札幌都市圏では、夕ラッシュ時の札幌発江別ゆき快速「いしかりライナー」２本を普通列車化する。札沼線では、石狩当別発札幌ゆきの普通１本を、北海道医療大学始発として、区間延長する。室蘭本線では、苫小牧−糸井間の普通上下各１本を、萩野発着に延長する。
また、特急関連では、２６１系を増備して「とかち」をすべて「スーパーとかち」とする。札幌−帯広間の所要時間は、平均で５分短縮される。
この情報は、コメント欄にて「もんぶらん」さんが教えてくださいました。ありがとうございました。
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2009/090708-1.pdf
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もともと札幌-江別、札幌-手稲のいずれかが各駅停車というパターンなので、それほど不便感は無いようにも思えます。
ただ、「エアポート」が乗り入れる手稲側に較べ、江別側は快速系が「いしかりライナー」しか無いので、「鈍行ばっかり」と感じられる時間帯ができてしまうのは避けられないでしょう。
とかちの方が確実に新しい車両なんだから。
旭山動物園号もドラえもん特急の改造で運行出来なかったのかね？
特に数年前に旭川紋別自動車道が道央道と接続した事で、その利便性は飛躍的に増しました
一方、件のオホーツクがメインのルートとする石北本線はそれと比べると明らかに遠回りで、その上遠軽駅でのスイッチバックと言う致命的な弱点を抱えてしまっています
これらの弱点を克服しようにも、その費用対効果がJRには見込めないようで、今の今まで放置に近い状態が続いているのが現状です
もしかするとJRは、オホーツクだけでなく石北本線そのものを廃止したがっているのではないかとさえ勘繰れてしまいますね
タンクの大きい車両を新造したり、網走での給油を復活させるのが美しい姿なのかもしれないけど、それを許さない何かがあるのでしょう。
池北線高速化は智頭急行や北越急行と同様に高速特急をメインにすれば確実に黒字になる。
冬季は航空機も高速バスも運休になりがちなので高速特急と高速貨物列車も充分対抗できる。
休止中の池北線を復活高速化するなら、新幹線並の200キロで走れる設備にするのがいい。そうすれば札幌〜網走は３時間台で走れる。また、営業中での工事よりも遙に早く工事完了が可能だ。
スーパーおおぞらの根室延長やすずらん・スーパーカムイの小樽延長をして貰いたい。
これは阪急電鉄の「安全報告書2009」に掲載されたもので、現在京都線に導入が進められている9300系を2009年度に40両（8両編成5本）導入することで、6300系を置き換えるとのことです。
阪急6300系は1975（昭和50）年に京都線特急用車両2800系の置き換え用としてデビューしました。車体は片側2扉としながら扉を両端に寄せ、車内の座席は転換クロスシートとし、車体の塗装をマルーン1色から屋根に近い部分にアイボリーを入れて差別化を図るなど、新世代の特急用車両として高い評価を受け、翌年の1976（昭和51）年には鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞しました。
デビューしてから優先的に特急運用に割り当てられてきましたが、初期車の登場から30年以上が経過しており、内装の陳腐化が目立ってきていることや、かつては京阪間ノンストップだった特急も現在は大幅に停車駅が増加しており、2扉車のため乗降に時間がかかることなど、時代にそぐわなくなってきていることも事実です。
一部はすでに廃車が始まったほか、4両編成化と内装のリニューアルを実施して嵐山線専用車両となっているものは廃車にならない。最新増備車の6330系の動向は不明だが、他の6300系より10年程新しいので、臨時、団体、予備車として残る可能性がある。
阪急を象徴する車両として長年親しまれてきた6300系。
引退へのカウントダウンがついに始まりました。
京成電鉄では、2010年度の成田新高速鉄道開業後も、京成本線での有料特急「スカイライナー」の運行を日中とホームライナー格の「モーニングライナー」と「イブニングライナー」に限り継続するとのことです。
京成本線は、市川市、船橋市、佐倉市、成田市といった人口を多く抱える都市があることから、これらの沿線利用者が都心部、成田空港とアクセスする際の利便性を維持する目的で、ピーク時を除く日中に現行車両による有料特急を運行していくとのことです。
一方、ピーク時には特急料金がかからない一般特急のみ運行することで途中駅でのスカイライナー通過待ちがなくなるため、所要時間が数分短縮することとなります。
京成では現在、朝時間帯に上野方面への「モーニングライナー」、夕方時間帯に成田空港方面への「イブニングライナー」を運行（乗車券の他にライナー券大人400円、小児 200円が必要）していますが、これらも新線開業後も残る予定です。
車両老朽化に加え、０５年４月の尼崎ＪＲ脱線事故を機に、国土交通省が０６年３月、鉄道の技術基準を改正したのに対応する為である。新基準は速度を制限する装置に加え、運転士に異常が起きた時に列車を自動的に止める装置、運転状況を記録する装置などを一定期間内に車両に取り付けることを義務付けている。
投資額やデザインなどは未定で、現車両は順次、廃車される。
特急「北近畿」は、８６年１１月の城崎電化で誕生した。当時は国鉄の財政難の影響から新型振り子電車ではなく、７０年代に製造された旧国鉄の４８５系を各地から集めて運用を開始し、若干のリニュアルはされたものの現在まで使用されている。
北近畿地区の特急は、「北近畿」「はしだて」「文殊」「まいづる」「きのさき」「たんば」の６種類で、福知山支社の１８３系２０編成で運用している。
同地区では、１８１系特急気動車「はまかぜ」にも新型車両投入が決まり、普通列車には既にアーバンネットワークの新快速と同じタイプの新型車両も投入されている。余部鉄橋の架け替えが終了する頃には、北近畿の鉄道も随分と様変わりしてしまう。