直前の3月8日には、和泉多摩川−向ヶ丘遊園駅間の3線化が完成するが、それにともなう変更についても、現時点での発表では一切不明だ。
私見です。これまでの経験上、小田急はダイヤ改正のリリースで、特定の駅の乗客に不便になる点についてはほとんど書かないので、リリースだけでは全容はわからないんですよねえ。評価はまだこれからでしょう。
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/4295_2657106_.pdf
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東武が半蔵門線直通の急行・準急など大幅な種別改定をした時も何故かギリギリまで詳細に触れなかった事がありました。曳舟〜北千住間の通過駅と区間快速設定(明らかに特急利用促進が目的)に配慮したと言われています。
今回の小田急の場合はズバリ向ヶ丘遊園通過列車の増加かな?それとも東北沢までの複複線が完成してから併せてその効果を反映させるのか??
そんなことをしたら折角便利な南武線との乗換が大変になってしまいます…
あと、Uchioさんが前々から指摘されている通り、ダイヤ改正のデメリットを何ら公表しない小田急のスタンスは、もはや時代遅れかと思います。そのダイヤ改正によって得られる公益は何なのか、デメリットの影響をこうむる駅の利用者にはフォローが有るのか無いのか、企業側にも説明責任があるのではないでしょうか。
>登戸と向ヶ丘遊園を統合してもいい。または多摩川上に登戸駅をおいて和泉多摩川と登戸を統合してもいい。
アッキーナさん、面白いですね。
登戸駅統合により、スピードアップと和泉多摩川利用客が少し歩き(動く歩道必須)、多少の値上げになるが急行に乗れる、登戸始発の千代田線直通が設定が出来る等のメリットがあるからです。登戸のJRとの乗換は小田原側になる為、新宿側の車両の混雑緩和にもなる。
PASMOはもっと割引を充実すべきで、日中や土休日は1駅1キロ以内だったら100円にするとか、平日日中の乗車は2割引、土休日の乗車は3割引とかしてもらいたい。
あと田園都市線に対抗するとか......今の小田急現実は朝は上りはおろか下りもがらんがらんの他私鉄と違い小田急と横浜線沿線は学研都市線以上に学校があり混みます。そんな田園都市線対抗より小田急は混雑緩和が第一ですよ。
そしてなにより小田急は秦野 伊勢原 本厚木など膨大な通勤ネットワークがありますからね...ROAも出てるんですから最低 新百合ヶ丘まで複ヶ線が欲しい
あと近い将来千代田線直通も東北沢まで伸びれば相当増えるはず
>向ヶ丘遊園は登戸と500mしか離れてないので通過してもいいし、登戸と向ヶ丘遊園を統合してもいい。または多摩川上に登戸駅をおいて和泉多摩川と登戸を統合してもいい。
無理な話だろう。
>また、千代田線直通も少なすぎるので、1hに4本に増発すべきで、増発分は田園都市線に対抗する為に江ノ島線直通快速急行がいい。急行でもいいが快速急行の方がより良い。区間準急や急行が代々木上原で接続するので千代田線直通快速急行は下北沢と新百合ヶ丘は通過した方がいい。
直通はそんなにいらない。それに田園都市線に対抗する必要もない。無茶苦茶な考えだ。
平日のはこね12号とさがみ80号の時刻が入れ替わって、箱根登山鉄道内での
パターンダイヤ化が強化されています。
ただ、代わりに折り返しはこね12号になるはこね11号が6分遅くなってます。
他にも1分遅くなる下りロマンスカーがいくつかあります。
3線化で、新宿毎時49分到着のロマンスカーが遅延しにくくなるとか
そういう「目に見えない改良」があるといいんですが。
急行はドンドン通過し、緩急結合でスピード感あるダイヤこそが美徳ということから変化が生じているのは、小田急新宿駅の地下ホームに並ぶ客がどこまで行く人たちかを見ればわかると思います。
また、電車はどのお金をどのように使って動いているかを考えれば、そう易々とPASMOなら100円と言う理論は成り立たないと思うのですが・・・電車は客寄せパンダではありませんので。
鉄道会社も公共インフラとはいえ経営をしているわけで、それを十分考えてのダイヤ改正(改悪かもしれないが…)を行うわけです。
そこまでいろいろお考えであればいっそのこと、ここではなくて小田急さんに直接意見されてはいかがですか?
