四国新聞によると、瀬戸内海の宇野−高松間を結ぶ「宇高航路」で、フェリーを運航する２社が、いずれも2010年3月26日で路線から撤退する。国鉄の連絡船が開通したのがちょうど100年前の1910年で、長い歴史を誇る航路がなくなる。
フェリーを運航してきたのは、四国フェリーと宇高国道フェリーの２社。いずれも、瀬戸大橋開業後も黒字だったが、０８年９月からの高速道路料金割引や、いわゆる「休日千円」への値下げの影響で、利用が激減したという。
ダイヤと関係ありませんが、高速道路値下げによる公共交通機関への影響としては、見過ごせないニュースだと思い、掲載しました。
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/social/article.aspx?id=20100213000083
http://www.utaka.co.jp/
2010年02月13日
![はてなブックマーク - [フェリー]宇高航路、３月に廃止。高速道路値下げで利用激減](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/141011488.html "はてなブックマーク - [フェリー]宇高航路、３月に廃止。高速道路値下げで利用激減")
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宇高航路３月で廃止
Excerpt: 高松―岡山・宇野 宇高航路、３月で全便廃止(朝日新聞) - goo ニュース 高松港と岡山・宇野港を結ぶ「宇高航路」で定期船を運航していた２社が３月２６日で運航を廃止することを届け出たそうです。 １９..
Weblog: 風まかせ
Tracked: 2010-02-13 14:59
国鉄航路が廃止になった後も本四連絡航路の1つとして定着していただけに残念です。
1000円高速は本当に成功だったのか？と言いたいです。
その影響でJRも輸送量が減り瀬戸大橋線のマリンライナーも減車を余儀なくされています。
このままでは和歌山から徳島に向かう南海フェリーにも何らかの影響があるかもしれません。
実際、1000円高速実施についてどこかの記者がある国会議員に船はどうするのか聞いたところ、「しまった、船があったな」と言ってたくらいだったので、航路のことは全く考えられてなかったのでしょう。
呉市は阿賀港に新たにフェリーターミナルまで整備したと言うのに……
それでも宇野〜高松は小豆島経由などのルートは残るわけですが、実質運賃は倍以上になります。
私は原付で船に乗って四国に何度も渡っていたもので、例の1000円高速のせいでどんどんルートが消されてしまっています。
鉄道とは関係ないコメントで申し訳ないです。
二大政党とも国民受けのすることしかいわず、長期的なスパン、総合的な思考がないのですから。
ただ、残念なのは国民も何も考えていないところですね。テレビを見ると、高速無料化で首都高なども無料化になると思っていた人がいることが驚きです。どれだけの混乱がおきるか・・・
高速無料化について、Co2削減との矛盾、他の交通機関への影響、輸送コストと時間・・・
この国にどれだけそこまで考えている人がいるのでしょうか？
もうすでに衆愚政治なのかもしれませんね。
短距離は別として、5000円にしてもいいと思います。今までは瀬戸大橋が5000円以上していて高すぎて気軽にマリンライナーを利用したり、船に自家用車を積み込んでも安かったのに。
瀬戸大橋、明石、しまなみは3000円にしてもいい。値下げは歓迎だが、限度がある。かつて、ヤマダ電機やコジマ電器で10円販売にケチ付けといて、今更高速道路を一気に下げるのはおかしい。
ＣＯ２削減を目指しているのに、いくらなんでも排気ガスを沢山出す自動車に予算を使うよりも、鉄道やバス、船等の公共交通と駐輪場無料に使用してもらいたいし、ＣＯ２削減と逆行している。
高速道路値下げよりも、バスや鉄道運賃の値下げに活用した方がいい。
