房総各線に投入される209系は2000番台を付与。４両と６両の組成で、いずれも先頭車２両がセミクロスシートになる。バリアフリーの洋式トイレ、半自動ドア、空調効率のための３扉閉めなどの設備、機能を備えるという。
ここから私信。ダイヤとは関係ないのですが、大変気になっていたので取り上げました。コメント欄に情報を寄せてくださったもんぶらんさん、ありがとうございました。
http://www.jrchiba.jp/news/pdf/20090821209kei.pdf
タグ：ＪＲ東日本
2009年08月26日
[JR東日本]房総各線の113系、211系は2011年度末に全廃。209系投入で全車置き換え
ＪＲ東日本千葉支社は2009年10月1日から、京浜東北線で使われていた209系を、房総各線に投入することを正式に発表した。2011年度末までに324両の大量投入の予定で、現在では、房総が「首都圏最後の牙城」になっている113系のほか、最近転属してきた211系も全廃するという。
房総各線に投入される209系は2000番台を付与。４両と６両の組成で、いずれも先頭車２両がセミクロスシートになる。バリアフリーの洋式トイレ、半自動ドア、空調効率のための３扉閉めなどの設備、機能を備えるという。
ここから私信。ダイヤとは関係ないのですが、大変気になっていたので取り上げました。コメント欄に情報を寄せてくださったもんぶらんさん、ありがとうございました。
http://www.jrchiba.jp/news/pdf/20090821209kei.pdf
房総各線に投入される209系は2000番台を付与。４両と６両の組成で、いずれも先頭車２両がセミクロスシートになる。バリアフリーの洋式トイレ、半自動ドア、空調効率のための３扉閉めなどの設備、機能を備えるという。
ここから私信。ダイヤとは関係ないのですが、大変気になっていたので取り上げました。コメント欄に情報を寄せてくださったもんぶらんさん、ありがとうございました。
http://www.jrchiba.jp/news/pdf/20090821209kei.pdf
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JR東日本千葉支社、209系2000番台導入
Excerpt: 普通列車の車両変更について（PDF）｜JR東日本千葉支社
Weblog: kqtrain.net（京浜急行）
Tracked: 2009-08-27 13:07
大船から横須賀線に乗り換えて千葉県まで
行くほうが便利がいいですね。
211系も解体されるのでしょうね。
セミクロス車両＝高齢者のサロン
ロング車両＝高校生がヤンチャ
・・・なんて棲み分けになるのでしょうか。
E233近郊型に置き換え？
というのは、今回の置き換えで、現在京葉線に直通させている運用と内房線・外房線のみで運用している車両を事実上統一させることができるため、京葉線直通運用についても統一させる意図があるのではないか？と思えるのです。
今までは性能が異なったため運用を厳密に分ける必要がありましたが、京葉線での運転に支障がない（と思われる）209系を導入することで、運用に幅をもたせることができる可能性があります。
現在は京葉線直通列車の運用のために一部列車の送り込みを実施していますが、209系に置き換えることにより、送り込み・回送・夜間留置等を効率よく実施できることになります。
それにより、運用に必要な車両数を減らすことが出来るため、保守管理の労力が減る（抵抗制御からVVVF制御に変わるからより保守管理が低減される）。
その結果、車両センター勤務の要員を減らすことができるため、JRにとっては大きなメリットがあるというわけです。
さらに、現在勝浦及び成東から運用されている5784A・5684A（休日3784A・3684A）及び夜間の5883A・5983A(4883A・4983A)を209系に置き換えることで、201系編成の追い出しも視野に入れているのではないかと思うのです。
今回置き換え車両数が320→324両になったのはそういった事情も考慮しているのかな？と思うのは私だけでしょうか・・・
説得力ありますね。
＞Posted by at 2009年08月27日 22:12
説得力ないですね。
わざわざ、余命いくばくも無い車両を改造してまで投入する意味があるのかどうか…
個人的な意見では有るが、新潟地区で運用されているようなE127の新規投入では駄目なのだろうか…
2コテだから、複数繋げると運転台だらけになってしまうからアウトか？
とっくに10年以上たっているのに、事故でも起こしたら大変な責任問題が起こりそう。
外房・内房線ってかなり問題になった程に高校生の車内無法地帯だから、死角のできるセミクロスよりロングシートのままでも良いかも。勿論、自分が乗るならクロスシートは欲しいけど…。
Ｅ２１７系の身障者対応の広いトイレも、高校生達の喫煙所となってるのが実態。
仕事上で千葉運輸区の方と知り合いになって、話した時にＪＲとしては君津・茂原以南の輸送はあまり問題にしていないってのが本音だそうです。
ぽっちゃり美人のなおちゃんに生まれて初めてバキュームプェラしてもらったっス！！
しかもなおちゃんのほっぺ＆唇がぷにっぷにだからほとんどマヌコみたいだったし！！ｗｗｗｗｗ
アレ経験したら普通のプェラとかマジでクソですなぁｗｗｗｗｗムフフフフ（*´ー｀*)ーЭ
http://CunE.ProTobeM.com/rgz6xkm/
快速は蘇我ー五井ー木更津ー君津だけ停車で充分だ。
成田線にしても佐倉－成田だけでいい。
どうしても各駅に停めたいなら、前11両は快速で、後４両を千葉で分割してその４両を各停で成田や君津まで走らせればいい。どちらにしても東京行きの各停が夜間に京葉線経由で数本しかないのが問題で、209系を導入するなら、総武線・京葉線共に各停を直通させればいい。
>成田線にしても佐倉－成田だけでいい。
内房線・成田線の各駅の乗降人員・利用実態をご存じない方の発言ですね。
川島令三氏並にウンチクを語りたいなら、もっと勉強してからにしてくださいね。
普通＜快速、ロング＜クロス 関東＜関西･･･等々。
毎度、毎度、ワンパターンで、費用対効果や企業事情、地域実情を無視した、「ーすべし」、「－意味が無い」、「－させればいい。」といった勘違い意見にうんざりです。
また、こういう意見が載ると、なぜか「京成通」さんや「成田新高速」さんの書き込みと思い込み、見苦しい書き込みをするようなしょぼいことはしないでください。
たまには他人がみて参考になる意見でも書いて下さい。
京葉の２０１系２０５系はE２３３－5000で置き換え。
中央、高崎方の１１５系は 東海道 高崎東北 房総で排出した２１１系を１部セミクロス化して置き換えです。なお２０９系が４両多いのは２１１系５連を一部２０９系６連にするからです。
それから、他人の意見を批判する投稿は辞めて下さい。見苦しいです。文句は川島令三って奴に直接言って下さい。
川島令三に文句があるのではなく、あなたの意見に反論があるのです。
おそらく友達もいないのでしょう…。
だから、世間と隔離したオタク意見しか言えないのでしょう…。
親「ダメよ、今度京浜東北ちゃんのお下がり209系リニュアルしてもらうんだから」
子「まわりのお友達、み～んな、オール転換クロスなんだよぉ、新車持ってるんだから」
親「みんなって誰よ」
子「えっと・・・京阪ちゃんと、阪神君と、山陽ちゃんと・・・み～んな、とにかくみ～んな」
親「ウチはそんなお金ないの、広島君だってアーバンネットちゃんのお下がりで我慢してるのよ」
