番組サイトによると、登場するのは、東京メトロでダイヤ作成を担当する（つまり「スジ屋」）牛田貢平さん。牛田さんは、東西線や南北線などのダイヤ作成に携わってきたという。「普段は非公開の東京メトロのダイヤ作りに初めて長期密着」としており、東西線のダイヤ改正の様子がドキュメンタリーとして放送されるようだ。
放送は、総合テレビで2日22時から。
ここから私見。牛田さんが手がけたという昨春の改正は、「[東京メトロ]東西線、平日朝の中野方面の快速全廃。3/14にダイヤ改正」。この作成過程が見られるとすると、とても興味深いですね。ぜひ見てみたいものです。
牛田さんについては昨年５月、朝日新聞でも取り上げられたようです。新米時代、初めて１日限りの臨時ダイヤを作成した時、その日は終電までずっと駅で見ていたというエピソードが紹介されていますが、個人的にグッと来ました。
http://www.nhk.or.jp/professional/schedule/index.html
タグ：東京メトロ
![はてなブックマーク - [東京メトロ]現役「スジ屋」の特集がＮＨＫの娯楽番組で放映](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/139538551.html "はてなブックマーク - [東京メトロ]現役「スジ屋」の特集がＮＨＫの娯楽番組で放映")
平日日中や土休日の朝だけでなく、終日走ってもらいたい。
拝島快速と快速急行は最低でも１ｈに２本、ラッシュ時最低４本は必要で、２ドア、３ドア車限定運用にして、快適性と座席数ＵＰを図って欲しい。
副都心線、有楽町線直通の種別統一が必要。
副都心線内も準急・快速のままで不都合は無い筈。
副都心線・有楽町線は３色ＬＥＤの使い方も悪い。行先が、オレンジは和光市・東上線方面及び新木場方面・緑は西武・赤は渋谷方面と使い分けをすべし。
7000系も行先表示機の片方（使用してない部分）は８両には副都心線、10両有楽町線用には有楽町線とシールを貼って貰いたい。東武車両には東武線直通と貼ってもらいたい。
そういうこと言わない。
↑
スジ屋は上からの指示にしたがいダイヤを作成するもんじゃないの。
快速の各停化うんぬんは、上からの指示だろう。
なんか意味がよくわからんが。
建設前と今じゃ状況も違うのにね。
誰もスジ屋に責任なんか押し付けてないし、勝手に「報復テロ」うんぬんと言ってる奴が、痛い勘違いをしてるだけ。
メトロも民間面するなら、昔東武がやったように他社線への迂回乗車を認めればよい。東西線の定期券で都営新宿線に乗れるようにするとかね。
都営新宿線経由の迂回乗車をメトロが負担するわけないじゃん。なぜなら”民間会社”なんだから。迂回する距離も全く違うし、負担額が多過ぎ。
それに新宿線で通いたいなら、新宿線の定期を買えばいい話。
これは行政レベルの話で、そこから浅草線のバイパス線建設が検討されている。（何故だかこのサイトでは不評だが…）。
国交省のサイトでも、バイパス線建設により空港利用者の利便性が向上するだけでなく、他線からの転移があることを想定していることが記載されている。
現状では第二の上尾事件が起こらないとも限らず、これまた民間企業のイメージを落とす話。都営新宿線〜半蔵門線住吉経由ぐらいは認めるべきでしょう。
とりあえず、沿線にマンションを林立させてボロ儲けした不動産デベに負担を求めましょうか。本当はそれを煽った政府に責任を求めたいところですが、政権交代してしまいましたからね…。
ラッシュの苦痛や不満はわかるけど、虐待とかテロとか、言葉の使い方が間違ってると思いますが。
もうちょっと、適切な言葉があるんじゃない。
それに不動産デベロッパに負担を求めれば、それが住宅価格に跳ね返ることになるね。
牛田さんには、これからも頑張っていただきたいです。
あと、千葉云々という話については、夕方ラッシュ時に快速津田沼行きが設定されて続けている意味を考えていただきたいです。東葉に食われて津田沼駅の乗降客数が激減しているにも関わらず。
それとも、そうだったらいいなという妄想ですか？
ちなみに、地下鉄建設に関しては、国や地方自治体からの手厚い補助金制度が既に存在してます。
鉄道専業の東京メトロに改良を求めるなら、財源の裏付けを示す義務があると思い発言しました。
日生線については、私は知識不足で知りませんでしたが、日生ニュータウンの開発者が一部負担したということなのだと思います。
これらの線は、先にニュータウン建設の話が持ち上がり、それに必要な鉄道を整備するために、開発者が負担したり、事業費の補助が適用されたのだと思います。
それに対して東西線は、沿線に数多くのデベロッパーが乱立し、また、東西線開業後に建設されたマンションも多いことから、性格が大きく異なると思います。
よって、後追い的に、東西線沿線のデベロッパーに負担を求めるのは、現実的に難しいと思います。
東京駅に直通する列車が走れば、さすがに一気に利用者が増えるでしょうから。
