[京急]夕ラッシュ時の下りパターンを変更、横浜での混雑平準化狙う。10/26にダイヤ改正

　京浜急行電鉄は、都営浅草線に直通する各社と合わせて、2013年10月26日にダイヤ改正を行う。（都営、京成、北総については、こちらの記事にまとめました）
　平日夕方ラッシュ時の下りの運行パターンが変更される。横浜駅での発車順序を現行の「特急、快特、普通、エアポート急行」から、「特急、普通、快特、エア急」に変更する。
　エアポート急行が、後続の快特よりも神奈川新町まで先行（現行では京急川崎で待避）する。普通の待避本数は減り、特に南太田で後続のエア急に抜かれなくなるものとみられる。横浜での混雑平準化が期待できそうだ。
　平日朝も、下りの神奈川新町−金沢文庫間の運行が変わる。「特急、エア急、普通」という順番を「特急、普通、エア急」と変更するとリリースにある。詳細は不明だが、普通がエア急を待避する回数は減りそうだ。
　土休日深夜に１本だけあった、都営線からの特急京急川崎ゆきは、京急蒲田ゆきに短縮される。また、平日朝１本だけあった都営線からの特急神奈川新町ゆきは、三崎口ゆきに変更される。

http://www.keikyu.co.jp/company/20130926HP%E3%80%80%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3.pdf

この情報は、東海道線の終電延長希望さんなどからいただきました。ありがとうございました。

[京成][都営][北総]浅草線、エアポート快特が３本増。早朝上りにも新設。スカイライナー最終上りを繰り下げ。10/26に

　京浜急行電鉄、京成電鉄、東京都交通局など、都営浅草線に相互直通している各社は、2013年10月26日にダイヤ改正を行う。
（この記事では、京成・都営・北総についてまとめます。京急は別記事にしました）

　平日、浅草線内に通過運転を行うエアポート快特が３本増える。うち１本は、早朝に京成本線からの上り列車がエア快に変更される。成田空港6:03発の快速特急羽田空港ゆきが、成田始発に短縮の上、浅草線内はエア快、京急線内は快特（現行はエアポート急行）となる。夜にも下り京成本線方面の１本が、エア快に置き換わる。羽田空港19:54発で成田ゆき（現在は泉岳寺から快速特急）で、浅草線内で通過運転を行うことで浅草線内で４分、成田までで７分の短縮となる。この列車は現行ダイヤでは、京成津田沼でイブニングライナーの通過待ちをしているが、成田まで先着するとみられる。京成津田沼での千葉線の接続も改善される可能性がある。
　残る１本は、羽田空港9:44発の青砥ゆき（泉岳寺から普通）が、エア快になり、押上からアクセス特急成田空港ゆきになる。現行では、三崎口発で浅草線内各停のアクセス特急があり、改正後は代わりに青砥どまりになるとみられる。
　また、夕方に、西馬込始発の快速特急成田空港ゆき１本が増発される。京成船橋では18:13発となる。現行ダイヤでは、ほぼ似た時刻に、京成上野発快速成田空港ゆきが運転されているが、この列車に置き換わる可能性がある。なお、京成船橋18:02発の快速特急は、現行では成田空港ゆきだが、芝山千代田ゆきになる。
　ライナー関連では、成田空港発の最終スカイライナーが22:18発から22:30発に繰り下げられる。日暮里到着は23:09となる。本数に変更はない。昨年の改正で上下１本にまで減ったシティライナーは、今改正でも同じで、時刻もほとんど変わらない。
　なお、京成線内では、浅草線内通過運転を行う種別に「エアポート」（飛行機マーク）をつけ、車両でも表示していたが、改正後はこれをとりやめ、時刻表などの案内のみになる。
　都交通局、北総鉄道のリリースではそれ以上の変更点についての発表はなかった。また、京成は昨年の改正でも、リリース時点では細かな変更点については触れておらず、こちらも時刻表の発表が待たれる。

（京成リリース）
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/130926_04.pdf
（各ライナー新時刻）
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/130926_01.pdf
http://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/skyliner/jp/ae_timetable/pdf/ctiyliner20131027.pdf
（都営リリース）
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/subway/2013/sub_p_201309264368_h.html
（北総）
http://www.hokuso-railway.co.jp/topics/2013/030/index.htm

