点はどうでしょう(五月台・柿生方は即分岐があるので、こっち側にホームを伸ばせない)。
Posted by K-San at 2018年07月05日 15:44
小田急は新百合ヶ丘客を劇混みの快速急行からガラガラの通勤急行にシフトを図りたいようだけど、
新百合ヶ丘時点でガラガラの通勤急行も成城学園で劇混みに変化。
和泉多摩川から成城学園までの利用者が10分に1本の通勤急行になだれ込んできます。
通勤準急も経堂で集客して混雑種別に変わります。
明らかに空いてるのは各停、弄るとしたらここらへんでしょうか?
ただ各停はバス的な役割を持ち合わせてるので、簡単に削るわけにもいかなそうです。
各停が空いてるというのは健全な証拠ですし。
Posted by KOYA at 2018年07月05日 23:17
おきらく娯楽さんの調査によれば、通勤急行は新百合ケ丘駅を出発する時点で既に乗車率100%(吊革が埋まる程度)に達しており、向ヶ丘遊園と成城学園前での乗車により【快速急行と並ぶ程度の乗車率】に達しています。ダイヤ改正から3か月以上が経過し、快速急行を避けて通勤急行を選ぶ乗客が増え、平衡状態に達したのでしょう。Youtubeにある登戸の動画は改正直後のものばかり。通勤急行や通勤準急利用への転移が進んだと思われる今、快速急行の混雑が多少は緩和しているはずで、無理に(他の部分に様々な不具合を生じさせてまで)快速急行を増発する理由は乏しいです。

一方、各駅停車は経堂到着時点で新宿行きの乗車率が100%に達している列車もあり、これ以上の減便は好ましくありません。
京王線との対抗上も、多摩線発の通勤急行を減らしたくはないでしょう。

このような理由から、私は12分サイクルよりも現行ダイヤを支持します。

p.s. 快速急行も相模大野を出発する時点で藤沢発と小田原発の乗車率が等しくなっていますね。利用者の試行錯誤で乗車率が均等化したと思われますが、ここまで見事に均等化するものかと感心しました。
12分サイクルで快速急行の混雑対策として「各駅停車や通勤準急が向ヶ丘遊園で快速急行待避の時間調整」というちょっと意地悪なダイヤも提案されていますが、利用者の自主的選択による乗車率均等化を信じて、各駅停車や通勤準急を登戸まで快速急行より先着させたほうが良いのではないかと思います。

p.p.s. 新百合ケ丘駅の構造について、切り欠きは論外です。同時入線ができず運行上不利。利用者は乗り換えで長距離歩かされる。結果として編成内で乗車率のアンバランスも生じる。悪いことばかりです。
別の形を妄想するなら、4面5線でしょう。でも、朝ラッシュ時に両側の扉を開くのはまずいような気もします。
Posted by 京成厨 at 2018年07月06日 18:07
京成厨さんの話を読んだら、納得しました。
Posted by GSE at 2018年07月06日 23:35
>通勤急行や通勤準急利用への転移が進んだと思われる今、快速急行の混雑が多少は緩和しているはずで、無理に(他の部分に様々な不具合を生じさせてまで)快速急行を増発する理由は乏しいです。

もともとこのスレッドは快速急行の混雑率が高いことを問題視することから始まってますので、快速急行の混雑率が緩和されたのであれば特段申し上げることはないです。ただ、最新のKOYA工房様の調査からは通勤急行と同じく快速急行も混雑していることが読み取れます。https://twitter.com/odakyu_taro(7/5のKOYA工房様の書き込み参照)。小田急は複々線によって毎年50憶円の増収を見込んでいるとのことですのでこれからも混雑は激しくなるでしょう。各駅停車を減らさないという皆様の意見もわかりますが、快速急行含めた優等と各駅停車の混雑率に著しい差がある以上、各駅停車を減らして優等を増やすという選択肢はあながち間違いではないと思います。私が思う12分サイクルの短所は、わかりづらい、一部の駅でデータイムより各駅停車が減る、多摩急行が減便になるの3点です。一方長所は、成城学園前・町田・大和などから新宿方面へ有効列車が増える、現状より4〜5分程度スピードアップが図れるなどです。どちらが利用客にとって良いことでしょうか?
Posted by ダメトレーダー at 2018年07月07日 10:37
○ダメトレーダーさん
「一部の駅」を詳しく教えてください。分かる範囲で答えます。町田などは、客が多いので、本数が増えるのは嬉しいでしょう。分かりづらいことは、ちょっと待てば早い列車に乗れる状態になることで、打ち消されると思います。客にとってはいいと思います(各駅停車以外は)。
Posted by ヒロ at 2018年07月08日 13:24
>「一部の駅」を詳しく教えてください。

