中井−新井薬師前間で地下に入り、野方駅の東側でまた地上に戻るルートで、総延長は2.4キロ。地下区間は2.1キロとなる。新井薬師前と沼袋の2駅が地下化される。2011年に都市計画決定を行い、その後2020年の完成を目指す
西武新宿線は、一時は地下急行線による複々線化の案もあったものの、その後の乗客減で立ち消えとなっていた。西武鉄道としては乗客減の傾向は今後も変わらないとみて、線増はせず、地下化後も、鷺ノ宮や沼袋で待避を行うという。
この情報はO.D.さんからいただきました。ありがとうございました。
http://www.saginomiya.net/library/dekigoto/1002re_seibu/1002re_seibu.html
http://www.jcpnakanoku.net/dan/dn1002/dnews1002_2.html
http://shinjuku-shinbun.co.jp/images/2010/2010_02_15.pdf
タグ:西武
渋滞解消によって車利用が増え、自動的に電車利用が減ると思います。
開かずの踏切の廃止による沿線住民への便益、踏切がないことによる消防車・救急車の円滑な運行など、地域社会に与える影響は大きいし、そのために多額の税金も投入される。鉄道だけのために社会が回っているのではない。
それに鉄道側としても、踏切事故の削減につながる。
相直しなくても東西線と方向別ホームになれば、利便性は向上する。
高田馬場以南は立体化完了しているんだが。
>相直しなくても東西線と方向別ホームになれば
方向別ホームにするくらいなら直通するだろ普通。アホ?
結局、消滅したのかな。
都市鉄道等利便増進法に絡めた計画だった。
高田馬場以南は立体化完了しているんだが。
>>高田馬場付近はまだ踏切が残っているし、西武新宿も東口や歌舞伎町には便利だが、都庁や西口は不便なので、地下線で新宿迄乗入れちゃうのがいいと思うし、小田急新宿と直結して相互直通してもいい。どちらも準急・急行・快速急行10両、特急7両、各停8両で、銀色の車両はどっちも青帯なので実用性は高いと思う。特急だけでも直通してはどうだろうか?
日本語分かんないかな。高田馬場”以南”つったんだけど?
>地下線で新宿迄乗入れちゃうのがいいと思うし
それは同意だね。ただ丸の内線や地下街の下になるからF線渋谷みたく大深度になるんじゃないかと。
>銀色の車両はどっちも青帯なので実用性は高い
ほうほう。オマエは両数や帯の色だけで実用性を判断するのか。
需要があるかどうかなんて全然興味ないのね。
もうちょっと乗客の流れっていうのを理解した方が良いよ。
地下化による周辺街環境が良好になることは理解できる。現地上線を踏切でまたいで運行する路線バスダイヤが改善され、南北移動の利便が向上し、西武線利用が促進されるかもしれない。
今の計画情報だけではダイヤ変化予想するのは困難。さらに都市鉄道利便増進法で遡上の噂になったメトロ東西線との相互乗入れと本事業との関連性は全く見えない。
地上線直下掘りでコストメリットの高い新工法を採用するとか、施工工夫があれば注目したい。
>>車両規格も運行方法も似ているし、西武小田急はどちらも箱根に力を入れているし、関東でスルット関西に加盟したので、川越から箱根、江ノ島直結は湘南新宿ラインや東上線+副都心線+東横線に充分対抗出来ると思います。車両は快速急行だけは観光用で2ドア・3ドアの方がベター。
川越からは神奈川方面の直通列車や設定が無いので。東西線の線路容量と地下鉄規格車両を考えたら小田急との相直の方が経費自体も安く済むし、全車両が直通出来ると思うし、川越からの企画切符もあるので。
高田馬場では東西線と方向別に乗換えられるのがいいが、無理なら東西線の直下に直角交差し、中間改札無しで乗換えられるのがいいと思う。
小田急みたいな郊外路線なんかより、都心へ直結する東西線との乗り入れを推進するのは当然。
川越対都心(大手町・日本橋等)輸送>>>>>>>>>川越対箱根輸送
それと、アンカーの付け方とか文章で自作自演丸分かり。こんなに下手な自演お前くらい。
小田急の利用者にとっても、ホームが地下深くなり不便。
貨物線を有効利用した湘南新宿ラインとは事情が違う。
箱根で小田急と西武は長い間対立してきた歴史があり、数年前から一部協調関係になったが、まだ完全な協力関係になったわけでもない。
しかし、工事用のスペースはどう工面するのか心配です。
中井〜新井薬師間も野方の手前も線路沿いに余分な土地が無いように見えますが・・・
確か昔の地下急行線建設の時は、地下に入る場所は上石神井の車庫のスペースを使用を計画していました。
小田急の地下工事も、現存線の脇で工事を行っています。こちらは、複々線工事ですが・・
いずれにせよ、工事をどの様に進めるかが気になります。
>西武・小田急乗り入れについて
各駅8連、優等列車10連という共通点もあり、仮に実現したら大手私鉄同士が地下鉄を介さずに乗り入れる関東唯一の線区になりますね。
面白い!!
