日経ＢＰケンプラッツによると、京王電鉄京王線の笹塚－つつじケ丘間の連続立体交差化と複々線化について、京王電鉄と東京都、世田谷区、杉並区が、都市計画素案を作成し、沿線住民に提示した。
既存線路の立体交差化については、仙川駅の東側から笹塚駅までの間を高架化する。この際、明大前と千歳烏山については、現状の２面２線ホームを、２面４線として、緩急結合ができるようにする。桜上水は高架化後も２面４線となる。すでに高架化している八幡山駅はそのままとなる。ケンプラッツの記事によると、明大前で、特急と都営新宿線直通列車の乗り換えが可能になるという。完成目標は２０２２年。
複々線化については、つつじヶ丘駅東側から笹塚駅西側まで地下急行線を新たに整備。事業費の圧縮と速達化をはかるため、途中駅を設けないといい、地下線を走る列車は、京王の重要駅である明大前を通過する格好になる。立体交差化が完了してから着手する予定で、目標時期は定めない。
ブログ「てつにっきｇｏｏ」によると、説明会での質疑応答では、複々線化後も、高架線に優等列車が残ることや、都営新宿線直通列車の笹塚折返しはなくなり、桜上水などで折り返すことになることなどが、説明されたという。
ここから私見です。何とも驚きの説明でした。複々線化をやるが、一方でその前に既存線の緩急接続設備の増設もするという、二重投資とも言えかねない計画です。確かに現状の京王は、ラッシュ時の平行ダイヤ化による速度低下が著しいわけですが、優等停車駅がすべて２面４線化するだけで、そこそこの速達化ができそうな気もします。2007年の混雑率は170％を割っている状況で、小田急や東急(田園都市)などのように抜本的対策が必要なほどとは言えないのではないかとも思われます。京王といえば、複々線化をあえて選択せず、特々法（特定都市鉄道整備促進特別措置法）の趣旨にのっとって、「運賃値下げ」を実行して世間を驚かせました。その京王がこれだけの大型事業に打ち出したのは、どこに背景があるのでしょうか。
この情報はO.D.さんからいただきました。ありがとうございました。ケンプラッツの記事は、登録しないと読めませんが、図版４枚入りで参考になりました。てつにっきｇｏｏさんの記事はもっとも生々しい情報で楽しめました。皆さんに感謝します。
![はてなブックマーク - [京王]笹塚～つつじヶ丘間に地下急行線建設、明大前はホームなし。一方で既存駅は２面４線化。都市計画素案を住民に説明](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/133551447.html "はてなブックマーク - [京王]笹塚～つつじヶ丘間に地下急行線建設、明大前はホームなし。一方で既存駅は２面４線化。都市計画素案を住民に説明")
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鉄道ダイヤ改正ニュース Ｎｏ．２７２
Excerpt: 今回は，鉄道ダイヤ改正ニュースのサイトが更新されています． タイトルは，「[京王]笹塚～つつじヶ丘間に地下急行線建設、明大前はホームなし。一方で既存駅は２面４線化。都市計画素案を住民に説明」です..
Weblog: kaikyuuchanのブログ4
Tracked: 2009-11-23 16:16
[鉄道]驚きの京王線複々線化計画
Excerpt: もう書きたくて書きたくてしょうがなかったけど冷めてから書く主義なので今さら書きます。 鉄道ダイヤ改正ニュース ［京王］笹塚～つつじヶ丘間に地下急行線建設、明大前はホームなし。一方で既存駅は２面４線化..