子「ヤダヤダヤダヤダ・・・新車、新車がいい！！新車！うわ～ん」
っていう感じでしょうか、たぶん、現実を説明しても受け入れてはもらえないと思います。
面白い表現ですね(笑)
その内、千葉地区が卑屈な子になってしまいそう…
常磐線だって、小海線だって新車が入っているのに…
それでも、山梨地区の中央本線よりはマシでしょうか…
現実を見てほしいですね。
この209は見た目は非常にきれいなので、好感が持てますね。ロングシートは211、113と比べて座り心地はどうなのでしょうか？どっちがいいでしょう。
どうぞ１人でご自由に。
＞701系は最悪な車両で701系導入によって秋田地区はそれ程でもなかったが、東北線の乗客は大幅に減った。
701系導入により東北線の乗客が大幅減？
ニュースソースを明らかにしてください。
＞３ドア転換クロスの新車を導入すれば快適なＪＲを選ぶ人も増える。新快速がいい例だ。
３ドア転換クロスの新車を導入しても、全ての線区で乗客が増えたわけではありません。
並行民鉄からの転移があった新快速のように、房総各線がなるとは思えません。
＞マルチシートの導入して貰いたい。
地元の人が望んでいるのでしょうか？
費用対効果は？
＞他人の意見を批判する投稿は辞めて下さい。
鉄道会社でダイヤを作成しているのも、車両を設計するのも、「人」が関わるものです。
あなた、散々「他人」が行なっている事にいちゃもんつけといて、それも、うすっぺらで、偉そうで、勘違いな批評をしといて、自分のことは批判するなとはずいぶん自分勝手なんですね。
だから、世間の声がわからないんでしょうね。
お気の毒です。
鉄道模型で、そのようにして楽しんでください。
一理あります。200キロの移動を特急以外で途中下車前途無効は無理が有り過ぎる。ましてやローカル駅は売店すら無い駅が多いし、列車同士の接続も悪い。乗車券購入であれば従来のままで充分で、ＪＲ東海や北海道では乗車券購入時は従来通りの扱いで途中下車出来る。
思考回路が単純だし、文面でばればれだし、痛い人・・・
どんな理屈をつけても、転換クロスを入れたいなら、自分で鉄道会社つくれば。。。
途中下車とクロスシートを結びつけるなんてむちゃくちゃ。
内房線沿線に住んでおりますので、朝ラッシュの混雑の激しさを考えると現状のセミクロスでもかなり厳しいですよ。
ロングシートを導入せざるを得ない事情があって導入するのですから、あまり苦言を呈するのもいかがなものか・・・と思いますが。
関西の混雑率は良く分かりませんが、少なくとも関東では150％を超える混雑率の線区がたくさんあります。この「混雑率」は一編成中に均等に乗客が乗っていると仮定した場合ですから、階段付近のドア付近では実質それ以上の「混雑」になっています。
そうした混雑のなかを毎日通勤通学している乗客のうち、鉄道に親しんでいる人が大勢いるわけではありません。多くの人が地価が高い一等地を避けて郊外に住んでおり、毎日（半ば仕方がなく）乗車していると思いますよ。
「自動車で・・・」とか反論される方もいると思いますが、少なくとも自動車で通勤できるような距離であれば初めからそうしているでしょうし、毎日渋滞を考慮せずに（ほぼ)時間が決まっている鉄道をあえて利用している方もいらっしゃいます。
鉄道会社は（鉄道に興味があるかないかに関わらず）「毎日ラッシュ時に」乗車する人のことを最優先に考えて車両を決めるのであって、閑散時に乗車する乗客にあわせて車両を決めるのではありません。
あと、皆さんが指摘しているとおり、209系は「寿命半分」をうたい文句に登場していますが、正真正銘寿命半分にしている設計にはしていないと思いますよ（20年で走行中の車両が真っ二つになったり、ドアが突然吹っ飛ぶわけではありませんので）。
開発当初、「寿命」が指しているのは、車体そのものよりも、搭載されている半導体・電子機器に注目したためではないでしょうか？
技術進歩が著しいなかで、次々と高機能な装置が開発されるわけですから、初期のGTO制御では部品の確保も難しくなり、メンテナンスが困難になることが当初から想定されていたため、税制上減価償却費として計上できる13年で廃車にしても経営圧迫されないように選択可能とした車両です（現に制御装置を交換して改装したわけですし）。
車体については、ご指摘のとおり経年で車体がベコベコになっているのは設計が甘いような気もしますけど、鉄道車両は（自動車や家電製品も同様のことが言えますが）、通常では起きる事のない厳しい耐久試験をはじめ、様々なテストを実施したうえでデビューしています。
ですから不必要にあぶないと危惧する必要はないと思いますよ。
失礼なネームですね。
うみほたるさんに変わって回答しましょう。
全ての線区で２～３分毎、１０～１５両編成で運転すれば、日本各地の混雑が解消できるでしょう。
でも、その費用は？
それって、結果として運賃に跳ね返りますし、鉄道会社の経営も圧迫しますよね。
それなら、ロングでしのいだほうが得策ですよね。そんなに難しい話はしていませんよね。
沢山の人が、あなたのレベルにあわせて分かりやすく説明しているのに、無理なんですかね。
あなた流にいえば、あなたのコメントは意味が無い。進歩すべし。・・・ですね。
内房線の最混雑区間の浜野駅を例に取りますと千葉方面は7時台に8本運転されています。編成は最大で10両（千葉行き、京葉東京行き）と15両（総武線直通）です。
まず増発についてですが、結論から申しますと1時間に28本はもちろんですが、容易に列車は増発できません。
増発できない事情が大まかに2つあります。
１：蘇我～千葉間は外房線との共用区間のため、内房線だけを増発させるわけにはいかない。これには千葉駅構内の線路分岐と蘇我駅での平面交差に伴う速度低下によって、線路容量が逼迫している。
２：上記を解決する手段として、全電車を東京方面（京葉もしくは総武線）に直通させることで若干の改善が図れるが、現行車両では十分に対応できない（すなわち今回の113系置き換えがらみ）
昨日遅くにも書きましたが、導入に当たっては、
＞（鉄道に興味があるかないかに関わらず）「毎日ラッシュ時に」乗車する人のことを最優先に考えて車両を決めるのであって、閑散時に乗車する乗客にあわせて車両を決めるのではありません。
したがって、注目すべき点は現行の千葉行きで使用されている運用を(将来の東京方面への延伸を含め）再混雑区間でも対応可能なように車両を設定することにあると思います。
すぐに東京直通には至りませんが、内房線外房線での運用を全電車110km対応とすることで、足並みをそろえることが出来ます。速度向上するかはJR次第ですが、余裕時分を含めダイヤに余裕ができれば、若干の増発も可能なのではないでしょうか？
次に増結についてですが、こちらもラッシュ時は10両が限界です。それは皆様もご存知のとおり本千葉駅と巖根駅ならびに君津より南の各駅が10両までしか対応していないからです。
本千葉と巖根は延伸工事すれば済むでしょうが、現在の運行状況を維持することを前提にすると（君津あるいは上総一ノ宮で系統分割しないとすると）君津以南の各駅のホームも延伸しなくてはなりません。
しかしながら、それに伴うラッシュ時の乗客がいるかといえば「？」ですよね。
したがって、ラッシュ時の増結は現状のまま推移すると容易に想像できます。
仮にすべて15両対応にした場合、費用は莫大になりますよね。一方で、113系の老朽化も気になるますし、いずれ取り替えなければならないのは目に見えています。
ならば車両のほうを取り替えてしまったほうが得策と判断できるのは想像に難くありません。
