ＴＢＳは、前原誠司国土交通大臣が、東海道新幹線を羽田空港に乗り入れさせることを検討している、と報じた。
それによると、品川区八潮の大井車両基地から羽田空港まで路線を延ばすという計画。羽田空港の国際ハブ化に向けた機能強化の一環という位置づけだ。ＪＲ東海に打診したところ、東京駅のキャパシティーの問題から実現は困難と回答したという。ただ、国交相はあきらめたわけではなく、今後も議論を続けるとの意向だという。
ここから私見。ＪＲ東海が、これまでいかに東京駅の発着可能本数を増やすことに力を尽くしてきたかを知れば、困難なことは明白でしょう。官僚もよくわかっているはずですが、官僚が国交相をバカにしているのか、国交相が官僚をバカにしているのか、情報の疎通ができていないのでしょうか。まあ、中央リニア新幹線が開業して余裕ができ、東北・上越新幹線と東海道新幹線の直通が実現するような頃であれば、まったく無意味ではないかもしれません。
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4319327.html
2009年12月27日
![はてなブックマーク - [JR東海]羽田空港に東海道新幹線乗り入れ、国交相が計画の検討](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/136678987.html "はてなブックマーク - [JR東海]羽田空港に東海道新幹線乗り入れ、国交相が計画の検討")
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羽田に新幹線？
Excerpt: 前原国交相は、羽田空港へのアクセスの改善のため、羽田空港へ新幹線を伸ばすという
Weblog: たべちゃんの旅行記「旅のメモ」
Tracked: 2009-12-28 00:01
新幹線の羽田乗り入れでハブ化推進？
Excerpt: 東海道新幹線大井車両基地から羽田空港まで延伸、東海道新幹線を乗り入れさせるという案を検討しているとか… TBS 国交相、新幹線の羽田乗り...
Weblog: simutransで行こう
Tracked: 2009-12-29 17:20
100歩譲って東京駅から羽田空港まで新幹線でつなげたとしても、270km/h出し切る前についてしまうでしょう。
精々数分の短縮にしかなりません。
東京駅の容量云々以前の問題。
交直流にすれば、京急に乗り入れ出来ますし、東北系統ならスイッチバックする必要が無い。
それだけを、羽田運用に転用するなら、不可能とはいいきれないと思うが、どうなのだろう。
大臣の目的は、数分の所要時間短縮が目的ではなく、乗り換えなしに、東海道新幹線沿線と羽田を結び、羽田のハブ化を図るというものだと思う。
まあ、大臣がどこまで深く考えて発言しているのか、思いつきで述べているのかは判りませんが。。。
それに、品川での京急乗換えよりも時間がかかりそうだから、どれだけ利用されるかも、微妙ですね。
交直流にすれば、京急に乗り入れ出来ますし、東北系統ならスイッチバックする必要が無い。
秋田新幹線や山形新幹線を京急に入れることこそ、建設費がかかるし、よく天候不良で遅れる秋田新幹線のダイヤが乱れるごとに、京急、都営、京成が影響されてしまう。
乗り入れたら便利は便利だが、東海道の乗り入れより障壁ははるかに多い。
日本の空港行政の問題を知らずに、鉄道オタクの視点のみで語るから、トンチンカンと言われる。
リニアのルート設定で長野県を説得しきれなかったJR東海としては、国土交通省の後押しが今後必要な状況にあり、このタイミングを見計らって前原大臣（もしくは国土交通省の助言をもとに）が東海道新幹線の羽田乗り入れを提案したとすれば、政治的駆け引きとしてなかなかのものだと思う。
