有楽町線の準急は、副都心線開業に合わせた2008年6月のダイヤ改正で登場。日中毎時３～４本という高頻度だったが、通過駅周辺の住民からの苦情で、半年後の改正で、大半が各停化された。今改正で廃止になり、わずか１年９ヶ月の命となる。
副都心線では、土休日に限り、明治神宮前に急行を停車させる。また、これを機に、明治神宮前と同時に「原宿」も案内するという。都営大江戸線などの「副駅名」のイメージだ。
また、日経新聞によると、東京メトロは有楽町線に設置するためのホームドアを発注した。受注した京三製作所は、09年度末から順次納入し、2010年度内に完工させるという。
これらの情報は、O.D.さん、名無しさんからそれぞれいただきました。ありがとうございました。
http://www.tokyometro.jp/news/2010/2010-06.html
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20091026AT1D230BI25102009.html
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![はてなブックマーク - [東京メトロ]有楽町線の準急全廃。副都心線土休日は明治神宮前に急行停車。3月に改正](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/140244838.html "はてなブックマーク - [東京メトロ]有楽町線の準急全廃。副都心線土休日は明治神宮前に急行停車。3月に改正")
それと、東武線内は全部が各停と言うのも良くない。準急の直通は元々が東武の準急も各駅に停まるから問題無いが、急行は東武線内でも急行運転しないと生きてこない。
兎に角、メトロはダイヤ作りが下手糞で、無意味な空停車や時間調整が多すぎる上に変な運転区間も多く種別がバラバラなので、検討する余地は大きい。
有楽町線・副都心線共に各停を7分30秒毎に走らせ、準急・快速・急行も15分毎に走らせるのが良い。
有楽町線池袋駅発車案
00 準急・川越市
03 各停・志木
10 各停・小手指
15 快速・西武球場
18 各停・志木
25 各停・小手指（イベント時西武球場）
30 準急・川越市
33 各停・志木
40 各停・小手指
45 快速・西武球場
48 各停・志木
55 各停・小手指（イベント時西武球場）
副都心線池袋駅発車案
00 急行・飯能（練馬停車）
03 各停⑧・豊島園
10 各停⑩・川越市
15 急行・森林公園
18 各停⑧・練馬高野台
25 各停⑧・和光市
30 急行・飯能（練馬停車）
33 各停⑧・豊島園
40 各停⑩・川越市
45 急行・森林公園
48 各停⑧・練馬高野台
55 各停⑧・和光市
副都心線の直通列車が走行距離が短いのは、輸送力が２両分少ないので。
せっかくの中線が両側ホームと言う絶好の設備にも関わらず中目黒行きにしか使用しておらず、引上げ線も２線もあるにも関わらず、常に車両が在線している時間も短い。
もう少し折返し時間に余裕を持たせるべし。
ホーム上での折返しであれば5分でもいいが、引上げ線を使うなら最低でも10分は必要で、東武浅草駅では回送以外では折返し時間は12分以上とたっぷり取っている。
東武にとって、東上線の地下鉄直通は沿線のイメージアップのネタでしかないんでしょうな。当初案どおり中板橋から三田線に直通すれば実用的だったのに。
そんな計画があったんですね。たしかにこっちのほうが実用的な気がします。
日比谷線が中目黒から東横に乗り入れてるような感じですかね？
その後、高島平経由での乗り入れが具体化したが、東武が迂回ルートを嫌って、こちらも消滅。
結果、営団との乗り入れになったが、当時は新宿や渋谷が発展途上だったため、東武と西武の双方が有楽町線乗り入れを希望。結果、現在の乗り入れ形態に落ち着いたらしい。
東武としては有楽町線開業によって、郊外のみの複々線化で済んだので、メリットはあったと思う。
高架化と違い、複々線化には公的補助制度がないので。
副都心線の急行だけ池袋ー和光市を速く走らせるのは、おかしいと思ったからとちゃうん？
東武とＪＲで駅名が違うのもしかり。
反対に、乗換駅でもないのに同一駅名を名乗るのも迷惑。ＴＸの浅草や京成の小岩や佐倉や京都地下鉄。
三田と田町や祇園四条と河原町の様にハナっから乗換え案内をしてない駅は別名でも構わないが。
1906年（明治39年）豊多摩郡千駄ヶ谷村大字原宿に原宿駅開業。
1939年（昭和14年）銀座線青山六丁目駅を「神宮前駅」と改称。