オリエンタルランドの配当金よりも、自己投資して将来を見据えてほしいものです。
政府に任せていては、いつ実現するかわからなにので。
その点、政府に頼らずリニアを建設しようとするＪＲ東海は一段抜けた会社だなと思いました。
それこそ、何年かかるかわかりません。
それに、宝町−東京間のみの建設ならば、京成線から東京や羽田への所要時間短縮につながりません。
現在の国交省案は、押上−東京−泉岳寺のバイパス線建設です。
押上−東京の京成単独建設は、たとえオリエンタルランドの株式を売却しても、無理でしょう。
バイパス線の経営形態は何にも決まっていませんが、もし、阪神なんば線や京阪中之島線と同じパターンが採用された場合、押上−泉岳寺を第３セクターが公的補助を受けた上で建設し、第三種鉄道事業者として施設を保有、京成が押上−東京、京急が東京−泉岳寺を第二種鉄道事業者として路線を運営することになるかと思います。
他にも、都営地下鉄が第一種として建設する案もあるかもしれませんが、個人的には、上下分離が一番現実的であるかなと思います。
さて、どうなるでしょう。
なるほど借金が1100兆円に行く国だなと（汗）
普通に押上〜人形町のどこかに通過線を1駅分作るくらいかと思いました。
東京〜宝町というほんの500メートルでも
オリエンタルランド株で足りませんか…
京成は、このままいくと鉄道業自体で赤字になりかねない（新線開通でも成田空港の利用者自体が減ると思うので）くらい勢いがないので本業に投資すべきだと思うのですが。
一日あたりの輸送人員でみれば、６０万を超えているはずです。
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/information/service/subway.html
東京ー宝町は京急方面も含めて考えた場合、スイッチバックが必要なことや、八重洲口より丸の内口のほうが、利便性が高く、利用者の増加が見込めるだろうという理由等から却下されたのだったかな。確か。
それに、宝町ー東京を京成が自前で建設したところで、都営線経由でダイヤに柔軟性もなく、また、浅草線内の追い越し線建設は国や都に頼らないといけないので、オリエンタルランドのような優良株を手放してまで行なうにはあまりにリスキーかなと思います。
一方で、もし、バイパス線建設が上下分離で実施されれば、京成としては最小の投資で、東京乗り入れを実現することができます。
まあ、どうなるのか、現段階ではわかりませんが。
国交省としては、逆に浅草線バイパスを建設した場合、京成からの流入客が増加（船橋乗換え客の転移等）、千葉ニュータウンからの利用者増加により、押上線の輸送量が不足するのではという見通しをしています。
よく、免罪符のように大深度地下というが、大江戸線がものすごく不評なのはわかっているはず。であれば、地表界隈の再構築を含めて話をしないとならないでしょう。
もし実現できたら、すごく便利になると思います。
ただ、京成が嫌がるんじゃないかな…。減益になるから。長年苦労して、船橋の乗換客を減らしてきた経緯もありますからね。
でも、一時期は京成本線のバイパスとして東葉線建設の話が持ち上がったものの、地元が反発して、今の形態に落ち着いたという話を聞いたことがありますが、真相はどうなんでしょう？
もしそうならば、自業自得のような気も…。
京成のバイバイならば、今とはかなり違った流れになってたかと思います。
抜本的には大深度地下に西船橋〜茅場町ノンストップの急行線建設がベストなんでしょうけど…単線でもいくらかかることか。
実際に利用者にしかわからない情報を提供していただき、大変参考になります。
茅場町の乗降混雑がそこまで激しいとは知りませんでした。
電車の混雑も問題ですけど、ホームの混雑は、もっと危険ですよね。
昔は東武・営団の北千住（改良前）が、危険な駅として有名でしたね。
私が利用する東横線の中目黒も、狭いホームに人があふれます。
茅場町ほどではないかもしれませんが、それでも、混雑時には、列車ゆっくりゆっくり、危険がないように発車しているような感があります。（錯覚かもしれませんが･･･）
こういうのって、万一事故が起こってしまってからでは遅いですよね。
いざ、死亡事故がおこれば、マスコミが突然騒ぎそうな気がします。
なぜ、改良に手をつけなかったのかって。
千代田線北千住、東西線茅場町・日本橋・大手町、日比谷線上野、半蔵門線渋谷は余りにも貧弱すぎる。
島式ホームが悪いわけではないが、上野、渋谷は２面４線がいい。千代田線、東西線は両側ホームが良い。
通勤定期に関しては途中下車をしない事を前提に迂回乗車を認めてもいいと思う。
北千住〜人形町や三越前はメトロオンリーが安いが、千代田線・日比谷線共尋常な混雑なので、北千住始発の半蔵門線直通を増発し、迂回乗車を認めても良いと思う。但し、東武線北千住〜浅草を高速化工事をして、ＴＸにも対抗して貰いたい。
ＴＸも都内は途中下車無効にして通勤定期運賃を値下げして需要を喚起するのもいい。