Weblog: tanabeebanatの日記
Tracked: 2009-12-11 22:10
まだ、複々線化、あきらめてなかったんですね。
とはいえ、管理人さんや「てつにっきｇｏｏ」さんの言われるとおり、複々線を本気で考えているのかどうかは疑問です。
高架化と明大前等の2面4線化が完成した時点で、複々線化の話は流れそうな気がします。
そもそも、目標時期を定めていないので、信用できないなー。
「てつにっきｇｏｏ」の言われるとおり、全線地下化案を排除するための当て馬かもしれませんね。
色々とやってみたい人と思う取締役が増えたのでしょうか。
株主が許さない計画にも見えますが…
そうすると、京王が高いシェアを持っている多摩～都心間のシェアを持っていかれる...という危機間も動いて、こんな事情も含んで複々線化？！
でもまぁ、利用者数が膨大なのに調布～笹塚間を複線でさばいてるのは、すごいですよ。
そうすれば、調布折返しの全列車が新宿線に直通出来るし、地上線の各停も増発＆スピードアップにもなる。
ダイヤ的には20分サイクルに
特急・新宿－京王八王子
特急・新宿－高尾山口
急行・本八幡－京王八王子（行楽時は高尾山口）
区間急行・本八幡－橋本（新宿線内各駅に停車）
快速・本八幡－多摩動物公園
各停・本八幡－橋本
普通・新宿－京王八王子
普通・新宿－橋本
各停・多摩動物公園－高尾山口
あえて普通としたのは、幡ヶ谷と初台を通過するので。特急は府中と聖蹟桜ヶ丘を通過し分倍河原と北野に停車させる。
余談ですが、トンネルのみで無停車の地下線っていうと、昔あった西武新宿線の地下増線の案を思い出します。
世田谷区や杉並区は細い道が多くて、思うように都市化が進まないために、小田急複々線化のときにやった駅前広場の整備が京王でもやりたいなというのが、ひとつの目的じゃないかと思っています。
世田谷区は遠くから来る通勤客のために複々線化を企画し、地元を納得させないとならない仕事は、小田急線のときにでもう懲りているのでしょう。
私も桜上水と明大前を2面4線化し、地上線が2駅に1駅退避可能となれば複々線も必要ないんじゃないかと思います。
だって各駅停車が前にいても1駅通過すればすぐ抜かせますから。評定速度も大幅にアップすることでしょう。
高架化完成する頃には結局地下線建設はお流れになっているに1000ユーロ賭けてもいいです。
調布～つつじヶ丘間も複々線化しろなんてとんでもない。
上の方
＞ダイヤ的には20分サイクルに～（以下略
これ、朝ラッシュダイヤですか？基本ダイヤで毎時27本もいらないですからね。利用者の動向を無視したとんでもなく無茶苦茶なダイヤですね。
○ 千歳烏山
これ、朝ラッシュダイヤですか？基本ダイヤで毎時27本もいらないですからね。利用者の動向を無視したとんでもなく無茶苦茶なダイヤですね。
＞＞日中帯です。それに新宿～調布は１ｈに24本です。
あえて多摩動物公園直通にしたのは、高幡不動や多摩センターでのモノレール乗換が不便すぎるので、帝京や中央明星に行くのに便利な多摩動物園乗換えにする為と少しでも安くする為。
多摩動物園～高尾山口の系統は輸送力は少なめでいいので、４～６両で走らせる為の系統だ。
あと、京王新線経由を各停、京王線経由を普通とするとか言ってるけど、新宿線直通急行は初台・幡ヶ谷を停車するので、余計混乱が増す。南海みたいな下手なやり方は不要。
まあいくら妄想広げたところで、地上線高架化（明大前・千歳烏山の2面4線化）後の京王線の複々線化は、不要不急極まりないから。
いわゆる『小駅』を削減して、隣の主要駅と統合し、駅間距離を広げて各駅停車の評定速度を上げるのはどうかなと。
京急の北馬場駅と南馬場を統合し、南北に駅出入り口を設置してホームが比較的長い新馬場駅を設置した、のパターンです。
①芦花公園を削減して、八幡山の駅部分を西に伸ばす（環八通りの西側に駅がかかる）
②上北沢を圧縮して、桜上水の駅部分を西に伸ばして車庫の末端部分に西側出口を設ける
でも、芦花公園・上北沢の駅周辺の人は猛反発するから、これは却下されるとは言われつつも、
停車駅が非常に少ない現行の快速を走らせるぐらいなら、高架化を機に京王線の駅配置を現行の快速並みの設定に脱皮して、各駅停車もオール１０両化とし、各駅停車も輸送量が高くすりゃいいのに...と思ってるわけです。
東急の旧・新玉川線区間のような部分を見ているかもしれません。
まっ、これも例の妄想君の類と同じかもしれませんね。
にしてもなんか突然でてきたなあという感じです。みなさんおっしゃる通り、高架化して、おしまいなんでしょう。
２面４線の駅が笹塚・明大前・桜上水・（八幡山）・千歳烏山・つつじヶ丘・調布となれば、うまくダイヤ組んで、複々線と同等の効果を出させるのでしょう。
平日朝のラッシュ時で１番のネック箇所は、仙川ですかね？
仙川の乗降人員が71,525人とありますが、これでもって朝の新宿方面の停車本数は７時台・８時台ともに１２本。
各停だから多少は空いてるのでしょうけど、八幡山・桜上水での退避を敬遠して千歳烏山で後続の急行・通快に乗り換える人もけっこういるでしょ？
となると、千歳烏山での急行・通快発着時は、非常にどえらい混雑になってるのではないかと思うわけです（部外者のイメージとして）
千歳烏山に急行・通快停車時してる時は、混雑で手間取って、すぐ真後ろで後続の列車が赤信号で停まって、信号の開通を待っているだろうなぁ（これも部外者のイメージ）