（のちの東京メトロ表参道駅）
1965年（昭和40年）住居表示変更により近隣の地名を東京都渋谷区神宮前と改称。
（地名としての原宿の消滅）
1972年（昭和47年）千代田線の「明治神宮前」駅開業、同時に銀座線の「神宮前駅」を「表参道駅」に改称、千代田線との乗換駅になる。
（参考：wikipedia）
背景には、当時の東京が新しい都市づくりに躍起になっていて、1962年5月10日に施行された「住居表示に関する法律」で旧町名をオフィシャルなところから排除し、新たな都市づくりというのが強力にあったのでしょう。
（例：渋谷区原宿・隠田・竹下町⇒渋谷区神宮前○丁目）
今まで江戸から東京へと作り上げられてきた町の名前というのを、どこか合理性だけで歴史を消し取る制度に、国の外郭である団体（当時）としては従わざるを得なかったのでしょう。
今では神社の参道というイメージのかけらもありませんが、表参道交差点にある常夜灯が、唯一参道らしいアイテムなのかな･･･
いや、在京テレビ局のドラマや何かでもよく出てくるので、全国区でもかなり知名度は高いかもしれない。
そんな現代と、当時戦後の復興で急激に大きくなる東京が成熟期の証として、東京オリンピックに向けてまっしぐらだった時代の合理性というか、強制的にタテヨコを形作って型にはめようとした時代が如実に現れている例としては、考えさせられるものだと思います。
現段階だけの状況で「便利／有名だから原宿でいいじゃん」ってバッサリいうことの繰り返しが、今の東京の交通事情の問題点の積み重ねであることは、論を待ちません。
バッサリいっても混乱がなく、未来永劫納得いくのなら明日からでも「原宿」に改名することがいいわけでして、30年前の出来事がいいか悪いかの結論が出ないというのは、早いと取るか遅いと取るか・・・というものじゃないでしょうか？
梅田を取り上げている方がいましたが、JRは他地域からの訪問者のことを考えれば大阪がふさわしいし、阪急、阪神、地下鉄に関しては地元になじみのある梅田が相応しい。
JR梅田だと混乱がおこるし、阪急大阪だと、親しみがなくなる。
大阪人からも、駅名を統一すべきなんて意見は聞いたことないですね。
海外からの旅行者にとってややこしいと言われる方もいますが、海外ではもっとややこしい駅名の付け方（リヨン駅がパリ市内にある）をするケースもありますし、まずガイドブックを持って動きますから、それを見ればある程度わかりますし。
なんでもかんでも杓子定規にせずに、現状に合わせることも知恵だと思います。
現状の有楽町線の日中の本数（毎時10本）で提案するのであれば判らないでもないすですが、毎時12本で提案しておいて、この批判はいかがでしょうか。
簡単に本数を増やせるのであれば、メトロの担当者も違った案が出せるのではないでしょうか。
妄想なら妄想で構いませんが、その旨を記してもらいたいですし、「下手糞」とはずいぶんひどい言葉だと思います。
懲りないなぁ（苦笑）
地下鉄から豊島園にどうやって流すのか、練馬駅に行って確かめてこい。
ダイヤの作成には多くの時間と情報、関連部署との調整を必要とします。
その中で、折衷案がとられます。理想と現実の狭間で調整されるものです。
妄想なら妄想とはっきりご提示願えないでしょうか。
管理人さんからもご指摘があったはずです。
社会のルールを守れない人が、他人を下手くそといったところで、共感できませんが…。
同感。そんな事言い始めたらきりがない。
でも阪神の様に種別変更をしなくて済む様にするのが一番いい。各社の思惑もあるだろうが、不景気で乗客減に悩まされるのだから、サイクルを合わせて、分かりやすくするのが一番。
なぜなら、逆に案内することで混乱するケースもあるからです。
東急から地下鉄に入る人のほとんどは地下鉄線内で降りるわけですから、東武の情報はいらないケースが大半です。
相互直通客に力を入れている近鉄、阪神と、地下鉄方面への乗客をメインとする東急では、やり方に違いがあり、それぞれ状況に応じた対応をしていると思います。
ダイヤパターンも合わせれればそれに越したことはないですが、そのためにどちらかの線の輸送力が偏っては、本末転倒だと思います。
「混乱するとのクレームが来るのです。」とのコメントがありますが、ソースを教えていただけないでしょうか。
また、そのクレームが多数きているのでしょうか？
少なくとも、私の回りでは聞いたことがありません。しかも、今は駅スパートを使う人も沢山いますし…。