最も関東〜東北では私鉄・ＪＲ共に走ルンですシリーズを投入し、停車駅を増やし、自社都合しか考えてないから、利用が減るとも言える。
自動車批判の時だけ、CO2の話を持ち出すほうが、自己都合のように思いますが…。
毎度毎度のJR東日本批判ですか？
関東以外の鉄道が軒並み利用者減少に苦しんでいるのに、関東の鉄道が標準車両の増備や停車駅増で利用が減ったなんて適当なことを、自己都合で書かないで下さい。妄想なら妄想と書いて下さい。
旧道路公団にどんどん資金を投げて無料化し、
また道路を造る。
いわば、政界の献金のために、独自に頑張ってきた民会会社が潰されていく…
見るに堪えない。
こんなひどい国、先進国と言えるのか。
ただ今まで恒常的に高速道路を利用していた人も、値下げによって交通量が増えて渋滞して迷惑するし、弊害のほうが大きいような気もしないでもないですね。
→まだまだ使える車両を廃車するのが何処がエコなんでしょうか？故障した、ボロボロになったのなら分かりますが、201系やメトロ7000系（7021〜）、東急8000系列（後期車や8090系）、9000系、1000系はまだまだ使える車両でした。同時期に誕生した東武9000系や京王7000系はリニューアルされてますし、メトロ6000系は40年使ってますし、京阪や阪急も手入れが良いから長く使っている。
無駄遣いの方がよっぽど省エネに反しています。
走ルンですシリーズは不評の声が多いのは確かです。暗い、座席が硬い、鉄パイプが多くてうっとおしい、暗い上に窓ガラスにまで広告シールを多数貼る、運転席が見えない等です。
田園都市線の６ドアも好評だと言うが、それは混雑時だけで、閑散時間帯や優等列車や東武線では不評です。
自社都合も列車種別ダイヤ、号車、車椅子スペースの位置を合わせようとしない、副都心線に強引にワンマン設備を導入する、連絡乗車券を発売しない、自動改札をIC専用にする、出口を集約する等です。
それから「妄想」とか「厨房」とか言う言葉は辞めて下さい。不愉快です。あくまでも「１つの意見」なので妄想とは違います。
それから「厨房」の意味が分かりません。
山手線の205系は他線に転属になったので廃車していません。
京浜東北線の209系はもともと13年設計だったのを15年以上使った上で廃車していますから、全然エコです。
全国各地で乗客が減り、首都圏だけが増加基調にあるなかで、あなたのコメントは現状とずれてます。現実とずれてるから、妄想と言われるのです。
何度も、何度も、あなたは沢山の人から指摘されて、温厚な管理人さんからも助言されて、いつまでやるんですか。
妄想コメントをされるのは自由ですが、その旨を記して下さい。
あなたの価値観を無理矢理押し付けての、根拠のない論評でのの鉄道会社批判は不愉快です。
ちなみに、私がエコ車両といっている意図は、エネルギー排出量の大幅削減です。
それと、標準化し、大量生産することで、製造費の削除、部品の共有化がはかれます。
車両のリニューアルといいますが、リニューアルもタダでできるわけではありません。
リニューアルして、既存の車両を使い続けるか、それとも標準車両を入れてエネルギー排出量を減らすかは、確かに意見の別れるところですが、首都圏のように使用車両が多いところでは、標準車両によってエネルギー使用量を大幅削除する意味は大きいと考えられます。当然、インバータ−であるので、メンテナンスフリーというメリットもあります。
いまや、関西の南海でも、標準車両の投入を始めてます。
それと、私が回りの友人と話をする限り、標準車両に対する不満など聞いたことないです。
そんなこと、気にしてないです。
もし、その不満が世論であるならば、マスコミでも取り上げるはずですが、そのようなことは聞いたことがありません。
リニューアルして、既存の車両を使い続けるか、それとも標準車両を入れてエネルギー排出量を減らすかは、確かに意見の別れるところですが、