動画サイトで検索すると、京王名物団子運転っちゅうキーワードでひっかかるものもありましたしwww
仙川で乗降人員が71,525人あるのあならば、朝の新宿方面の急行・通快は、仙川に停車してもいいような気が...（これも部外者の極端な意見）
もともと超満員の列車を仙川に停めても意味がないと言われれば、そうなんだろうけどね。
京王で１番の高密度輸送区間かつ高密度ダイヤ区間である調布～明大前間において、仙川・千歳烏山は必然的に足止めする関所みたいな駅に思えるわけです（これも部外者の勝手なイメージ）
特に明大前は全列車が停車するのに、非常に貧弱な設備なので、遅延が発生してしまう。
快速と通勤特急は明大前を通過してもいいと思う。中央線と比べるとラッシュ時はＪＲに分があるので、思い切って通勤特急と設定して貰いたい。増発が無理なら調布～笹塚を快速の後部に連結してドア扱いしない方法でもいい。調布以遠は余裕あるが、以南は余裕が無いので、少しは楽な通勤が出来る。一番いいのは、学校関係と金融関係に対して、時差通学、時差通勤を強制化させるのが一番良いと言える。
通勤特急・北野－高幡不動－分倍河原－飛田給－笹塚－新宿
急行・調布－つつじヶ丘－千歳烏山－桜上水－明大前－笹塚－新宿
快速・調布－－－－－仙川－－－八幡山－下高井戸－－笹塚－新線新宿－市ヶ谷～
とバランスが良くなる
なので、明大前通過の列車があると、その前後の明大前停車列車が非常に混雑して、その列車が遅延爆弾になるので、明大前は絶対に通過できない。
～
＞停車駅
＞とバランスが良くなる
実在に見合わない、思慮が浅すぎ。
＞一番いいのは、学校関係と金融関係に対して、時差通学、時差通勤を強制化させるのが一番良いと言える。
お客よりダイヤを優先させた考えで、ダイヤさえあればお客なんて関係ない。というもっともいい例。
客は少なければ少ないほどいい、でも、24本／時間は維持してもらうという、単なる趣味的欲求だけの、稚拙な考え。
妄想野郎へ。
もしかして、妄想野郎は川島の親族なのか？
妄想野郎は非常に貧弱な書き込みをするので、コメント欄が荒れてしまう。
ただ下りは乗換え手間で移動は少ないだろうけど。
暫定的な用地などありません。
東急田園都市線でさえ朝は1時間30本で、昼間になると各停・各停・急行の15分サイクルです。
ナイスアイディア、妄想君！
学生も銀行員も大歓迎！（？）
頑張ったね！
急行・調布－つつじヶ丘－千歳烏山－桜上水－明大前－笹塚－新宿
快速・調布－－－－－仙川－－－八幡山－下高井戸－－笹塚－新線新宿－市ヶ谷～
とバランスが良くなる
非の打ち所がない完璧な案だね。
これにケチつけるやつはきっと頭が固いんだろね！
もう最高すぎるから、これ以上は書き込みしないでね♡
こういう言い方が非難の的です。いい加減分かろうね。
通勤特急は明大前に停車した方がいい。
ただ快速を明大前通過にするのは賛成。
井の頭線渋谷～東松原駅付近～下高井戸～桜上水...というルートを造ったら？！
東松原駅付近～桜上水間は完全な新規の地下複線で、桜上水で京王線新宿発着と、井の頭線渋谷発着が同一ホームで乗り換えでるという構造に。
明大前では、京王線→井の頭線で渋谷へという乗換えが目立つわけですが、
井の頭線永福町以遠→京王線新宿へという利用者も加わって、結果として明大前がごった返して混雑遅延するわけなので、明大前での乗り換え機能を削減化しようという目論見です。
それでもって、桜上水～渋谷間の井の頭線列車は10両にすれば、従来の吉祥寺～渋谷区間の輸送量に影響することなく、桜上水～渋谷の輸送も対応できると思っとるわけです。
でも費用対効果は試算はしてないので結果は未知数...
めちゃくちゃな発想だと言われればそれまでだけど、大規模事業である笹塚～つつじヶ丘の複々線化よりは費用対効果あると思ってるんです。
ちなみに自分は、いわゆる妄想君ではないですよ。素人の浅はかな考えですので、批判はゆるやかなパターンでお願いします。
妄想君は上から目線で、断言調で書き込むから、非難の的になっているわけですから。
特急 新宿
急行 新宿
急行 本八幡
快速 本八幡
普通 新宿
普通 新宿
くらいでどうでしょうか？
あと地下線は、平日日中なんかは使わないと思います。
朝や夕ラッシュにTJライナーみたいにして新宿ー調布ノンストップにするとか、休日朝に、高尾山口への特別快速みたいなものを運転したりできないですかね。
よく京王線知りませんが･･･
複々線化後に爆発的に輸送人員が増えるとも思えないし。
ただ快速の停車駅が多すぎるから減らしたいんだけど急行通過駅で乗降客数の多い駅の反発はものすごいと思う。国領なんかも桜上水や八幡山くらいの乗降客数があるし・・・。もし国領に止めることになれば本当の”隔駅停車”になってしまう。
駅間も短いし、こまめに止まることも京王がお客を呼んでいるひとつの理由だと思うんで、京急の横浜市内みたいに普通車５分おき、優等１０分おきでみたいなやり方も、ひとつの参考になるかもしれないですね。
新宿-笹塚-明大前-調布-府中-分倍河原-聖蹟桜ヶ丘-高幡不動-北野-京王八王子（北野-めじろ台-高尾-高尾山口）
の停車駅に統一‘新’特急して、京王八王子・高尾山口行きを価それぞれ3本/1Hの運転で。
急行・快速は...
