ＪＲグループ各社は、2009年3月14日のダイヤ改正の内容を発表した。既に一部報道で出ていた通り、関東と九州を結ぶブルートレインとして最後まで残っていた「富士」「はやぶさ」を、この改正で廃止する。東京駅から定期の客車列車が消える。
夜行快速「ムーンライトながら」「ムーンライトえちご」の２列車を、いずれも定期運転をとりやめ、季節列車化する。
また、国内で唯一残っていた昼行急行「つやま」も廃止となり、快速列車に置き換わる。
http://www.jreast.co.jp/press/2008/20081216.pdf
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174038_799.html
http://jr-central.co.jp/news/release/nws000232.html
![はてなブックマーク - [JR]九州ブルトレ全廃へ。ムーンライト２列車も臨時化。最後の昼行急行「つやま」も廃止（2009年3月ダイヤ改正・１）](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/111466291.html "はてなブックマーク - [JR]九州ブルトレ全廃へ。ムーンライト２列車も臨時化。最後の昼行急行「つやま」も廃止（2009年3月ダイヤ改正・１）")
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はやぶさ･富士廃止は反対で、あさかぜに変更し、品川−博多の週末や多客時、団体、臨時季節列車にすべきです。車両も他のブルトレで廃止になった個室を廃車せず、かき集めて使用すべきだ。編成は元臨時北斗星用（東日本・北海道共通編成）に富士・はやぶさ用のA1とB1を組込めばいい。
北斗星は全て北海道持ちにし、東日本編成はあけぼのに、共通車は臨時用に、あけぼのと北陸のソロを交換し、あかつき・なはのソロは北陸に組み込む。なはのデュエット、あかつきシングルＤＸとレガートシートは日本海に、シングルツインはトワイライトに、オープンＢ寝台は全てゴロンとシートに。種別は急行に格下げすべき。
九州の特急車両運用方法は見直す余地がある。
かもめ100号にソニック車両を使用したり、ソニック101,102号にかもめ編成を使うならその案内を徹底すべし。
寝台急行あけぼの（24系）
電−女−ロビー−北陸ソロ−北陸ソロ−北陸シャワ付ソロ−北斗星食堂−あけぼのＡ１−北斗星Ａ２−北斗星ロイヤル･ソロ−北斗星ロイヤル･デュエット−Ｂ−Ｂ−Ｂの14両編成。
寝台急行北陸（14系）
女−Ａ１−なはソロ−あかつきソロ−あけぼのソロ−あけぼのソロ−Ｂ−Ｂの８両編成
寝台急行日本海(24系）
電−女−日本海Ａ１−瀬戸Ａ１−あかつきＡ１ーなは用Ｂ２−Ｂ−Ｂ−Ｂ−あかつきレガートの10両編成
臨時あさかぜ・臨時北斗星（24系＋14系）
＜女−北斗星ロイヤル・ソロ−北斗星ロイヤル・デュエット−北斗星Ａ２−富士Ａ１−富士Ａ１−Ｂ＞＜Ｂ−北斗星食堂車−北斗星ロビー−富士ソロ−富士ソロ−Ｂ−Ｂ＞の14両編成
増結・臨時・団体用に14系オープン寝台を残しておく。
電は電源車で女は女性ゴロンと。
がよい。
はやぶさ･富士廃止は反対で、あさかぜに変更し、品川−博多の週末や多客時、団体、臨時季節列車にすべきです。車両も他のブルトレで廃止になった個室を廃車せず、かき集めて使用すべきだ。編成は元臨時北斗星用（東日本・北海道共通編成）に富士・はやぶさ用のA1とB1を組込めばいい。
北斗星は全て北海道持ちにし、東日本編成はあけぼのに、共通車は臨時用に、あけぼのと北陸のソロを交換し、あかつき・なはのソロは北陸に組み込む。なはのデュエット、あかつきシングルＤＸとレガートシートは日本海に、シングルツインはトワイライトに、オープンＢ寝台は全てゴロンとシートに。種別は急行に格下げすべき。
九州の特急車両運用方法は見直す余地がある。
かもめ100号にソニック車両を使用したり、ソニック101,102号にかもめ編成を使うならその案内を徹底すべし。
寝台急行あけぼの（24系）
電−女−ロビー−北陸ソロ−北陸ソロ−北陸シャワ付ソロ−北斗星食堂−あけぼのＡ１−北斗星Ａ２−北斗星ロイヤル･ソロ−北斗星ロイヤル･デュエット−Ｂ−Ｂ−Ｂの14両編成。
寝台急行北陸（14系）
女−Ａ１−なはソロ−あかつきソロ−あけぼのソロ−あけぼのソロ−Ｂ−Ｂの８両編成
寝台急行日本海(24系）
電−女−日本海Ａ１−瀬戸Ａ１−あかつきＡ１ーなは用Ｂ２−Ｂ−Ｂ−Ｂ−あかつきレガートの10両編成
臨時あさかぜ・臨時北斗星（24系＋14系）