→とありますが、リニューアルの方が安いのは確かです。製造費・輸送費合わせて10両１編成で12億もするが、機器更新＋内装リニューアル工事はその１〜２割の金額で出来るのですから。それと1970〜80年代のオールステンレスカーはがっしりしているので、東急が50年使えるとも謳ってます。7700系はもうすぐ50年ですが、リニューアルされているので内装自体は古臭いとは思いませんし、京阪5000系も古さを感じさせません。
＞＞関東〜東北では私鉄・ＪＲ共に走ルンですシリーズを投入し、停車駅を増やし、自社都合しか考えてないから、利用が減る
→盛岡・青森地区では701系導入によって利用客が減りましたと書籍に掲載が有ります。
＞＞それと、私が回りの友人と話をする限り、標準車両に対する不満など聞いたことないです。
そんなこと、気にしてないです。
もし、その不満が世論であるならば、マスコミでも取り上げるはずですが、
→そんな事をいちいちマスコミは取り上げません。それに小田急ワイドドアや京王５ドアは不評だったから４ドアや開扉サイズ短縮の改造したんじゃないですか？
東武でも各停用５ドアはともかく、６ドアは不評ですよ。ドアカットが無い（東武車両は標準装備）から特急退避や始発駅での長時間停車で寒風が吹き込む、座席数が少ない上に車内が暗い、走行列車を限定してない、急行に使う、整列乗車を案内しているから列が乱れる、等ありますから。
しかし、東急などは昼間の閑散期の旅客よりも、ラッシュ時の定期客のほうが多い。
最大多数の最大幸福を考えたら、これが最良の措置なのではないでしょうか。
ラッシュ時用の車両と、昼間の閑散期用の車両、別々に用意するとなると、それこそエコに反します。
あと「まだ使える車両」云々の話が出ていますが、東京の車両は酷使されているということをお忘れなく。253系も車体がボコボコになってましたから、下回りの傷みは相当のものでしょう。
企業は単年度の収支だけで運営しているわけではありません。昔から「安物買いの銭失い」と言いますね。
高速無料化についてですが、これも軌道修正されまして、先日の試行区間発表につながったと思います。
確かに一部の国会議員においては、このような政策が他の交通機関にどのような影響を与えるか、十分に考えているんだろうかと思うこともありますが、全てがそうだとも思わないですよ。
それに、国交省においては（役人頼みになってしまいますが･･･）、現状は十分理解していると思います。
日本が自動車産業に依存しているのは間違えない事実ですし、若年層の自動車離れが進む現状や、観光地の活性化を図らなければならない中で、ある程度の評価はしていいと思います。
もちろん、全てが上手くいったとは思いませんが、交通政策は、交通機関だけでなく、他の分野も含めて様々な要因、結果を鑑み実施されるものだと思います。
もちろん、影響を受ける公共交通機関への補助対策は重要です。
既に、徳島、和歌山両県は南海フェリーに対する期限付き補助を実施しています。国も、フェリー補助を行なう見込みと聞いてます。
ただし、宇高フェリーについては、限られたパイの中で実質的に瀬戸大橋と競合していたという状況。多額の建設費を費やしたにも関わらず、それを有効利用できてなかったわけですから、これにより、建設当初の想定にようやくなったともいえます。
ここらあたりが、南海フェリーへの対応との温度差になったのではないかと思います。
ただし、雇用問題や、玉野市の活性化は、別途考えなければならない課題ですが。
フェリーに限らずに、鉄道やバス向けなどにも、多数の補助制度があります。
その財源として、道路特定財源も長年に渡り使われてきました。
利益者負担が原則の特定財源にも関わらず、自動車利用者の負担金が鉄道に回されていたのですから、日本の政策が決して車寄りというわけではないと思います。
最後に、私は瀬戸内海の島々を眺めながらの船旅が大好きで、宇高をはじめ複数の本四航路を利用しましたが、それらが減っていくのは、個人的には大変寂しいですね。
昼間にちょっと座らないくらい、ラッシュ時苦痛を考えたら屁のツッパリにもなりません。
「盛岡・青森地区では701系導入によって利用客が減りましたと書籍に掲載が有ります」とのことですが、その書籍は何ですか？