新宿-笹塚-明大前-千歳烏山-仙川-つつじヶ丘-調布-稲田堤-永山-多摩Ｃ-南大沢-橋本
の停車駅に統一‘新'急行として、新宿（本線のターミナルの方）から橋本行きを6本/1Hの運転で。
各駅停車は...
都営新宿線発着をメインとして、
本八幡-笹塚-京王八王子方面 6本/1H
本八幡-笹塚 6本/1H
都営新宿線内の急行運転については、ここではまったく考えてないです。
特急の停車駅が追加されて遅くなるという懸念については、特急は追加・準特急は停車という相違の払拭、中央線との競争から降りて（あっちは丸の内のど真ん中にもいける利便性の高さ・朝のラッシュ時は完全に京王の方が遅い）、沿線内をより重視するべきでは？との考えからです。
急行については、桜上水通過・仙川停車がクレームの的ですが、単純に現在の利用者動向を見た結果です。
都心から10Kmまでの距離ならば、急行よりも各停に乗ってもらって、なるべく遠近分離を図るべきなのでは？という考えからです。
各停は都営新宿線と前面直通化することで、急行・特急の恩恵がまったく受けられない芦花公園～下高井戸の利用者を、市ヶ谷・神保町などへ１本で都心直通というアピールポイントでカバーできると思ってます。
また幡ヶ谷・初台には停まらない『本線の各停』という体制も払拭してます。
都営新宿線の直通枠をもっと拡大すべきだと思ってるわけです（現在の日中は３本/1hしかないので)
極端な話、京王線の新宿駅の利用者数が73万ぐらい、明大前での乗り換え者数だけで17万という現状を見ると、
阪急梅田で3線合計の利用者数は60万台なので京王新宿の方が多く、阪神梅田の利用者数が18万ぐらいなので京王明大前の乗り換え者数とほぼ同じ、よく複線でさばけるなぁと思ってます。
関西の人には、京阪電車が全線複線のままだったら、阪急の十三～梅田間が複線のままだったら、などなどをイメージしてもらうとわかりやすいかもしれませんね？！
それぐらい京王の利用者数が多いことを意味してるので、複々線化の話が立ち消えにならなかったと推測されます。でも、複線でやっていかなければならないのが、京王の宿命だと思いますがね。
＞各停は都営新宿線と前面直通化することで、急行・特急の恩恵がまったく受けられない芦花公園～下高井戸の利用者を、市ヶ谷・神保町などへ１本で都心直通というアピールポイントでカバーできると思ってます。
そういう考え方はおかしい。どの駅も都営線や新宿方面への利便性は保たれるべき。
現在新宿から
かつて、関西の人を敵にまわして、ここのサイトが荒れてしまった人の再来？
どうだろうか、新宿を起点に
１）各停でいいや、座るのも面倒だからって立っている、至極近距離の人
２）各停に座っていきたい人
３）とにかく優等に乗って緩急結合を利用する人
４）優等を１本待って座っていく人
これらの人がどの距離までいるかで考えるのもいいのかもしれないですね。
１）の人は乗ってすぐだから、乗り換えるより直通で都心にいけるメリットを多く捕らえるでしょうし、４）の人は、都市間需要がおおいから、まずは新宿に出ればいいという観点が働くでしょう。
現状の京王の場合、調布でひとつの区切りがつくので、そこで客の観点が変わるって思ってもいいのかなと、思っています。
すごくいい考えですね。
１の人を考えると、新宿線の各駅停車を直通させればいいですね。桜上水まで直通できれば良いでしょうか。
４の人は地下線をつかって調布ー新宿ノンストップとかもいいですね。
『①橋本行き快速は始発で乗れるけど、（停車駅多いから）時間がかかるよ
②橋本急行もあるけど、地下の新宿線のホームだから、下まで降りるのがめんどいよ
③特急か準特急で調布まで行って、調布から乗りかえられるかもよ
じゃ、橋本行きの快速で行くか。そんなに急ぎじゃないし。ん、これって今、発車したらしいから、次乗れるのは20分後！？』ってことがありました。
彼女は京王を使っていたから慣れてるけど、自分みたいに滅多に乗らない人間だと、乗る列車を限定して、隣の京王モールの飲食屋で時間つぶししてしまうかもしれない。
すべての利用者を満足させるのは、難しいのかもしれない。とりあえず、そこそこ電車が走ってればいいやという感じに思ってしまう。
地下線は特急で新宿ー調布ノンストップにして、
快速を調布から各駅にする。
これで調布以降のの各駅停車を、快速にでき各停は、高幡不動までにする。
地下線と地上線の優等列車を分けて、地下線の優等列車を特急に、地上線の優等列車を急行にすればいいと思う。
複々線化も、～調布、～つつじヶ丘、～八幡山付近、～桜上水...いろんな選択肢あると思うけど、～桜上水のパターンでも効果あると、とある世田谷区議員が言ってた。
この議員の意見は、笹塚付近から顔を出してる京王線の本線を、地上から出さずに地下のまま笹塚・代田橋・明大前・下高井戸駅の真下を地下でとおり、明大前ではホームを設置して井の頭線との乗換えを温存、桜上水の手前で地下から顔を出してくるという案....