長くなりましたが、あくまでも鉄道会社は
＞（鉄道に興味があるかないかに関わらず）「毎日ラッシュ時に」乗車する人のことを最優先に考えて車両を決めるのであって、閑散時に乗車する乗客にあわせて車両を決めるのではありません。
ということを認識しておかなければならないと思います。
誰かが言っていた『オタク発言』そのもの。
蘇我よりも本数の多い京王の調布や西武の小平や阪急の淡路、京急蒲田、金沢八景等、多数あるし、殆ど問題になってないし、房総各線の本数からしても立体交差にするだけ無駄で、ダイヤを上手く組めば良い。
内房外房から京葉線直通が余りにも少ないので、京葉快速を増発＆延長して貰いたい。快速の停車駅ももう少し減らすべし。連続停車では快速の意味が無い。アリオ、幕張新都心や幕張メッセ、マリンスタジアム、ディズニーリゾート、国際フォーラム、ららぽーと、マリンピア、葛西臨海公園、ビッグサイト等、定期外利用の需要が多い施設が沢山あるので、増発して貰いたいもんだ。
いずれも総武線では利用は不便な所なので、需要はあると思うし、総武線経由よりも京葉線の方が早く都心に行ける。
なんどいってもわからない子だね～
みんな、呆れてるのに、空気を察してよ。
もしかして、費用対効果の意味がわからないのかな…
但、この地区でこれらに鉄道を利用して行くのは高校生かお年寄り（交通弱者）がほとんどかと。
こちらも新型にしてほしかった・・・。
＞ダイヤを上手く組めば良い。
電気機関車牽引の貨物列車を含めて、信号と保安装置がきちんと働くような、上手なダイヤの組み方なら、１時間に何本出せるのでしょうか？
＞京葉快速を増発＆延長して貰いたい。
具体的に、何本あれば気が済むのでしょうか？
＞快速の停車駅ももう少し減らすべし。
どの駅が不要なのでしょうか？具体的な理由もお願いします。
てっきり新潟地区や高崎地区、山梨地区の115系の置き換えに回すものとばかり思っていましたが…。
http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2006_07_12/n6368.htm
問題なくということは、ないと思いますが…
あと、単純に本数が増えれば、開かずの踏切も増えます…
色々多角的に考えましょう…
なんで理由がわからないんだろう。分析力の著しい欠如ですね…
日暮里通過、有り得ない！
まさか、はったりであんな偉そうな書き込みしてるんじゃないだろうな！
いい加減な奴だな。
聞き分けのない人に何を言っても無駄です。
さて・・・
＞快速の停車駅ももう少し減らすべし。連続停車では快速の意味が無い。
他の方がすでに指摘しておりますが、（内房線は特にそうですが）ラッシュ時間帯はどの駅も「乗降」が多いですよ。あえて「乗降」と表現したのは、沿線と併走している国道16号線を走れば分かりますが、工場・研究所がたくさんあります。
朝ラッシュ時間帯にはそうした工場への勤務者がいます。
車を用いる人が大半ですが、渋滞が激しい区間もあり、あえて利用している方もいます。これは上り電車からの降車だけでなく下りも同様です。
こうした背景があり、内房線はダイヤ改正のたびに停車駅を増やしていきました。
2009年3月のダイヤ改正にて快速停車駅に浜野が追加されたことは記憶に新しいでしょう。
快速が停車駅を追加した最大の理由はずばり混雑の均等化です。快速通過駅だった時から、内房線で最も混雑する区間は浜野→蘇我でした。つまり単純に考えれば（計算上）普通列車に混雑が多少偏っていた計算になります。
わざわざ工事してまで、15両対応にして快速を止めて混雑を緩和するようにしたのですよ。
以上のことから、快速停車駅を減らすことはあまり現実的でないと思います。
＞蘇我駅の平面交差は対した問題ではないと思う。
平面交差を持ち出したのは、
【うみほたるへ】さんがご指摘された、
＞房総各線の本数は１時間に５～７本程度でしかも６～10両で混雑しているのはおかしい。
に対する考察の一環として取り上げたまでです。
内房線と外房線は千葉駅～蘇我間を重複しているため、簡単に増発できないのは外房線と重複区間があるから出来ませんよという理由として取り上げただけです。
京葉線に直通させるためには、京葉線での運用（性能と収容人数等を含む）に通用する車両が必要です。
これまでは、113系、211系があったこと、及び京葉線直通用の列車本数がなかったため、京葉線への直通が少なかったといえます。
ですので、今回の209系一斉置き換えの報を初めて聞いたときに、将来的に京葉線分割運用などを統一させるのかな？と考えたくらいです。
ただ、本日のプレスリリースによると新たにE233系が250両投入されるようなので、予測が難しくなりました。
201系40両＋205系170両＋209系40両=250両・・・
E331を除くとちょうどぴったりですので、これらの車両をそっくり取り替えるのかな？
大まかに予測してみると（細かくするとキリがないし余計な混乱になるかもしれませんので）、
①総取替え・分割編成あり
これまでどおりの運用を続けるのかな？
②総取替え・分割編成なし
分割運用の消滅？もしくは209系での運用もちかえ？
③110km対応車以外一部取替え
京葉線直通運用の大幅な拡大（増発）？
あるいは内房・外房普通列車の10両運用を担わせてラッシュ応援にかけつけさせるのかな？
③であれば、とある方のご希望にかなうかと・・・。
いずれにしても、201系及び205系110km未対応車は雲行きが怪しそうです。
プレスを良く見ると、東金線って書いてあるので、②はなくなりました。
＞房総各線の本数は１時間に５～７本程度でしかも６～10両で混雑しているのはおかしい。
に対する考察の一環として取り上げたまでです。
内房線と外房線は千葉駅～蘇我間を重複しているため、簡単に増発できないのは外房線と重複区間があるから出来ませんよという理由として取り上げただけです。
Posted by うみほたる at 2009年09月02日 19:43
＞増発分は京葉線に直通すれば良いだけだ。
例えば朝の快速上総一ノ宮行は千葉で４分、蘇我で６～７分も停車しており、蘇我でわかしおと接続退避するのは分かるが、その後に千葉発の普通を接続してから快速が発車するのはおかしい。その前の千葉で快速とその普通が接続しているのに非常に無駄な時間だ。いくら乗降客が多くなったからといってむやみやたらに快速や特急を停車させるのは考え物だ。速達性が失われるし、さざなみの大半が臨時列車になったのも遅くなって利用客が減ったからで、アクアラインの影響もある。日中のわかしおも半分の５両になってしまった。普通の増発は経費がかかるが、増発すれば乗客は増える。だからと言って５～20分と出鱈目な運転間隔では意味が無いので、10分・12分・15分毎に走ってればそれなりに利用されるし元は取れる。日中は８～10両で輸送力過剰なら５～６両に減車すればいい。富山ライトレールや豊橋鉄道、遠州鉄道で実例がある。富山ライトレールはJR時代は過疎ダイヤで超赤字路線だったのが15分毎の運転間隔になって一気に黒字になっている。
内房と外房の快速は30分交互に京葉線と総武線に直通し、蘇我で両列車を接続させればいい。
なぜなら、投資資金は無限でないからです。
基本的なことですが。。。
勉強しましょう。
時刻表を見るだけでは、薄い知識しか得られません。たくさんの本を読んで、多くの人と交流して、そして、人の意見に耳を傾けられる謙虚な姿勢をみにつけましょう。いつまでたっても進歩しませんよ。
是非、あなたのご意見を動労千葉にぶつけてください。そうすれば、あなたを応援する人がようやく現れますよ!!!