少し考えればわかると思いますが、代々木八幡〜南新宿と多摩線の優等停車以外の各駅です。私からも一つ質問。ヒロ様はおいくつなんでしょうか。
Posted by ダメトレーダー at 2018年07月09日 07:43
>どちらが利用客にとって良いことでしょうか?

利用客の利用する駅ごとに違うんじゃないでしょうか。
新宿ー代々木上原の各駅停車を極限まで削っていいのかどうか、通勤時間帯で「この区間で通過駅がないことをわかってる乗客が多い」という想定で、通勤時間帯の本厚木ー登戸間の各駅停車を通勤準急で代替していいのか(この場合、下車駅が和泉多摩川以東の優等通過駅のケースで乗り換えが必要でサービス低下と取れる)。
こういうところを総合的に評価しての今のダイヤかなーと思ってます。

#そういえば現行ダイヤだと多摩線→登戸の優等が朝ラッシュ全滅(全部通勤急行)で
#南武線利用者的にはダイヤ改正でサービス低下してるのですが文句出ないんですかねこれ
#(夕ラッシュは快速急行と急行なので直通優等がある、といういびつな形)

Posted by K-San at 2018年07月09日 17:18
>利用客の利用する駅ごとに違うんじゃないでしょうか。

これは人それぞれこだわりがあるかもしれませんけど、私的には基本、ダイヤ作成は最大多数の最大幸福で良いと考えています。私案の場合、優等の増発&時間短縮の恩恵を受ける区間は主に新百合ヶ丘より西側の各駅(多摩線の優等停車駅も本数は減るが所要時間は短縮されている)、また新百合ヶ丘より東側でも優等の混雑緩和で恩恵を受ける駅や成城のように新宿方面への有効本数が増える駅もあります。重要なのは不便になる駅がどれくらいの数なのか、その不便を許容できるかです。多摩線の優等停車以外の駅は、しようと思えば増発は可能です。代々木八幡〜南新宿の本数も例えば西枇杷島のように30分に1本とかなら許容できませんが、12分に1本あれば許容範囲なのではないかと思っています。

夕ラッシュについては以前も述べたように各駅停車が10両化された暁には、10分サイクルを踏襲しても良いのではないかと考えています。快速急行も毎時6本になりますし、通常ダイヤにプラスαすれば千代田線直通の各駅停車や優等も設定しやすいと感じるからです。ただ、小田急が快速急行増発で特急利用が減ると考えているならば話は別です。前回の改正で快速急行は倍になりましたが、それでも毎時4本、増やそうと思えばもっと増やせたはずです。そのおかげか知りませんが夕ラッシュ時のロマンスカーは満席になることが多いと認識しています。ただその先はどうか?ここら辺を小田急がどう考えているのか知りたいところです。もっとも全くこだわりないと言われる可能性も大いにあり得ますが。
Posted by ダメトレーダー at 2018年07月10日 14:28
夕ラッシュ時間帯を10分サイクルにすることはしないと思います。特急ロマンスカーは4本(新宿は3本)が15分サイクルで走っています。10分サイクルにすると、特急は10分で折り返すことができないので、特急が2線使います。こうなるので、10分サイクルにはしない方がいいと思います。
Posted by ヒロ at 2018年07月10日 15:36
>特急ロマンスカーは4本(新宿は3本)が15分サイクルで走っています。

だいぶ前に投稿したので自分でもどこにあるのかわかりませんが、私案のダイヤは10分サイクルと15分サイクルの混合ダイヤでした(特急は疑似15分サイクル)。ただ、日中ダイヤのように20分おきの特急にメトロホームウェイを挿入する形でも全然良いと思います。