ただ、直通需要がどれだけあるか、という観点で考えるとこの案は残念ながら「愚案」と言わざるをえないでしょう。
需要や流動の観点や利便性を考えると、この西武・小田急の乗り入れよりも「エイトライナー」などの放射状に伸びる路線を、環八・環七沿いに繋げる鉄道交通機関の方が、より利に適っているかと思いますが、どうでしょう?
つまり鉄道事業者はどちらも金を出さない。ゆえに、現時点では実現しないと考えるがどうだろう?
どれだけ難工事だろうと、それなりの費用対効果が期待できるなら、何千億賭けてでも作る。
新宿線の存在意義がますます低下しそうな気が。
それを暗示するように10連固定は池袋線に転属する一方で、昼間は8両編成ばかり。巨大投資で勝負をかけるなら、東西線直通より新宿サブナード直下への駅移設でしょうね。
東西線乗入れ案は国の補助を前提としていたが、結局適用されなかったから、断念したんじゃないのかな。
新宿駅移設では、そうだな〜。上下分離で、インフラを第三セクターにすれば、地下鉄補助の可能性もなくはないかな…。
ただ、そのスペースがあるのかどうか知らんが。
しかし、東西線直通を見越して安比奈で何やら工事をしているのに、直通断念としたら再び宙に浮いてしまうんですな。
http://jam.chinirichi.net/thh0yh8/
あばばばばば!!なんじゃこりゃ!?
3日やっただけでオレの安月給を軽く越えちまった!!!!
てかもう働く意味ねぇし、オレこれで食ってくわ!!うはははははwwww
Wikipediaをご覧ください(それだけ信憑性の薄い工事だと言うことですが)。ただ、現地に事務所が設けられてダンプが出入りしているのは事実です。
とあるが、池袋−川越は確かに東武の圧勝だが、新宿−川越となれば話は別。埼京線は大宮以遠が通常運賃のせいで運賃が800円近くと高いし、副都心線は東武が普通なので直通効果が半減している(運賃約600円)。拝島快速や快速急行にロマンスカーかグリーン車を連結した準特急を走らせれば西武が有利になる(西武は約500円)。
02 急行 本川越
04 各停 拝島
10 拝島快速
12 急行 拝島
14 各停 本川越
20 快速急行 川越号
22 急行 本川越
24 各停 拝島
30 拝島快速
32 急行 拝島
34 各停 本川越
40 快速急行 川越号
42 急行 本川越
44 各停 拝島
50 拝島快速
52 急行 拝島
54 各停 本川越
夕ラッシュ時案
00 特急 小江戸
02 急行 本川越
04 各停 本川越
08 拝島快速
10 急行 拝島
12 各停 拝島
15 快速急行 川越号
17 急行 本川越
19 各停 本川越
23 拝島快速
25 急行 拝島
27 各停 拝島
30 特急 小江戸
32 急行 本川越
34 各停 本川越
38 拝島快速
40 急行 拝島
42 各停 拝島
45 快速急行 川越号
47 急行 本川越
49 各停 本川越
53 拝島快速
55 急行 拝島
57 各停 拝島
実際にスジ引く立場に無いから好き勝手なこと言える。
西武が一番安いのは事実だが、西武新宿駅の立地を割り引いて考える必要がある(高田馬場乗り換えなら池袋経由東上線に分がある)。よって競争力を持たせるなら、西武新宿駅を移設することが大前提になる。
それに本川越駅は観光には便利だが、川越を学園都市として考えた場合は全く不便。毎日リピートしない観光客と、毎日リピートする学園客のどちらが鉄道事業と親和性が高いかと言えば、明らかに後者でしょう。
途中駅折返しを設けるなら、拝島線に直通した方が良いし、優等列車を増発して貰いたい。
西武新宿はペペ、サブナードと歌舞伎町以外の利用は非常に不便なので、せめて、サブナード地下に乗り入れて貰いたいですね。
中井駅も地下化するのであれば、大江戸線のホームと直結して貰いたいし、新宿線−大江戸線−池袋線と言った千代田線同様の連続割引連絡乗車券も欲しい。
西武園も西武ドーム迄延長して貰いたいし、山口線も多摩モノレール規格にして、直通運転して貰いたいもんだ。現在は上北台からイベント時だけ西武ドーム直通バスがあるが、輸送力不足なので、モノレールを延長して貰いたい。
本川越のホーム容量と単線区間は考慮に入れましたか?