それから、私は多扉車の話などしてません。あなたの標準車両に対する批判について質問してます。
話をそらさないで下さい。
しかし、東急などは昼間の閑散期の旅客よりも、ラッシュ時の定期客のほうが多い。
最大多数の最大幸福を考えたら、これが最良の措置なのではないでしょうか。
ラッシュ時用の車両と、昼間の閑散期用の車両、別々に用意するとなると、それこそエコに反します
＞＞別に他の時間に走らせるなとは言ってない。使い方が悪く、使用列車を特定しないから不評なわけで、長距離乗車の多い急行や東武線直通に使用するから不評なんです。
夕ラッシュ時〜深夜も混雑しているのに使用列車を特定していない。
ラッシュ時以外も使用列車を限定し、区間運転や各停専用で使用し、ドアカットを付け、京阪5000系の様に座席を増やせばそれ程顰蹙は買わない。
また、日中に半数の車両が車庫で休んでいる状態なので、6ドア車やワイドドア車はラッシュ時やイベント開催時の混雑時間帯や臨時列車に使用するのがベストで、土休日に集中メンテナンスをするのがいいと思う。
標準車両で関東の乗客が減ったというニュースソースを明らかにして下さい。
出せないのであれば、妄想と言われてもしかたないのですね。
いつまで続けるのですか。管理人さんの勇断により、ようやくみんなが気持ち良くコメントできるようになったのに、まだやるのですか。本当にしつこいですね。
管理人さんが言われるように、妄想を前提とした話ならば、私もとやかくいいません。
宇高の話からそれましたが、見逃せない事柄ゆえ、お許し下さい。
2010年1月30日 朝刊より
ＪＲ東日本、東海、西日本のＪＲ上場三社が二十九日発表した二〇〇九年四〜十二月期連結決算は、全社とも売上高、純利益が減少した。四〜十二月期で三社とも減収減益に陥るのは〇三年の公表開始以降、初めて。不況による出張抑制などが響き、主力の新幹線の利用が低迷。高速道路料金の休日割引制度も三十八億〜七十億円程度の減収要因になった。
ＪＲ東日本は売上高が前年同期比５・２％減の一兆九千三百二十一億円、純利益は２３・５％減の千二百七十八億円で、下落率はともに過去最大。新幹線の定期外運輸収入は１０・０％減った。
ＪＲ東海も売上高が６・９％減の一兆一千五十六億円、純利益は２３・７％減の千十五億円と低迷した。「新幹線の駅売店や車内販売の不振も足を引っ張った」（同社）ため、流通関連の売り上げも大きく落ち込んだ。
一方、ＪＲ西日本は売上高が７・４％減の八千九百六億円、純利益が５１・２％減の二百五十七億円で、ともに額は過去最低。定期外運輸収入は山陽新幹線、在来線とも９％台の減少だった。
一〇年三月期は三社とも減収減益を見込む。
ごまかさないで下さい。
ソースには、醤油のように調理のため購入する加工製品と、ベシャメルソースのように、通常調理時に作るものがある。サラダ向けソースはドレッシングと呼ばれる。他に、肉を調理した肉汁（フォン）が残されたソースパン（片手鍋）に香味（エシャロット微塵切りなど）を加えて作ったパンソースがある。香味がなじんだ後、液体（煮出し汁、ワイン、または水）を加えて鍋底のフォンを溶かす（デグラッセと呼ばれる工程）。更にバターを加えて即席ソースを作ることもできる。
ソースは世界中の料理において基本要素のひとつである。
子供かオマエはｗｗｗ
結局逃げることしかできないのね。
特定者はここでのコメントをあきらめ、東西線のコメント欄で、新たな妄想を膨らましているようです。
逃げましたね。
散々、鉄道会社を批難しておいて、都合が悪くなると逃げる、人として最悪な振る舞いです。
ま、鉄道がすいてくれたらちょっとうれしいです。
宇野駅は昔は出雲号などの寝台列車も発着して
いたのに、今では普通列車しかないローカル線。船もなくなってしまっては、宇野地区の衰退は避けられない・・・。
国道フェリー船長のマドロスです。
長い間、国道フェリーを愛していただき心よりお礼申し上げます。
有り難う御座いました<m(__)m>
インフルエンザ等の影響もあったようですが、決定打になったのは高速1000円だそうです。