Posted by ダメトレーダー at 2018年07月10日 15:55
快急:●━●━●━━━━━●━━●━●●━●
通急:●━●━●━●━●━━●━●多摩線直通
急行:●━●━●━●━●━●●━●━●●━●
通準:千直●━●━●●●●●●━●多摩線直通
準急:●●●━●━●●●●●●●●●●●●●
各停:千直●●●●●●●●●●=======
駅名:新−上−下−経−成狛登向−新−町相−海
駅名:宿−原−北−堂−学江戸遊−百−田大−老
Posted by c at 2018年07月11日 07:42
K-San様
南武線から永山、多摩センターへは京王の方が小田急より便利な感じがします。

日中は京王稲田堤で毎時9本多摩センター方面行があるのに、小田急登戸では多摩線直通は急行3本だけです。朝の上りも本数で京王は小田急を上回っています。

ただ南武線稲田堤は京王稲田堤から離れています。普段は気になりませんが、天気が悪いと避けたくなります。雨の日は普段京王を利用する者が移転して小田急多摩センター、永山ー登戸の乗車がやや増えているかもしれません。
Posted by 南武線利用者 at 2018年07月11日 09:51
通勤急行の登戸停車は無いと思います。旧ダイヤでは、朝上り成城学園前では急行準急は6分に2本あり、一部積み残しが出ていました。現在は10分に2本、しかも片方は地下鉄乗り入れの通勤準急です。

以前と違って成城学園前で次の列車まで待ってもらうという訳にはいかず、通勤急行は収容余力を持った状態で到着する必要があるます。そういう意味でも登戸通過としているように思います。

多摩線からの直通を増やすとなると、各駅停車を活用するくらいしか方法がなさそうです。新百合ヶ丘で本厚木発の6両と唐木田発の4両を併合する手はありますが、実際にはやらないと思います。
Posted by 南武線利用者 at 2018年07月11日 10:09
以前積み残しが発生したのは、成城学園前到着時点でたくさんの人が乗っていたからです。(すでに知っていたらすいません)
Posted by ヒロ at 2018年07月11日 16:49
南武線利用者様>
そもそも南武線での行き先が分倍河原・立川方面向いてると登戸経由ってルートは遠回りにしかならないとか、そういう話にもなるんですかね。
登戸有利のルートで最有力なのは尻手・川崎方向への通勤通学需要だと思うんですが、この方向への需要がどれだけあるのかないのか、で小田急は切り捨てていい、という判断をしたのでしょうかね。
個人的には登戸停車は通勤・通学の用に足りるのが一番で、日中の本数は別に少なくてもいいと思ってます。
登戸経由で日中行くような魅力的な商業施設とかないでしょうし...

通勤急行の登戸停車は自分もないと思うので、仮に多摩線から登戸停車を増やすとなれば、別方面からの快速急行と種別を入れ替えするしかないでしょうね。そこまでする価値があるか、といわれたら小田急の判断としては「ない」のでしょう。
Posted by K-San at 2018年07月11日 16:52
多摩ニュータウン方面から南武線経由川崎方面の通勤需要って話だと定期の値段がかなりルート選択のウェートを占めると思うんですがそのへんどうなんでしょうかね?
(普通運賃なら京王稲田堤まわりのが安かったはずなので、同じ傾向ならばわざわざ小田急まわりを選択する人は多くなさそうです)
Posted by sunny at 2018年07月11日 20:02
快速急行は登戸通過、急行と通勤急行が登戸停車。
Posted by 999 at 2018年07月12日 06:19
平成27年国勢調査によると

多摩市の15歳以上就業者・通学者69,178人のうち
川崎市へ2,205人
うち川崎区159人、幸区146人、中原区268人、高津区192人、多摩区466人、宮前区80人、麻生区894人
となっており、
多摩区、麻生区以外の川崎市へ845人

町田市の15歳以上就業者・通学者201,316人のうち
川崎市へ9,210人
うち川崎区828人、幸区571人、中原区1,122人、高津区1,006人、多摩区1,499人、宮前区800人、麻生区3,384人
となっており、
多摩区、麻生区以外の川崎市へ4,327人

南武線沿線(登戸以南)への通勤・通学需要は
多摩線沿線より小田原線沿線のほうが圧倒的に高いと考えられます。
Posted by kiii at 2018年07月12日 16:07
>南武線の南側への移動需要
もともとのパイが小さいのですね。それなら今の通勤急行の形態が一番なんでしょう。