拝島線の単線区間は考慮に入れましたか?
下りだけでなく、上りはどうでしょうか?
国分寺線⇔新宿線の直通、小平⇔西武遊園地の区間運転、所沢での池袋線との接続、多摩湖線との萩山での接続は考慮に入れていますか?
小平・萩山・小川での平面交差と交差支障は考慮に入れてますか?
やたらに拝島行きと本川越行きを走らせていますが、田無以遠の需要、特に日中の拝島線の旅客需要と流れは考慮に入れていますか?
WindiaやOudia、仮想鉄道などダイヤが作成できるソフトが出回っていますので、一度終日でのダイヤを作成してみてはいかがでしょうか?
>どっちにしても、西武は高速優等列車(新宿線で言えば、快速急行・拝島快速・通勤急行)が少なすぎると言えます。
新宿線に、そこまでして優等列車を設定するニーズがあるように思えませんが・・・
敢て設定するとすれば、高田馬場⇔所沢又は新所沢までだとは思いますが、それならば現状の快速急行で十分だと思います。
関東一の鈍足と云われている新宿線ですが、実際はそこまで鈍足では無く、意外と健闘していると思いますよ・・・
スレ違いになって申し訳無いが、東上線の方が酷いかと・・・
森林公園や嵐山・小川町に毎日通勤・通学に使う時に、川越市から延々と各駅停車の旅、酷いと成増から各駅停車だと気が滅入ります・・・
実際に、昔に東松山に仕事に行く際にテンション下がっちゃいましたよ・・・(涙)
それと比較すれば、池袋線・新宿線共に健闘しているのでは?と思いますがね・・
>Posted by at 2010年03月18日 23:05
この方は、学生さんでしょうか?
社会人で時間に追われているビジネスマンは、時間がかかる安い路線よりも、高くても速い路線を選ぶと思いますよ!!
貴方の論理ですと、東海道新幹線では東京⇔新大阪間で最も本数が多いのは「こだま」または「ひかり」になるはずですよね?
でも、実際は「のぞみ」が最多本数となっています。
その理由は、前述の通りです。
新宿線の対川越需要の場合に当てはめますと、スレで何方かが論じていらっしゃった通り、西武新宿と本川越の立地などから、新宿方面から川越には池袋経由東上線回りの方が実際の旅客需要と流動になっているのです。
>拝島快速や快速急行にロマンスカーかグリーン車を・・・
ロマンスカーとかグリーン車はどうかと思いますが、ただ朝夕ラッシュ時に玉川上水又は拝島へレッドアローの設定は、ニーズがあるかもしれませんね。
私はこの案に関しては、面白いかと思います。
玉川上水への出入庫を兼ねた、JRのホームライナーの様な物を設定すると、案外良いかもしれませんね
なぜ西武新宿線は田無より西が各駅停車ばかりなのか。なぜ東横線や京急のように優等列車を積極的に運転しないのか。
それは「郊外型路線」だから。
http://homepage2.nifty.com/uotsu/tojo/kiso.htm#hikaku
このグラフから分るとおり、東横線や京急線は都市間輸送型路線。すなわち東京や横浜などの大都市を結ぶ路線。こういう路線は都市間で輸送需要がほとんど変わらない。だから都市間で優等列車を多数運転している。
対して西武や東武はいわゆる郊外型路線。すなわち都心から離れれば離れるほど需要が減っていく放射路線。
全然性格が違うんだよ。
貴様のダイヤを見ると、その違いを到底理解しているようには思えない。