頑張れ！
あのう～～それを言うのでしたら、勝浦発東京行きの通勤快速を取り上げるべきでしょ？
該当列車は上総一ノ宮で20分も停車しているのですよ。しかも到着後4分後に総武線快速が発車していますから、「快速としてはサービスダウンだ」の格好の餌食になる運用ですよ。
この運用は勝浦～東浪見間の乗客がそのまま着席して東京まで行くか、急いで東京まで行くかの違いだけですから、相方がいなかったら普通列車の運用に置き換えられてもおかしくない運用ですよ。
＞普通の増発は経費がかかるが、増発すれば乗客は増える。だからと言って５～20分と出鱈目な運転間隔では意味が無いので、10分・12分・15分毎に走ってればそれなりに利用されるし元は取れる。
＞内房と外房の快速は30分交互に京葉線と総武線に直通し、蘇我で両列車を接続させればいい。
どうやら貴殿は日中のことを主眼においているようですね。そりゃ日中は車両に余裕がありますから、やろうと思えばできるでしょうけど。そして、日中はラッシュ時に比べれば空いているほうですから、ロングシートのまま導入されることに納得がいかないのでしょう。
誠に残念ではございますが、私はあくまでもラッシュ時に混雑率をいかに下げるか？に主眼を置いてお話させていただいておりますので、いくらご説明しても納得していただけないでしょう。
ですから、ほかの方のご指摘のとおり、是非JRに乗客の声として訴えてください。「平日毎日利用する」お客様の声でしたら検討していただけるかもしれませんよ。
群馬地区では定期券を使用している乗客が新幹線からの接続が悪くなったといって、普通列車の時刻修正に応じた例もありますしね。
＞さざなみの大半が臨時列車になったのも遅くなって利用客が減ったからで、アクアラインの影響もある。
参考までに、アクアライン経由のバスのほうが
・所要時間は特急と同等か短い
・料金は鉄道の普通運賃並み（特急料金）
・房総各方面への行き先だけでなく、東京・神奈川方面の行き先も充実している
・運転間隔がざっくりといって30分（木更津～品川）から60分（木更津～横浜）
そりゃ勝てっこないですよ。対抗しようとするなら、木更津～蘇我～東京停車のスーパー快速みたいなのを特急車両で30分刻みに運行することに相当しますからね。
しかも対抗できるのはせいぜい木更津～品川くらいでしょう。
そのことを念頭において
＞内房と外房の快速は30分交互に京葉線と総武線に直通し、蘇我で両列車を接続させればいい。
といっているのであれば、是非選挙に立候補して国土交通省の大臣になって大金使って導入してください。
ちなみに当選して大臣まで上り詰めたとしても某党に無駄な公共事業だと叩かれるでしょうけど。
というより、投票してくれる人をさがさなきゃね！
川島かぶれを叩き過ぎ。
川島かぶれを叩き過ぎ。
川島かぶれの自作自演か！
自分を批判する人が出るといつもこういうワンパターンな返ししかできない
みんな、あなたのきしょさにあきれてるの。
自分で自分を擁護する、淋しいひと…。
自分の意見が息詰まると、必ずこういう結末をむかえる、軽薄なやつ。
親の愛情を受けずに、友達もおらず、電車だけが生き甲斐なんでしょうね～。
自作自演妄想厨房というおバカな訳の分からん言葉が出てきてる時点で２ちゃんねると勘違いしているバカどもが書込みする所じゃねぇんだよ。
人の意見に耳を傾けられる謙虚な姿勢をみにつけましょう⇒鉄道会社は乗客の意見に全く耳を傾けません。車両や施設や設備、ダイヤで改善された点は１つも有りませんから。残念。切腹。
それって、たとえ常識・良識から外れても、言いたい放題言ったもん勝ちというように捕らえてもいいですね。
少なくとも、人に読んでもらいたくてこういうところに書き込むのではないのでしょうか？
読んだ人と意見が食い違うなら、そこを話し合いわかりあうものでしょう。
人の意見に耳を傾けないのなら、読まれないところに書き込めばいいと思います。
＞鉄道会社は乗客の意見に全く耳を傾けません。車両や施設や設備、ダイヤで改善された点は１つも有りませんから。残念。切腹。
だったら、自分で鉄道会社起して、すべてのお客様のすべての意見を採用したらいいじゃないですか。
http://www.jreast.co.jp/press/2009/20090904.pdf
ここまでしつこいとうみほたるも川島かぶれと全く同レベル。
基地外マルチ厨房の成田新高速厨様、他人の中傷なら他でやって下さいなｗ
本千葉１５両はきついな。でも１１両ぐらいにしてほしい（笑） 増発も蘇我を立体化するかホームを増やさないとな。千葉は意外と全体的に混雑してる。
俺は蘇我に折り返し設備がほしい。総武快速蘇我止まりで京葉直通に接続とか。内房線上り蘇我止まり、外房線千葉行きに接続とか。そうすれば多少便利になると思うが。まあ金、土地関係で無理でしょうけど。
しばらくは現状維持ですね。快速は停車駅は今のままでいいですが普通の接続待ちをするのは勘弁してほしいです。
あそこは４両単位じゃなくて３両、２両単位のほうがいいと思います。
記事関係で言うと ６両の時セミクロス２両じゃなく３両にてほしかったと思います。あともうちょっとほしかった。千葉発銚子行き４連はちと、きつい。
車両関係で言うと千葉の２１１はセミクロスかされて中央本線の１１５を置き換えるラしいです。１１３は廃車。もしかしたら１部展示に・・・
今までうみほたるさんの書き込み色々と参考になりました。
（特に209系の解説について）
ありがとうござます。
でも、ここの他の書き込みにあきれてられるでしょう。
残念ながら、こんなレベルなんです。。。
常識が通用しないので、良識ある方々は書き込みを辞めていきます。
管理人さんは、懐の深い方なので、この現状を容認されているのかな？？？
コメント欄を見ないほうが、ここのサイトは楽しめそうです。
相手にするのが馬鹿らしい、バーチャルでしか発言できない、世間しらずの哀しい人々ばかりなので。
では。
基地外マルチ厨房の成田新高速厨様、他人の中傷なら他でやって下さいなｗ
＞＞＞＞いやいやいや。「基地外マルチ厨房」って言葉が出てる時点で２ちゃんねると勘違いしている大バカ野郎が他に行けばいいんだよ。わかってねぇなぁ。まぁ、おバカさんに言っても無駄か。まぁ「基地外マルチ厨房」なんて意味わからんし、ロクに漢字変換も出来ないおバカさんの来る所じゃないから出て行け。
どーにか夢を語りたい川島かぶれ。自画自賛に自作自演までして押さえつけたいうみほたる。
このサイトの３ばか親父が揃いました。
そんなにことでんを走らせたかったら自分の敷地に線路を引いてことでん車両をはしらせればいいじゃないか！ って思うけどどうだろうか？
それをここに挙げてどうなるのかが分からない。
ここ（他のサイトにも書き込んでるようですが…）の『川島かぶれ』もこれまでの発言を総括すると⇒