今後は向ヶ丘遊園駅周辺の再開発の進捗(に伴う登戸ー向ヶ丘遊園複々線化と折返し能力の増強)、藤沢駅改良(ホームドア設置以外にも10両対応ホームが増えたりしないか)、多摩線の延伸(補給廠返還でJR相模原駅までの延伸が現実的になるが、多摩線の追い抜き駅なしでいいのかetc)あたりが小さくはない変更ですかね...
Posted by K-San at 2018年07月12日 18:43
南武線登戸以南利用者は最終目的地が川崎市内ではなく、武蔵溝ノ口乗換田園都市線利用者、武蔵小杉乗換東横線利用者も相当数いると考えます
多摩市から田園都市線・東横線に向かう利用者はほぼ南武線を利用しますが、町田市からは横浜線利用も多いと思われ、多摩市からの利用割合は高まると考えます

町田方面から登戸へは朝ラッシュ時24本ありますので、6本を多摩線通急に振り替えてもよいかなと思います
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年07月12日 21:45
すでにご存じの方も多いかと思いますけど先日発売のある雑誌に小田急の車両運用部の方との対談が載っていました。さらっと立ち読みしただけなので詳細は覚えていませんが、繰り返し強調していたのは、いかに列車の詰まりをなくしてスムーズな運行を心掛けるかという点でした。準急が経堂で転線すること(無論これには上原手前の交差を避けるという意味合いもある)や通勤急行を千鳥停車にしたのもこれが理由とおっしゃっていました。詳しくは今月発売の鉄道ダイヤ情報に載ってますので興味のある方はどうぞ。
Posted by ダメトレーダー at 2018年07月13日 11:15
>武蔵溝ノ口乗換田園都市線利用者、武蔵小杉乗換東横線利用者も相当数いる

 渋谷なら新宿乗り換えJRのほうが、表参道・大手町(半蔵門線)なら代々木上原から千代田線、副都心線利用なら同じく明治神宮前(原宿)乗り換えのほうが利用社線数が減る(=運賃が安い)便利でしょうから、このルートを使うような区間である田園都市線の溝の口ー渋谷間、東横線の武蔵小杉ー渋谷間にどれだけ多摩線からの需要が(町田方面からの快速急行を振り替えるに足るほどの説得力を持って)大量にあるのかは疑問に思います(この区間の通勤通学の大需要駅が思い浮かびません)。
 武蔵小杉乗り換え目黒・南北線・三田線沿線方面とか、川崎乗り換え上野東京ライン(品川・新橋・上野等)のほうがまだ説得力を感じるのですが、実際のところどうなんでしょうね。
Posted by K-San at 2018年07月13日 18:19
高津~三軒茶屋乗車客も含みますが、定期利用者の高津~池尻大橋の下車客数合計は55,053で、溝の口→高津通過人員172,077の32%を占めています

大都市交通センサス
http://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年07月13日 20:08
この数字は溝の口以遠の田園都市線利用客も含むので、港北NT→あざみ野経由はもちろん、長津田等発の田園都市線単独のユーザーも含めての数値のですよね。今回の「小田急多摩線利用者が田園都市線沿線目的地としてを定期利用する乗客が一定多数いる」ことの根拠にするには薄い気がしますがどうでしょう。

Posted by K-San at 2018年07月13日 20:32
7/12 18:43コメント「溝の口~渋谷(略)この区間の大需要駅が思い浮かびません」に対し、「同区間の下車客は55,053、最大で定期利用者の32%」という回答です
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年07月13日 20:51
ムーンライトながら族様>
その部分は
「どれだけ多摩線からの需要が(略)疑問に思います」
を受けてるので、多摩線から当該区間の需要数がほしかった、という意図でした。
噛み合わないで申し訳ないです。

Posted by K-San at 2018年07月14日 17:12
K-Sanさん
駅間別の利用者数は公表されていないので、推測せざるを得ない部分もあるかなと思います

南武線は定期利用者の3割強が武蔵溝ノ口、5割強が武蔵小杉で下車していますので、多摩市からの利用者にも川崎市南部だけでなく田園都市線や東横線下車客もいるのではと推測したものです
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年07月15日 14:17
ムーンライトながら族様>
個人的にはこの手法だとちょっと苦しい推測だと思ってて、かつ、小田急は多摩線発田園都市線/東横線行きの定期発行枚数それ自体は知ってる(正確な数字を押さえてる)はずなので、その上でこの状態(多摩線からは通勤急行だけ出してる)にしてる、という結果から想像すると「多分現状で多摩線から南武線という利用者自体さほどいないんだろうなー」という想像になった(ので、いるとは想像できなかった)のです。