＜女−北斗星ロイヤル・ソロ−北斗星ロイヤル・デュエット−北斗星Ａ２−富士Ａ１−富士Ａ１−Ｂ＞＜Ｂ−北斗星食堂車−北斗星ロビー−富士ソロ−富士ソロ−Ｂ−Ｂ＞の14両編成
増結・臨時・団体用に14系オープン寝台を残しておく。
電は電源車で女は女性ゴロンと。
がよい。
えちごに関しては新宿−長岡を能登と併結運転にすればいい。どちらも485系なので。但し、どちらも日光号と同じ座席にグレードアップし、共通化する必要がある。
ながらは通常は６両編成にし、週末９両、夏休み等は15両にすればいい。特急東海が廃止になっているので373系は余ってるし、６両編成で売切れた場合は随時、３両づつ最大15両編成迄の増結の手配と追加販売を行えばいい。
これら含めた快速列車の指定券に関しての取消手数料は一律大人100円・子供50円にすればいい。現行の払戻手数料、指定券価格共に最低310円なので払い戻しても返金が無いので払い戻さない人が多いので少しでも返金があれば戻す人はいる。
又、はやぶさ・富士についても、せめて臨時列車化までで留めて欲しかったが、決定している事をあれこれ言っても仕方ないので、自分の提案として、多客臨時列車サンライズゆめ号の博多延長〔交直変換の電源車は何かの改造車で〕と、時刻変更してスピードアップ〈可能ならば130km/hで〉するべきでは、と思う。
あるいは、ＪＲ貨物が運行してもいい。
いくら夜行バスが安いと言っても非常に疲れるし、トイレも好きな時に行けるのがいい。但し、洋式の温水洗浄付きにするのは言うまでも無い。食堂車が無いなら、おにぎりやカップ麺やお菓子の自販機（100円均一）は必須で、ドコモショップにあるような無料冷茶器位は必要だ。特にスキーやスノボ、登山は夜行バスでは翌日が非常にきつくなる。夜９時以降の発車で翌朝８時前に着くダイヤがベストだ。
料金種別も急行で乗車券＋特急料金＋寝台料金ではなく寝台料金のみにすべきで
Ｂ寝台⇒4000円、学割3500円、ジパング3000円
NEWソロ（あけぼの、なはタイプ）⇒6000円
ソロ⇒7000円
シングルツイン⇒8000円、２名12000円
デュエット⇒１室12000円
ツイン、サンライズツイン⇒１室15000円
シングルＤＸ⇒13000円、２名20000円
ツインＤＸ、カシオペアツイン⇒１室25000円
ロイヤル、カシオペアＤＸ⇒17000円、２名25000円
スイート⇒１室30000円
展望スイート⇒１室40000円
が良く、Ａ寝台はシャワー無料、朝の駅弁付き。
どんなよい寝台つくっても、ビジネスホテルのほうがよほど快適です。
残念ながら。要らないお荷物はさっさと捨ててほしい。
食堂車(笑)
＞いずれも主要駅の駅近くに店舗があるので
じゃあ、食堂車いらないじゃない。その辺で食べられる物をわざわざ列車の中で食べようとするのはよほどのスキモノでは？
＞ＪＲ貨物が運行してもいい
これは確かに合理的！！
＞特急東海が廃止になっているので373系は余ってるし
あまってません。
１３０キロで走れば、東京を１８時にでても、大分に７時頃、熊本に８時頃、長崎に９時頃につけるようです。
サンライズエクスプレスもいけないと思います。シングルが多すぎで、他の個室ももう少し増やして良いと思います。食堂車も要ります。朝食を９時まで我慢するのはつらいと言う人も居ますから。あと、快速にもノビノビ座席が要ります。
ブルートレイン客車は、急行がいいでしょう。
飛行機などよりも滞在時間が延びるようにして、安く快適にすれば、客は増えるでしょう。そんなような列車を平行在来線に走らせれば、収入になるでしょう。夜行は、日本を便利にします。復活してほしいと思います。
ＳＬやまぐち号に乗車するには新幹線では乗れなく、はやぶさが一番いいし、小倉以遠運転しないのだから小倉駅でソニック、リレーつばめ、有明、かもめ、みどり、ハウステンボスに通算料金＆同一ホームで乗り継げるようにする。
ＪＲ貨物が運行するのは合理的だと思いますし、最新鋭の機関車で運転出来るので。
つやまに関しては車両もダイヤも所要時間も快速と変わらないのに急行料金を取る事自体がおかしい。これは湘南ライナー（215系のみ）やセントラルライナー（ラッシュ時に走る313系8000台の運転には料金を取ってない）にも言える事だが。エーデル車両が臨時用で余ってるのは確かなので、これに置換えて存続させる方法もある。
国鉄車両による特急は廃止して、全て急行に格下げ使用するのが妥当だと思います。
山形新幹線の400系も廃車は勿体無いので、狭軌用台車に取替えて白鳥、つがるに使用すればいい。特に青函トンネルでは難なく160km/hの運転も可能なので、スピードＵＰも可能だ。E751系はかもしか専用に、485系3000台はいなほ、北越（勿論、急行）用に、残りはムーンライト、臨時急行、臨時指定席連結快速、きらきらうえつの代走や団体用（全国の電化区間に入線可能なので）にすればいい。特に３両編成の485系は多客期の混雑区間の増結に使用出来る。ムーンライトえちごにも使用可能だ。