この情報は、銀千ハイパワーさんからいただきました。ありがとうございました。

[都営][京成]猪瀬都知事「採算合わない」、成田・羽田結ぶ新線計画に反対

　ＮＨＫは、猪瀬直樹都知事は、成田空港と羽田空港を結ぶ鉄道として都営浅草線をバイパスする鉄道新線計画について「通勤電車ではないので採算が合うわけがない」とあらためて反対する姿勢を示した、と報じた。さらに、2020年の東京五輪開催決定を受けて、こうした交通インフラの整備を望む声が上がっていることについて「オリンピックというとあれもこれもやりたいといろんな便乗が出てくる。復興予算といってほかの予算をくっつけるなどそういうことが横行しやすい」と述べ、震災復興事業といいながらあまり関係のないことに税金が使われた事例になぞらえて批判したという。
　ここから私見。東京都はこの計画について、以前から費用負担の点で難色を示しており、これまでと同様なのですが、五輪決定を受けて一部で盛り上がりを見せる声について、牽制をしたということでしょうか。以前の報道では、京成電鉄も慎重姿勢でした。
　この新線については、国際的な空港経営戦略やら、景気向上策としてインフラ投資という側面が語られがちですが、個人的には開業後のダイヤをどう捌くのかが気になります。さすがに空港アクセスのためだけでは採算は取れないでしょうから、日常的に使われる、つまり通勤路線として利便性の高い路線にすることが必須でしょう。ただ、京急や京成は今もＪＲとの競争にさらされている中で、この新線ができることで苦悩は増えるように思えるのです。なぜなら、浅草線沿線に用がある既存のお客さんと、新ルートに期待するお客さんの両方をたてることはできないのです。両方にバランス良く（つまり半々で）設定すると、浅草線直通の本数は今より減って、皮肉にもルートが近いＪＲへの転移を招き、一方の（新）東京経由はＪＲに本数や運賃で叶わず、全然振るわないという事態が予想できます（運賃は未決ですが、まさかＪＲに勝てる設定はできないでしょう）。となると、新線経由の優等は設定しにくい。以前に国交省が調査した結果では、新線が開業して利便性が向上する地域として、京急川崎以南と京成本線沿線は含まれていませんでした。京急も京成も、自社の本線の優等を、新線に直通させる意思はなく、となると空港間連絡列車を走らせるぐらいしか役に立たない。にもかかわらず、平行するＪＲ総武線の通勤ラッシュが改善される、といった試算が国交省から出てくるのですが、そのあたりを満たす説得力のあるダイヤ案を、新線建設を推す方からぜひ聞きたいところです。

（ＮＨＫ）
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130918/k10014636771000.html
（過去記事）[京成][都営]浅草線バイパス線、京成は慎重姿勢「現路線で充分」。日経が報道
http://dia.seesaa.net/article/296536248.html

[東京メトロ]東西線、丸ノ内線で終電を延長。銀座線と丸ノ内線は増発で接続改善

　東京メトロ（東京地下鉄）は2013年11月1日に銀座線と丸ノ内線、12月2日に東西線のダイヤ改正を行う。
　銀座線では、平日20〜22時台に３往復、土休日朝も３往復を増発。いずれも、丸ノ内線と運転間隔を合わせることで、赤坂見附での接続改善をはかる。また、朝の上野−渋谷間の列車３往復を、浅草まで延長する。
　丸ノ内線では、新宿以西の平日の終電延長を行う。中野坂上行き最終を、荻窪まで延長。その後の、新宿止まりを中野坂上まで延長する。平日21〜23時台に３往復を増発する。平日朝の新宿折り返し列車（両方向１本）を、荻窪まで延長する。土休日朝にも５往復を増発する。
　東西線でも、東陽町以東の終電の延長を行う。平日は東陽町ゆきの最終を、妙典まで延長する。土休日は、東葉勝田台ゆき最終の後の東陽町ゆきを妙典まで延長。いずれも約10分の繰り下げとなる。なお、リリースによると、2014年度には、平日の東葉勝田台ゆき最終の後に、西船橋ゆき最終を運転する予定で、6分ほど繰り下がるという。また、平日早朝の東陽町始発の列車２本を、西船橋始発に延長する。また22〜23時台に２往復を増発する。
　ここから私見。ＪＲと相直の東西線が、ＪＲと合わせずダイヤ改正をするというのは異例ですね。都営地下鉄との統合問題の中で、（主に都知事側から）地下鉄は終電が早いと指摘されていた点について、さっさと改善する姿勢を示すというところでしょうか。ただ、改善幅として微妙ですね。西船橋まで繰り下がるのが2014年度ということは、再来年春ということなんでしょうが、その時点でもようやく6分ですか。東西線はメトロでも最混雑路線ですから、便利にすることで他線からの転移を警戒してるのかもしれませんね。
　丸ノ内線と銀座線の「赤坂見附」での接続改善というのが、どういう意味なのかが気になります。まさか同着同発ではないでしょうから、４分間隔にして２分ずらして・・・みたいなことなのでしょうね。