この1000円高速は民主党の高速無料化への対抗。
なんなんですかね・・・
瀬戸大橋は地元の強い要望もあって、多額の建設費をかけて造ったもので、過当な競争をなくすためにも、競合するフェリーは廃止したほうが良かったという考えがあってもおかしくないと思います。
実際、国鉄は航路を廃止したわけですが、あまりに瀬戸大橋の料金が高いので、民間が２社が残りました。
けれども、これらはあくまでも、異様に料金の高い瀬戸大橋により成り立ってたわけで、フェリー会社もいつかはこういう日がくるという覚悟はあったかもしれません。
実際、南海フェリーと違い、県レベルでの支援がありませんでしたし（確か…）、２社合併という生き残り交渉も断念したと聞いてます。傷が浅いうちに、廃止しようという考えもあったのかもしれません（あくまでも私の想像です…）。
高速千円が槍玉にあがってますが、宇高は物流利用が多いので、平日のETC割引の影響もあったかもしれませんね。
せっかく地元の要望で、多額の建設費で造った橋ですので、それが有効利用されるのは、決して悪いことではないと思います。
それこそ、もったいないと思うのです。
また、その一方で民主党は、フェリーへの影響を鑑み、本四三橋を無料対象から外しましたし、フェリー支援策も実施する予定と聞いてますから、高速一辺倒でないことも確かだと思います。
以上、個人の勝手な感想でした。玉野市の方、従業員の方、ごめんなさい。
宇野発は瀬戸号です。
＞メトロ6000系は40年使ってますし
千代田線の6000系と203系は外観も中身もボロボロですよ。頻繁に故障してます。
701系の登場は好意的に捉えられていると感じます。
地方紙(確か秋田魁)に
今まで秋田県内の地方部に住む学生が秋田市内へ通うには下宿せねばならなかったのが、
701系が走り始めたことでその必要が無くなり自宅から通えるようになったとありました。
ダイヤを見てください。朝方の奥羽下り、上り、羽越下り、どれもが８時前後に秋田へ到着するダイヤになっています。
701系が生活を便利にさせた一例といえるでしょう。
６ドア車は首都圏の宿命でしょう。
京王は他線に比べるとまだ余裕ある朝ラッシュ(朝よりも夕〜夜の優等混雑のほうがキツイ)、小田急は複々線化の効果で多少は緩和されました。
しかし東急田園都市線の混雑は異常です。朝だけでなく夕方〜夜においても。遅延が常態化していますし、
昨夜１９時頃の溝の口では下り急行積み残しで発車していました。
本題に戻り航路ですが、補助金では根本的な解決策になりません。
特に宇高航路の場合は車両輸送とは別に通勤通学の生活航路でもあります。
徒歩客はJRなどに代替出来ますが、原付などのユーザーは近くて遠い四国になりますね。
こうした部分を積極的に報道しないマスコミは役に立ちませんね。
全国ニュースでそこまでやってたらキリがないんじゃないかな…。
本四間に３つもルートをつくったのは、地元からの強い要望ですから、なんでもかんでも国が面倒をみるのはいかがかなと思います。
明石ルートから大きく離れた南海フェリーは支援してでも残す価値があるかと思いますが、宇高は瀬戸大橋ルートに近すぎますよね。
原付きや徒歩客だけなら、フェリーでなく小型船で十分であり、それは地元自治体によって公営で運営されるべき話で、地元の決断しだいです。
瀬戸大橋を国が無理矢理地元に押し付けてつくったなら、別の話となりますが。
小型渡し船を自治体で運航しているケースは沢山ありますよね。
辛口で恐縮ですが、いかがでしょうか。
宇高航路が残っていたのは、瀬戸大橋が高すぎるというそれだけの理由。
瀬戸大橋もいつかは値下げする時期が来るわけですから、それが多少早まっただけです。
＞＞確かにそうですが、6000系の初期車（小窓車）のお話であって、後期車はボロボロではない。203系も内装自体は悪くないがドアはボロボロの印象です。むしろ209系の方が安っぽすぎます。
701系の登場は好意的に捉えられていると感じます。