本数がどれぐらいあるか調べきれてないが、大井車両基地に回送しているスジを使えば、全く乗り入れが不可という状況ではないだろう。
JR東海にとっては羽田乗り入れは両刃の剣になるが、リニアCルートと引き換え条件であれば、飲み込む可能性もあるのではないだろうか。
欧州では空港に高速鉄道が乗り入れている例は珍しくない。
しかし、日本では、JRが民営鉄道であるために、新幹線の空港乗り入れは難しいと思われてきた。
だが、この政治的駆け引きを使えば、実現する可能性も全くないとは言い切れないのではないだろうか。
羽田に東海道新幹線が乗り入れれば、羽田のハブ化に弾みがつくことは容易に想像がつく。
騒音問題や、敷地入手の問題で、成田空港は問題山積み、かつ、東京から離れすぎなので。
一方、ＪＲ東海は大井に巨大な車庫を持っていて、数キロ伸ばせば羽田空港に行けるので、実現可能性はあるのではないかと。
東北新幹線の直通運転というのも、将来的には視野に入れて良いと思うし。
大宮近辺の需要はかなり期待できるしね。
個人的には、貨物線のほうがありえそうなのですが。
そんなことより数分の時間短縮のために何百億何千億つぎ込むこと自体が不要なんだっての。
車庫への回送が何本だから云々～
そんなもん議論する価値も無い。
羽田ハブ化のツールの一つでは。
乗り換えなしで、新幹線沿線に行けることは、大きな荷物を抱えた旅客にとって魅力なので。
現状、日本の地方空港はプサン空港のサテライト空港になっており、羽田のハブ化はそれを打破するために出てきた話で、新幹線乗り入れはそのツールでしょう。
しかし、これをやると、中部国際空港にはジャブを与え、関空にはパンチを与える可能性もあるが、日本でハブ空港を本気でつくるのならば、やむを得ないであろう。
フランクフルト空港にICEが乗り入れるドイツでは、地方のICEの駅にルフトハンザがチェックインカウンターを設け、ICEの座席もルフトハンザが一部を確保し、乗客はICE乗車区間もフライトの一部分として利用できるようになっている。
そこまでは日本で難しいとしても、それに近いイメージを大臣が持っている可能性はあると思う。
単なる妄想君のような根拠なき話ではないので、議論の余地ぐらいはあると思うが。
鉄道メインの話でなく、空港行政の話だと思う。
失礼。
プサン空港ではなくソウル（仁川）空港。
この提案って、一歩間違えると時々見受けられる妄想と同レベルの発言じゃないかと…
いや、ニュースを見たときに大臣の発言としてはあまりにも軽すぎるような気がしたもので…
そう。これの日本版を狙ってるんでしょうね。
東京―仙台・山形・新潟などは、完全に国内線が新幹線に置き換わったので、これを拡大する方向で。
つまり、JALが地方線を切っても、羽田新幹線で一部代替できますよ、という、JAL問題の文脈なのかも。
ハード的には、大井の車両基地は、大森駅の海側にあって、4km延ばすと羽田の新国際線ターミナルまで届きます。
品川の新幹線本線と車庫線の分岐点の近くは、水道局の土地なので、名古屋方面からの分岐をつくるにしても、民地を買収するよりは楽だと思います。
>羽田ハブ化のツールの一つでは。
>乗り換えなしで、新幹線沿線に行けることは、大>きな荷物を抱えた旅客にとって魅力なので。
自分もこの意見が、前原の意図だと思う。
＞フランクフルト空港にICEが乗り入れるドイツで＞は、地方のICEの駅にルフトハンザがチェックイ＞ンカウンターを設け、ICEの座席もルフトハンザ＞が一部を確保し、乗客はICE乗車区間もフライト＞の一部分として利用できるようになっている。
航空・交通行政の話だけど、こういうことを真剣に議論できれば、日本の航空・交通行政も未来が拓けると思う。
こんなぶっ飛んだ妄想に真剣に議論するバカがいることに驚きだ。
僭越ながら、私も専攻していたので…
