[東京メトロ][東武][西武]有楽町線「準急」の大半を各停化、副都心線も一部修正。11/29に改正

　東京メトロ（東京地下鉄）は2008年11月29日、有楽町線と副都心線のダイヤ改正をすると発表した。今年６月の副都心線の開業に伴い、有楽町線に「準急」が登場したが、この誕生したばかりの準急の大半を各停（各駅停車）に戻すという、衝撃的な内容だ。
　大幅に変わるのは有楽町線。準急の運転本数と運転時間帯が縮小される。平日は現行の４４本のうち２４本を各停化する。準急は現行では日中毎時３〜４本だが、毎時２本になると思われる。土休日は、現行８８本のうち６８本が各停になる。土休日は８〜２１時台まで準急が運転されているが、これが１１〜１６時にまで縮小する。
　東武東上線や西武有楽町線に直通する準急は、すべて各駅停車となり、残る準急はすべて和光市折り返しになる。
　大半の準急の各停化で、千川・要町など準急通過駅の本数は現行と比べて、日中で毎時１〜２本増、土休日の朝と夕方は毎時３〜４本増となる。
　朝ラッシュ時に副都心線と有楽町線の入れ替えが１カ所あり、和光市発の渋谷ゆきが、新木場ゆきに、逆に西武線直通の新木場ゆきが渋谷ゆきになる。和光市で朝８時台に２０分間、有楽町線直通の電車が来なくなることを、以前の記事で紹介したが、今回はこれが解消される。
　前回の記事には、準急通過駅の方を中心に多くの「不便になって困る」というコメントをいただきました。確かに前回の改正は、本当に大胆な変更でしたが、半年を待たずに改正ということは、利用実態にあまりあっていないか、沿線から放置できないほどの苦情があったのかもしれません。

http://www.tokyometro.jp/news/2008/2008-m32.html

Comments

副都心線に対して、有楽町線の各停と準急の間隔と本数がイビツなので不評だったと思います。
副都心線同様に各停８本準急４本がベストだったのに、６：４だったり７：３だったからで、一番の問題は和光市や小竹向原で種別変更する事と練馬での停車時間が非常に長い事だと思います。
西武、東武共に準急のままで全く問題が無いはずなのに、西武準急⇔地下鉄各停とか東武普通⇔地下鉄急行は非常に分かりにくいし混乱する。
副都心線も急行を辞めて、準急や快速のままで全く不都合は無いはずである。
特に東武線直通する準急は元々東上線の準急は埼玉県内は全駅停車するので、変更する意味がまるで無い。
どちらにしても準急から各停への格下げはマイナスなので日中の本数を増やすべきだ。西武有楽町線も増発になるが、これは８両編成の各停４本を豊島園直通にすれば良く、大江戸線からの移転客も充分見込める。
出来れば豊洲を２面４線化し豊洲で各停を追い越す準急を新木場〜有楽町＆飯田橋〜池袋をノンストップ運転してもいい。これにより、埼京線や京葉線、臨海線、武蔵野線からの乗客を取り込む事も可能だ。
せっかく、特急ベイリゾートを時々運転しているので、土休日の行楽用の直通ＴＪライナーの運転も面白い。午前中と夕方と夜間それぞれ２往復位ずつが良く、停車駅は小川町−森林公園−坂戸−川越−朝霞台−池袋−永田町−有楽町−豊洲−新木場が良い。

Posted by もんぶらん at 2008年11月11日 22:52

　それみたことか、という感じですね。「前回の記事」に続き再びコメントします。管理人さんが書いているように昼間の準急運転の本数が池袋〜和光市間で毎時２本とすると、各駅停車は８本となります。「前回の記事」のとき私がコメントしたように、準急を運転するにしても、やはり最低でも各駅停車は毎時８本必要なのです（この辺りの乗客の利便性に最も配慮しているのは東急でしょう。現に目黒線で初めて急行運転を開始したとき、各駅停車の本数を１０本から減らしたものの８本は確保しています。）。
　改善が予想されるとはいえ、まだ問題が残っています。ダイヤ改正後のこの各駅停車８本の間隔がなるべく等間隔で運転されるか注意が必要です。現行ダイヤを基本に改正することを想定すると最悪で１２分待ちとなる場合もありえるのです。