小田急からすると京王にいるはずの(数は小田急からわからず、京王は知ってる)稲田堤経由で田園都市線/東横線(これは小田急視点、定期の数はわからない)の客を奪えないことになりますが、おそらく今圧倒的であろう対新宿に注力してすべき、という経営判断なのかなーと。
稲田堤って準特急停車駅に格上げしてるんで、利用者数それ自体は増えてるように見えますが、分倍河原方面への利用だったりすると(南側の登戸では)勝てませんからね...
Posted by K-San at 2018年07月15日 17:52
K-Sanさん
逆方向ですが南武線→永山に通っていたことがあり、多摩線直通の利便性を実感していました。
多摩市→南武線は京王と競合していますので、利便性を高めてほしいという願望はあります。朝の南武線は3~4本に1本が登戸始発と競争力はありますし
ただ6/10にもコメントしましたが、現状では多摩線直通の登戸停車は需要や競合に関わらず運転上難しいと感じています
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年07月15日 19:10
京阪に気を取られていましたが、こちらも発表されておりました。
どこに載せればよいかよく分かりませんでしたが、最も関心が高いのは小田急だと思うのでとりあえずこちらに(情報提供欄は改正情報を載せたばかりで埋もれさせたくないので)。

国土交通省が平成29年度の都市鉄道の混雑率調査結果を公表(下記(1),(2),(3),(4)=いずれも国土交通省ホームページより)
(1)http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000068.html
(2)http://www.mlit.go.jp/common/001245347.pdf
(3)http://www.mlit.go.jp/common/001245349.pdf
(4)http://www.mlit.go.jp/common/001245351.pdf
※以下、上記(1)〜(4)より。
・今回から東京圏主要区間についてはピークサイドも公表(上記(4)参照)
・上記(2)1ページ目によると、小田急小田原線世田谷代田→下北沢間のピーク時混雑率は「151」%
Posted by ライジング at 2018年07月17日 21:02
他の話題を許さない小田急の改正ダイヤ議論記事に投下するくらいなら情報提供記事か直接メール送られたほうが有意義な話になったような気がします。東西線がギリギリ200%割ってるレベルに留まってるとか、そういう話題はどこでせいと...

小田急に関して言うと、(3)の資料に「参考」という形で複々線化前の混雑率も出ていて、同区間で194%だった、ということなので、かなりの混雑緩和ができた、という点では(ダイヤの組み方に難はあったとしても)まず成功、と言えるんじゃないでしょうか。
Posted by K-San at 2018年07月18日 16:09
夕ラッシュ時間帯のダイヤのとき、新宿から本厚木以遠の直通の本数は何本が良いと思いますか?快速急行も急行も大野から各駅停車の急行も全てでお願いします。
Posted by ヒロ at 2018年07月18日 17:54
現状の毎時4本(快速急行2、急行2)から増やす(減らす)特別な理由が思い浮かばないですね。
千代田線直通の急行が2本、新松田までの各駅停車2本でこの区間に限れば(特急除いて)毎時8本運行されてますし、特段(他の方面に比べて)不便・不遇な印象はありません。

#相模大野から各停になるのは夜間とか深夜の時間帯になると思うのですが
#その認識でいいんでしょうか
Posted by K-San at 2018年07月19日 17:33
相模大野から各駅停車は、夕ラッシュ時間帯に2本あると思います。
Posted by ヒロ at 2018年07月19日 21:32
度々すいません。相模大野から各駅停車の急行のある良さとはなんでしょうか?
Posted by ヒロ at 2018年07月20日 16:48
夕ラッシュから夜にかけて5本ほどありますね。失礼しました<相模大野から各停新松田行き

良さ、という点では種別を増やさずに準急的なサービス(この場合、相模大野ー本厚木間の急行通過駅に直通サービスができる)ができることがあげられるんじゃないでしょうか。
この直後が「千代田線直通準急」「千代田線直通急行」「江ノ島方面行き快速急行」の並びになってるので、仮に全区間急行の場合、通過駅利用者視点では相模大野で千代田線からの準急(この区間各駅停車)への乗り換えが案内されるでしょうか。

朝の「新百合ヶ丘から急行」と含めて「最混雑時に優等止めることはできないが、そうでない時間帯では便宜を図る」というポーズも取れてますし(小田急相模原駅ではラッシュ時の急行停車の要望が出てたはず)、サービスという観点からは良さがあるんじゃないでしょうか。
Posted by K-San at 2018年07月20日 18:23
◎ヒロさん

>相模大野から各駅停車の急行のある良さとはなんでしょうか?