日本は港も空港もハブ化でアジア諸国に大きな遅れをとってました。各都道府県に予算をバラマキ、総倒れとなりました。
羽田がハブ化されれば、ようやく世界標準の政策がとられることになります。国家プロジェクトとしてやるなら、新幹線延伸は、決して有り得ない話でないと思います。
あとは、大臣や民主党が地方の反発を相手にどこまで頑張れるか。
今回の大臣の発言は、JRに話しをし、しかも断られた後の発言なので、思い付きというより、計算づくだと思います。（そうであると期待したい…）
あり得ません。
東北新幹線を東京駅から羽田空港へ延伸（別線でも東海道新幹線乗り入れでも）するのであれば
広域アクセスを改善する計画として賛同できますが、
単に東海道新幹線の回送線を営業化して羽田空港に乗り入れるだけならただの妄想です。
大臣の発言として軽すぎます。これであれば運輸政策審議会答申にも出ていて神奈川口構想でも
度々取り上げられる東海道貨物支線の旅客化・改良のほうがどれだけ良いことか。
ちなみに羽田は現状でも「ハブ」です。
専攻していたのなら理解しているはずです。
私は理解できるけど。
インチョン等対する競争力を高めるために、ハブ機能を強化するということじゃないの。
前原が大臣になってから、羽田ハブ化のニュースは再三みてるけど。
どこまでがハブでどこまでがハブじゃないなんて線引きはナンセンスじゃないのかな。
私は理解できるけど。
インチョン等対する競争力を高めるために、ハブ機能を強化するということじゃないの。
前原が大臣になってから、羽田ハブ化のニュースは再三みてるけど。
どこまでがハブでどこまでがハブじゃないなんて線引きはナンセンスじゃないのかな。
それに、国際ハブ空港を想定してるんだし。
千葉は怒るだろうが…。
東北新幹線を東京駅から羽田空港へ延伸（別線でも東海道新幹線乗り入れでも）するのであれば
広域アクセスを改善する計画として賛同できます
少なくとも現職の管轄大臣が、大井からの延伸を提案した事実は、妄想ではなく、現実のことだが…
事実として、
・前原大臣は、就任以来、羽田の国際ハブ化を
提唱していた。
・JR東海に対して、大井からの延伸を大臣
就任後に打診していたことを、この度
明らかにした。
・JR東海が線路容量等の理由から、現状では
無理だと断った。
ということが、あって、
そこで、ここに書込みをしている皆さんが、前原大臣の意図を、様々に推測しているのであって、その推測に関しては、報道内容が少ない現状においては、合っているのか、間違っているのかはわかりません。
皆さん、根拠をそれぞれ出して推測しているので、妄想ではないと思います。
運輸政策審議会答申については、私も知ってますが（私も鉄道ファンなので）、単純に羽田の国際ハブ化を念頭、目的においた場合においては、“個人的意見”として、新幹線乗り入れの方が、効果はあると思います。
理由としては、東海道貨物支線の旅客化・改良の場合、主に、既存の羽田利用者の利便性が向上し、新たに取り込みむ旅客としては、成田からの転移客がメインとなりますが、新幹線の場合、「他の地方空港から、ソウル経由で海外に出ている旅客」を羽田経由に取り込めるという利点があるからです。
なにしろ、今まで日本政府は多額の税金を使い、地方空港をつくりまくり、そして、多くの地方空港がソウルへ国際便を就航させ、インチョンの国際ハブ化を推進してきたという、笑えない過去があるわけですから。（これについては、多くの報道番組にて取り上げられてきた通りです。）
まあ、当然、羽田の国際ハブ化は、他の国内空港に多かれ少なかれ打撃を与えますが。
いずれにせよ、鉄道にしろ、航空にしろ、人々の生活や経済に密接に関わるものですから、総合的に判断するものだと思いますし、今までの大臣と違い、前原大臣に関しては、それぞれの交通機関に精通しているのではという期待が多くの交通愛好家にあって、今回の種々の書込みにつながっているではないでしょうか。
