[海外]ロンドン地下鉄、主要路線で金・土曜に終夜運転開始

　ロンドン交通局は、2016年8月19日から地下鉄２路線で、金・土曜の夜に限って、終夜運転を開始した。２路線とは、ビクトリア線、セントラル線で、一部の枝線を除く主要区間で10分間隔で運行する（一部区間は20分間隔）。秋には、ジュビリー、ピカデリー、ノーザンの各線でも終夜運転を開始するという。
　料金は通常の運賃と同じ。１日乗車券は、翌日午前4:29まで有効となる。その他の主要路線でも近代化改修が済み次第、導入される。ロンドン郊外を走る鉄道（オーバーグラウンド）線でも、2017年に開始するという。
　ここから私見。ニューヨークの地下鉄が終夜運転できているのは、路線の大半が複々線で、日ごとに使う路線を変えることで保線ができるから、と聞いたことがあります。ロンドン地下鉄は基本的に複線ですが、公式サイトによると近代化改修が済み、また曜日を限定することで実現させたようです。東京でも一時期、話題が盛り上がりましたが、熱心だった知事がいなくなり、試行した終夜運転バスの利用が低調だったため、ほぼ萎みきった感があります。

（朝日新聞）
http://www.asahi.com/articles/ASJ8M1CT0J8LUHBI02F.html
（公式サイト）
https://tfl.gov.uk/campaign/tube-improvements/what-we-are-doing/night-tube

[東京メトロ]ホームドアのない路線の駅停車時間を延長、まず来春に半蔵門線で実施

　東京メトロ（東京地下鉄）は、2016年4月に半蔵門線九段下駅で、無人のベビーカーをドアに挟んだまま列車が出発し、ベビーカーが大破した事故を受け、その再発防止策の検討結果を発表した。
　駅停車から発車にかけての、車掌の安全確認業務に余裕が少ない点を問題視し、ホームドアのない路線について、駅の停車時間を、５〜10秒延長させる。対象は各路線の半数の駅で、現行では最も短い駅では15秒だが、すべて25秒以上とする。
　東京新聞によると、まず来年４月に半蔵門線でダイヤ改正を実施する。さらに、銀座線、日比谷線、東西線、千代田線の各線でも、同様の見直しを含めた改正を今後行うという。
　ここから私見。無人のベビーカーでよかった、という事故でした。個人的に最も恐ろしかったのは、車内とホームで非常通報ボタンが押されたものの、それでも列車は停まることなく、時速５０キロでベビーカーがホーム柵に衝突したという点です。車掌は通報に気付いていたようですが、非常ブレーキの操作をしませんでした。これについては、非常通報ボタンが押されたら、車掌が必ず非常ブレーキの操作をするようマニュアルを改定されたそうですね。

（東京メトロ）
http://www.tokyometro.jp/news/2016/156546.html
（東京新聞）
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201608/CK2016080502000143.html

この情報は、ぽちさんからいただきました。ありがとうございました。

[相鉄][JR東日本][東急]相鉄の直通開始、JRは2019年下期、東急は2022年下期に延期の見通し

　相模鉄道や東急電鉄は、相鉄がＪＲや東急との直通運転を行う「神奈川東部方面線」の建設が遅れており、2018年度中に予定していたＪＲとの直通開始は2019年度下期、2019年4月に予定していた東急との直通開始は、2022年度下期にそれぞれなるとの見通しを明らかにした。鉄道・運輸機構から、整備の遅れについて通知を受けたという。
　「神奈川東部方面線」は、相鉄の西谷駅とＪＲの羽沢駅（仮称）を結ぶ相鉄・ＪＲ直通線と、羽沢駅から新横浜を経由して東急の日吉駅まで結ぶ相鉄・東急直通線の２つ。いずれも、鉄道・運輸機構が建設し、相鉄や東急が営業主体となる予定だ。
　2006年の事業開始当初は2015年の開業を目指していたが、2013年4月の時点で、工事が遅れているとして、開業予定を３年後ろ倒しした。
　発表に先駆けて報じた神奈川新聞によると、さらなる遅れの原因は、用地取得が思うように進まなかったことや、地盤改良が必要になり工事が追加されたことなどだという。神奈川新聞の報道では、事業費についても、1200億円以上増えて、4000億円を超えるとみられるとしている。

（神奈川新聞）
http://www.kanaloco.jp/article/194851
（相鉄公式）
http://www.sotetsu.co.jp/ir/news/irnews_160826_01.pdf

この情報は、るびすさんからいただきました。ありがとうございました。

[京王][都営]平日夕方に高尾山口発の準特急が４本増。9/16に京王線、井の頭線、都営新宿線でダイヤ改正

　京王電鉄は2016年9月16日、京王線と井の頭線のダイヤ改正を行う。
　京王線では、平日ダイヤで、高尾山口発16〜17時台に準特急新宿ゆき４本を増発する。現行ダイヤでは、新宿ゆきの優等の最終は16:23発特急だが、17:39発準特急となる。代わりに、京王八王子発の準特急が、各駅停車に置き換わる。また、平日の都営直通列車の運転開始を約20分早める。橋本発朝５時台の区間急行新宿ゆき２本を、京王新線経由・都営新宿線直通の本八幡ゆきに変更する。
　井の頭線では平日朝、吉祥寺8:48発の上り急行が増発される。この列車は、朝ラッシュピーク後の急行の初列車で、現行の初列車（8:53発）よりも五分早い設定だ。
　なお、京王電鉄ではプレスリリース上では、長らくダイヤ改正を「ダイヤ改定」と呼んでいたが、前回2015年改正から「ダイヤ改正」と呼び、今回も同様としている。
　京王線に合わせて、東京都交通局は都営新宿線のダイヤ改正を行う。車両増備に伴い、10両編成が増える。リリースでは、それ以外の変更点は触れられていない。