また、「〜すべき」だらけですが、その結果どういうことが起こるのかを予測して考えないと単なる趣味趣向の域でしかないと思います。架空のアイディアを論じたいのであれば、いっそご自分でサイトを立ち上げてみてはいかがですか?
書かれていることの発想とか語り口を見ていると、
川島令三氏の影響をかなり受けていることが感じられますね。
コメントされている方々の意見によく耳を傾けてみてください。
1500系4両6本を6両4本に組替えたが、8両3本に組替えて、ラッシュ時の各停限定に使うのがいい。3000系も含めて、全て8両編成してに組替えて加速度を阪神ジェットカーの4.5にする。ワイドドアや多扉は失敗したと言うが、各停に使用しないで、小田原や箱根湯本行きの急行に使用してたからだ。京阪の5ドアは閑散時は2つのドアを締切って座席が増える構造をしているが関東では全く見られない。夕方の混雑時のロマンスカーの回送は非常に勿体無い。たとえ成城学園行きやVSEにしても営業運転すべし。
確かに新松田〜小田原や片瀬江ノ島〜藤沢は経堂と違い、気まぐれに通過したり停車したりしてるので非常に分かりにくい。停車するのは旧幕を使用したり、白黒逆の表示をしたり、通過列車は快速急行や湘南急行にに格上げしたりして区別すべし。
相模大野以遠各停の急行は通勤急行とか区間急行にすべし。途中での種別変更や気まぐれな停車は混乱する。
分割併合しないなら10両貫通編成にすべし。
5000系6両2本を組替えて10両編成を増やすべし。
また、湘南新宿ラインや田園都市線に対抗するなら、えのしまと快速急行を統合してサザン・名鉄方式の準特急にしてもいいし、快速急行位は3ドア&2F車両で転換クロスシートを導入すべし。ラッシュ時用に4ドアL/Cを投入してもいい。
これは西武の快速急行や拝島快速にもいえる事で、小田急の快速急行やレッドアローよりも本数が少ないのだから、4000系、3000系、101系の2〜3ドア車の限定運用は可能だ。
そのやりくりの中には、特急車両が回送で行くところを営業にした場合にかかるものと、実際に乗ってくれるお客様のバランスが出てくるでしょう、営業運転さえすれば、安くすれば、早く走れば客が自然と乗ってくれるというのは驕りです。
あと、関西にはあるが関東にはない、とか、現存しない夢想の車両を登場させて「〜べきである」と言われても、それが現段階のダイヤを構成させる合理的な理由とはいえないのではないでしょうか?車内を四次元空間にして全員座ってもらうのがいいと言っているようなものです。
こーゆーキモ顔の電キチ親父がいるから鉄道好きな人全体のイメージ悪くなる。
これは事実。
はじめましてコメント申し上げます。
私を非難したところで、このサイトや、鉄道全般が楽しくなるのでしたら、おやりになったらいいかと思います。
ただ、理論もなく、ただキモイと評し、個人一人の容姿をもって鉄道全体を語られるほど私は業界を代表するような大人物ではありません。仮に「事実」だとしても。
反論をお待ちしているのに、ただ、感情的な一言で片付けられてしまうぐらいのお言葉しかいただけないとは残念で仕方ありません。
1つの少し外れた様な書き込みに対して、不快な表現で徹底的にこきおす…。反論の前に反感持たれて当然だろ。
うちらがどうこう言おうと決めるのは小田急だ。
そこでいちいちこの様な物議を醸しても意味がないだろう。
私たち一般沿線市民は黙って小田急の行動を見るべきである。例えそこで反論したとしても、私たちはどうすることもできない。
何を考えて論議しているのか第三者から見れば全く持って理解しがたい。
したがって、一般沿線市民黙って小田急の方針に従うべきである。