川越・川越市・本川越の3駅のほぼ中央になるので旧駅舎からは高速の動く歩道を設置し、3社共3面4線にし、引上げ線も設置する。改札も共通にする。旧川越側をJRが、本川越側を西武が、川越市側を東武が担当すればいい。駐輪場からダイレクトに入れる改札も必要で、ここは無人でも良いし、駐輪場の管理人に委託してもいい。
B1・B2を無料駐輪場、1Fを西武とバスターミナル、2Fは東武とJR、旧駅部分には商業施設や駐車場をおけばいいと思う。
駐輪場を無料にするのは、車による排気ガス削減と放置自転車対策(大半の理由が置くのにお金がかかる上に、お金出して停めてるのに勝手に移動されているのが理由)で、CO2削減の観点から1万台位置けるようにする。
小江戸観光用にレンタサイクルも充実させる。
私はこの案に関しては、面白いかと思います。
玉川上水への出入庫を兼ねた、JRのホームライナーの様な物を設定すると、案外良いかもしれませんね
そう思いますが、レッドアローを多数走らせても顰蹙を買うだけなので距離からしても名鉄方式かグリーン車が良いと思います。2〜3両であれば、選択乗車出来ますし、座りたい人やパソコンやりたい人は指定席を選ぶし、指定席だけ2F車両にして明確化し、座席数を180名分(1両90名・215系基準、平屋車で60〜64名程度で客用ドア・WC無で76名・東武200系基準)確保し、観光者向に前面展望にしても良いと思います。
ああしたらいい、こうしたらいい、そうしてもいいっていう願望論は構わないんだけど、いつもいつも理由が弱すぎるんだよね。
出来るんだからやれ、やらない理由がないからやれ、●●でやもってんだからこっちでもやれetc...とか。
街づくりは鉄道のみでなく、多角的にとらえるようにすべし。
川越方前面展望にしたら、高田馬場でどうやって客を捌くのかとか、足の踏み場もないところで階段を作ることとか、ハードルを無視した都合のいい定義づけは、妄想としてもいただけないんじゃないかな?
↑まったくその気はないですね。
現在線のまま駅施設の改良が着々と進んでます。環六改良に合わせて、上り線ホーム側にも改札新設工事中です。
西武・小田急直通化だの、川越総合駅だの・・・鉄の願望レベルの思いつきですね。まるで赤ちゃんの「あれも欲しい」「これも欲しい」レベルのおねだりにしか聞こえない。←「欲して手に入れた」あとの周囲への影響や、その後の需要がどこまであるのか継続されるのかをまるで考慮せずに、ただ欲しいというだけ。
もちろん利便性を享受する人はそれなりの規模でいるでしょうけど、それが逆に利便性を失う人の逸失利益と鉄道会社の逸失利益を上回るものなのか、そこを考えてみましたか?
鉄道会社の連結ベースでの収支構造を理解していますか?なぜ、自社ターミナルに「自社の」巨大商業施設を設けているか分かりますか?(←小林一三の伝記でも読もう) 例えばなぜ、かつて井の頭線はホーム位置を神泉側に後退させて乗り継ぎ利便性を犠牲にまで、駅舎整備をしたか分かりますか?
鉄道以外の知見が十分なければ、鉄道経営なんかできないんですよ。なぜ鉄道会社が、鉄を採用したがらないかが、よーく分かりますね。この板見てると。
だから鉄はガキんちょだと世の中からバカにされるんだよ。大げさな言い方かもしれないけど、社会の中での鉄の地位?をあげるためには、必要な心がけだと思うよ。
ココとココがつながる線路が欲しい〜とおねだりすれば、パパママが買ってくれるキミのお部屋のプラレールと違うのだよ、現実は。
西武と小田急を直通化して、その費用が連結ベースの増益分で担保されないなら、そのコストは誰が負担することになるのか分かってんのかな?