高速無料化にしても、前原個人としては賛同してなかったと聞きますし、休日1000円を廃止を発表するなど、実際に軌道修正してきてますしね。
確かに、JAL路線の廃止に異を唱える地方を説得する材料として、使えるネタだと思います。
政府がJALに対する融資に政府保証をつけないといい始めたので、JALの法的整理が急速に現実味を帯びてきましたし、もしそうなれば、さらに廃止路線が増えそうですね･･･
新潟空港も新幹線を少し延長すれば直通可能なのでこっちの方が現実味があると思う。
羽田には多数の直通は無理なので４～５本程度で最悪２～３本という事も考えられる。
東海道線の直上を単線高架で品川分岐点まで建設しての直通が良く、Ｅ２が上越用になれば、直上高架は不要で、東海道新幹線のひかりを品川始終着にすれば直通可能と言える。
中央リニアも札幌－新千歳空港で実験を兼ねた営業運転をする必要があると言える。なぜこの区間なのかは、①土地取得が容易で、所要時間も9分弱程度なので、20分毎であれば３本運用の単線運転でも問題無いし、騒音問題も札幌周辺以外はそれ程気にしなくて良い。②平行在来線も適当な本数が走っており、輸送量も適当なので故障やトラブルで運休しても代替輸送が可能。③利用の大半が観光客なので話題性とアピール性がある。④耐寒耐雪の実験も出来る。
鉄道側からの視点のみだし。
バランス感覚ないんだよね。この人…。
羽田の国際ハブ化の話から逆行している…（笑）。さすがだね、マイペース妄想君♪
実験を兼ねた営業運転って、どんなん？？？
妄想君の理想をかなえるために、乗客はモルモット扱いなんだな～♪
盛大に吹いたｗｗｗｗｗｗ
それに、今まで山梨でやってきたことはなんだったんだ…（笑）
京急に対抗するなら、モノレールを完全に東京都区内扱いにし、ＪＲ運賃を適用すればいい。
現行のモノレールで充分だと思う。輸送力不足なら８両編成に増結すればいいし、浜松町の構造に問題があるが、山手線の直上を東京駅迄延伸してもいいと思う。
品川での京急乗換えも不便では無いが、京急は種別をコロコロ変えるから分かりにくい。
唯一同意。こんなぶっ飛んだ妄想話に真剣に議論する必要はない。
＞新幹線を羽田に乗入れる理由が全く無い。既にＪＲは羽田に東京モノレールが乗り入れしている。
東京モノレールはJR東日本系、東海道新幹線はJR東海、同じJRでも会社が違いますから。
＞京急は種別をコロコロ変えるから
京急は種別変えないよ。
少なくとも名鉄みたいに”犬山まで普通で犬山から準急、神宮前から急行”なんてことはしない。
同じ鉄道ファンでも、大臣になるのもいれば、知見が狭いただのオタクもいて、いろいろあるね。
ところで、もしかして、妄想君って複数いるの？
ちなみに京急は種別変えるよ。
京急は種別変えないよ。
＞＞変えてます。
浦賀－羽田で普通→快特→特急
羽田－成田で急行→高砂迄普通→高砂から快速や急行→エアポート快特→通勤特急
三崎口－印旛日本医大で快特→普通→急行等と
変わりすぎるし、パターンが分からない。
元々の国鉄からＪＲになった時に国民には不便にせず迷惑かけないと豪語していたのが、不便にしている。新幹線こそ３セク連合かＪＲ３島連合が運営するのがいいと思う。平行在来線を切り捨てているが、在来線でも上野－東京や川内－鹿児島中央や篠ノ井－長野等、美味しい所だけＪＲに残すのはおかしい。在来と新幹線がライバル関係に無いからブルトレや夜行列車に力を入れなさ過ぎると言える。
だから、お前らが発言を否定した前原が、現行の並行在来線方式に疑問を示したじゃん。
もうちょっといろんなニュースみたら…
ちなみに平行在来線ではなく並行在来線ね…。
そんならJALに新幹線をやらせたら…（笑）。
現行のモノレールで充分だと思う。輸送力不足なら８両編成に増結すればいいし、浜松町の構造に問題があるが、山手線の直上を東京駅迄延伸してもいいと思う。