先日のピクトリアル小田急特集で、今はそのような検索サイトがあるので、所要時間の短縮よりも、定時運行を図るために、多少余裕時間をみるようにしている･･･というようなコメントがあったと思います。
乗継列車に間に合わないと困るからという発想なんでしょうね。
メトロの運転間隔調整ですが、乗り入れ先のダイヤと合わせつつも、地下鉄線内の前後の間隔を調整するという目的ではないでしょうか。
先日のNHKの番組で取り上げられたメトロの担当者の方も、列車毎の平均遅延状況をグラフ化したものを見ながら、かなり細かいところまで計算、調整されてました。
もちろん、現場に行っての実地確認も時間を割いてされてました。
さらに、関係各所との粘り強い交渉、乗り入れ先との調整等、その仕事ぶりは思った以上に神経が磨り減るものでした。
その実直な仕事ぶりに感動しました。
一番はそれかもしれないけど、それが通らない事情だってこの世の中にはあるわけで、では、二番目、三番目と交渉をしないとならない。
では、あなたにとって、二番目、三番目のいい案というのはどんな形ですか？
「一番以外は絶対に認めない、乗り入れを禁じたほうがいい。」
というのもひとつの答えです、その辺も含めてお答えいただければ幸い。
かえってややこしいような。。。
これを各社全部種別統一しろというのは至難の業でしょうな。
だいたい京急線から京成線まで通しで乗る人ってどれくらいいるんでしょうか？
ほとんどは品川か都営線内で降りてしまいます。
通しで乗ったとしても大抵青砥か佐倉で乗り換えでしょう。
山陽-神戸高速-阪神-近鉄は通しで乗る人が大半だから種別統一の必要があるが、東京都内（メトロ・都営）を跨いで直通する列車に関しては、全然問題ない。
＞下手糞だといわれるのです
大丈夫大丈夫。そんなことあなたしか言ってませんからｗ
＞一番はそれかもしれないけど、それが通らない事情だってこの世の中にはあるわけで、では、二番目、三番目と交渉をしないとならない。
この妄想野郎の案はその”一番”ですらない。
ここは２ちゃんねるの掲示板じゃぁねぇんだよ。
言葉をわきまえろ。
ここを２ちゃんねると勘違いをしている荒らし野郎が消えればいいんだよ。
Uchioも何も対策をしない、消去しないのも悪いんだよ。
キク象と名乗ってる野郎も荒らし野郎なので排除しなさい。
キク象は出展を出しなさい。
ご自身で言葉の意味を考えられたほうがいいかと思います。
意味がわかりません。
監修してなくても、多くの人が利用してる人気サイトです。
＞＞キク象は出展を出しなさい。
出展でなく出典じゃないですか？！
何を”出展”してほしいの？
Uchioも何も対策をしない、消去しないのも悪いんだよ。
管理人様
いつも楽しく拝見させていただいております。
上記の様に、本人が自ら「荒らしコメントを消去しないのも悪い」と言っておりますので、この特定者のコメントを消去しちゃっても宜しいではないでしょうか。
今まで管理人様におかれては、なるべく自由なコメント欄を提供されるというお気持ちがあられて、寛大な処置を続けてこられたのかと思います。
私自身は、この特定者のコメントがあまりにわざとらしいほど挑発的なので、一時はアクセス数を増やすためにサクラがいるのではないかと疑ってしまいました。
そんな自分を恥じます。
大変申し訳ございませんでした。
今後とも宜しくお願いします。
メトロほど、ダイヤ該当路線以外の外部因子の制約や条件を受ける路線は、少なくともJR以外では皆無に等しいのではないでしょうか。
相互乗り入れ先とのダイヤ調整、接続駅の線路要領、使用列車等の制約、乗換駅での他路線との接続とそれに伴う旅客の流れと偏り、etc、大変です。
これらの制約条件、実際にダイヤ私案を作成すると難易度が実感できます。
ちなみに、私は「仮想鉄道」や「windia」でなるべく現有施設を元に「より良いダイヤ」を研究してますが、かなり大変で試行錯誤の繰り返しです。
メトロがダイヤ作りが下手糞と言うのなら、貴殿も実際に始発から終電までのダイヤを、現有施設を元にA運用も考えて作成してみてはいかがでしょう？
貴殿が言う「無意味な時間調整」も必ず理由があり、無意味では無い必要な時間調整であることが実感できるでしょう。
現有施設をきちんと把握し、ダイヤ私案を2分目や1分目ダイヤで始発から終電まで作成していれば、
地下鉄⇔豊島園の運用の可否について理解できるかと思いますし、発言もしなくなるでしょう・・
P.S先日のNHKでのメトロダイヤ作成の番組、目からウロコでした。
机上では無く現場でニーズを掴み、それをダイヤに活かす、正にダイヤは鉄道会社の「商品・サービス」を路で行く考えですね!!
