ダイヤ改正と同時に、横須賀線の武蔵小杉駅が開業する。武蔵小杉には、横須賀線、湘南新宿ライン（快速、特別快速含む）、成田エクスプレス（ＮＥＸ）の全ての列車が停車する。
これに合わせて、横須賀線と南武線は平日朝ラッシュ時にそれぞれ１本の増発を行う。南武線の増発列車は、一昨年登場して話題になった「西国立始発」となる。
成田エクスプレスは、ほぼ全列車が新宿方面・横浜方面の併結となり、両方面ともに30分間隔での運行を開始する。成田新高速鉄道（成田スカイアクセス）の開業で、ライバルの京成スカイライナーの競争力が増すが、「応戦」する形だ。
純粋な増発となるのは、現在の始発列車よりも10分程度早い列車１本。距離延長や併結による増発分は、新宿方面が４往復、横浜方面が９往復。さらに高尾発着が１往復、大船発着が7.5往復増える。現在は一部列車のみが停車する渋谷と品川は、全列車停車となる。一方で、千葉県内の停車駅に若干の変更がある。
ここから私見。武蔵小杉駅の全列車停車は驚きでした。ここ数年で開発著しい武蔵小杉を、ＪＲとしても顧客として取り込んでいこうという意欲にあふれています。しかし、どんだけ便利になるんでしょう。数年前を知る者としてはすでに隔世の感ですね。
http://www.jreast.co.jp/press/2009/20091215.pdf
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![はてなブックマーク - [JR東日本]開業！横須賀線武蔵小杉駅はＮＥＸも特快も停車。ＮＥＸは新宿・横浜いずれも30分間隔に（2010年3月JRダイヤ改正・１）](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/136027550.html "はてなブックマーク - [JR東日本]開業！横須賀線武蔵小杉駅はＮＥＸも特快も停車。ＮＥＸは新宿・横浜いずれも30分間隔に（2010年3月JRダイヤ改正・１）")
東急よりも先に新宿・池袋にアクセスすることになったJR...
渋谷においても、南武線の客が東急に乗り換えないでJRに湘南新宿ラインに乗り換えてしまうと、東急は冷や汗かくんだろうなぁ。（武蔵小杉の駅施設乗り換え構造と湘南新宿ラインの南渋谷の構造がネックだとしても、若い人は多少の乗り換え負担は苦にならないので）
武蔵小杉から1本の列車で10〜15分程度で品川・新橋・丸の内に行ける利便性の高さを、どれだけ評価してくれるか....
武蔵小杉の価値が上がる一方で、
品川→西大井→武蔵小杉→新川崎→横浜
の停車となる横須賀線になってしまったことで、
京浜間における所要時間の差で、ますます東海道線と広がってしまいますね。
でも『成田エクスプレス（ＮＥＸ）の全ての列車が停車する』は予想外でした。JRの武蔵小杉は、都心側（東京方面）・山手3副都心側・成田空港もカバーしていて、東急にぶったたぎるという意気込みの強さがありますね。
10〜20年先を見据えれば解決している問題ですから。おそらく。
京成に対抗するなら、Ｂ特急料金にし、千葉駅に停車し、新幹線との乗継割引を導入すればいい。品川での東海道新幹線との乗換えは便利なので、充分対抗出来る。はるかでも一部臨時化するし、ただでさえ高速道路1000円の乗客減に悩まされているのだから、割引とスピードアップは必要。品川停車するなら、品川で分割併合するのがいいと言える。東京〜品川を続行運転するには問題があるし、先行列車の停車時間が長くなってしまうという欠点がある。
高尾発着も１本は大月or河口湖迄延長してもいいと思うし、池袋大宮発着はおはようとちぎやあかぎ、きぬがわとも１本化してもいい。
通勤客は圧倒的に速い横須賀線で東京を目指すでしょうし、横浜へも東急より圧倒的に速達になりますね。