だから、前原は、羽田にJRの駅が必要だからと言っているわけではないし、輸送力が不足してるとも言ってないし、京急に対抗するためとも言ってない。ニュースソースをよく確認してからコメントしてね。
もうちょっといろんなニュースみたら…
前原大臣は今月15日に、JRに整備新幹線の並行在来線に対する支援を求める方針をしめしている。
妄想君が今回否定した前原大臣が、そのようにコメントしているが、妄想君はどう思う？
確かに、もーちょっと、本とか、新聞とか読んでから、「全く･･･」とか「･･･すべし」とかいう断言調言葉は使ったほうがいいんじゃない。
今回、大臣が新幹線の延伸を要望した理由についても、わかってないでしょ？
鉄道の本だけ見ててもわからないよ･･･
ということ。
日本の空港行政の問題を知らずに、鉄道オタクの視点のみで語るから、トンチンカンと言われる。
↑↑↑
オタク、妄想だとかとお前、いやお前たちは何者だ！自分たちが正しいこと言っていると思っているのか？ちゃんと自分で考えて物を言い、一般に認められてこの場で自分の意見がやはり正しかったと、今後何年か後に言えるのか？
どうせ会社でも管理職になれなくて、自分の言ってること聞いてもらえなくて、ただ自分よりいいと思える意見にケチばかりつける悲しい連中なんだね！
羽田乗り入れ鉄道は蒲蒲線の整備もあることは、国交省は検討していないのでしょうか？副都心線の乗り入れとセットで検討すべきである。
新幹線のホームを羽田空港のどこに作るというんでしょうね！ずっと地下深くですかね？
＞羽田－成田で急行→高砂迄普通→高砂から快速や急行→エアポート快特→通勤特急
＞三崎口－印旛日本医大で快特→普通→急行
上の一行以外、全部会社境界駅での種別変更に過ぎない。
相互乗り入れ路線で会社境界駅にて種別変更を行うのは西武、東武、東急、京王等いくらでもある。
答申の内容は、最終決定ではないですからね。
JR東海がJALを買収したら、面白いんだけどな～。
“妄想”だけど･･･
運輸政策審議会（現・交通政策審議会）で答申されてて、その交通政策審議会は国交省の審議会ですから。
で、結局、現在のところ具体化してないはずです。
そして、その管轄大臣が前原大臣です。
＞＞山陽⇔神戸高速⇔阪神⇔近鉄や阪急⇔能勢電、南海⇔泉北ではいちいち種別変更しません。
乗客側に分かりやすいと言えるが、快速急行は問題有と言える。直特は色分けしているからまだいいが、ＬＥＤでも○○停車と記載がある。
関東私鉄の様に会社都合で種別変更をしていない。
①関東の場合、地下鉄と私鉄、国鉄（JR）との相互 直通が積極的に推進されたのに対し、大阪では
阪急と堺筋線でしか実施されなかった。
（これにはな歴史的背景あり。）
②地下鉄の場合、各駅停車中心の運用であり、 （昨今は一部変わってきましたが･･･）列車
種別が数多くあると、かえって地下鉄内
利用者が混乱する。
③A⇔B⇔C社の３社相直の場合、A社からC社
への直通客が、全体の割合からして少ない
ケースがある。（千代田線や半蔵門線等）
④それぞれの乗り入れ会社のダイヤの実情に、
併せ、現実的な対応をとっている。
等、あると思いますが、まあ、どちらを選択
するかは、ケースバイケースですし、どちらに
もメリット、デメリットがあるのではないで
しょうか。
全ての乗り入れ区間で、列車種別を統一運用
した場合の、デメリットの具体例としては、
「現行のダイヤ本数内で行なおうとする場合、限りなく列車種別が増えすぎてしまう。」ことが
あると思います。
＞＞西武・東武－メトロに関して言えば、種別変更する必要性がまるで無い。メトロ内も準急、快速のままで充分で、急行と変える必要性が疑問。少なくても２社直通では種別変更する必要は無いと言える。