利便性に差がありすぎるよね…
せっかっく急行運転で速達性があったのに、
各社の利害関係もあって、直通列車が急行等の優等列車がなくなりつつあるのが痛いね。
この状況が続くと、乗り入れは残るもののすべて各停になって、利用者は漸減、
副都心線を大金はたいて作った意味が薄れるね。
和光市→小竹向原→副都心線、
練馬→小竹向原→有楽町線 とに完全分離してしまったらいいかも。
西武池袋線沿線から山手３副都心へのアクセスとなったら、池袋まで急行で直行して、池袋から山手線を選ぶ人の方が圧倒的に多いだろうし、練馬から大江戸線で新宿っちゅうルートもあるから、
副都心線を生かすなら、東上線沿線をターゲットにした方が絶対にいい！！
池袋線・東上線には有楽町線・副都心線２つが乗り入れてるけど、駅によっては副都心線の電車は１時間に２本しかない（中村橋とか）パターンもあるので、
これでは『とりあえず、直通電車の設定がある』みたいな感じだし、『次の電車は有楽町線・副都心線のどっちが来るの？』と言われるのは問題だよ。
池袋～新宿間がJRが圧倒的というのはどこのソースでしょうか。
私の知るところでは、開業初年度渋谷池袋間で、15万人/日の輸送人員を見込んでいましたが、実際は17万4千人/日になりました。新宿三丁目駅の乗降客数も、5万人弱/日を見込んでいたのが、8万人/日に迫る勢いとなり、好調なスタートだったはずです(ソース：毎日新聞7月17日)。
今年度はもっと増えているのではないでしょうか。
まあそれでも、まだまだ開業したばかりですから、絶対数ではJRの方が上なのは当然だと思います。
しかし、予想していた輸送人員よりもはるかに上回ったわけですから、
＞大金はたいて作った意味が・・・
ということはないと思います。
実際に山手線の利用者数の一部をとりこんだわけですから。副都心線の目的は、「山手線の混雑緩和」だったはずです。目的は十分果たせていると思います。
でも山手線に比べたら、不便なポイントは免れないかもね。
でも、明治神宮前に平日も急行停めればいいのになぁ。
直通運転が開始されたとき、東横線沿線から表参道・大手町へ行くとき、渋谷で半蔵門線に乗りかえるよりも、明治神宮前で千代田線に乗り換える選択肢が増えるし、千代田線には赤坂サカスや乃木坂駅から六本木へも行けるから、近い将来、副都心線の明治神宮前は重要スポットになると思う。
ついに有楽町にもホームドア設置ですか....
でも、この間の深夜の丸ノ内線のある駅で、呑みすぎおっさんがホームドアのゲートに手をかけて線路に向かって顔を出してゲェーを吐いてた。まるで、神田川で橋の上から吐いてるのと同じでした。
身体は線路に出ていなくても、顔は線路に出てるわけだから、電車が来たら顔が血まみれるになるぞ！と、高さ１ｍぐらいのホームゲートを見て個人的に思いました。
副都心線の急行1:普通2／15分に対して、東横線は急行系2:普通2なので、直通開始時に明治神宮前はどう処遇するんでしょうね。東横線は基本的に全部東新宿まで来るでしょうし。
＞大金はたいて作った意味が・・・
この掲示板，管理人様が心の豊かな人で，活発な議論の展開が見られますが，
その管理人様の気持ちに甘えて，いい加減な発言も多いですね。
責任ある発言は，実際に現場に行かれて，実際に試乗しないとわからないと思います。
私は，平和台，渋谷間利用していますが，
最近では，渋谷まで座ること出来ないですよ！
副都心線の真価は，東横線の乗り入れ以降では無いでしょうか？
そのことを考えず，いい加減な発言は控えてください。
実際乗ってみて、
驚くほど空いていると感じるので発言したのですが…
素人同士で、ソースは？
なんてのが常識になったらむしろ異常では？
乗った→感想→記載
で十分でしょう。
それに対して
事実を提示するなり、反論するなり自由にすればよいかと。
感想は、妄想ではありません。
最近の新規開業路線はどこもかしかも
「利用者数は予想の●％で閑古鳥。赤字が莫大で云々・・・」
なんてザラですから。
今里筋線然り横浜グリーンラインしかり神戸海岸線しかり・・・。
それに比べたら副都心線は天国です。
ソース：Wikiだが、