自社負担なら将来の経営不安定化→運賃値上げになりかねないし、公的資金投入なら要するに納税者の負担になるんだよ。どっちもやだねというのが、プラレールレベル鉄っちゃん(プラ鉄)以外の多数の意見じゃないのかな。
鉄道しか目に入らないプラ鉄には分からんだろうが、西武新宿周辺には歌舞伎町という日本有数の巨大な商業集積や、新宿区役所のような公共施設もあり、ココに駅があるということにはそれなりな意味もあるんだよ。もちろんココが終着駅でなくて、先に線路が延びて他線と乗換えやすくても良いんだけどさ。
もう一つ突っ込ませてもらうけど、「観光者向に前面展望」ってどこまで需要があると思ってんのかね。新宿線で。
小田急が長年前面展望でやってんのは、丹沢山塊や大山、富士箱根の眺望があってこそであって、新宿線にコスト掛けて前面展望にして、「一般観光客」が何を見て何を喜ぶのか言うてみてよ。
「観光者向」とか言ってるけど、要するに「プラ鉄向け」だろ?キミがかぶりつきたいだけだろ?一緒にすんなや。
山手通りとの単純立交は60年代に既に達成されており、都計主要道との平面交差はもうないのだから、放っておくか・・・という気になってしるのかもしれないですね。
しかも、山手通り陸橋のおかげで高架化もコストかかるし(ただでさえ妙少寺川河谷を横断するという地形制約からくる道路側の勾配率激化のため、道路側が鉄道側をくぐるのは困難)地下化するにも高田馬場まで真横を走る妙少寺川のためにコスト増、既に埋設されている首都高と大江戸線の巨大地下構造物も避けなければならないというコスト増で難しいのでしょう。
しかし、戦前昭和期には既に中井付近は住宅地化しておりので、妙少寺川沿いの見通し悪い連続カーブの中に車両通行も不十分な狭小踏切が連続しており、運転保安上問題ある区間だろうと思います。
駅では上下共用の中線によって盛んに追い抜きもやるので、直近の踏切遮断時間も長く、ラッシュ時には警報が鳴ってても遮断機をくぐる者が多くて危険です。
何とかして欲しいですね。
郊外に行けば客が減るのはどこも同じだが、輸送量を調節するには
@途中折返しをする。
A途中駅で乗換える。
B途中駅で切り離しを行い、前○両が終点まで行く。
C途中駅から各停にする。
D支線があればそちらに直通する。
等、色々あるが、東北線黒磯や予讃線松山の様に設備的に問題があれば別だが、東武(久喜・太田・南栗橋・新栃木)や関鉄(水海道)がAの典型例で、別ホームでの乗換は論外。
Cはスピードダウンをしてしまうので多数の設定は無理。
Dは京急や名鉄で実践している。但し途中で種別を変える点はマイナス要因。東武でも出来るのにしていないし、西武や京王、京成、阪急は少数でしかない。
鉄道会社は利用形態により対応すべし。
必要があれば、種別変更はしてもらいたいもんだ。
何度も言ってるけど、種別変更より列車個々に種別を設けたほうが分かりやすいというのは鉄オタの論理。
多数の種別を設定しても、定期外の普段使わない一般人は、それぞれの停車パターンなど記憶していない。
ラッシュ時の立ちスペースが減ることもマイナス要因。
作業員も必要だし、分割併合の時間ロスもある。
兎に角、鉄道会社は鉄オタのためでなく、利用者や従業員のために、経営すべし。
⇒その代わり走行距離が短くなる分、検査周期も延ばせるし、メンテナンス費用は安くなる。車両も途中切り離し折返しの付属編成が少なくて済むから結果的にはこちらの方が経費削減になる。
仮に池袋〜飯能の快速急行が10両貫通編成では100両必要なのが8+2両で、2両が所沢か小手指で増解結を行なうのであれば、8両×10本+2両×7本=94両で済む。
*ラッシュ時の立ちスペースが減ることもマイナス要因。
⇒運転席はともかく、混雑時は助手席側の機器箱をロックして仕切り壁を折りたたんで立席スペースを確保すれば良いし、京王8714FやJR四国7000系の様に片運転台や助手席をなくした構造としてもいい。
*作業員も必要だし、分割併合の時間ロスもある。
⇒京急ではわずか1分強で分割併合を行なっているし、金沢文庫では交互発着で快特・特急・区間特急と連続で増結を行なっている。電連が普及しているので作業員もほば不要。ラッシュ時は無理して貫通幌で繋げる必要無し。
ところで、電連があろうが、一分でやろうが、立ち会い無しで連結するのはありえないが。
1.とりあえず、なんでも繋げたがる。伸ばしたがる。繋げりゃいい、伸ばしゃいいと思ってる。