東急は特急が15分毎ですが、横須賀・湘南新宿ラインを合わせれば毎時8本以上の列車が武蔵小杉に停車し、停車駅は普通列車でも新川崎しかないと、圧倒的ですね。
京急から東急へシフトしたってことですね。
迂回ルートゆえに車内が空いてる横須賀線（品川-横浜間）も、武蔵小杉のおかげで客が増えますわな。
ただ、横浜以遠の保土ヶ谷・東戸塚・鎌倉・逗子などの人にとっては、所要時間と車内混雑が増えることで、マイナス面を感じる人がいるでしょうね。
何かが便利になると一方で何かが不便になる、すべてを満足させようとすると鉄道会社の負担が極端に大きくなる....仕方ないですね。
>数年前を知る者としてはすでに隔世の感ですね。
ほんと、そうですよね。
川崎の副都心は、新川崎ではなく、武蔵小杉になっちゃいましたね。
運賃も時間も有利ですからね。
（ＪＲの運賃予想は、武蔵小杉~品川１６０円、~東京２９０円、~渋谷２１０円（特定運賃適用）、~新宿３８０円、~横浜２１０円）
（ちなみに東急を使うと運賃は武蔵小杉~品川３２０円、~東京３８０円、~渋谷１９０円、~新宿３４０円、~横浜２１０円）
２００８年度のＪＲ武蔵小杉駅乗降人員はおよそ１５万５千人
武蔵小杉から乗る人も含めて、１０万人が東急乗換・利用から横須賀線利用にシフトするとして、東急の運賃収入減は年間およそ６５億円と試算しました。
これは、東急単体の年間売り上げの２．５％だそうです。
東急はＪＡＬの筆頭株主でもあるので、ＪＡＬの行方次第では株の損失で巨額赤字を計上する材料もあるので、経営危機に陥りそうです。
うーん。どうなるんでしょう。
武蔵小杉の場合、東横沿線から南武線沿線の勤務地への通勤という乗り換えもあるし、また東横ホームから横須賀ホームまでが遠いなど、色んな要因があり、私には予測がつきません。。。
ただ、武蔵小杉にＮＥＸが止るのは、近隣者としてはありがたい限り。
東横線は目黒線が日吉まで延び一部がシフトしたけど、その分港北ニュータウンからの流入が増えて相変わらず混んでいる。
ＪＲ武蔵小杉の開業で、あっと驚くほど混雑が解消されるのか、それとも、それほど大したことないのか。どうなるのか楽しみです。
しかし、東京方面に行った際、武蔵小杉までＪＲで戻ってこれるのは、やはり楽ですね〜。
今後どういう展開になるは微妙ですね。
ただ昼の対渋谷はＪＲが毎時4本に対して東横が特急急行合わせて8本ですから
依然として東急が圧倒的に有利だと思います。
品川新橋方面と目黒線方面については、目的地の最寄りの駅が地下鉄かＪＲかでわかれそうですね。
横浜方面も同様でしょうか・・・。ＭＭ線直通かＪＲ線乗り換えかで分かれると思います。
横浜駅それ自身が目的だと、地下深い東急よりＪＲの方が有利に見えますが、
再来年建て替える西口駅ビルが東横線の駅と接続されたりすると
いい勝負になるかもしれません。
やりすぎだともうがなぁ・・・
なら 錦糸町に止めたほうがいいと思うのだがな
競合がなければ錦糸町停車は魅力的ですね。
ＪＲは湘南新宿ラインの場合も同様ですが、
速いのはいいですが、運行本数がかなり少なく、
結局競合私鉄を叩きのめす感じはないですね。
仮に、武蔵小杉・東京間、武蔵小杉・新宿間が毎時6本ずつにできたら圧勝だと思うのですがね…
上の続きではないですが、南武沿線から錦糸町に行くには便利ですね。
個人的には武蔵小杉乗り換えに変更しようかなあと思ってます。
あ、でも副都心線と直通し始めたら池袋からはやっぱ副都心・東横になるんでしょうねえ。
くらいのものだと思ってたら、全列車停車させるとは・・・。
乗換えが遠すぎるので大して需要ないと思う。
県西の方々には申し訳ないですが、地元としては3月が楽しみです。
開業に併せ、バス路線の再編もされるようです。