やはり予想以上に効果が低いのでは？
国土交通省は甘いノルマを課すから、つくばエクスプレスも半蔵門線延長もすべて予想以上の利用者→自分たちの政策成功！みたいな流れになっていますが、
民間企業が真剣に見積もった利用減予想より３０％も低いですよ…
何故JR東日本の予想が「真剣」で東京メトロの予想がいい加減なんですか？贔屓ですか？
なぜ高く見積もれば「真剣」になるんでしょうか。JRの予想が間違っていたかもしれないじゃないですか。
大江戸線も最初は酷い叩かれ様だったけど、毎年数％単位で利用者数が増えてきて、10年経った今では予想を遥かに上回っている。
時間が経ってみないとまだまだ分からないと思います。
新宿といっても新宿三丁目であってターミナルの新宿には乗り入れないから不便・有楽町線利用者のブーイング（ダイヤが乱れた時の余波とか、有楽町線直通に乗りたいのに副都心線電車が来ちゃったとか）とかのマイナス部分が交錯した感じの路線ですよね。
お金を要求する時は最大限の効果を発表し、
いざ開業する時は、最小限の実態（予測）を発表する、
それが役所の実態→借金1100兆の流れでは？
まじめに計算して借金1100兆円作ったなら詐欺です。
上下分離方式なんて策をとってまで道路や線路を今でも作っています。
これで良いのでしょうか…
予想需要ですが、どなたかが言われたように、昔は予算を取るために、わざと膨らました数値を出してたようです。関係者からも、そう聞いたことがあります。
しかし、最近は市民からの訴訟に発展するケースもあるので、精査した数値を出すようになりました。よって、以前より予測数値をクリアーしやすくなったと思われます。
上下分離ですが、議論が別れるところですが、今までは多額の借り入れ金の返済のために、利子を払うだけで精一杯の状態になり、経営悪化した鉄道会社がありましたが（北神急行など）、インフラ管理と運行管理を分けることで、経営負担を軽減する面があります。
また、鉄道会社が民間会社の場合、国も容易に公的補助ができませんが、上下分離にし、インフラを第三セクターにすれば、その第三セクターに公的補助する大義名分ができるというのもあります。
阪神なんば線、京阪中之島線は、それによって整備されたはずです。
予想需要を水増しすることは、必要悪であったかもしれません。
日本では鉄道は採算がとれなければならないという風潮ですが、海外では税金で運営資金の多くをまかなうのは当たり前で、自動車大国アメリカでさえ、多額の税金が運営資金にまわされてます。
日本ではインフラ補助はあるものの、運営資金への税金投入が厳しいので、予算獲得のために需要を水増ししてつくり、30年ほどかけて黒字化できるという数値を見繕い、鉄道網を整備してきた経緯もあるかと思います。
メトロは株式会社化しましたが、
国が１００％株主なので、今のところ国営ですね。
ＪＲ東は５０％以上は市場開放されているので民営と言っていいかと思います。
上下分離方式は良い部分が多いと思いますが、
政治家の検挙票・献金先と、官僚の天下り先を優先に考えたとしか思えない節があるところに問題があると思います。
本来の趣旨の通りにやってくれれば良いのですが、いかんせん、国が絡むと汚いことが起こるもので…
神戸高速が面白い例ですよね。
この会社、神戸市内で鉄道施設を持つことは有名ですが、その他にも、
１）北神急行が経営悪化し、上下分離するにあたって、神戸高速が鉄道施設を譲り受け、公的支援を受ける。
２）阪神春日野道駅を改良するにあたり、神戸高速鉄道が事業主体となり公的資金を受ける。
３）阪神尼崎駅の改良でも、同じパターン。
と、なんでもかんでも神戸高速を使って（笑）、公的支援を受けている感じです。
実質的には、民間会社に公的支援がいってるんですけど、まあ、公共交通であり民間会社であるという、ややこしい立場でもあるので、こういうやり方もしょうがないのかなーと思います。
急行の通過待ちで間隔が開いたりするのは玉に瑕ですが、空いてるし、池袋での丸の内線への乗り換えは有楽町線と違って改札内ですし、新宿三丁目なんて50mちょっとです。
丸の内線のバイパス機能としては有楽町線よりも上ではないでしょうか。