2.単なる自分のプラ級願望を、「一般客は〜」「通勤客は〜」「観光客は〜」と、他人の要求として勝手に開陳する
3.車両だの諸々の規格だのの知識を自慢げに繰り出しながらその可能性を話そうとするが、それよりはるかに重要な、需要やコスト負担、社会的意義といった、独占経済下における特徴を具現する交通インフラ整備というものにおける本質的な論点への考察が稚拙で非論理的
4.駅は(自分が)乗換える場所として以外の認識が薄い。つまり↓
5.駅と周辺市街地、特に商業集積への影響連関や、それに関わる都市計画法・中心市街地活性化法・大店立地法・いわゆる自転車法といった法制度や、連立事業といった事業手法の仕組みと内容、またそれらの法制度が成立した社会的背景、運用される中での経験や事例についての知識がほとんど無い。
6.飛躍した議論が多く、論理的な思考の積み重ねがヘタくそ
3.4.5あたりについては、その必要性すら自覚すらされていないから、結局プラ鉄以外から見れば、幼稚なオハナシしとるオタどもにしか見てもらえない。→全体の社会的評価が不当に下がる結果となる
byプラ鉄のママ@20年前
少しでも、一般的な常識や知識を備えたうえてスレを立てて頂きたいので・・・
>Posted by at 2010年03月24日 12:43
輸送量の調整の為に解併結を推奨しているようですが、その解併結多様のダイヤで発生するコストを考慮に入れなくてはならないかと思いますよ。
駅構内での解併結作業は、人件コストがかかるというのが一般的です。それは、解併結作業に直接携わる人員がどんなに電連が普及しても必要になる、という事とともに、構内計画ダイヤ構成にかかるコスト、日々の構内実践ダイヤ運営にかかるコスト、などが挙げられるかと思います。また、列車運用の構成も複雑になっています。
事実、某雑誌で以前特集されていた名鉄のダイヤ編成作業は、全線で行われる解併結の為に列車運用が複雑になり、尋常では無いほどの複雑な作業を行っている、とのことでした。これも、所謂コストと云えるでしょう。
実際に、有効長などの理由以外に純粋に需要の調整弁代わりに解併結を終日に渡り行っている事業者は少なくなって来ているのではないでしょうか?
交通事情などの環境が異なる中部・近畿はさて置き、少なくとも関東では解併結ダイヤは少なくなって来ているのは事実です。
例えば、小田急は以前は相模大野で江ノ島方面発着と小田原方面発着編成の解併結、新松田での解併結がほぼ終日行われていた、と記憶しております。しかし、現行ダイヤではどうでしょうか?
西武でも、以前は池袋線ですと保谷や小手指、新宿線だと上石神井や田無などで解併結が行われていました。それが、現行ダイヤですと池袋線ではほぼ皆無、新宿線系で朝・夕の萩山での拝島・西武遊園地運用が特徴的ですが、以前とは違い急行のみでの解併結になり、上石神井の解併結も片手で数えられるだけです。
技術の進歩により、メンテナンスフリー化や車体重量の軽量化、VVVFの普及で運行コストが下がったのは事実でしょう。
ですが、前述の解併結ダイヤでのコストに加え、需要にキッカリと供給を併せる事で着席率が低下し旅客サービスの質の低下を招く事よりも、
解併結を行わずに若干の供給過多でも着席率を向上しサービスの質を上げること、の方が「経営」という観点から正解と言えるのではないでしょうか?
>途中で種別を変える点はマイナス要因
Posted by at 2010年03月24日 14:45
これは、一概に杓子定規にどうだとは言えないと思います。
線区や種別変更の頻度、職員の案内方法などで変わって来るでしょう。
お客様の視点から言えば、自分の目的地に早く着ければ良い、と考えている事をお忘れなく。
>*ラッシュ時の立ちスペースが減ることもマイナス要因。
⇒運転席はともかく、混雑時は助手席側の機器箱をロックして仕切り壁を折りたたんで立席スペースを確保すれば良いし、京王8714FやJR四国7000系の様に片運転台や助手席をなくした構造としてもいい。
運転席が広すぎるから狭くしろ、という論調に近いと思われ、それを以前K島氏が持論として述べていましたね。
運転席を狭くするのは職場環境の悪化、乗務員の冷遇となって労使問題に発展するのではないでしょうか?
また、運転席を半分旅客スペースに使用すると安全面からも大きな問題になるのではないでしょうか?