桜上水で、今の笹塚でやってる都営新宿線との接続機能を担う（都営新宿線の笹塚止まりを桜上水まで延長。これについてはこの記事のニュースとかぶってる部分あり）
桜上水には留置線があるから、新たな地下線への坂路スペース、都営新宿線の折り返し引込み線に用地転用できると述べてました。
笹塚での機能を桜上水で移行しただけで何になる、世田谷区のエゴなどと専門家に突っ込まれたそうですが、
下高井戸→明大前間の混雑率の数字には信憑性が相当に疑われる（急行と通快と各停の平均値ということ事態で処理するのが問題とも言ってた）ので、最低でも桜上水付近までの複々線化機能はあるべき、京王線に乗って通勤体験していない奴とは話にならん！調布（地下化）が先行して悔しくて仕方がない、とも憤慨してた。
区議といえば立体化交差を主張して、自分とこの町だけ踏み切り無くなればいいやという人が多い中で、地上線を温存しつつ地下線をつくるという、区よりも沿線のために主張したのは珍しいパターンかなと。
もしやるとしたら、都・京王・沿線を通過する区（も出すのかな）がいくらまで出すんでしょうか。誰かが金を払わないといけないわけですし。そうなると、事業区間を通過する乗客から加算運賃として10～50円程度を、昔のようにまたまた負担していただくことになるかも。
結局は、議論の最後に出てくるのは金らしい。
世間で事業仕分けの場でれんほうがWWWと吠えてますが、京王はもっと醜いとか。
新百合ヶ丘～向ヶ丘遊園がネックになるとはいえ、多摩線からの優等列車を増やすシナリオは十分考えられうる話。ＪＲ中央線も油断はできないだけに、京王としても早くスピードアップの対策を打ち出す必要性に駆られたんでしょう。
一方で、開かずの踏切を何とかしろという声は地元の悲願で、これもなんとかしないといけない。でも複々線高架化ではいつになるかわからない。それで、中期的に高架化と駅の改良による所要時間の改善、長期的に地下新線による高速化という２段構えのシナリオになったんだと思います。
もちろん、通勤事情の激変によって複々線化が必要でなくなった場合でも、地下急行線先行案や複々線高架化案で事業を進めた場合と比べて計画変更はしやすいですよね。
一方で、今の段階で複々線化は絶対必要ないとは言い切れない（たとえば、人口推計でも首都圏の人口はそれほどは減らないことなど）から、将来的な複々線化という事業計画を今の段階では持っているのだと思います。
じっくり考えてみると、よく練られたプランだなあと思います。むしろ、戦略的なことも、もっとＰＲしたほうがいいですね。
多摩急行の増発もやるでしょうね。
向ヶ丘遊園と新百合ヶ丘が複線のままであっても、都心→登戸間は急行運転、登戸→新百合ヶ丘間は各駅停車、新百合ヶ丘→唐木田間は急行運転の新列車を設定して、
登戸→新百合ヶ丘間の各停機能を兼ねた、少し無理やりとも言える新多摩急行を設定するかもしれない話を、どこかの本で見たことがあります。
（その列車は経堂を通過して、小田急多摩センタ→千代田線表参道間を38分で結べるダイヤとも書いてありました。さらに蛇足ですが、町田方面からの一部の各停を新百合ヶ丘発着に設定して、新百合ヶ丘～登戸間の各駅に停まる列車は準急や↑の新多摩急行が担う予定とも書かれてました。）
そいでもって、唐木田→都心間（新宿or千代田線）は昼間は1時間に4本の急行を設定し、京王が独占していた多摩センターエリアのシェアを奪いたいらしいです。
新宿発着だと京王とガチンコになるため、その4本は千代田線直通となって、表参道・日比谷・大手町へのアクセスをアピールして、京王と差別化したい意図もあるらしいです。すでに多摩急行は千代田線直通ですけどね。