地方紙(確か秋田魁)に今まで秋田県内の地方部に住む学生が秋田市内へ通うには下宿せねばならなかったのが、701系が走り始めたことでその必要が無くなり自宅から通えるようになったとありました
＞＞確かに秋田地区ではボロボロの気動車だったのが、最新鋭の電車になって大幅なスピードアップがあった為、ブーイングは余り無かった。
しかし、盛岡、仙台地区ではブーイングの方が多く、盛岡周辺は車通勤に切り替えたのも多いと聞いた。ラッシュ時はともかく、日中土休日にまで701系は無いと思います。701系は転換クロスにするのがいいと思います。混雑するなら増発増結をすればいい。２両単位で増結出来るのだから、柔軟に対応できるはず。
一つは道路をつないでおけば非常時に役立つ。
でも、それ以外に明らかに不採算であろう大橋を二つも作る必要はないだろう。
この２つの橋を造って誰が儲かったか。
もちろん、利用者には利益がある。
でも、数兆円の工事費、田んぼ・山を住宅地価格で買ってもらった地主、インターチェンジ周囲の地主。
結局ごく一部の利益のために、数兆円が使われた。
しかも、おそらくは談合のもとに汚い政治が絡んでいる。
国に責任がないわけない。
しかも、推測ですよね。
本四橋は歴史的に見ても、地元から架橋運動を起点としています。
ごく一部の利益にしかなってないなんてとんでもないですよ。
主なところでも、観光や物流。
観光する側しかり、四国の観光施設しかり。
物流が整うことで、四国の物産が速やかに本州に運ばれ、本州の消費者が四国の農産品を新鮮なうちに食べられる。
それに、工場誘致の点においても優位ですし、地元のゼネコンに仕事が落ちたことで、多くの人々に雇用の機会も与えました。
また、本四間での通勤・通学を容易にし、人的交流も活発化しました。
国に責任があるって、何の責任があるのでしょう？
橋を造った責任？
それを負えというのは、むちゃくちゃですよね。
フェリーが廃止になる責任？
宇高については、他の方が書き込まれているように、他のフェリー航路とは性格が違います。
国は、フェリー補助政策を行なう予定ですし、
それ以上の特別な補助を宇高のみに行なえば、他地域から、不公平との声があがります。
渡し船的なものであれば、地元自治体で判断、運航する話です。
国策や地域政策、そんなに単純なものではないですし、安易な批判をする前に、まずは自分自身で歴史や現状を把握することが大事だと思いますよ。
ちなみに本四ルートは２橋ではなく、３ルートです。
『明らかに不採算であろう大橋を二つ･･･』と書かれていたのですね。
でも、これらも地元からの強い要望ですよ。
それに、もっとも交通量が多いには、瀬戸大橋ルートでなく、神戸淡路鳴門ルートです。
結託して、何のメリットがあるの？
つ反エコ
ラッシュ時に使っている車両で土休日を運用するわけだから、わざわざ土休日のために別の車両を用意するのはナンセンス。
その余裕があるのなら別のところに使うのがスジでしょう。
転換クロスの方が安いが、ラッシュ時兼用であれば、L/Cがベストと言える。
ラッシュ時・短距離用はロングのまま、長距離・快速用は転換クロス、共通運用車はL/Cが良いと思う。
特急用は運用を区別しているので快速も運用を沸けるのも可能だと思うし、兎に角、東北地区等、ローカル地区に首都圏のラッシュを持ち込むのはおかしい。
455系や50系時代は６〜８両（１両当たり80人は座れる）を701系２〜４両（１両当たり40人程度）に半減させるのは仕方無いと言えば仕方ないが、座席数まで半減させるのはおかしい。グレードＵＰで座席数が減るのは仕方ないが、グレードダウンして、座席数が減ったから、盛岡地区では大ブーイングがきたといえる。813系や521系とは偉い違いだ。
本に書いてあったとか言ってて｢ソースは？｣って突っ込まれたら、
散々話をそらしたあげく違う｢ソース｣を書いて逃げてるぐらいなので信用できません。
該当地域の人が見てないと思って根拠が無いことばっかり言ってるとまた足元すくわれるよ。
ソースが出せない嘘、妄想の押し付け、矛盾したコメントの連発、管理人さんに対する逆切れ。