『特急・快速は速く停車駅を極力少なく』
『増発して支線にも優等列車を』
『鉄道会社は自社の都合を利用者に押し付けている』
『クロスシートを』
の４点の極めて単純な考えみたいですね。でもこれって実現不可能である事を分かりながらも俺ら電車好きの潜在的な願望である事は事実。
但、こいつの口調が偉そうな上に一方的だから叩かれる。
でも対極的に当たり前に現実的な発言で、これまた偉そうに川島かぶれを叩くうみほたるも結果的には荒しているんだよね。
ご指摘のとおり、「選挙～」など、いいすぎた部分がありました。地元ネタでしたので、熱くなりすぎました。
結果として、お見苦しい醜態をさらし、皆様には大変ご迷惑をお掛けいたしました。申し訳ございません。
さて、この場に再びコメントさせていただいたのは、私自身が書き込みました、
＞群馬地区では定期券を使用している乗客が新幹線からの接続が悪くなったといって、普通列車の時刻修正に応じた例もありますしね。
に対して、
＞鉄道会社は乗客の意見に全く耳を傾けません。車両や施設や設備、ダイヤで改善された点は１つも有りませんから。
とのご意見を頂いたことに関するものです。
「全く耳を傾けない」と指摘されるのもある意味もっともらしいご意見ですが、
私はここで「全く」耳を傾けないわけではないということを皆様にご紹介できればと思います。
大学時代に小さな新聞記事で読んだ記事ですので、記憶の片隅にはあったのですが、今となってはどこの新聞社が何年何月何日の何ページに掲載したか記憶していません。
ただ、当時の状況を断片的にたどりながら検索したところ、そのダイヤの修正を実施したという事実を確認することが出来ました。
ただし、この事実を確認したのが、個人ブログでした（しかも該当する記事を掲載しているのは私の調べた限り2つしかありませんでした）。
個人ブログをここで掲載するのは著作権の問題が発生する恐れがありますので、ただいま管理人のuchio様に連絡を取って対応を伺っているところです。
ただ、uchio様は大変お忙しいようで、現時点では返信が帰ってきておりません。
ただ、そのブログの情報から、新聞の縮刷版で調べることが可能になりましたので、明日母校に戻り、新聞の縮刷記事を探してきます。
uchio様からの返信が来てサイトを紹介するのが先か、新聞縮刷版を紹介するのが先か分かりませんが、しばらくお待ちいただければ幸いでございます。
最後になりましたが、（結果として）荒らしの一因を作ってしまい、この記事をご覧になっている皆様と、管理人のuchio様にご迷惑をおかけしたことを心からお詫びいたします。
わざわざ紹介するまでもないですよ。
その群馬の例は俺も記憶にあるし、他に千葉管内でも接続改善程度なら乗客の要望に応じたケースも確かにあるから。（珍しいから記事になったり記憶に残る訳で…）
問題はうみほたるが鉄道マニア特有？の『一度も～ない』『全く～』と言う言葉に対して過剰に反応している事ではないかな？ここで【川島かぶれ】がそう言い切ったのは０だと言う意味ではなくＪＲが客の話を聞く事は『ほとんど』無いよと強調したい為の単なる言い回しだと言う事位、聡明なうみほたるなら分かるはずだよね。
それは【川島かぶれ】が他スレいつもやっている、『そんな事出来るはずない！』と叩かれた時に全国古今の例を無理矢理持ち出して『～例はいくらでもある』と切り返すのと同レベルになるよ。
運用区間に8両限界の外房線上総一ノ宮～勝浦と、6両限界の東金線が入っていますからね。
上総一ノ宮～勝浦間には11両対応の大原・御宿・勝浦がありますが、通勤快速の停車駅を削減することはないでしょうから。
う～ん・・・なるほど・・・
この部分を気にするなということですね。
たぶん反応してしまうのは一種の職業病のようなものなので・・・。
0％及び100％はかなり特異な例ですからね。業務上「絶対～」とか「全く～」を下手に使ってしまうと全責任をかぶることになりますので、その点ではたしかに過敏になっています。
おっと!ダイヤ改正とは関係ありませんでした。
＞公表必要ない
とのことですが、実は、まだuchio様からの回答が来ておりません。
ですが、新聞発行元は確認いたしました。これくらいであれば先行公表しても大丈夫かと思いますので、公表させていただきます。
上毛新聞2005年12月6日18面
【乗客の指摘 ダイヤ変えた 新幹線と上越線の接続 「乗り換え間に合わない」 JRが異例の措置】
新聞記事を入手するべく大学→県立図書館とわたり歩いてようやく新聞名が判明したものの、その県立図書館では過去2年間分しか保管しておらず、入手するためには群馬県立図書館に行かねばならぬようです（縮刷版はもともとないようです）。
ただ記事の内容はブログにアップしたものと大して変わらなさそうなので、uchio様に(載せるかどうかも含めて）ご意見を伺った上で対応したいと思います。
群馬県民だけだろ？
もっとメジャー（朝日・読売・日経・毎日・サンケイ）な新聞にせいや。
最も接続が悪いのは高崎地区の列車本数が少なすぎるのが原因だ。最低でも完全に20分毎、出来れば完全に15分毎がいい。快速と普通を各20分毎でもいい。編成は普通は107系２両、快速は115系３～４両編成でいい。東京直通も必要なのでこれは211系５両編成を投入すればいい。混雑時間帯は増結と10分毎に増発すればいい。15分毎は豊橋鉄道や富山ライトレールで実績があるのと、高崎や前橋の規模は豊橋や浜松や富山よりも大きい。群馬県は道路整備を余りしない方針を採ったので、鉄道に力を入れて貰いたいもんだ。
千葉－大月の新快速と中央ライナーが欲しい所だ。中央ライナーのうち183系を使用してた時は幕張車を使ってたので回送する位なら千葉迄営業運転した方がいい。この列車はオール２Ｆ転換クロスにし、平日日中深夜早朝と土休日は無料の新快速として、最終列車とラッシュ時は有料の中央ライナーとすればいい。過密ダイヤの間を縫って走るので、停車駅は厳選し、停車時間は多少長めがいい。
大月～高尾は各駅停車し、八王子－立川－（国分寺）－（吉祥寺）－新宿－秋葉原－錦糸町－西船橋－千葉が良い。サッカーがある時はカシマスタジアムや市原迄延長する。（）はライナーは通過。10～12両では八王子以遠は輸送量過剰になるので、立川で分割して後半分は青梅線に直通してもいい。朝のライナーは始発駅→山手線内が有料区間でそれを過ぎれば無料がいい。夕方は山手線内→終着駅が有料がいい。高尾・青梅以遠は無料でもいいが最終列車は全区間有料にする。最終は深夜バスの代替なので257系で特急にしてもいい。
なんせ、千葉－新宿はあずさ１往復としおさい１本とホームライナー１本しか無いからだ。
気にするなとは言わないけど業務上と言うなら俺も誰も同じ、断定的な表現は避けて『ほとんど』『ほぼ』などを付けるのが常識だけど、ここは云わばおしゃべりコーナーだからね…多少の飛躍表現も有りでないとね。