http://www.tokyometro.jp/news/2013/pdf/metroNews20130919_d095.pdf

この情報は、夏海さんからお寄せいただきました。ありがとうございました。

[JR東海]リニア中央新幹線、毎時５本を想定。速達４、各停１で、各停の所要時間は１駅８分増

　　ＮＨＫや朝日新聞などは、ＪＲ東海は、2027年に開業を目指すリニア中央新幹線のダイヤとして、毎時５本を想定していると報じている。そのうち、品川−名古屋間ノンストップの速達型が毎時４本で、中間駅各駅に停車するのは毎時１本だという。
　ノンストップ列車の所要時間は４０分。一方、中間駅に停車する場合は１駅について８分の所有時間増となるという。
　運賃については、現行の「のぞみ」より約700円高い１万1500円前後を想定しているという。
　ここから私見。各駅停車の所要時間が７２分と言われていますが、これは待避時間も込みなのでしょうか。通常の発表では、待避時間もいれて所要時間を出すことは考えにくいですよね。
　もし待避を含まないとすると、さらに待避時間を足すと実際の所要時間になるでしょう。全ての中間駅が２面４線であることや、速達型の本数が多いことを考えると、各駅停車による速達型の通過待ちはかなり多いと思われます。たとえば、速達が毎時４本で15分間隔だとすると、各駅停車が待避をせずに２駅進むことは不可能で（８分×２＝１６分でおいついてしまう）。そうなると、基本は全駅で待避があり、各駅停車の通過待ちの待避時間は平均７分と考えるとつじつまが合います。その場合、各駅停車型の全区間所要時間は、１００分となり、速達とはだいぶ差が・・・。なんだか違う気がします。

（ＪＲ東海が公表した駅の位置や、詳細ルートについての記事は、こちら）
http://dia.seesaa.net/article/375134865.html

（ＮＨＫ）
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130918/k10014622231000.html
（朝日新聞）
http://www.asahi.com/business/update/0919/NGY201309180048.html

一つ前の記事のコメント欄にていただいた情報をまとめて載せました。皆さんありがとうございました。

[JR東海]リニア中央新幹線の駅位置、詳細ルートを発表。既存駅の接続は橋本、美乃坂本？

　ＪＲ東海は、リニア中央新幹線について、中間駅の所在地などルートの詳細を公表した。環境影響評価（アセスメント）準備書の中に書かれているもので、現在「あらまし」がＪＲ東海のＨＰで公開されている。
　それによると、路線延長は２８６キロで、うち２４６キロがトンネル区間。
　沿線各県（静岡県を除く）に１カ所ずつ設けられる中間駅の所在地も明らかになった。
　神奈川：相模原市の橋本駅付近
　山梨：甲府市大津町付近（当サイト注：付近に駅はなく、中央自動車道が近い）
　長野：飯田市上郷飯沼付近（当サイト注：飯田線にも近いが接続するかは不明）
　岐阜：中津川市千旦林付近（当サイト注：中央線美乃坂本駅に近い）

　既存駅との接続については、公表した資料では神奈川の橋本駅以外には触れられていないが、朝日新聞によると、岐阜はＪＲ美乃坂本駅と接続する。日経新聞の記事では、そのほかの駅もＪＲの駅と接続させるとあるが、少なくとも山梨の甲府市大津町には、周辺に駅がない。長野についても、飯田駅ではなく、伊那上郷駅がやや近いかといったところ。
　品川と名古屋は、ともに新幹線駅の真下となる。品川は地下４０メートル。日経新聞によると、東海道新幹線と数分で乗り換え可能。朝日新聞によると、ＪＲ山手線や京浜急行とは２０分以内で乗り換え可能にする。
　また、車両基地は２カ所で、神奈川県相模原市緑区鳥屋付近と、岐阜県中津川市千旦林付近。