一方混雑はかなり悪化するのでは。改正後の状況を見て12月頃の時期改正で増発してくるものと思われます。
東横も結構持ってかれるかな〜。
絶対数が大きいからな。
いずれにしても、大きな変化となりそうですね。
開業したら、人が増えてこういうことはないんだろうな。
将来的に南武線のホームを横須賀線側に移動する可能性はないでしょうか。スペースなど見ていないので、素人の思いつきですが・・・。
ＪＲとしては、南武線を東急側に置くよりも、横須賀線側に置く方がうまみが出てくる可能性があるかもしれません。東急利用者としては淋しいです。
鉄道用地以外の再開発経費はすべて川崎市が出しており、川崎市の再開発マスタープランによって構成されていますので、武蔵小杉駅の改札の外は川崎市によってにぎわいが持てるように計画されています。
対してJR東日本が南武線⇔横須賀線だけの乗換駅として、改札の外から人を呼ばないというのであればホームの移設は問題ないと思います。
列車は乗客あってのものと思うなら、どちらの案が一人でもより多く「よかったね」と思ってもらえるかを考え、両方の間を取るのが最善というのであれば、今の計画が一番じゃないでしょうか。
南武沿線から渋谷に行こうとしたときに、東急経由の方が３０〜５０円程度高くなると推測される。
でもその分、運転支障に伴う列車遅延のリスクは乗り入れ先の数だけ多くなる分、潜在的危険性の低い東急東横線を選択する人は多少なりともいると思う。
しかしこれも２０１２年にメトロ副都心線が開業したら東急も遅延リスクがあがるので、その時はわからない。
まず、近年の武蔵小杉の発展がすごく、
乗り換え客の流れではなく、
ＪＲ・東急双方とも、武蔵小杉自体の客が増えている。乗り換えが出来てるようになっても、東急に大きな乗客減は期待(!?)できない。
東横線は、目黒線の複々線から始まり、日吉へのグリーンラインアクセス、先には副都心線乗り入れ、横浜羽沢・相鉄への乗り入れと、まだまだ、大変動があり、この変革中間期で、数年単位での乗客の変化は、データとして意味をなさないし、効果そのものに永続性がない。
くわえ、向こう１０年以上人口の増加が見込まれる港北ニュータウンを抱える以上、田園都市線同様、混雑に対し、有効な手が打て続けるのか、予想がたたない。
結果、武蔵小杉でのＪＲへの乗客移行でのプラマイも、効果が見えるのは最初の数年。それも、たかが知れている。
東横線各駅からみると都心東側（東京・新橋ほか）へのアクセスを考えると
日吉（始発）からの着席の恩恵で、まず目黒線からは、三田線・南北線との競合地域への客の、小杉乗り換えは増えない。
菊名以西は、まだまだ横浜に出る。
南武線も小杉以南の大半は川崎に出る。
となると、小杉以北からの客しか望めないが、
登戸以北は、そんなに降りてこない。
南武線小杉以南から都心西部（新宿ほか）へのアクセスを考えると
特に日中は湘南新宿ラインは４本、南武線６本、
正直、連絡通路歩く上に、このアクセスの悪さは、便利になると一概に言えない。
武蔵小杉から東急線が空くのは、
よくて数年です。
成田EXPは、その港北ニュータウンと東急沿線からのリムジンバス利用が増えているから、当然の処置。
東急線各駅ご利用の皆様、渋谷と武蔵小杉から、成田空港へ１本で！を売りにします。
広い意味で、京成Newスカイライナー対策の一環でしょう。
三田線経由は所要時間もかかるし、個人的には東京方面から日吉方面に戻るときに、武蔵小杉乗換えはありだな。
さて、開業後、どうなるでしょう。
東横線は数年すいてくれるだけでも、利用者からしたらありがたい。
副都心線乗り入れ時の優等列車10両化にも、一時的効果を期待しています。
今の東横線は、朝ラッシュ時の混雑による遅延も多いので。
特にNEX！