その事例は【川島かぶれ】以外は無いなんて思っていないし、もし証拠を載せても彼が『そんなこともあったんですか！』と認めたり納得するとは思えないから、これ以上はうみほたるの自己満足？管理人にまで煩わす事はないのでは…。
こんな所で川島かぶれなんかに勝っても仕方ないですよ。
一応、俺はその上毛新聞の記事を『鉄道ファン』（またはジャーナル）のRAILNEWS欄で見た記憶があるから家にある両誌を探したけど該当時期の２００６年３月号前後を持ち合わせていないので確認には至らなかったです。
過疎らせれば流石に書き込みしないなるかと。
今回のこの人の発案で唯一、千葉ー新宿の直通（千葉新宿ライン？）は確かに欲しいと思う。
過疎らせれば流石に書き込みしなくなるかと。
今回のこの人の発案で唯一、千葉ー新宿の直通（千葉新宿ライン？）は確かに欲しいと思う。
＞こんな所で川島かぶれなんかに勝っても仕方ないですよ。
はい。全くもって・・・。
勝っても一銭の得にもなりませんしね。
よってこれからのスタンスとして、
１：他の人が「提案すること」・「意見を述べること」
これ自体は尊重します。考え方は十人十色ですので。
２：「ご意見の内容」
・・・（特定の方は）つっこみどころ満載ですが、無限ループになるので抑えておきます。
３：「私あてのご質問・ご意見」
「大人の議論」かつ無限ループに入らないようであれば返信させていただきます。
以上のように変更します。
管理人uchio様へ
私からお送りしましたメールはスルーしていただいて結構です。
ご多忙の中大変失礼しました。
これからも「楽しく」拝見させていただきます。がんばってください。
すぐに『総武緩行線は一本で行けるだろ』って切り返す奴がいるだろうけどな。普通に快速乗り継ぐと乗り換え不便な錦糸町とお茶の水２か所で乗り換える事になる。
現状は新宿線内各駅の京王急行だが、本八幡－新宿は30分なので、JRは早めに新宿直通の新快速を転換クロスで走ればJR有利になる。
現状は新宿線内各駅の京王急行だが、本八幡－新宿は30分なので、JRは早めに新宿直通の新快速を転換クロスで走ればJR有利になる。
東西線も同じ。
津田沼ー高田馬場ー三鷹に本格的に快速を走らせたらヤバイ。
電車に乗るととにかく車窓見たい人には２０９・２１７系以降のカーテン無しは大歓迎です。
房総地区に投入するにあたって一部をセミクロス化するとの事ですが、１枚窓のおかげでかなり視界の良いクロスシートになりそうで楽しみ。
東武のＴＪライナーなんか折角のクロスシートなのに窓割がそれ用にはしていないから視界が良い席は僅かだし。
私的にはスタンションポール設置よりも肘掛付にして貰いたいもんだ。
すぐに『総武緩行線は一本で行けるだろ』って切り返す奴がいるだろうけどな。普通に快速乗り継ぐと乗り換え不便な錦糸町とお茶の水２か所で乗り換える事になる。Posted by at2009年9月7日
そんなことないですよ。千葉ー高尾に特快があればいいと思います。中央特快は1時間3、4本あるので、まず1本総武線直通にすればいいと思います。御茶ノ水か新宿で、東京行きに接続すればいいと思います。グリーン車がなくていいのなら、中央線の分割対応で、上総一ノ宮、君津まで走ってもいいと思います。そうすれば増発しろとブーブー言っていた人たちも、少し腹の虫がおざまるかもしれませんね。
あと、ラッシュ時には、千葉ー新宿の上下線で通快を走らせてもいいと思います。停車駅は千葉ー船橋ー錦糸町ー秋葉原ー四ツ谷ー新宿で、千葉始発にしたのは、現状ではグリーン車を入れると11両が精一杯で、秋葉原や四ツ谷が15両に対応できないので、まずは11両で走ってもらいたいです。対応できたら成田まで延ばしてもいいですね。
っても千葉～立川直通はほしいな。今の東京発着を直通すればいいだけだし。そしたら東京に余裕ができて中央線特急も東京まで伸ばせるし。ちょっとダイヤが過密になるけど・・・。
それと亀戸に立体交差設備なんてないよ。
りんかい線を蘇我や西船橋迄延長すればいいだけだから。
亀戸に立体交差設備はありますよ。最も使われてないだけで。小岩にも貨物ターミナルがあるので立体交差があるし、両国付近でも可能な筈。
もっとも中央線各停と総武各停を東京直通にして、快速を新宿直通にしてもいいと思う。
中野－三鷹を快速が各駅に停まるのは非常に無駄だと思う。中央線快速を新宿－高円寺－荻窪－吉祥寺－三鷹と停車し、立川以南折返しと青梅線直通快速は中野－阿佐ヶ谷－西荻窪－三鷹という千鳥停車にすればいい。あるいは各停が東中野－中野ー荻窪ー吉祥寺－三鷹としてもいい。特急は新宿－八王子はノンストップでいい。三鷹と立川に停まればかつての普通と変わらない。
日中の新宿駅（快速）の高尾方面の案としては
00 特急
01 青梅特快（武蔵五日市・奥多摩行）
03 Ａ快速・高尾
08 中央特快
10 Ｂ快速・青梅
15 臨時列車
16 新快速（千葉－大月・奥多摩）
18 Ａ快速・高尾
23 中央特快
25 Ｂ快速・青梅
30 特急
31 青梅特快（武蔵五日市・奥多摩行）
33 Ａ快速・高尾
38 中央特快
40 Ｂ快速・青梅
45 臨時列車
46 新快速（千葉－大月・奥多摩）
48 Ａ快速・高尾
53 中央特快
54 Ｂ快速・青梅
とにかく中央線も総武線も快速のダイヤが滅茶苦茶すぎる。
千葉駅の東京方面の案は
00 新快速（千葉－大月・奥多摩）
01 快速（千葉－品川）
07 成田エクスプレス通過
09 快速（成東－久里浜・鹿島神宮－逗子）
15 特快エアポート成田
16 快速（千葉－品川）
22 特急しおさい
24 快速（上総一ノ宮－久里浜）
30 新快速（千葉－大月・奥多摩）
31 快速（千葉－品川）
37 成田エクスプレス通過
39 快速（成東－久里浜・鹿島神宮－逗子）
45 特快エアポート成田
46 快速（千葉－品川）
52 特急・臨時
54 快速（君津－久里浜）
総武線と中央線は繋がりが深いからね。新宿直通はもう少し欲しいところで、本八幡～新宿２９分の新宿線急行がラッシュ時にもあればかなり刺激になるかもね。但、本八幡はＪＲと京成の丁度中間に入り込んでるから両線から共に程々遠い。京成側は東葉高速勝田台乗り入れに対して橋上駅舎を地下化したように新宿線と地下で繋げれば乗り換えがだいぶ楽になるのにね。
成田空港については開港以来一般列車（快速）は１時間１本だけという状態が定着しているけど、これで需要が足りているから不思議と言えば不思議。
00 特急 松本
02 快速 八王子(三鷹、待ち合わせ)
05 中央特快 高尾
08 快速 青梅(国分寺、待ち合わせ)
12 快速 高尾(三鷹、待ち合わせ)
15 新快速 大月(千葉～)
18 快速 高尾(国分寺、待ち合わせ)
22 快速 武蔵小金井(三鷹、待ち合わせ)
25 青梅特快 青梅