（公式リリース）
http://jr-central.co.jp/news/release/nws001304.html
（朝日新聞）
http://www.asahi.com/business/update/0918/NGY201309180001.html
（日経新聞）
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG18016_Y3A910C1MM0000/


このリリースの元となる情報は、くろださんに教えていただきました。ありがとうございました。

[JR東日本]山田線の盛岡市近郊区間を夜間に増発。「社会実験」２年半限定

　ＪＲ東日本盛岡支社は、山田線の盛岡−上米内間で、夜間に２往復を増発する「社会実験」を行う。期間は、2013年９月末から2016年３月末までの２年半。
　現在の同区間は上下ともに１日６往復。夜の下りは、盛岡18:59発の１本のみだった。社会実験では、夜間の利便性を向上させるため、18時台、20時台にそれぞれ２往復を増便する。
　ＪＲでは、利用目標として１日２００人の利用者増を掲げている。盛岡タイムズによると、目標が達成されれば、期間後に正式ダイヤに組み入れる意向だという。
　ここから私見。社会実験というと、富山市の高山本線の事例が浮かびますが、行政（富山市）が、運行に伴う赤字分を負担し、昼間は毎時１本を確保するなどの意欲的な取り組みでした。今回は、費用負担について明確な記載が出ておらず、９月開始という辺りからすると、おそらくＪＲの独自負担でしょう。それ故か「実験」というには本数が少ないわり、200人というのは相当高いハードルのように思えます（上米内駅の乗車人員は67人）。なお、山田線は、いまだに宮古−釜石間が震災の影響で不通になっています。こちらの進展も気になります。

http://www.morioka-times.com/news/2013/1306/18/13061801.htm
http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1371452106_1.pdf

この情報は、helmesさん、たにさんに教えていただきました。ありがとうございました。

[JR北海道]速度落とし、本数も減少。事故を受けたダイヤ改正を発表

　ＪＲ北海道は、相次ぐ車両事故を受けて、2013年11月にも最高速度を落とし、車両メンテナンスの時間をとるため運行本数を減らすダイヤ改正を行うと発表した。すでに、臨時措置として、特急の一部は減便となっているが、これは10月まで続く予定だ。
　現行ダイヤでは、特急や快速エアポートは、最高時速130キロで運転されているが、これを時速120キロ（スーパーおおぞらは時速110キロ）に抑制する。所要時間が増えることと、車両メンテナンスの時間をとるために、運行本数も従来のダイヤより減らす。
　「スーパー北斗」「北斗」は合わせて５往復で、従来ダイヤより６往復の減。なお、現在運行休止中の車両（183系）の整備が終われば、９往復にまで回復させるという。ただし、車両トラブルの原因究明はまだ終わっておらず、整備時期は不明だ。
　同じ183系を使用する「サロベツ」は、この改正後も運休を続ける。
「スーパーおおぞら」は、１往復の減。急カーブ、急勾配が多いことから、最高時速をほかの列車よりもさらに抑えて110キロとする。

（公式）
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2013/130904-1.pdf
（関連記事）[JR北海道]相次ぐ出火事故で、特急の一部を運休。8月末まで
http://dia.seesaa.net/article/368992879.html#comment

この情報は、Lokiさんよりいただきました。ありがとうございました。

[京王]井の頭線でダイヤ改正、朝の吉祥寺口を微増

　京王電鉄は2013年9月17日、井の頭線のダイヤ改正を行う。変更されるのは平日の朝５〜９時台のみ。
　富士見ヶ丘−吉祥寺間を上下１本ずつ増やす。このうち上りの１本は、富士見ヶ丘始発列車を吉祥寺始発に変更する。
　日経新聞によると、現行ダイヤでは、平日朝の吉祥寺駅に列車が１本も停車していない時間帯があるが、この改正により、その時間帯が解消されるという。

http://www.keio.co.jp/news/backnumber/news_release2013/nr130829_inokashiradaiyahenkou.pdf
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO59075130Z20C13A8L83000/

この情報は、大盛さんからいただきました。ありがとうございました。