高いから敬遠しがちだったけど、東京以西住民にはやはり便利。
しかも自分の駅からなんて乗換えないしうれしいことこの上なし。
ネックとては改札が１箇所しか出来ないのがちょっと。
もっと南武線のホームと横須賀線のホームの間（綱島街道で新丸子方面からとか、南武沿線道路から来る人用）に改札が欲しい気がします。
それと東急からの乗換えが不便すぎ。
外を歩くには綱島街道渡らなきゃだし、南武線改札から行くのは遠回り感が強い。
東急からの乗換え客を見込むのはちょっと難しいのでは。
あとは個人的には等々力方面から行くためちょっと遠いので、バス路線がどうなるか。
等々力方面から直でバスが行って欲しいな〜（笑）
http://www.city.kawasaki.jp/82/82unyu/home/report/h21/100315kosugi.htm
元住吉側というのでしょうか、木月、井田のほうからは便がいいみたいです。
・有楽町や東京に行く際に私鉄乗継切符
（JR-東横線-JR）（JR-小田急-JR）で行くより
更に安くなる事。
・乗車と乗継時間が大差ない事。
これらから、JRを使う人は増えると個人的には見ています。
また武蔵小杉の乗換えが面倒な場合、
東京や有楽町や品川に行く人達は、
川崎で乗換えても武蔵小杉の乗換時間が８分と
長い為、乗換時間に大きな差は無い状況です。
約４分増しと見ます。
その程度であれば、運賃が約70円程度
安くなっているので、JRを使う人が増えると
個人的には見ています。
武蔵小杉の連絡通路は横須賀線の横浜方面から
始まっているようなので、これを品川方面からの
連絡通路を新たに設けられると、乗り継ぎ時間が
短くなるので、利便性があがると思います。
これがJRの集客Upの当面の課題かと思います。
鉄道の本数について
JRの駅に行く場合、横須賀線か湘南新宿ラインで品川か大崎に行った後、山手線に乗換えれば
武蔵小杉での電車待ちは長くないと思います。
私は南武線沿線住民ですがJR横須賀線を使う予定です。
逗子ユーザーとしては京急シフトを考えざるを得ないかな。時間的には1分程度の違いなんでしょうけど心理的にはかなり影響ありますね。
蒲田駅改良も控える京急には朗報でありましょう。
意味が分からない。
そうなんです。おっしゃるとおりで、
まさに意味が分からない。
そんなに時間の違いはないって分かっているのに気持ち的には、
「小杉とかいろんな駅にちょこちょこ停まっちゃう横須賀線」的なイメージで避けたくなっちゃうという。なんなんでしょうかねこれ。
逆の例は小田急で、「最近の小田急は快速急行とかあっていろいろがんばってる感じじゃん」と思ったり。
輸送商品の場合は「イメージ上の速さ」とか
「ノンストップで直行してくれるダイレクト感」のような合理的に説明できない要素があるのかもしれません。
と
＞心理的にはかなり影響ありますね。
心理的なのかい？、実時間なのかい？
鉄道がやってくれる1分において、随分と考えさせられます。
湘南新宿ラインがあるのに
武蔵小杉⇔品川が160円で
武蔵小杉⇔大崎が210円なのはなぜだ？
えきネットで計算すると、なんと品川経由で大崎の運賃が計算されている。
JRの
【大都市近郊区間内のみをご利用になる場合の特例】http://www.jreast.co.jp/kippu/1103.html
では
● 図のそれぞれの大都市近郊区間内のみを普通乗車券または回数乗車券でご利用になる場合は、実際にご乗車になる経路にかかわらず、最も安くなる経路で計算した運賃で乗車することができます
と記載があるにも拘らず。
●多分湘南新宿ラインができた当初横浜から新宿までは、東海道線経由が近かったため、品川経由の運賃計算のBaseが残ったままと推定される。
●大崎周辺の場合地図を見ても明らかであるが、