Posted by なっちゃん at 2008年11月11日 23:41

埼玉県内からの有楽町線・副都心線ユーザとしては、複雑な心境を抱いております。

副都心線開業の白紙改正から半年経たずの改正ですが、B線の西武直通準急は小竹で5分停まりますので、日中B線の西武直通準急を各停化することはメリットが上回ると考えられます。が、全列車和光市発着にしてしまうのは、さすがに問題ありとの感を払拭できません。

そもそも有楽町線準急は、東上線〜有楽町線池袋以東の直通輸送にこそ、真価を発揮する列車です。この流動が太くなる土休日の午前中・夕方は、東上線〜有線準急と直通する列車が4本/hは欲しいところです。埼玉県内から都心への速達直通輸送を実現する列車であり、東上沿線〜都心の潜在需要を刺激するための、切札にもなり得る列車だったはずです。

しかし現状は、大半の列車が和光市発着か西武直通で、これでは使い勝手は悪く、あまり利用されない列車に成り下がるのも仕方ありません。それに東武にしてみれば、自社東上線に池袋まで乗ってくれてた旅客がメトロに流れては減収ですから、準急はおろか副都心線急行も脅威のはずで、本心としては歓迎してはいないでしょう。

鉄道にとって、列車ダイヤは商品です。商品ですから当然、需要のと結びついたプロモーションが必要になりますが、今回の一件は明らかに失敗してます。結局、うまく使えずダメにしてしまったのでしょう。勿体無いですが、鉄道会社特有の難しさが見え隠れしていると思います。

平成6年以前の有楽町線和光市〜小竹向原は、日中ですと新桜台発着が入る部分の接続がなかったため、12分来ないことはザラでした。それを思えば、現行の日中のダイヤは、そこまで酷評されるものでもないとも思いますが…

Posted by Super White Arrow at 2008年11月12日 21:30

そもそも、小竹向原〜池袋が方向別じゃない事が一番の原因だ。
新線池袋を新木場・渋谷方面に、有楽町線を練馬・和光市方面にすれば良かったはずだ。
不便な新線池袋を新木場･渋谷方面にするのは行きは直通及び丸の内線乗換、帰りは池袋乗換で始発に乗るからそれを考慮したからだ。
８両編成は副都心線、10両編成未改造車は有楽町線のシールを張って分かりやすくすべし。
ホームや車両の行先表示機の電光表示も緑は東武（和光市行き含めて）と副都心線、黄色は西武と有楽町線と使い分けるべし。

