[京急][京成][都営]「羽田・成田を６５分で」国交省が検討と時事通信が報じる

　時事通信は、２０１０年度の成田新高速鉄道の開通に合わせて、都営浅草線などを改良して、羽田と成田を６５分で結ぶ計画について、国土交通省が来年度から本格的に検討を始める、と報じた。
　記事によると、羽田の一部国際化や、成田の新滑走路完成などに伴い、両空港を一体活用を進めるため、アクセス時間を大幅に短縮する考え。
　都営浅草線内に追い越し設備を設けるほか、京急や京成などの既存路線も改良して、羽田と成田の間を６５分程度に短縮するという。
　ここから私見。両空港を結ぶエアポート快特は数年前に華々しく始まりましたが、需要の少なさから、現在は京成・都営線内と羽田を結ぶ機能だけが残っています。そんな状態で、羽田と成田を結ぶ需要が果たしてどれだけあるのかは微妙でしょう。ただ、羽田・成田が６５分ならば、品川と成田は５０分台前半で結べるはずで、ＪＲの成田エクスプレスよりも大幅に短縮されます。つまり、羽田を国際化しつつ、成田も便利にして地盤沈下を防ぐ、ということのようにも思えます。
　いずれにせよ、都営浅草線内への待避設備新設や、同線への空港有料特急乗り入れは長年の課題だっただけに、これを機に少しでも実現に向かうといいのかもしれません。

http://www.jiji.com/jc/v?p=ve_soc_airport080809j-02-h410&rel=y&g=tha

(8/15追記)コメント多数ありがとうございます。しかし、考えてみれば、成田新線の開通に合わせて製作される京成の新スカイライナーは、都営浅草線への乗り入れ設備はつきません（現行の車両にはある）。発表時の報道では、都が乗り入れに難色を示していることから、あきらめたそうです。そんな状況下で、国が構想を練ったところで、各社局は動くのでしょうか。結局は、国がどこまで費用を負担するか、という話になるんですかね。

Comments

それよりも松戸−金町、上野−新橋、西馬込−京急蒲田までを新線建設し泉岳寺−新橋を複々線にした方がいいと思う。泉岳寺、品川駅は３面４線に、高砂駅は２面３線×２にした方がいい。
それと、英語案内を統一すべし。現在、各社各駅各車両毎に違うので混乱する。
種別変更も極力なくすべし。
どうしても種別変更するなら終日で変更パターンを統一すべし。

Posted by 五右衛門 at 2008年08月11日 17:27

　管理人さんも書いてますが、成田−羽田の需要はほとんどないと思います。成田⇔羽田で国内便⇔国際便を乗り継ぐように仮に航空ダイヤを設定しても、今や地方からは韓国・仁川国際空港を経由地として利用し、仁川で航空機を乗り継いで世界各地へ移動した方が便利で安上がりである場合が多いのが現状です（日本の航空行政がいろいろな意味で失策を繰り返してきた結果ですが…）。また、これに対抗するためには、成田または羽田における同一空港内の国内便⇔国際便の乗り継ぎを便利にするしかないので両空港間の移動需要は生じ得ないと思います。

Posted by なっちゃん at 2008年08月13日 03:29

　引き続き書き込みします。そうはいっても成田〜東京都心間の移動距離・時間は長過ぎであり、従来からの課題であったため、少しでもこれを短縮できるのならば大歓迎です。昔読んだ本（書名・著者名は忘れましたが）によれば、都営浅草線の待避線は蔵前駅付近に作り、これに伴い現在の浅草線・蔵前駅を浅草寄りに移動し、現在わざわざ一旦地上へ出なければならない都営大江戸線との乗換が地下内（おそらくは改札内）で可能になるとのことです。

Posted by なっちゃん at 2008年08月13日 03:58

それにしても、元記事もそうですが北総線が華麗にスルーされているのが悲しい・・・

Posted by 急行　印旛日本医大 at 2008年08月13日 11:56

待避線なんかいらないって｡改良も必要ないって｡

新スカイライナーをそのまま羽田まで入れれば、２０１０年以降は70〜75分くらいで行けますよ。
（2ビル〜青砥まで30分、そこからエア快のスジで45分。都営線内は押上通過などで2〜3分程度なら短縮可能。京急も三崎口快特のスジで走れば2分短縮可能。）

つまり、事実上10分足らず、下手したら5分のために、一体いくら使うつもりですか？ってこと。
せいぜい、新スカイライナー製作に補助金でもつけたらいいですよ｡そんなに国策にしたいのなら。

Posted by なっきぃ at 2008年08月14日 16:26

『なっきぃサンの意見』に賛同します！

元々京成押上線は八広駅と押上駅の両方で追い抜きが可能なので、泉岳寺駅で西馬込行の列車に接続させれば、最大３本の選考列車を追い抜き＆接続が可能に付き、都営浅草線内は改良の必要は無いと思われます！！

それよりも京急線品川駅を大改造して”２面４線化”した方が、大金をつぎ込む事を考えたら費用対効果の面で最良と考えます！

現在は京急蒲田駅工事の真最中だから他に多額の資金が要る大工事は出来ないでしょうが、完成後は是非品川駅を大改造して欲しいものです。

p.s. 種別の多さから計算すると、ターミナル駅の品川は”４面６線の駅”にしても良い位でしょう！？

Posted by ダーシュ at 2008年08月16日 02:04

なっきぃさんの意見に賛同その２です。

ですが、列車を設定するには検討が必要でしょう。

現時点でできそうなことといえばスカイライナーを青砥に停車させてそれに接続するエアポート快特を設定する。これで利用者が多いようなら直通列車の設定も検討できるのではないかと。

成田−日本橋（周辺）−品川−羽田の全ての利用客を満足させる運用形態はすぐには作製することはむずかしいでしょうし。

品川の２面４線化ですが、ＪＲとの乗り換えの
しやすさ（下りだけですが）から考えるとしなく
ても良いかと思います。

用地の問題から考えれば品川駅の南側のＪＲ用地の上に線路を建設して待避施設をつくれば時間の短縮にはなるかも。でも、ＪＲの車両と違い加減速がいいので、（無責任意見ですが）そこまでの設備が無くても日中なら何とかなるかもしれません。

Posted by ウルノァ at 2008年08月16日 23:31

成田NT北ー成田空港が単線ダイヤでは空港第２ビルで京成ルートとの合流上、北総ルートでは一般特急は上野と羽田どちらを取るかに絞られる。成田空港高速鉄道全線と成田新高速の単線区間はJRが徹退して複線化するか、新幹線と在来線併用工事中の津軽海峡線やかつての箱根登山のように三線軌条化しなければダイヤを組むのは現実無理。それよりも成田空港ー高砂は北総・成田新高速・成田空港高速鉄道と三セクが３社も係わる以上IGR＋青い森より

Posted by at 2009年01月23日 19:02

高い運賃は避けれないと思う。失敗して２つになってすいません。

Posted by at 2009年01月23日 19:04

上の２つ「高運賃鉄道沿線住民」入れないですいません。

Posted by 高運賃鉄道沿線住民 at 2009年01月23日 19:07