（京王リリース）
https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2016/nr160816_inokasiradaiya.pdf
（東京都交通局リリース）
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/subway/2016/sub_i_201608165832_h.html

この情報は、ATSUKIさん、明大前在住さん、LOKIさんからいただきました。ありがとうございました。

[ＴＸ]つくばエクスプレス、また増発、朝夕のパターン一部見直し。10/15にダイヤ改正

　つくばエクスプレス（首都圏新都市鉄道）は、2016年10月15日にダイヤ改正を行う。好調な利用状況を背景に、平日は17本、土休日は11本を増発する。
　平日朝６時台には、守谷発秋葉原ゆき普通が２本増発される。詳細は明らかではないが、混雑平準化のために上りの運転パターンを一部見直すとしている。
　平日夜には、秋葉原発下り19〜20時台の発車パターンを、17〜18時台のものに「ほぼ統一」する。詳細は書かれていないが、優等列車をほぼ10分毎にして、原則として守谷まで先着化させる可能性が高そうだ。
　さらに、19〜20時台に守谷発つくばゆきの普通２本が増発される。いずれも、秋葉原発19時台の通勤快速から守谷で接続し、通快通過駅にとっては緩急接続での役割を果たす。守谷での緩急設備が未完成ながら、現行設備だけで実現させた。
　秋葉原発22〜23時台に普通守谷ゆき３本が増発される。代わりに現行の普通つくばゆき２本が、区間快速に格上げとなる。
　一部駅・区間では、始電の繰り上げと、終電の繰り下げもある（平日・土休日共通）。
　守谷5:04発秋葉原ゆきの区間快速が新設され、三郷中央以遠の区快停車駅の始電が繰り上げる。
　上りの終電も繰り下がる。つくば23:30発は、現行では守谷ゆきだが北千住まで延長する。また、つくば0;00発守谷ゆきが新設される。

http://www.mir.co.jp/company/release/2016/1015_1.html

この情報は、かずみんさん、westantennaさん他からいただきました。ありがとうございました。

[JR北海道]秋にも「自社での維持困難」路線を挙げ、上下分離やバス転換含めて地元と協議へ。夕張市は条件付きで廃線容認

　ＪＲ北海道は2016年7月29日の記者会見で、現有する路線のうち、今年秋までに自社単独での維持が困難な路線を挙げて、値上げや上下分離、廃止なども含めて、今後の維持に向けて地元と協議する考えを明らかにした。今後の議論の進行によっては、鉄道網が大幅に縮小される可能性がある。
　発表された「持続可能な交通体系のあり方について」と題するプレスリリースによると、ＪＲ北海道の経営環境が「非常に厳しい」中で、安全な鉄道サービスを維持するための「費用をどう確保するのか」と、そもそも鉄道を維持すべきかどうか、の２点について、各線区の地元と相談したいとしている。
　北海道新聞はこれを報じた記事の中で、「維持困難」の基準について「輸送密度２千人未満の線区」と推測し、16線区が対象になるのではないかとの見込みを示している。16線区に含まれるのは、宗谷本線、石北本線、釧網本線のほか、函館本線の山線区間（長万部−小樽）など。実際に、ＪＲ北海道の発表資料によると、現在、輸送密度が「2000人級」の路線では、施設の維持費がまったく捻出できていないという。
　また、これも北海道新聞によると、夕張市は8月8日、石勝線新夕張−夕張間の廃線を容認する代わりに、ＪＲ北海道に対して、交通体系の見直しへの協力、ＪＲ所有施設は市への無償譲渡の検討、社員を市に派遣の３点を要求する姿勢を示しているという。
　ここから私見。ＪＲ北海道の経営状況や、分割民営化を含めた歴史について、いろいろ考えたものの、やはりなかなか軽々しく発言できないですね。国鉄時代に「本線」と名がついた路線が、ここまで不採算で瀕死にあえでいるというのは、本州では現時点でまだ起きていません。
　些末なところの感想を挙げると、ＪＲ北の資料にある、輸送密度が低い路線はまったく「エコ」じゃないよという説明や、倶知安駅の運行管理システムは未だにＰＣ９８を使っている、という現状の提示は、わかりやすくかつ生々しいですね。とはいえ、それもとっても些末な話ですが。

（ＪＲ北海道）
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160729-1.pdf
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160729-2.pdf
（北海道新聞）
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0298769-s.html
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0302144.html

この情報は、京王線利用者さん、kokoさん他の皆様からいただきました。ありがとうございました。