問題は東武－東急等の３社以上の直通だが、東急が統一しようとする気がないと言え、東急は東武に直通したくないと言う意図が見え見えで、東武種別を全く案内していない。青各停・緑各停をしているが、田園都市線では青と緑の区別していないのが残念だ。例えば、二子玉川始発東武線直通の列車は二子玉川の時点から準急で運転しても何ら問題がないのに渋谷で種別変更をする。これでは、視覚障害者や聴覚障害者には余計に分かりづらくしていると言える。
どちらが良いかと言えば阪神方式の方が混乱が少ないと言える。
かえって混乱すると思うが…
我孫子発の多摩急行はどうする？
多摩区間快速にするか？
でも多摩がつくとややこしいから、小田急に多摩を取れと頼むか？
それでも、緩行線に区間快速が走るのは常磐線利用者からしたらややこしいな…
君は自分の意見を「いい意見」と述べてるが、確かに「中央リニアも札幌－新千歳空港で実験を兼ねた営業運転をする必要がある」は、ギャグとしては最高だった。
ひよこははじめて見た者を親と思い込むそうだが、
さしずめ、妄想君が「ひよこ」で、川島令三が「親」といったところか。
外国人が日本の空港に到着したら、
東京まで新幹線一直線の方がわかりやすくて便利でしょう。
京急もモノレールも、東京には一直線で行けないわけで、かつ、人に聞こうにも日本人は標準的に英会話能力も低く駅員すら英語をしゃべれない現状で、外国人が都心部に移動するのは相当苦労していると思います。
東京駅は日本の経済・交通網の中心なので、なにかと新幹線が直通した方が明快で便利でしょう。
蒲蒲線の効能も一部の区域の住民に限られますし、
京急は通勤客等と相乗りの形で、
長旅のあとに乗車するにはあまりに窮屈です。
ハブ化を前提とするなら、新幹線を4キロ延長して羽田空港に乗り入れるのは良いと思います。
成田を含め、地方の空港と無理やり共存する財力はもうないのが明白です。
羽田のハブ化に失敗したら、ＡＮＡすら破たんかもしれません…
＞＞とあるが、これはあくまでも特急で東二見や姫路行きは直特（直通特急）と区別されています。しかも黄色幕と赤幕を使い分けてます。
現在は山陽特急は全て直特になったので無いですよ。
それは俺の間違えだ。
俺は君と違って、間違っているときは素直に認めるよ。三宮止まりはＳ特だしな。
で、多摩急行はどうする？
山陽の特急は土日ダイヤでは、まだ存在している。
利害関係の調整など実現までのハードルは高いが、前原がそこまでやってくれたら、たいしたものだが。
関空、中部、静岡空港には打撃を与えるが、とにかく、羽田のハブ機能を強化しないことには、インチョンに勝てないと思う。
以前、ドイツの地方の駅でチェックインして、ICEでフランクフルト空港に行って、そこから日本に帰ってきたことがあるけど、その時はあまりの便利さに感動した。
品川～東京の発着本数が今の３分の２ほどで
いいとＪＲ東海が言ったら別ですが・・・
それでも東京～羽田は１時間に４本・・・・
そんなことになるなら
泉岳寺～東京に作るとか言う
浅草線バイパスを作っていただきたい。
リニアも品川発着と言う話なので
品川～東京を強化していただきたい。
＞＞とあるが、京急は東京駅と至近の日本橋に直結しているし、外国人の多い浅草にも直結している。全員が全員東京駅に行くわけではないので、このままで充分。新幹線を羽田直通にする必要は無い。新潟空港等の地方空港と新幹線を繋げた方が効果あると思う。
新潟空港につなげたら、ますます分散して、インチョンの思うツボじゃん。
お前ら、韓国の国益にかなうことばかり書いて馬鹿か？
国際ハブ化の言葉の意味がまだわからんのか？
官僚的なＪＲ東海もジパングクラブやレールパス、レール＆レンタカーやフルムーンパスと言ったトクトク切符をのぞみだけ締出すから航空機利用になってしまうといえる。
通勤客と相乗り？羽田空港ゆきなら蒲田から座れるわい!!
