鉄道ダイヤ改正ニュース

　JR東日本は、昨年発表したE657系を改造した新しい夜行列車について、さらに詳細を明らかにした。
　まず、列車名は「ルナ・アズール」。スペイン語で、青い月を意味する。
　2027年度の導入時の運行区間は、春から秋が、品川−青森間。上越線・羽越線を経由し、夜行列車として運行される。下りは、21時ごろ発、9時半ごろ着。上りは、16時ごろ発、7時ごろ着。週に2往復する。
　冬期は、品川−長野原草津口間。午前中に下り、午後〜夕方に上りを運転する。週に6往復する。
　旅行商品として販売される。価格は、「東北新幹線グリーン車＋α程度」を想定しているという。
　乗車体験のイメージと題したページでは、夜間に駅に停車して、一時的に車外に出ることができることが紹介されている。
　運行区間は今後さらに追加していくとしている。

https://www.jreast.co.jp/press/2026/20260609_ho04.pdf

この情報は、ななさんからいただきました。ありがとうございました。

　関東鉄道と茨城県龍ケ崎市は、関鉄竜ヶ崎線の今後についての検討を始めた。代替手段についての検討もしていくという。
　検討の場は、龍ケ崎市地域公共交通協議会の分科会。両者のほか、県、国交省、県バス協会なども参加。市によると、竜ヶ崎線は現在、年間5000万円の赤字で、2024年度の利用者はピーク時（1995年度）の半分以下になっているという。こうした状況を踏まえ「『廃止ありき』『存続ありき』という前提は置かず」、検討・協議を進めるとしている。
　4月に開かれた第1回には、国交省から全国のBRTに関する資料が提出され、代替手段としてのBRT化が話題に上ったようだ。
　5月に開かれた第2回の議論では、路線維持に関する費用や、代替手段の整備・運行に関する大まかな試算が示された。
　関鉄は、今年１月に市に提出した資料で「現在の事業形態では、近い将来、事業継続が困難となる」「2年後に目途に方針を決定したい」としている。

https://www.city.ryugasaki.ibaraki.jp/kurashi/seikatsu/kokyokotsu/oshirase/koutsu-bunnkakai.html

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　報道各社によると、秩父鉄道は影森−三峰口間について、今後の鉄道事業のあり方について廃線も含めて地元の秩父市と検討していくという。
　NHKによると、秩父鉄道は2025年度は鉄道事業は2億円あまりの黒字だった。しかし、影森−三峰口間は、輸送密度が378人と低い状態が続いている。今後、廃止してバス転換する場合も含めた選択肢を市と協議することになったという。
　一方、全線で運休が続いているいすみ鉄道について、千葉県や地元自治体が、今後の鉄道のあり方を検討する会議を開いた。廃止の選択肢も含めて検討していくという。
　いすみ鉄道は、大原−大多喜間は2027年秋頃を目指して復旧工事が続いている。しかし、大多喜−上総中野間は復旧に10億円かかる見通しで、現状は手が着いていない。
　朝日新聞によると、県や地元自治体は、全線にわたるバス転換、存続、大原−大多喜間の存続、などの選択肢の中から検討していくという。

（NHK）
https://news.web.nhk/shutoken/articles/101/032/45/
（タビリス）
https://tabiris.com/archives/chichibu-arikata/
（朝日新聞）
https://www.asahi.com/articles/ASV5W45DHV5WUDCB008M.html

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　名古屋鉄道（名鉄）広見線の新可児−御嵩間が廃線となる見込みとなった、と報道各社は報じた。
　岐阜県可児市、御嵩町、八百津町の3市町は2026年5月28日、新可児−御嵩間の「みなし上下分離方式」による鉄道存続に向けた協議を終了したと発表した。鉄道の存続を断念した格好だ。
　トラベルWatchによると、現在、同区間は御嵩町と可児市が年間計1億円を支援することで存続している。2023年度から、名鉄、国や岐阜県も交えた勉強会を発足させ、2027年度からの「みなし上下分離方式」による存続に向けて協議を続けてきた。しかし、最終的に合意に至らなかったという。みなし上下分離方式の場合、自治体の負担は年間3.4億円になると見積もられており、その負担の大きさも問題視されたようだ。
　中日新聞によると、名鉄はこれを受けて同区間を廃止する意向を取材に対して明らかにしたという。ただし、廃線の時期は未定だとしている。