極端な自己チュー。
数年前の羽越線の事故以来、風速の安全基準が厳しくなったので、地元のタクシー運転手も、JRはすぐ止まると言っていた。
死亡事故は絶対に繰り返しちゃいけないけど、あまりに運休が多いと生活に支障をきたすし、難しい問題。
僕が行った時がたまたまそうだったのか、それとも今年の悪天候で特別なのか、そういう意味で、東北の人の意見を聞いてみたい。
50系客車や715系など、通勤・通学輸送に適さない車両が使用されていた普通列車の輸送状況改善という導入目的と、関東の通勤電車（特に209系の初期型）にかなり近い設計から、好意的な意見と批判的な意見が非常に好対照な車両である。
東北地方最大都市圏の仙台地区では、本系列はおおむね好意的な評価をされており、現在では「仙台地区には必須」ともいわれている。715系時代には集中混雑による列車の遅れが常態化していたことや、50系客車には冷房がなかったことからすれば、幅の広い両開き3ドアで冷房も完備している701系はむしろありがたい存在だということである。
他方、旅行者や鉄道ファンからの評価は軒並み低く、静岡県内で運行されている313系2000番代ともども特に18キッパーには激しく嫌われている。まず、従来の12系・50系客車がボックスシート車であったのに対して、701系はＷＣ以外、オールロングシートであるうえ、風除け板（急行型でいうデッキ仕切りに相当するもの）を省略して、シート両端のFRP袖仕切りのみ（肩の高さ）としたために、冬季には冷気が車内へ吹きこむようになった。北海道の731系はエアカーテンを設置しており、短距離や通勤用に特化した運用をしている。一方、密閉性の低下を補うためか座席下のヒーターが異常なまでに高温になり、さらに編成が基本単位2両と短く常に混雑するため、車内の快適性は座席・立席ともに大きく損なわれたとされる。
また、盛岡地区では客車5〜9両で運行されていた客車列車（50系・12系）を701系2〜4両編成で置き換えたため、1両あたりの乗客の人数がはね上がる（「詰め込み」の状態になる）ことから、首都圏設計をローカル線に押し付けて無用の混雑を発生させたとして沿線住民にも嫌われ、電車の輸送状況改善を求める住民運動がおこった。
これらの動きを受けて、1998年ごろから本系列にはボックスシートの導入が開始された。秋田地区の一部車両の内装がボックスシートを千鳥式に配置したものに改造され、1999年以降に新造された田沢湖線（秋田新幹線）向けの5000番代やIGRいわて銀河鉄道・青い森鉄道向け車両は当初からボックスシートが装備されている。仙台地区における後代車両のE721系でもボックスシートが導入された。
（遠方からの）観光客と通勤・通学利用者の間で評価が分かれるというならともかく、同じ東北地方の住民の間でここまで評価が分かれるのは珍しい例といえる。
仙台地区が電車化と共に運転本数が増えたのに対し、それ以外の投入線区では客車を電車に変えて減車しただけであることで評価が分かれたのかもしれない。「ロングシート車により合理的な輸送が実現した」という評価。また、盛岡地区ではこれらによって、車通勤に切り替えたのも多数おり、道路渋滞がおきている。また、沿線の駅弁の売上げも減少している。
書籍からの引用じゃないよね。
妄想サイトの記事をコピーしてるだけだよね。
管理人殿
先日のご決断、ありがとうございました。
しかし、特定者は懲りるどころか、ますます悪化するばかりです。
アク禁は難しいのでしょうか？
日々異なるPCから（ネットカフェから？）書込みしているでしょうか。
せっかくの素晴らしいサイトですので、みんなが気持ちよく投稿できるものであればと思うのが、当方の勝手ながらの希望であります。
2003年・ 1,469
2004年・ 1,391
2005年・ 1,331
2006年・ 1,288
2007年・ 1,228
年間約50人位づつ減っている。
その年間５０人に、７０１系が原因で、鉄道利用をやめたってのってアンケートでもとったの？