28 快速 青梅(三鷹、待ち合わせ、国分寺、待ち合わせ)
30 特急 甲府
32 快速 立川(三鷹、待ち合わせ)
35 中央特快 高尾
38 快速 青梅(国分寺、待ち合わせ)
42 快速 高尾(三鷹、待ち合わせ)
45 新快速 大月(千葉～)
48 快速 高尾(国分寺、待ち合わせ)
52 快速 武蔵小金井(三鷹、待ち合わせ)
55 青梅特快 奥多摩 武蔵五日市
58 快速 青梅(三鷹、通過待ち、国分寺、待ち合わせ)
特快と快速が同じ割合なのは、ちょっとまずい。
千葉駅も
00 新快速（千葉－大月・奥多摩）
01 快速（千葉－品川）
07 成田エクスプレス通過
09 快速（佐原ー久里浜）
15 快速エアポート成田
22 特急しおさい
24 快速（上総一ノ宮－逗子）
30 新快速（千葉－大月・奥多摩）
31 快速（千葉－品川）
37 成田エクスプレス通過
39 快速（成田ー久里浜）
45 快速エアポート成田
52 特急・臨時
54 快速（君津－逗子）
これ位で良いと思う。
＞これはいいアイデア。中野ー荻窪ー吉祥寺だけでは杉並３駅からクレームが付く。これならば特快は別として公平な交互停車になり、快速も早く走れる。
各停が杉並３駅の通過は考えてもみなかった。これならば、三鷹や吉祥寺から新宿到着が同じか早くなるので、山手線利用客には便利かも…
新宿直通が少ないなら、エアポート成田を品川、渋谷経由で埼京線経由で大宮まで直通するという手がある。秋葉原経由より15分程かかるが、渋谷からは便利になる。
品川発着の成田エクスプレスが東京駅で新宿からの列車と分割併合しているが、無駄で、意味が無い。品川で増結した方が合理的。
成田エクスプレスを、踊り子や東海と統合して、小田原、下田、修善寺、静岡から運転してもいい。夜間は半数を自由席扱いにすればいい。
09月12日 17:46はダイヤと本数は悪くないが、京王や西武とは対抗しにくい。快速の本数が多すぎるのと途中折返しが目立つので、あずさのスピードダウンがネックになりそう。臨時列車が走らせられない。特急に快速が２分前に先行して走るので中野で特急退避をする必要が生じる。
千葉－大月のオール２Ｆの新快速は行楽シーズンは河口湖や小淵沢、千倉や安房鴨川迄乗り入れてもいいと思います。ビュ－山梨やホリデー快速、青い海、なのはな等の代替にもなるのでわざわざ臨時列車を設定する必要が無い。延長した場合は車両が足りなくなるので、該当列車は183系や185系を使用してもいいし、乗客の少ない時間は国鉄特急車で運転してもいい。
ＶＳＥさんはどちらのダイヤが良いと思いますか？
ダイヤ乱れの為ってのは分かるけど、日中の中央線はもう少し余裕時間切り詰めても大丈夫かなと乗っていていつも思う。中野でも１分程度停車するし新宿などは３分近い事も。つくばエクスプレスの快速がそんな感じだけど。
日中の新宿駅（快速）の高尾方面の案としては
00⑨ 特急
01⑪ 青梅特快（武蔵五日市・奥多摩行、立川で始発の普通松本方面行に連絡）
03⑫ Ａ快速・高尾
08⑪ 中央特快
10⑫ Ｂ快速（武蔵五日市・奥多摩行）
15⑩ 臨時列車
16⑪ 新快速（千葉－大月・奥多摩）
18⑫ Ａ快速・高尾
23⑪ 中央特快・大月
25⑫ Ｂ快速・青梅
30⑨ 特急
31⑪ 青梅特快（武蔵五日市・奥多摩行、立川で始発の普通松本方面行に連絡）
33⑫ Ａ快速・高尾
38⑪ 中央特快
40⑫ Ｂ快速（武蔵五日市・奥多摩行）
45⑩ 臨時列車
46⑪ 新快速（千葉－大月・奥多摩）
48⑫ Ａ快速・高尾
53⑪ 中央特快・大月
54⑫ Ｂ快速・青梅
快速は全て、三鷹・国分寺・立川で特快、新快速、特急を退避。
千葉駅の東京方面の案は
00⑧ 新快速（千葉－大月・奥多摩）（千葉－西船橋－錦糸町－秋葉原－新宿停車）
01⑦ 総武快速（成東－久里浜＋鹿島神宮－逗子）
07⑦ 成田エクスプレス通過
08③ 区間快速（千葉－品川）
15⑧ 特快エアポート成田（成田・佐倉・千葉・西船橋・錦糸町・東京・品川停車）
16③ 内房快速（君津－久里浜）
22⑦ しおさい・あやめ
23③ 区間快速（千葉－品川）
30⑧ 新快速（千葉－大月・奥多摩）（西船橋－錦糸町－秋葉原－新宿停車）
31⑦ 総武快速（成東－久里浜＋鹿島神宮－逗子）
37⑦ 成田エクスプレス通過
38③ 区間快速（千葉－品川）
45⑧ 特快エアポート成田（成田・佐倉・千葉・西船橋・錦糸町・東京・品川停車）
46③ 外房快速（上総一ノ宮－久里浜＋東金線成東－逗子）
52 特急・臨時
53⑦ 区間快速（千葉－品川）
快速・区間快速は市川で特急・特快・新快速を退避する。
千葉駅は発車ホームがバラバラなので出来る限り③④⑦⑧に統一する。
使用車両は新快速はオール２Ｆ車両・Ｇ無
千葉以遠からの快速は３ドア転換クロスシート車Ｇ付
区間快速はＥ２１７系Ｇ付を使用。ＭＴ比は６Ｍ５ＴにＵＰしないとダイヤ構成はキツイ。
209系は｢13年程度が寿命｣ではなく
13年程度で廃車しても問題が無い(金銭的損失が無い)
という設計ですから、車体耐久は従来と同等です。
また、車体ベコベコは新製時からの仕様です。
ここ数年来、中央線以外の４方面は基本ロングシートに一部クロスシートだから、電車好きな人は俺みたく必ずクロスシート車に乗るって人多いんでしょうね、きっと。
確かに、そうかもしれませんね。
ただ、千葉以遠でも、君津、茂原まではかなり混雑するので、4ドアも理解できます。
ただ、末端部は3ドアセミクロでもいいかも。
３ドア転換クロスでも混雑緩和は可能です。
君津・上総一ノ宮迄は６～８両、以遠は２～３両のワンマン運転がいい。系統分割は愚の骨頂で、内房線は君津・館山で２～３両ずつ増解結をし、外房線は誉田・勝浦で２～３両ずつ増解結をして、輸送量に見合った両数がいい。館山～勝浦は終日ワンマン運転でいい。館山～君津と上総一ノ宮～勝浦はラッシュ時以外の４両編成以下はワンマン運転がいい。
千葉地区は斬減ダイヤよりも増解結を頻繁にした方がいい。これなら混雑区間だけ４ドアを増結用に使用する事も出来る。
こーいう無駄な書き込みは辞めろ。迷惑だ。
お前が荒らしの元凶なんだよ。
動労千葉に面と向かって言ってみることだな。
誰が決めたの？管理人さん？
それなら、過度の妄想も禁句にできないでしょうか。
毎回、それで荒れてるのは明らかなので。
正直、そんなにごちゃごちゃ妄想を並べるなら、千葉動労に言えよとは、私も思いました･･･
実際、JRがワンマン化を実施しようとすれば、千葉動労は大反対すると思われますが･･･
あんたこそ敬語と罵声を混合して開き直るってんじゃねぇよ左翼
厨房共が必死ですなｗ
そんなに他人の考えが嫌なら他でやればいいじゃんｗ
Posted by at 2009年09月26日 06:20を書いたものですけど、私、セントラル工作員さんでもないし、この文章をみてなぜ左翼扱い???