→2つ理由があると思います。

1つ目の理由
→B運用に就く8両編成には、都心側の各停の全車10両化改造・置き換えが控えている。

B運用の運用数を減らさなければならない。

日中新宿〜本厚木間6本/hですらA運用(6両編成)の応援が必要になる。

当然新宿〜本厚木間8本/hの各停をB運用で賄うことは到底不可能である。

一部の8両各停を遊園・大野で打ち切らざるを得ない。

大野止まりの各停の代替は急行の種別変更で行う。(遊園止まりの各停は準急を成城から送り込んで代替)


2つ目の理由
→唐木田快急に乗っていた町田方面の利用者は全員新百合で準急に乗り換える。

準急が他の各停に比べて混雑する。

唐木田快急の直前の急行を大野から各停とし、少しでも新百合で準急に乗り換える利用者を減らす。

同時に大野から各停になる急行の前を走る小田原快急の新百合での接続列車を、1つ目の理由で設定した大野止まりの各停にする。

オダサガ〜座間間の利用者は、小田原快急には乗らず、大野から各停になる急行に乗るようになる。


 つまり混雑緩和と運用上の制約を踏まえた設定だと思います。昔から大野以遠の列車本数を減らすために、大野での種別変更はありましたが、今は混雑緩和の意味合いもあると思います。
Posted by げんがあ at 2018年07月21日 01:24
○げんがあさん
では、代々木八幡が10両に対応したとき(8両がなくなる)には必要性はありますか?
Posted by ヒロ at 2018年07月21日 07:16
◎ヒロさん

>では、代々木八幡が10両に対応したとき(8両がなくなる)には必要性はありますか?

→唐木田行の快急を設定する限り必要でしょう。つまり小田急が本厚木方面を犠牲にしてでも唐木田方面に力を入れ続ける限り、大野から各停になる優等列車は必要です。
Posted by げんがあ at 2018年07月21日 10:48
ロマンスカーの海老名始発はやめたほうが良いでしょう。土休日の7:01発に乗りましたが、海老名町田間は、自分の乗った号車は自分以外いませんでした。町田でたくさん乗り込んできましたが、それでも満席にはならずといった感じでした。車庫からの送り込みだということはわかっています。本厚木から走らせたらどうかということです。
Posted by GSE at 2018年07月22日 19:42
本厚木自身には留置線はなかったと思ったので、仰る通り車庫からの送り込みで、本来は「町田始発」にしたいところを海老名から営業してるイメージなのでしょう。
そして本厚木へ送り込んでから折り返す場合
・本厚木からの利用者が少ない場合、送り込む意味がない
・本厚木からの利用者が多い場合、本来の想定である「町田からの利用者」のための席がなくなる(ライナーと違って座席定員制で駅ごとに座席確保するわけではないでしょう)
という問題があるんじゃないでしょうか。
Posted by K-San at 2018年07月23日 14:20
海老名始発の20分前に、相模大野停車のロマンスカーがあるので、それを町田にも停車させればいいよでは?
Posted by GSE at 2018年07月23日 19:29
ムーンライトながら族様

南武線沿線に住んでいて東急各線に乗り換えて渋谷都心方面に通勤している人は多いでしょう。また東急沿線に住んでいて南武線沿線の会社に通う人もいます。

小田急沿線に住んでいて登戸、武蔵溝の口/武蔵小杉と2度乗り換えて渋谷都心方面に向う人は少ないはずです。

多摩センター、永山から渋谷なら京王線で明大前乗り換え。小田急から銀座線、半蔵門線なら代々木上原、表参道乗り換えでしょう。
Posted by 南武線利用者 at 2018年07月24日 10:24
土休日の相模大野停車のロマンスカーって本厚木6:38発のやつですかね。これは(予想ですが)本厚木・相模大野・新百合ヶ丘の3駅の利用者のためにあって、町田まで止めると逆に席が足りないんじゃないでしょうか。