（岐阜県可児市）
https://www.city.kani.lg.jp/25286.htm
（トラベルWatch）
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/2112958.html
（岐阜新聞）
https://www.gifu-np.co.jp/articles/-/715879
（中日新聞）
https://www.chunichi.co.jp/article/1258532

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　毎日放送は、JR西日本が、JR桜島線を夢洲まで延伸させる計画について、2030年代後半に運行を開始したいという考えであることを報じた。
　倉坂昇治社長が2026年5月27日の記者会見で明らかにした。現在、夢洲への鉄道路線はOsaka Metro中央線のみ。JR西日本は、JR桜島線の桜島−舞洲−夢洲間の延伸に向けて、大阪府や大阪市と検討会を立ち上げており、今後協議を進めていくという。2030年代後半の運行開始を目指すとしている。
　倉坂社長は会見で「大阪から夢洲まで直通で運転できることで利便性が高まると思います」と述べたという。
　夢洲には、2030年秋開業を目指してカジノを含む統合型リゾートの建設が進んでいる。

https://newsdig.tbs.co.jp/articles/mbs/2689167?display=1

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　JR東日本と西武鉄道は、JR武蔵野線の新秋津と西武池袋線の秋津の間に連絡通路を作ることで合意した。2030年代前半の供用開始を目指す。
　新秋津駅と秋津駅は400メートル離れており、駅前商店街を通り抜けての乗り換えとなっている。両社の土地を活用して、全天候型の通路を新たに新設する考えだ。
　さらに、１年前の読売新聞の報道で明らかになっていた、新秋津−所沢間の連絡線を作った直通臨時列車の運転構想を正式に発表した。運転区間については、さまざまなバリエーションがありそうで、リリースにある地図上の地点を拾うと、ＪＲ側は大宮・舞浜・海浜幕張・蘇我・安房鴨川・浜金谷・逗子・大磯・小田原・熱海・伊東。西武側は西武球場前・西武秩父。
　運行する車両は、西武鉄道10000系を観光特急にリニューアルしたものを使う。
　これを報じた時事通信によると、2029年3月に運転開始し、週１回程度で年間50回の運行を想定しているという。
　ここから私見です。地元への配慮から連絡通路の整備は見送られてきたのかと思っていましたが、そうでもないのですね。やればできるのだなという感じです。直通臨時列車については、前回の記事のコメント欄にさまざまな運行区間を挙げる方がいらっしゃいましたが、それをすべて包含するようなバリエーションが豊富なものになりそうです。年間50回も運転するとは相当ですね。どの区間で利用客が根付くか注目したいと思います。

（西武鉄道、JR東日本）
https://www.seiburailway.jp/file.jsp?id=27789
https://www.jreast.co.jp/press/2026/20260519_ho01.pdf
（時事通信）
https://www.jiji.com/jc/article?k=2026051900903&g=eco

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　JR西日本は、芸備線広島−三次間の輸送改善案を、地元自治体に提示した。ほぼ全区間で増発をおこなう内容で、一方でかかる費用についても計上して、公的支援の議論に乗せたい考えだ。
　JR西日本は、三次・安芸高田・広島まちづくり交通協議会の第５回協議会に参加し、そこで改善案を示した。それによると、現行を上回る本数を運行し、一部を快速列車とする。ただし、芸備線は単線のため、増発には交換設備を新設する必要があるとしている。
　詳細なダイヤ案も提示した。朝の下り（広島方面）は通勤快速を新設し、広島−三次間を5〜7駅停車で75〜80分で走るという。上り（三次方面）は普通を増発する。夕方の上りは快速列車を新設する。
　日中は90分に対して、広島−三次間は快速１本、普通１本、狩留家折り返しが１本、下深川折り返しが１本の計４本を運転するパターンダイヤ化する。
　必要とされる交換設備の新設は、狩留家−下深川間と安芸矢口−矢賀間を想定。１箇所につき20〜30億円がかかるとしている。
　次回６回目の協議会では、公的支援について話し合われる予定だ。協議会は今後、芸備線活性化の方向性についてとりまとめる。