武蔵小杉から品川に行くより、大崎に行くほうが
目測でもわかるほど距離が近いのである。
●これは、JRの内規に反する状況です。詐欺とまではいいませんが、納得行く説明がほしものです。
規約としては、多分どこかに書かれているのでは…。
とはいえ、時刻表には全ての規約が網羅されてないので、確認できませんが。
逆に、新川崎からは横浜を経由して鶴見に行く場合、横浜に行くより安いんですよね。
横須賀線に鶴見駅はありませんが、運賃計算上は鶴見を経由してという扱いなので。
便宜上の何らかの線路がしいてあって、たまたまそこを通るようになっているだけのことです。
ですので、品鶴線から山手線に行くには、品川駅で接続するように運賃を計算するようになっています。
同様のケースとして、マリンライナーは瀬戸大橋をわたり四国で最初にとまる坂出駅までの運賃計算は、宇多津駅を経由するようになっています。
これも、本来なら宇多津駅を経由する線に対して、営業岐路の設定されていない便宜上の何らかの線路が敷いてあって、たまたまそこをマリンライナーが通っているということになります。
目測でわかるから、運賃計算キロを設定しろというのなら、新川崎駅と尻手の間にも貨物線で結んだ運賃計算岐路を設定しないとならないことになります。
同様に、新川崎と府中本町の間も。
便利なものが、昔の実情とあわなくなってしまうことは多々あります、あんまり細かくやりすぎるとかえって高くつくケースも出てこないとは限りません、高くついたときはお客に有利に、安くついたときもお客に有利に、が、本当にお客様目線なのかは僕にはわかりません。
品川経由の運賃ですね。
●湘南新宿ラインの通る、大崎支線が国土交通省に営業線として登録されていないなら、仕方ないですね。
JRの広報の方並みのご回答ありがとうございます。
真に感謝申し上げます！
一般人には分からなかったです。
分かる様にして欲しいですけど、JRの規則は複雑ですね。
●会社の先輩が品川-横浜間の定期を持ってたんですが、
西大井駅＠横須賀線でも、大森駅＠京浜東北線でも
清算せずに降りれたんですよね。不思議です。。。
西大井駅＠横須賀線でも、大森駅＠京浜東北線でも
清算せずに降りれたんですよね。不思議です。。。
これは、選択乗車といいますが、並行路線がある路線の特例として、東海道線品川〜鶴見間の乗車券(定期券含む)を持っている場合は、どちらを経由してもよく、且つ、どちらの路線でも途中下車を認めています。
首都圏では、他に、上野〜赤羽間(田端経由or尾久経由)、赤羽〜大宮間(浦和経由or武蔵浦和経由)、東京〜蘇我間(市川経由or新浦安経由)があり、実際の乗車区間にかかわらず、運賃は短い方で計算し、どちらでも途中下車ができます(途中下車ができる切符のみ)。
ちなみに、横須賀線というのは正式には大船が起点であり、東京〜大船間は正式には東海道本線ということになり、経路の異なる品川〜新川崎〜鶴見間というのも、東海道本線の別線という扱いなのであり、形式上は横須賀線の電車が東海道本線に直通していることになっています。
ついでにいえば、京浜東北線という路線も通称であり、東京〜横浜間が東海道本線、横浜〜根岸〜大船間が根岸線、東京〜大宮間は東北本線ということになります。
さらに余談ですが、大都市間の途中下車ができない短い切符では、並行路線云々ではなく、重複しない限り乗車経路は自由に選べます。たとえば、横浜から東神奈川までの切符を持っている場合、東海道線で茅ヶ崎に出て、相模線に乗り継ぎ、橋本から横浜線、八王子から八高線に乗り継いで高崎に出てといった具合に、一筆書きにてぐるっと大回り乗車ができることになっています。。。
↓再び登場してもらいました
http://www.jreast.co.jp/kippu/1103.html
失礼いたしました。