少子高齢化、団塊世代の定年退職、過疎化、理由はいくらでもあるだろう。
ギャグ？ マジ？
おそらく郵便貯金→地方債？→建設費
という流れなのでしょうが、
国が絶対にゆうちょの内容を開示しないので、
推測しかできません。
仮に、推測を禁止されたら、ゆうちょの使い道について何も言えません…
ちゅうちょの民営化を再び阻止された最大の理由が、不良債権だらけの財務を民営化で公表されたら取り付け騒ぎがいつ起きてもおかしくないほどピンチだから、と、自分の周囲の金融関係者は口をそろえています。
推測が当たっていれば、不採算高速道路、不採算鉄道、地方財政援助の負担でゆうちょは破たん危機、これが経済界に強烈なダメージを与えると思います。
そこまでしても、地元の要望にこたえることが正しいですか？
指摘してくださいですが、、、
郵貯マネーは、鉄道にも湯水のごとく流れているでしょ。地方債しかり、財政投融資しかり。
まあ、鉄道ファン向けのサイトなので、道路が悪役になるのはわからんでもないですが、郵貯マネーがなければ建設できなかった鉄道なんて、地下鉄を筆頭としてゴロゴロありますよ。
（しかも、地下鉄には多額のガソリン税も、償却の必要のない補助金として流れてます。）
でも、鉄道ファンなら、鉄道は公共交通だから、採算性だけで判断すべきでないという話をよくしますよね。このサイトでも。
それと同じように、本四連絡橋は、道路単体の採算だけでなく、地域経済への貢献度など様々なことをトータルして考えられるべきでないかということでしょう。
それと、紫雲丸事故を始めとして、複数の事故で何百人という死者が出たことも、大きな理由の一つでしょう。
瀬戸大橋がメインのように見られてますが、実際には明石鳴門ルートが交通量が一番多いですし、高速バスが頻発運転されてて、淡路や徳島にとってかかすことのできないルートですよ。
話がされますが、淡路から明石海峡大橋を渡る時の神戸側の夕闇、夜景の景色はとてもきれいで、高速バスに乗るなら一番前の席がおススメです。
地方債って、実質的には政府保証がついてるんじゃないの。
まあ、夕張のようなケースがあちこちで頻発した場合、国自体も終わりになるけど、とりあえず、夕張後は、一段落している。
本四連絡橋は、本州四国連絡橋債というものがあって、国の債務保証があった。
そして、実際に国庫での一部負担が実施されたはず･･･だと思う。
昨日前原大臣は、宇高フェリー廃止問題に関し、何らかの支援策を検討すると発言したようですね。
具体的にどうするのかは不明ですが、国がやるべきことかなと、ちょっと複雑な気持ちです。。。
＞2003年・ 1,469
＞2004年・ 1,391
＞2005年・ 1,331
＞2006年・ 1,288
＞2007年・ 1,228
＞年間約50人位づつ減っている。
↑一駅だけだし、701系が原因かも分からないし、ウィキソースなのバレバレだし・・・。
50系客車や715系など、通勤・通学輸送に適さない車両が使用されていた普通列車の………
これ、鉄道フアン向けの書き込み自由なサイトのコメントをコピーしたものだよね。
書籍に記載されてると断言してたのに、なぜ、このサイトからの転載？！
あなたは大嘘つきですか？妄想家ですか？愉快犯ですか？
いずれにしても、低レベル。
そんなに妄想を書きたいなら、妄想専用サイトで書けば…。
妄想を現実のように書かないで。
通勤はともかく通学者は基本的にボックスに相席しないことをこの人は知っているのだろうか？
現場でどのようなお客の動きがあるかを知らないで、適当なことを書いているのがバレバレ。
盛岡地区だけじゃなくて、ほぼ全国の地方で利用者は減少してますよ。ダイヤも昔より便利になって新型車両を導入しても減ってます。
それが「是正」されただけの話。
ボックスに乗りたい人は
http://page.freett.com/putaroh/
等
でも、地元の人から見た意見というのがあるでしょう。それを聞きたい。
あと、「宇高航路、３月に廃止。高速道路値下げで利用激減」の話が、701系の話になるのも驚き。(面白いからいいけど。)