今年、D滑走路、新管制塔・新国際ターミナルが共用開始される予定なんですけどね。
発着能力が1.3倍に増えるはずなんだけどね。
これ以上、不可なんだ？
ほぉ～
羽田空港・神奈川口構想と絡めれば、駅の設置は不可能ではないだろう。
羽田空港へのアクセスが良いという点が取り柄だった神奈川県の京急沿線民の鉄道ファンの方が
「妄想」とか「神奈川口構想や貨物線転用や浅草線短絡の方が大事」などと
自分の住んでいる地域のエゴだけで話しているようにしかみえません。
羽田新幹線の構想自体が国益、利用者の利便の観点から大いに意義があるのは議論の余地がないでしょう。
あとは実現するかどうか。
リニア新幹線が開通して東海道新幹線の容量に余裕ができれば不可能ではないですし、
JR東海の「現状では実現できない」、前原大臣の「まだあきらめたわけではない」は
双方とも今年から整備計画の策定に向けて議論が深まる中央リニア新幹線を
念頭に置いているということだと思われますがどうでしょうか。
もし、仮にこれを強引に国策として実施するならば（例えば、橋下知事が主張する伊丹廃港）、なおさら新幹線を羽田に乗り入れさせて補完させなければならないだろう。
なぜなら、羽田は既に国内ハブ空港であり、
ハブの一部が欠けるのならば、それを新幹線で補完させる必要があるからです。
ハブ空港とか国際的な見てくればっかり気にしているようだけど、そんなの利用者にとっちゃどうでもいい話。
仮に新幹線を乗り入れさせるなら、そんな入出庫の間合い云々だなんてけち臭いこと言わずに、独自に線路を引っ張っぱったほうがよい。
まあ、関東在住者にとってはそうかもしれんが…
国内線と国際線の乗り継ぎに関しては、間違えなく不便じゃない？
地方在住者や、外国人にとっては、便利になると思うが…。
こちらは総武線や東西線の混雑緩和もかねてですが。
国主導ならば、案外早々に具体化するかも…。
高速の動く歩道を東京駅日本橋口から浅草線の日本橋駅構内迄設置すれば充分。どうしてもなら京成の上野駅から岩本町－東京駅丸の内側－新橋－（複々線急行線）－泉岳寺－（既存線利用）－西馬込－（新線建設）－京急蒲田とした方が良いと思う。この方がスカイライナーを上野経由と押上経由に振り分ける必要が無く、全てのスカイライナーを羽田－浅草線延長線経由－東京－上野－成田空港とする事が出来る。
また、丸の内側の様に無料（日本橋側は一応10円とする）の観光循環バスを走らせてもいいと思う。東京駅－高島屋－日本橋駅－三越－神田駅としてもいいと思う。
ねぇ、知らないの？
ねぇねぇ、本当に知らないの？
本当に知らないの？？？
日本側は一応10円･･･ ???
無料だよ!!!
この人物はネタ振りか？
サクラか？
日本側→日本橋側
資料を見てからコメントしたら･･･
↓
http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
君の存在は怪しい･･･
既に実行されてることをあえて書いて、僕の提案もなかなかでしょうというアピール？
なんか、ようわからん。
「国益」を一身に背負って、儲からない路線を飛ばし続けたＪＡＬは解体寸前ですよ。その今、航空行政上の「国益」が果たしてどれほど守るべきものなのかを、教えてもらえませんか。
個人的に知りたいのは、航空業界全体が厳しい状況にある中で、たくさんの会社・路線を誘致して、インチョンや上海からハブの座を奪うことが、果たしてどれほどの「国益」になるのか。いや、本当に知りたいんです。具体的にどれほどの税収が見込めるのかです。「経済効果」というのは、多分にまやかしに近いところがありますから話半分で。
「国益」のために、羽田新幹線を具体化するのであれば、民間企業であるＪＲ東海にその建設費を負わせることはできませんから、当然税金を投入することになります。新幹線以外の既存鉄道の活用に比べて、相当に額は高くつくでしょう。