Posted by 五右衛門 at 2008年11月13日 11:24

＞もんぶらんさん

＞これは８両編成の各停４本を豊島園直通にすれば良く、

どうやって西武有楽町線から豊島園に流すのかと小一時間…
練馬駅の配線をよく確認しましょう。

Posted by 通りすがり at 2008年11月13日 15:35

正直言って、メトロはダイヤ作りが下手としか言えません。各停オンリーにも関らず、無駄な長時間停車や時間調整が多すぎるからです。他私鉄と比べても銀座線は別として日中の本数は少ないです。西船橋や押上、浅草の折返し方法も感心しない。
日比谷線の北千住も始発電車の入線が遅すぎる。中目黒方面は２線もあるのだから、京阪淀屋橋や相鉄海老名の様に始発電車が出たらすぐに次の始発電車が入線するようにする。
運転方法に関しても千代田、有楽町、南北線の６分毎は非常に乗りにくい。常磐各停は12分毎で輸送力不足で、埼玉高速側も一部は鳩ヶ谷折返しなもののイベント時以外は輸送力過剰です。
同じ６本でも６〜15分と９〜11分では全然違います。メトロが５分毎になればどちらも10分毎が可能になります。特に、埼玉高速側は鳩ヶ谷折返しでも輸送力過剰なので半数は王子神谷折返しが望ましい。系統は東急−浦和美園の各停と急行・白金高輪−王子神谷の区間各停がいい。但し、メトロ線は南北線以外は日中５分毎でも輸送力不足がち（座席が少ないのも要因、東西線の大ドア車や日比谷線や半蔵門線の５〜６ドア車)なので出来れば15分に４本がベストです。しかもそのような車両を京阪5000系のように座席を増やさず、長距離走行の急行や快速に使用するという馬鹿げた事もしている。
区間列車に関しても無意味なのが多い。霞ヶ関⇔綾瀬や南千住は分かるが、霞ヶ関→我孫子の列車が綾瀬で４〜５分止まり、その後、代々木上原→綾瀬の列車が止まり、乗換が終わってから綾瀬を発車すると言う事をしている。大阪地下鉄の全区間運転と区間運転に分けるべし。相直に関しても、阪神、神戸高速、山陽の直特の３社直通の運転方法を見習うべし。

Posted by 五右衛門 at 2008年11月13日 16:27

ニュースを見たのですが、とりあえずは２駅のみ通過する準急が各停になるみたいですね。

とくにＢ線は、せめて要町・千川に止めてもいいようなダイヤだったので、これは評価できます。
(現行２本中１本は、準急・急行通過駅には全く使い道のなかった準急だった)

しかし、一方でＡ線の西武線からの準急を各停にすれば、Ａ線に８分のブランクが生じることとなり、
こちらは問題だと思います。
Ａ線に関しては、まず30分ヘッドにすること、千川での時間調整をなくすことが課題でしょう。

この改正によって、成増〜氷川台からの新木場行きは、朝夕を除いて増えません。
その点、この４駅から東池袋以遠に向かう方々からの苦しみは、まだ癒えないことでしょう。

Posted by 白翼　天 at 2008年11月15日 20:35

まあ、サイクルを合わそうぜ。まず。

Posted by たいき at 2008年11月20日 22:26

とにかく本数を増やせばいいんだよ。
昼間は5両編成にして本数を倍にすれば準急を入れても大丈夫。

Posted by 並木 at 2008年12月07日 17:45

準急の存在意義が改めて問われる形となった今回の改正。でも、考えてみれば副都心線開業に伴って改札口に投入した発車案内表示機がその真価を発揮していないとも考えられますね。特に要町・千川ではそれが感じられますね。
副都心線開業で区間が重複する要町〜小竹向原間はどっちの列車を利用したら良いか改札の発車案内表示を見れば有楽町線のホームで待つべきか、副都心線のホームで待つべきか分かるはずだったのですが･････
やはり利用者からすると、一階層下の副都心線のホームに行くのは面倒なことなのでしょうね。
準急のダイヤにしても和光市発着は親切とは言い難いですね。せめて川越市発着でないと準急の利用客は増えないと思いますね。
副都心線開業からもうすぐ半年経ちますが、このダイヤで到底受け入れられるダイヤとは考えにくいですね。春先ぐらいにメトロ・東武・西武の3社で抜本的な改正をしないと、ずっとグダグダなダイヤのままでは利用客からそっぽ向かれるような気がしますね。
東武も客が逃げるから副都心線直通の急行は東上線内普通しか認めないなんて意地を張っても、利用者からしたら分かりにくいだけですね。
西武も急行をそのまま直通させればいいのに･･･と感じますね。地下鉄に直通させたら客が逃げるからヤダっていう感じにしか東武も西武も見えません。
肝心のメトロもダイヤの設定をもう少しうまくできないものでしょうか。小竹での急行の接続にしろなんにしろ、発車サイン音の如くオーバーフローしてる状況を指咥えてるだけにしか思えません。
今の状態で問題を抱えているのに、4年後の東横線直通時には更なる問題を抱えそうな気がします。

Posted by X at 2008年12月12日 12:21