もうちょっと勉強、及び読解力をつけて下さいね。
『厨房』『～厨』『ｗ』とかワケわかんないオタク言葉ばかり使うなよ、はげ！
03⑤ 内房・安房鴨川
08⑥ 外房・安房鴨川
12⑥ 内房快速・上総湊（京葉快速・大原と接続）
13⑥ 東金・成東（内房快速のうち後４両）
18⑤ 内房・千倉
23⑥ 外房・勝浦（わかしおと接続）
28⑤ 東金・成東経由千葉
33⑥ 内房・安房鴨川
38⑤ 外房・安房鴨川
42⑤ 外房快速・勝浦（京葉快速・上総湊と接続）
43⑤ 東金・成東（外房快速のうち後４両）
48⑥ 内房・千倉
53⑤ 外房・勝浦（わかしおと接続）
58⑥ 東金・成東経由千葉
総武･成田･鹿島線系統
00⑨ 特快エアポート成田・成田空港
01⑨ 鹿島神宮（特快の後５両・香取で銚子接続）
06⑩ 総武線・銚子
10⑩ 特急・しおさい
11⑨ 総武線東金線経由千葉
16⑩ 成田線・銚子
20⑩ 成田エクスプレス通過
21⑨ 総武線・銚子
26⑨ 快速・佐倉
30⑨ 特快エアポート成田・成田空港
31⑨ 鹿島神宮（特快の後５両・香取で銚子接続）
36⑩ 総武線・銚子
40⑩ 快速・成東
41⑨ 総武線東金線経由千葉
46⑩ 成田線・銚子
50⑩ 成田エクスプレス通過
51⑨ 総武線・銚子
56⑨ 快速・佐倉
ところで、千葉駅到着案はどんな感じですかね？
よかったら教えて下さい。
本数が多すぎるのなら、千葉～佐倉・成田・成東は分割併合すればいいと思う。
千葉～佐倉～八街～東金～蘇我～千葉の千葉環状線はいいと思うし、すぐにでも設定可能だと思う。
束千葉支社ってなんだよ？
無駄な書込みするな
これ、ギャグでいってるの？
無知にもほどがある。
いずれにせよ、君、女性からもてないでしょ。
ちっちゃいオトコ。。。
俺のコメント、勝手にコピーして、自己防衛に
使うな。
ほんとにちっちゃな奴。
アッー！
↓
そーゆー言葉使えは若くなれたような気分になるだろうけど、一般的には不快。
セントラル工作員乙！
あー言えばこう言うの蒸返しが一番不快ってモンよｗ
セントラル工作員なんて奴ではない。
車両がどうとか、編成がどうとかそういうことは鉄道各社が色々と考え抜いた結果です。
それについて、こうしたほうがいい、ああいたほうがいい、というような意見は利用者の声として適正であると思います。
しかし、それがエスカレートしあれで十分だ、や、変更後にどのような障害が起こるかなど、未来のことも考え議論すべきだと思います。
例）朝のラッシュ時に増発
朝は上りだけでなく下りももちろん混雑します。
当然上りの10両を折り返すわけですが、今の状態で増発すると、千葉駅は折り返しの列車と回送の列車とで大混雑をします。折り返し列車はそうすぐには発車できません。乗客の流れが追い付かないためです。最低10分は停車をしなければならないでしょう。回送列車も車内点検がありますので、あの混雑したホームを見てしまうとやはり10分はかかってしまいます。そこにどうやって増発を？変えるのなら快速の延長などありますが、それでは沿線の快速非停車駅の乗客は？
今以上にホームで待つ時間が長くなり、駅が混雑するのでは？
まだまだ、書きたいことはありますが、そのように冷静になって考えると今の状態はいいほうだと思います。
房総地区は比較的古い路線ですので自然災害にとても弱いです。＝ ダイヤが乱れやすいです。
環状線ではないので、ダイヤ調整を考えると間隔を狭めるのも危険です。
冷静になり、考えてください。
しっかりと冷静になってる方もいますが、
冷静になって現実をしっかりと考えた上で議論することをおすすめします。
それができないなら、ＪＲ各社への不満はおかしいでしょう。向こうは一生懸命やってるのだから。
千葉駅には東千葉付近を除いて、留置線が無いのが原因だ。
03 内房・幕張本郷（わかしお接続）
08 外房・千葉
13 東金・逗子（内房快速のうち前４両）
15 内房快速・久里浜（京葉快速と接続）
18 内房・千葉
23 外房・幕張本郷
28 東金・千葉
33 内房・幕張本郷（さざなみ連絡）
38 外房・千葉
43 東金・逗子（外房快速のうち前４両）
45 外房快速・久里浜（京葉快速と接続）
48 内房・千葉
53 外房・幕張本郷
58 東金・千葉
京葉線方面
千葉方面
02 わかしお
04 りんかい線直通快速・川越
06 京葉・東京
14 京葉快速・大原－東京（内房快速と接続）
16 武蔵野・府中本町（海浜幕張で京葉線各停と連絡）
24 新快速・大宮（武蔵野線経由）
26 京葉・東京
32 さざなみ
34 りんかい線直通快速・川越
36 京葉・東京
44 京葉快速・大原－東京（内房快速と接続）
46 武蔵野・府中本町（海浜幕張で京葉線各停と連絡）
54 新快速・大宮（武蔵野線経由）
56 京葉・東京
京葉快速停車駅
蘇我－海浜幕張－南船橋－舞浜－新木場－八丁堀－東京
通勤快速停車駅
蘇我ー新木場－八丁堀－東京
Ｌ国展－大井町－大崎－渋谷－新宿－池袋
埼京線直通快速停車駅
新木場－国展－大井町－大崎－渋谷－新宿－池袋－赤羽－武蔵浦和－大宮－川越（－高麗川－東飯能）
新快速停車駅
蘇我－海浜幕張－西船橋－東松戸－新松戸－南越谷－南浦和－武蔵浦和－大宮（－北本－鴻巣－熊谷－本庄－高崎）
まず２０９のセミクロスのシート硬すぎる・・
１１３のほうが全然やわらかくていい
２１１も適していないと思います。
まず海をイメージする房総ですが
景色が見れるのがいいところと言えます。
なのにロングで安房鴨川というのは少し
残念な感じが自分としては感じられます。
１１３系は昔から活躍しているのだから
１編成でもいいから残して欲しい・・
リゾート21について、どうかと思う点。
特急に使用したとき、指定席で席取ったらただのロング・・・みたいなことになるような・・・
同じ“勝浦駅”のある路線でも、
113系あり、209系ボックス化されている外房線の勝浦駅
と
全普通列車がロングシートの「トロピカル汚物」105系を押し付けられている紀勢西線の紀伊勝浦駅
時の流れとはいえ、個人的に思い入れのある車両がなくなってしまうのは残念ですね・・・
千葉方面へ撮影に行く方が増えそうですね。
無理かもしれないけど、鉄道博物館に113系が収蔵されたらすごく嬉しいなぁ。
主要路線では山手線→総武線→京浜東北線→埼京線→中央線快速→京葉線の順番に完全アルミ化されましたね。
中央本線、上越線などには115系が走ってますよ。
西日本関連さん
211系は中央本線の115系置き換えの噂がありますが、どうなんでしょうね。
西は今後滋賀方面の地方路線で運行している113系を221系置き換えますから中央東線を221系に置き換えるのはおかしくないと思います。しかしそのあとの113系は今後どうするのでしょうかね？
JR西さんなにを考えているのか？
JR西さんなにを考えているのか？
＞鉄道博物館に１１３系が収蔵
電車はドラマや映画で古い車両を使用する事（例・「ゼロの焦点」など）もあるので、将来的に復活する可能性もありますね。
そのために保存している事もあるかも。
211系死亡祈願