こんなところはまさしく企業の営業戦略が濃いですね。
でも小田急多摩線が強化されて、京王相模原線の客が小田急に流れてしまえば、京王線の調布～新宿間の混雑が若干緩和される方程式が思いつきますが、劇的に混雑が緩和されるわけでもないので、やっぱり何かのアクションを京王が出すのは必須なわけですね
井の頭線は渋谷側２両が非常に混むのでこの２両を５ドア車にして、吉祥寺側３両を４ドアに出来ないのかね？京王線では案内が無く、路線が長いので不評だったが、井の頭線は10数キロと短距離路線なので各停に５ドア６ドア車を投入しても批判は少ないと思うし、混雑緩和になる。大井町線は中古車ばかりだから利用が少ないが、ほぼ同規模の井の頭線とはえらい違いだ。
吉祥寺～武蔵境を建設し、西武多摩川線と相互直通運転をしてもいい。東西線に直通するよりかは、輸送力がほぼ同じの井の頭線の方が改造費が安いし、飛田給あたりから渋谷に行くのが多摩川線経由に出来る。但し運賃形態を京王オンリーにしないと意味が無い。思い切って多摩川線を京王に売却してもいいと思う。
同意
井の頭線と大井町線が同規模だという認識がまず間違いだね。
井の頭線は渋谷で34万人/日、下北沢、明大前で13万人/日、吉祥寺でも15万人/日の利用者がいる。
全体の輸送人員は70万人/日はいる。
むっちゃくちゃな事言うな。
君がいない間、とっても平和に書き込みがされてたのになぁ…。
またもや荒らしまわるんだね。孤軍奮闘、頑張ってるね！
自作自演で「同意」なんて書いちゃって、カワイイね♪
相変わらず、大井町線は中古だから利用が少ないなんて妄想を膨らましているんだね♪
頑張ってるね！
でも、もう頑張らなくていいよ～。みんな君のこと、馬鹿にしてるから～（笑）
不正解 残念!!!!!!!! by同意を書いた人
この部分最初見た時全く意味分からなかったんだけど、
大井町線は中古車両ばかりだから嫌って利用する人が少ないって意味なのか・・・。キチガイ沙汰だな流石に。
＞西武多摩川線と相互直通運転
なんでここで西武多摩川線が出てくる！
＞東西線に直通するよりかは、輸送力がほぼ同じの井の頭線の方が改造費が安いし
車両の改造費云々より利用者の動向のほうが重要だろ。誰がそんな遠回りなルート使うかよ。
それに西武多摩川線と井の頭線の輸送力が同じっていうのも無理ありすぎ。
不正解 残念!!!!!!!! by同意を書いた人
パッパラパ～妄想君に同意するんですね～。
頑張ってるね！
大井町線の最古参 → 同じく8500系
田園都市線の最新型 → 5000系
大井町線の最新型 → 5000系より新しい6000系
田園都市線 → 日本有数の混雑路線･･･
大井町線は中古車ばかりで利用が少ない？？？
ええええ!!!!
相変わらず、荒らし目的なんだね！妄想君！
頑張ってるね！偉いね！
お疲れ様～、君の人生に、お疲れ様～
ヨロシクはともかく、妄想とか厨房とか言ってるバカ、お前らが荒らしの元凶だって事、分かれよ。みんなが迷惑してんだよ。
学習能力ねぇなぁ。もう書込み自体するな。迷惑なんだよ。荒らし行為で訴えてやる。
孤軍奮闘
なんで、それを繰り返すのですか？
なんで、みんなに嫌な思いをさせるコメントを
するのですか？
批判されて当然じゃないですか？
･･･と思いますけど。
いちいちかみついてくんじゃねぇよ。
とコメントしたつもりで、
大井町線・中古車のコメントをした人にコメントしたのに、Kiku-zouとかいう方こそ、私のコメントにかみつかないで下さい。
失礼極まりない。
まあ、確かに過去のKiku-zouとかいう人のコメントは、例の方のコメントとそっくりですけどね。
だから、かみつかれたのかな？
次は管理人さんの名前を使って、コメントですか？