個人的に理解できないのは、九州方面のブルトレより銀河が先に廃止されたこと。
関西〜九州、東京〜大阪なら生き残れると思うんですがね。
特に、急行でゴロンとシートでスピードアップしたのであれば利用客は確実に居ます。２段式で採算割れと言うならゴロンとなら３段式にしてもいい。そういった格下げをしない側にも責任がありますし、出発時間を早くして、到着を遅くする理由もありません。特に夜行バスは疲れるし、ホテルも１泊なら対した事なくても３泊は痛いです。
ながらにしても東京発を40分早く発車する必要もないし、４時台の到着は早過ぎるので５時台にしたのは納得だが。
えちごも以前は村上まで運転してたのだから象潟迄延長運転すべし。東京都内〜長岡を能登に連結して走るのは合理的だと思いますし、人件費削減になりますね。
400系の白鳥、つがる、かもしかへの転用は賛同出来ます。白鳥とスーパー白鳥では格差が有り過ぎます。特にグリーン車。400系で789系と同等設備になるので。但し、通常期は７両でも良いが繁忙期は９〜12両にする必要があるので２編成連結改造が必要だと思います。あるいは白鳥（メイン）編成９両でつがる、かもしか編成４〜５両（繁忙期２編成連結）と言うしおかぜ＋いしづちと同様な方法もありますね。400系はパワーも高速性能も在来線国鉄車両よりもあるし、狭軌での高速走行と青函トンネルの狭軌で200km/h走行も可能だと思います。ただ、いなほには転用出来ないのでいなほは651系を転用するしかない。
株価対策だと思いますよ。走るンですを作ったのと
同じ理屈で、いくらファンに喜ばれるようなサービスしたって、株主様に評価してもらえなければ
何の意味も無いんです。
さらに、ＪＲは新幹線にかなり投資して（あるいはさせられて）いますから、夜行なんか残してそっちに流れてもらっては困るのです。長距離輸送は、ただでさえ供給過剰ですから在来線輸送を削らないと利益率の低下を防げないのでしょう。
JRの線路をレンタルして格安夜行輸送を行う運行会社を作っちゃうとかすればいいかもしれないですけどね。
逆に運営側としては、深夜のコンビニや吉牛にしてもアルバイトの単価は高く、これを運輸に照らし合わせてみると深夜のタクシー割増や深夜バスの倍額など、全体として経費のかかることというのが廃止に至る主因だということもわかる。
こうなると、人気が出るだろう→損益分岐点を少し上げてリスクを負ってでも全国津々浦々に24時間営業の鉄道をという展開は考えにくく、現実的でない。もちろん現代のお客様の望むアメニティに台車を履かせていかねばならないでしょうから、よりタイトな運営が突きつけられる。
従前の鉄道と船しかなかった時代の産物から、飛行機・自動車など多彩なチャンネルの生じている今ならではの夜行列車のあり方みたいなのが議論されていく必要があると思う。
具体的には、観光客とビジネス客では金と時間の遣い方が違うわけだから、オールラウンド的なサービスの出し方には限界があるとか、特化してでも動かせるだけの需要があるのかとか、現行の夜行列車で学んだ部分を教訓に、その中で定期的にリピーターが増える鉄道とはどういうものか、これがないと大都市圏と新幹線しか日本には鉄道がなくなってしまうと思う・・・さみしいが。
えちごの東京都内〜長岡を能登併結も合理的で、えちごや能登の増結が無いので長岡迄15両運転は楽勝だ。長岡ははみ出し停車になるが深夜早朝なので利用客は少なめで停車時間も長めなので半分づつドア扱いしても問題はない。
東京近郊区間を広げるなら全て山手線料金にすべきだ。全部山手線と同じ車両になって座席数が大幅に減り、途中下車が出来ず、特に値下げも無いので明らかにサービスダウンなので。最遠は成田線、川越線、相模線、東金線が妥当でそれ以上は拡大する意味が無い。現に他社や仙台地区は乗車券制度を変えて無いので。せめて乗車券を購入した場合は途中下車可能にしてもらいたい。
０時から６時は在来線並みの１３０キロ走行で、
１時から５時は乗降業務は扱わないという形で。
夜９時過ぎに東京を出て夜中に大阪に着き翌朝６時博多着と、
１２時近くに東京を出て早朝に大阪に着き８時半ころ博多着と１日２往復。
深夜帯は在来線並みの緩徐走行で２往復だけなら
保線管理や近隣騒音もそんなに問題ないはず。
１便は静岡や名古屋に、２便は岡山や広島にも停まれるし、
この時間帯なら飛行機と競合しない。
夕方６時東京発で翌朝１０時博多着では豪華なリゾート列車でもなければ利用しない。