というか土休日でちゃんと需要立てて、千鳥停車して十分な需要があるくらい乗るんですね…。
Posted by K-San at 2018年07月24日 18:09
南武線利用者さん
7/13・15コメントの繰り返しになりますが、田園都市線や東横線は途中駅下車客も多いので、多摩市から南武線利用客にも両線途中駅下車客は一定数いるのではないかという推測です
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年07月24日 19:22
現状を知らないのと、皆さんのコメントを全部読んでいない不届き者の戯言なのですが、社会全般的にコスパを重視する社会になってると思います。

なので、最安の経路から小田急へと切り替えるとなると、その差額を超える「何か」が必要になるかと思います。

所要時間や混雑率も重要ですが、
慢性的に遅延したり、ダイヤが理解しにくい物だったり、駅間で頻繁に停車(=乗り心地悪化)する物だと印象は良く無いと思います。
特に遅延頻発だとこんなの詐欺じゃん。
と、私は思います。

時刻表上ではスピードダウンでも、遅延ゼロなら良いと思います。
Posted by 快速急行 at 2018年07月24日 21:47
>その差額を超える「何か」が必要
そのようなことが書いてあるネットの記事を見たことがあります(たしか東洋経済オンラインだった気が)。小田急のことが書いてあると、小田急好きのみなさんは読んでしまうと思います。あなたは小田急好きですか?小田急のことが詳しく分からない人でも、質問なら大丈夫です。ですか、主張をするのはちょっとと思います。
Posted by ヒロ at 2018年07月24日 23:10
快速急行さんコメントにもあるとおり、特に定期については最安経路から変更するのは会社の理解を得るのが難しいかなと思います

「小田急のことが詳しく分からない人でも~主張をするのはちょっとと思います」
→人のサイトを仕切ろうとするのはちょっとと思います。
ヒロ氏は自分の思いどおりにしたいようなので、やはりサイトを立ち上げたらどうでしょうか
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年07月24日 23:27
>人のサイトを仕切ろうとする
そのような気はありません。そのことがネットの記事に書いてあったことを言おうと思ったのみです。
Posted by ヒロ at 2018年07月25日 10:15
南武線と東急線の途中駅との間の定期利用は多摩川を越える東側より神奈川県内の西側が多いのではないでしょうか。高校生の通学、学区が影響して小田急ではそのような傾向があるようです。
Posted by 南武線利用者 at 2018年07月25日 10:31
度々、すみません。

私自身の素性を書き込むのは控えていたのですが、私自身は神奈川県に住んでおりまして、
都内への経路に小田急、東急、JR等を選ぶ事が出来る微妙な位置に住んでおります。

その中で小田急は東急より運賃が高くなる事が多く、JRより遅い事が多い為、選択肢に中々入りません。
また、朝の通勤時だとトイレが車両に付いている事が(個人的に)JRの差別化ポイントになってます。

そんな中で、湘南新宿ラインは運休する事も多く、東急は遅延頻発状態と言う事も有り、ちゃんと時間通りに目的地に到着出来る信頼性というのは、客を呼び込む武器に成りうると思いました。

時刻表には表されない事柄も鉄道営業には重要だと「個人的には」思います。
Posted by 快速急行 at 2018年07月25日 21:10
快速急行様

都内への経路に小田急、東急、JR等を選ぶ事が出来る微妙な位置に住んでおります。
→詮索してはいけないのかもしれませんが、江ノ島線沿線の大和〜藤沢の間を勝手にイメージしてしまいます。

大和〜藤沢の藤沢に比較的近い方〜都心方面(と仮定すれば)、確かに移動の速さでは小田急よりJRの方が便利ですし、中央林間乗換の東急田園都市線が遅延多発していると思います。

時刻表には出てこないですが、確かに定時安定性は重要だと思います。
田園都市線の準急設定や東西線での通勤快速はそういう定時安定性向上を目指して効果はある程度出てますし。

小田急の今回の改正は、定時安定性よりも利便性向上とホーム上の混雑緩和の意識の方が強うので、今後は定時安定性向上目的の改正があると予想します。
Posted by E657 at 2018年07月25日 23:41
8/1から、取手〜亀有駅間で駅設置の発車メロディの使用を止める様です。
Posted by pinkblue at 2018年07月28日 06:50
昨日、地下鉄直通の急行伊勢原行に乗りました。車両は、常磐線でした。海老名を発車するとき、横浜線の発車の音楽が流れていました。普通じゃないですよね?
Posted by ヒロ at 2018年07月28日 11:00
>海老名を発車するとき、横浜線の発車の音楽が流れていました。普通じゃないですよね?