あくまで、乗客の流動なんて考えていないんだって、外見だけを見てガラガラでも満員でも関係なく電車を動かしたい、特殊な欲求のままに発言しているんだからしょうがないよね。
新車を投入することこそ最大の美徳ならば、運用ごとに新車を投入して1回走らせたら廃車にすることが、一番すばらしいことになるんだろうけど。
なんだかそれって、ビジネスホテルのトイレにつけてある「消毒済み」のラベルみたいでありがたみがないよね。
であれば新宿および都営新宿線方面と明大前乗換え井の頭線方面の客を分けるという意味では価値があるのかも？
ただ、建設費用はとんでもないことになりそうだ…
京王って実は企業体力を貯めこんでいたという事でしょうか？？？
橋本～新宿間は標準で40分以下を切りそうだし、
新宿～京王八王寺間も最速35分いけるかも。
橋本～新宿間を朝も40分ぐらいで行けたら、
横浜線の一部の人が小田急経由から切り替えるかも。
小田急の急行は複々線化が完全完了しても、朝は町田～新宿間は40分に短縮するのが精一杯だろうしね。
橋本からの横浜線・八王子みなみ野とか、相模線の株も上がって相模線に新駅設置、あるいは橋本寄りで複線化事業の話が具体化したりするかも。
京王の地下急行線新設は、相当な広範囲を巻き込むプロジェクト案ですわな。
やっぱみゆちゃんのヱロテクやっべーな！！！！
後ろに回りこまれての高 速 手 こ きがマジ気持ちよすぎて昇天しかけたわｗｗｗ
この前も床が精 子でベットンベトンになるくらい出しまくったしｗｗｗｗｗｗｗ
こりゃもう一人でオ●ニ－する必要ねーな！！！！(*ﾟ∀ﾟ*)
http://dan.okamikakushi.net/yf2lpf9/
今までは、両社はライバルというよりは、仲間的なイメージだったけど、
競合路線では今後は闘うと意志表明した感じかな。
多摩センター→都心
横浜線→新宿方面
この客層を奪い合う（奪われない）ためには、
速度アップが至上命令なのかも。
当初は小田急はなかなか複々線化が進行しなかったものの、近年は急激に複々線化が進んで、いよいよ登戸上原間で高速化が可能となると、
京王も相当客を奪われそうだもんね。
南武線の稲城長沼・矢野口あたりも見所。
多摩センターからの多摩モノレールの乗客も京王から小田急に切り替えるとかも発生するのでは？
京王も、南大沢とか橋本という成長株をもってるから、ここを大事にすればいいんじゃないかな。
登戸～代々木上原間で朝のラッシュ時に、急行線を準急～急行が3分毎で運行したら、京王は収益減確実だね。
京王が複々線化するのは不確定だから、自然と小田急に乗客を奪われて京王の車内に少しのゆとりを発生させるのが、1番の現実的なラッシュ緩和策だと思う。
奪う・奪われると言いつつも、小田急の複々線化完成後の新ダイヤ見ないと、こればっかりは何とも言えないしね。ただ、地道に多摩急行や通勤ロマンスカー・新宿行き急行を少々ながらも多摩線に走らせている様子を見ると、着々と準備している様子が京王から見て非常にいやらしく映ってるだろうね。
欲を言えば横浜線や多摩都市モノレールやなんかの客もほしい・・・。
っていうのが京王の本音かと。
これ以上の輸送量増強もできれなれば、
より多くの利用者増加策（ＪＲ・小田急からの移転）もできないでしょうから、
現状を維持するのが課題ですかね。
安泰・財務良好と言われてる京王ですけど、
多摩ニュータウンの高齢化・少子化で沿線大学の学生君人口の低下・小田急の複々線化とかの影響をシビアに受けなければ良いのですがね。
まぁ、もともとの沿線ボリュームが超でかいし、閑散赤字ローカル支線なんて物がないので、客が少し減ったぐらいでへこむ民鉄ではないですが...