（協議会資料）
https://www.city.hiroshima.lg.jp/living/doro-kotsu-kasen/1021400/1035941/1046840.html
https://www.city.hiroshima.lg.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/046/840/dai5kaisiryou4.pdf

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　京阪電鉄は、2026年度から始まる3年間の中期経営計画「真価を磨く 2028」の内容を発表した。中でも注目されるのは、交通事業の「高付加価値サービス」として、「観光列車」の導入を検討とするところだ。
　京阪電鉄は、2023年の産経新聞の会長インタビューで、京都と夢洲方面を結ぶ観光特急の検討をしていると回答している。有料座席指定になる見通しと語っていた。夢洲方面かどうかはともかく、その検討が進んでいる可能性がある。
　ただし、今回の発表では「導入の検討」以外の文言はほぼなかった。発表資料のうち、観光列車の導入が記載されているのは、中盤の長期経営戦略の運輸業の成長ストーリーのページと、後半の中期経営計画の「沿線を『磨く』〜交通基盤〜」のページ。後者では、観光列車の導入だけでなく、特急車両8000系の後継車両について、「2030年代の導入を見据え計画を策定」と記している。
　中之島線の九条延伸についても、淀屋橋に続いて、九条周辺の再開発を進める考えを記している。日経新聞によるとつい先日、九条延伸については「着工は早くても2030年になる」「4年間ぐらいで完成する」と京阪ホールディングスの社長が述べたという。

（京阪の発表資料）
https://www.keihan.co.jp/corporate/info/release/assets/260512_keihan-holdings4.pdf
（日経新聞）
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF12A4I0S6A510C2000000/

この情報は、ななさんからいただきました。ありがとうございました。

　マスコミ各社によると、国交省がJR各社に整備新幹線の設備を貸し付けるにあたっての、いわゆる「貸付料」について、期間を30年延長し、社会情勢に応じて金額を増額できるようにする案を示した。
　朝日新聞によると、貸付料は、整備新幹線が開業して30年間支払うものとされ、開業から30年間で見込める利益から算出されている。設備がJR主体の東海道・山陽新幹線、上越新幹線、盛岡以南の東北新幹線は対象外で、JR北海道、東日本、西日本、九州が年間770億円を払っているという。
　国交省は、長野行新幹線の開業から30年となる2027年に向けて、貸付料の今後について検討していたが、このほど期間の30年延長＆社会情勢に応じて金額を増額できる案をとりまとめた。貸付料は整備新幹線の建設費用の一部として使われており、建設費高騰が続く中で国交省は「財源」を確保したい思惑があるようだ。
　JR各社は増額含みの案に反発している。日経新聞によると、JR東日本は5月8日の記者会見で、貸付料に関して国とやりとりした過去の文書を公表。そこには、30年経った後についても、30年までの貸付料を上限とすると記されていたという。

（朝日新聞）
https://www.asahi.com/articles/ASV2J30NYV2JULFA010M.html
https://www.asahi.com/articles/ASV4K3D38V4KULFA02YM.html
（日経新聞）
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC084GL0Y6A500C2000000/

この情報は、京浜東北線利用歴５０年さんからいただきました。ありがとうございました。

　富士山麓電気鉄道は、富士急行線の寿に交換設備を新設し、2028年3月からは毎時最大3本の運行をする考えを明らかにした。
　富士急行線は全線単線。寿は現在は、1面1線の棒線駅だが、新たに線路とホームを新設して、2面2線の行き違い可能な交換駅とする。
　現行ダイヤは毎時上下おおむね2本だが、工事が完成した後の2028年3月のダイヤ改正では、観光客の利用が多い時間帯に毎時上下最大3本を運転する方針だ。利便性や輸送力を大幅に向上させるという。
　そのほか、ダイヤに余裕が生まれることで、臨時列車設定や遅延時の運行調整が柔軟におこなえるようになるほか、大月でのJR中央線特急列車との接続時間が短縮されるとしている。

https://www.fujikyu.co.jp/data/news_pdf/pdf_file1_1777252893.pdf

この情報は、ODさんからいただきました。ありがとうございました。