ダイヤの話から離れるので多く語ろうとは思ってないですが、最近のJRの車両は大半が車外スピーカーから発車メロディーを流せるみたいなのでたまたま小田急の車掌がそれを使っただけかと・・・

小田急では原則使わないことになってるなら「普通じゃない」かもしれませんけどE233系から発車メロディーが鳴ること自体は普通です
Posted by こまこま at 2018年07月29日 01:14
>海老名を発車するとき、横浜線の発車の音楽が流れていました。
良かったね♪
Posted by 白昼夢!バカ天才ボン at 2018年07月29日 18:53
せめて朝ラッシュの通勤急行を藤沢発にすれば、その代わりに多摩線発となる快速急行の混雑が少しは緩和されると思うのですが、やっぱり無理なのでしょうか。
Posted by Baatarism at 2018年08月19日 23:05
>朝ラッシュの通勤急行を藤沢発
種別変えたから「種別ごとの平均した混雑率が快速急行について減った」というマジックにしかならないと思うんですがどうでしょう。
あと、これを実行すると藤沢→登戸の直通がなくなりますね。江ノ島線→南武線沿線という需要がどれだけあるかはわからないのですが、影響があるのかないのか(多摩線は京王線で稲田堤ルートのほうが有力っぽい?)気になるところです。
Posted by K-San at 2018年08月20日 15:36
藤沢行を通勤急行にすると、成城学園前で通勤急行に乗れなくなる人が出る可能性があります。今までは、多摩線からの客が少なかったから入っていたのであって、そもそも快速急行と通勤急行はおきらくさんの調査によると同じ混雑みたいなので、快速急行と通勤急行の両方の混雑を減らせないと意味がないと思います。
Posted by ヒロ at 2018年08月21日 08:38
>藤沢行を通勤急行にすると、成城学園前で通勤急行に乗れなくなる人が出る可能性があります。
そうですか?
可能性はゼロでは無いとは思いますが、限りなくゼロに近いと思います。
逆に成城学園前駅で下車する人が居て、平常ダイヤ時は乗車できると思いますけど。
Posted by 爪楊枝の溝はコケシ。 at 2018年08月25日 08:34
>そうですか?
おきらく娯楽工房さんの調査によると,快速急行と通勤急行の混雑率は同じくらいのようです。新百合ヶ丘発車時点で快速急行がよっぽど高いでしょう。通勤急行は、快速急行の混みに追いつくために成城学園前と向ヶ丘遊園で集客しています。
もし藤沢からの快速急行と多摩線からの通勤急行を入れかえると、多摩線快速急行は少数の多摩線の客と空いているのを狙う新百合ヶ丘ユーザーと小田原方面から乗り換えてきた客などが乗車します。一部の人は登戸で降りますから、他に比べて空くと思われます。反対に、藤沢通勤急行は、江ノ島線の客に加え、相模大野止まりの小田原線急行からの客や、町田と新百合ヶ丘の客と、多摩線通勤急行が快速急行に追いつくための向ヶ丘遊園と成城学園前の客などが乗車します。これではとんでもないことになります。
Posted by ヒロ at 2018年08月25日 23:01
 なりすましを見つけたので書いておきます。8月26日にBangkokの名前で書き込んだのは私ではありません。
Posted by Bangkok at 2018年09月02日 00:14
>藤沢行を通勤急行にすると、成城学園前で通勤急行に乗れなくなる人が出る可能性があります。
藤沢方面行の通勤急行電車でも、成城学園前駅で積み残しが発生するんですね。
ってか、下り方面の通勤急行ってありましたっけ?
Posted by 147 at 2018年09月06日 21:12
訂正
×藤沢行 ○藤沢発
すいません
Posted by ヒロ at 2018年09月06日 21:55
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