京王は、これに合わせて混雑緩和のために明大前と千歳烏山で駅の改良を行い、当面の通勤需要に応える模様でしょう。
参考までに、小田急のときの事業費用の負担方法について、リンクを張っておきます。これを基に考えると、京王が地下複々線を建設する場合は１００％京王負担となる見通しです。
http://www.odakyu.jp/company/business/railways/four-track-line/fukusen_3.html
京王としては、これからの未来、家族って７人兄弟とか１０人兄弟が当たり前の時代が来たときに、その彼らが都心で働き始めるまでの１０年間程度で地下新線を掘っても遅くはないだろう、というぐらいのスタンスじゃないでしょうか。
小田急の白い車両とワイドドア車の座席が狭いので、早急に６人掛けにすべし。実際の所、窓割り、網棚配置、広告枚数からしても６人が妥当で、ちょっとでも大きい人が座れば、他の人が座れなくなる。
最長10両編成に固執する理由が分からない。11両や12両にしてもいいし、特急、急行だけでも12両にした方がいい。無理なら特急と準特急だけでも増結した方がいい。
それから、男女差別とも言える女性専用車両も廃止すべし。女が割増料金を払っているのなら文句無いが、混雑列車に投入し、しかも乗換えに一番便利な所にするのは甚だ迷惑だ。
しかも、該当しない列車にまで「女性車両」の偽装シールを貼り付けてウザイ。
JRはJR、私鉄は私鉄。
他の鉄道会社がそうしてるからって他の会社にも導入しろと言うのがわからん。
鉄道会社それぞれの事情があるし、ホーム延長工事等の費用は誰が出すのか？って話もある。
私は素人だからよくわからないけども、前後のスペースの関係でホームを延長できない駅だってあるかもしれない。
そこで出てくるのが必殺技「ドアカット」なのかな？
増結の件では反論しましたが、女性専用車両については私も同感です。
思い切って６０両とか８０両編成にすべし。
車両だって２０ｍなんて短いのじゃなくて１両１００ｍにすべし。
また、荒れるんだろうね…。
女性専用者だけじゃなく「おもいやりぞーん」も廃止すべし♪
とかね
どうせ、乗客のこととか会社や社会の状況なんて関係ないただの妄想だからねぇ。椅子の座り心地なんて、単なる個人の感想じゃん。全世界の人間が小田急より京王の椅子のほうがいいに決まっていると、数値で示したわけじゃないし。
↑の人だって、自覚しなさいって言う割に、周囲がどう考えているかなんて想像もしないから、その辺平気なんだろうし。
相変わらず、世間の意見と君の意見は噛み合わないねー。
ずれまくり。
世間とのコミュニケーションができないと、こういう陳腐な意見が出てくるんだね。
埼京線で痴漢が増えてる一方なので、痴漢削減の意味をなさない。
しかも混雑列車の優等列車の女性車両は不要と言える。
導入するなら女は割増料金（パスモ、切符は導入時間帯に限り1乗車+50円、１日乗車券は+100円、定期券は１か月+3000円）を取り、比較的空いている各停に導入すべし。
痴漢されるのが嫌なら空いている列車や位置を利用したり、グリーン車・特急・ライナーを利用すべし。グリーン車で痴漢行為する奴は99％居ないといえる。自衛をしないのも悪い。
すっげーなこれ投稿したやつの頭！（妄想君だと思うけど。）正気の沙汰とは思えない。
この意見を田島陽子や福島瑞穂に見せてみたい。面白い言い争いになりそうだ。
女性専用者の経緯が全然飛んじゃってるのがすごい。
文章をそのまま捕らえると、男と同じ金額で乗車した女性の場合は痴漢されに乗っていると扱っていいということになる。
また、男性は痴漢をする権利が当然のように発生しているという解釈もできる。
男女別車両のイスラム諸国もびっくりの男尊女卑だな。
普段、女性から相手にされてないと、ここまで卑屈になるもんだな。
妄想癖だけでなく、人間性の欠如。
山にこもって、１人で暮らしてもらいたい。
これって妄想君？
なんか手に負えなくなるといつもこのパターンのキレ方するけど、２ちゃんねるを深く知らない私にとっては、まったく意味がわからないんですが。。。
・相模原市（の発展？）
・八王子市（の発展？）
・リニア神奈川県の駅（の開業？）
・その他
京王電車の収入増に結びつくか、どーかまったくわからんが、頭のいい人が計算して投資しましょう、ってことで、発表になったんでしょ？
キーワードもあと１０年とかでどーなるかわかんないし、京王電車の偉い人は針に餌つけたくらいぢゃない？ 個人的にはこういうネタで釣られても楽しいから、継続的に撒餌を欲しいところ。
笹塚から仙川までの現行の京王線は新線の延長に。
仙川からは新線の方をこちらも鉄道空白域（染地地区）を経由させ地下化、調布に至る案。
調布では現行の上下2段方向別ホーム、仙川では路線別上下2段ホーム、
明大前は新線が現行の井の頭線南側地上ホーム、京王線が井の頭線北側の地下ホームでの乗り換えが可能になる。
想定駅
《京王線》
京王新宿、明大前、希望ヶ丘、千歳台、上祖師谷、仙川、つつじヶ丘、柴崎、国領、布田、調布⇒主に府中・八王子方面。
《京王新線》
（都営新宿線乗り入れ）新線新宿、西参道、初台、幡ヶ谷、笹塚、代田橋、明大前、下高井戸、桜上水、上北沢、八幡山、芦花公園、千歳烏山、仙川、覚東、狛江和泉、染地多摩川、調布⇒主に橋本方面。
でも、俺達の二次元の妄想を馬鹿にする奴はゴートュー減るDeath。妄想連呼厨も自重してね？
いずれにしても、本数増発となれば、現行の京王線新宿駅での発着の能力に無理が生じそうですので、都営新宿線直通または新線新宿での折り返しも視野に入れる必要はあるかも知れません。ただ、都営新宿線直通となると、京王側で都営新宿線直通対応車の数が今のままで足りるかどうかは解らないです。
少々変なタイミングと話の流れとは違う方向でこんな話をしてしまいスミマセン。