それに見合った効果はあるのでしょうか。「地方活性化」を隠れ蓑に、ニーズを無視してコストがかかるだけの地方空港を整備し続けてきたこととは、どう違うのかを教えてください＞航空行政に詳しい皆様。
過去の航空行政の失策の統括については、昨年マスコミで取り上げられた通り。
なので、別の角度で解りやすい例を出せば、神戸港の没落。釜山港にハブ港の座をとられ、主要船の日本抜港も出る始末。神戸市も、かつての「神戸市株式会社」の面影なし。
物流拠点として活性化すれば、雇用の創出にも
つながります。
観光面に目をむければ、その創出効果は全国に
広がります。
その他、私が気づいていない面も多々あると
思います。
しかしながら、そのように多岐にわたり
分析しなければならないため、経済効果
の評価については、意見が分かれるかもしれま
せん。
実は、あんまりたいしたことないんじゃないの
という意見もあるようです。
という流れになれば、
空港・航空料金収入という小さな国益以前に、
日本国の威信が小さくなります。
ハブ空港を持たない経済大国がありますか？
ハブ空港がないと全日空・日本航空もおそらく弱小航空会社として淘汰されるでしょうが、
航空だけで数万人の雇用が失われ、関連企業も合わせれば数十万人が職を失うでしょう。
その分、ソウルや中国の都市に仕事が増えるわけです。
大きい視野でみれば、ハブ空港化に失敗すれば、相当大きなダメージを日本が受けることは間違いないと思います。
日航は提携先をデルタに決めたようだが、首根っこつかまれた状態で今後どうなるのかな･･･
デルタとの提携でJALはスカイチームに移籍するみたいだけど、スカイチームには大韓航空もいるよね。
いままで、スカイチームのマイルを日本で貯めてもあんまり使い勝手がよくないから、大韓航空の利用はためらうことがあったけど、これからは心おきなくJALカードで大韓航空を使える！
、などと考えるのは、ハブ化に逆行ですね～（笑）
浜松町から東京駅まではノンストップね。
モノレールはＪＲになったのだから運賃制度を東京都区内にして欲しい。東京駅の乗換えは新幹線の直上にモノレールのホームを設置すればいい。
中間改札も不要で、新幹線も、マルスの発売状況を利用した車掌端末で確認出来るのだから中間改札は不要と言える。政令指令都市は乗降が多いので仕方ないが、それ以外のローカル駅（小田原・熱海・宇都宮・越後湯沢・八戸等も含む）は中間改札は不要。
山陰、広島以西、四国、九州、沖縄。。。ＪＲ東海・西日本へのいやがらせにしては金かかりすぎるし・・・西方面のＬＣＣと東日本の共通チケット？企画への布石？にしちゃ金かかりすぎるし・・・東京駅までのびる、モノレール線東京区内扱いは利用者にとっては大変結構だが、ＪＲ東日本の投資効果がさっぱりわからん。。。
とはいえ日立から引き継いだ時点で「えっ！？」だったし、その後昭和島に待避線作って快速運転など「やる気」も見せてる。。。
既得の利益に抵触せずにモノレールの乗客純増を目論むなら羽田の国際化は必要不可欠な気がするわけで、羽田国際化と同調してモノレール線東京区内扱い、東京駅方面への延伸が検討されるか？
ＮＥＸにも新車入るし、今のところＪＲ東日本もわかんないんだろーな、成田と羽田のバランス。。。
国際ハブ空港なのか、東京からアクセスが便利なのかがごちゃごちゃになっているように感じますが。
ソウル（インチョン）だって中心部から離れていて国際ハブなんですから。ソウル（金浦）的な位置づけじゃダメなんですかね、羽田は。
日本人の論調を聞いている中で、そこら辺を勘違いしている人が多いような気がします。
羽田と成田に国際線を分散して、それぞれハブ化する意図。
仁川と金浦は鉄道で３０分で結ばれてて、乗り継ぎできないこともないし、実際、地方空港から他国のハブ空港を経由して海外に行く流れは顕著でない。日本は顕著だけど…。
それに、国際空港が首都の近くにあることはマイナスにならない。
周辺住民にとってどうのこうのというレベルの低い話じゃないですよ。