ちなみに、京急と西武では運転手も駅でのホーム注視を行い、車掌の補佐及びお客様の安全確保を行っています。
この事より、事故やトラブル発生時だけに限らず、事故防止の観点からも問題になると思います。
>*作業員も必要だし、分割併合の時間ロスもある。
⇒京急ではわずか1分強で分割併合を行なっているし、金沢文庫では交互発着で快特・特急・区間特急と連続で増結を行なっている。電連が普及しているので作業員もほば不要。ラッシュ時は無理して貫通幌で繋げる必要無し。
京急の解併結作業、早過ぎて個人的には怖いです。誘導信号なのにやたらに速い速度で突っ込んで、一旦停止の回数も時間も少なくて・・・
ダイヤ編成も試行錯誤の結果がよく出ていて、すげ〜とは思いますが、やはり京急は特別・特殊と理解していた方が良いかと個人的には思います。
最後に、鉄道会社にとってはダイヤは商品です。
経営学の範疇になりますが、商品を幾らで何処で販売するかを決めるのがマーケティングです。ダイヤは、言わば目に見えるマーケティングリサーチの結果と言えると思います。
新しい商品を開発したり企画する為には、個人的な妄想も空想も必要になって来るでしょう。
しかし、その妄想や空想を元にしたイメージを具現化する為には、各種リサーチの上で可能性を図らなければなりません。
それには、やはり様々な結果を踏まえてそれを吸収し、持論に生かして更に高い次元で動くという柔軟性が必要になるでしょう。
この掲示板も、その様に高い次元での質問や回答、討論などのやり取りができるような場所になって頂きたい、と切願しています。
田無以西各駅停車でも所要時間は埼京線快速と遜色ないよ。拙速なスピードアップの必要性はない。
沿線人口右肩上がりで急成長時代と現在とでは経営に適するダイヤが違うことでしょう。くわえて西武新宿線は西武池袋線とJR中央線に挟れた上に、西武新宿線を北南にまたぐ交通が整備されるなどから、いわゆる「典型的な郊外型」とはロケーションの事情がいくぶん異なる路線であることも見逃せません。
手前勝手な想像ですが、上記状況から西武社内で西東京方面地域型ダイヤを検討されていても不思議ではないと考えます。
それがいかなるものか?は妄想域ですが、地域型といえば、ダイヤは「各停+急行系0〜1程度」、ターミナル接続は現状を維持、が他社を眺めた場合一般的だと言えるでしょう。
そう言った意味あいで、今後の西武新宿線のダイヤの変容を注目しています。このスレで語られる夢も面白いとは思いますが、私の観点とは少し違うな、という感想を述べて私の駄文をしめたいと思います。
> 鉄道側には何一つメリットのない(寧ろ工事によるデメリット大)、道路側にだけプラスになる工事ですね。渋滞解消によって車利用が増え、自動的に電車利用が減ると思います。
鉄道の(重箱すみ)知識しかないプラ鉄くんには分からないだろうけど、連続立体交差化事業の効用って幅広いんだよ。
周辺地域=自治体にとっては
・危険踏切の解消
・ボトルネック踏切の解消
・地域防災性の向上(緊急車両の安定通行)
・線路沿いの土地利用の活性化→固定資産税などの増加
・駅周辺の街路や駅前広場の整備とそれに伴うバス路線の再編
・自治体や周辺地域としてのイメージ・ステータス向上
鉄道にとっては
・踏切解消による運転保安性の向上と保守軽減
・線路や駅などの設備諸々の一挙更新
・更地となった旧線路敷きを自社系列店舗・駐車場・貸し倉庫・資材置き場などに転用(駅直近では自治体の要請により駐輪場用地としてしぶしぶ提供されることも多いが)
・拡張した駅構内に自社系列店舗(パン屋・本屋など)用地を確保
・工事施工は鉄道線路の工事という特殊事情が考慮され、鉄道会社の意向を踏まえた業者選定→多くの場合自社系列の建設業者が施工
どうよ?これでも鉄道会社にとってメリット何一つないものかな?
しかもこの連立事業は仕組みとして、線増や駅施設の改良(ホーム増や待避線追加)などの鉄道施設の追加するなら、その分の費用のみ鉄道会社に負担を求めるので、それがないならば鉄道会社の出費はほとんど無しでできてしまうのよ。以前と同レベルの設備なら、新品を自分のお金出さずに買ってもらえちゃうってことなんです。
出費が無い上に、自社系列で工事受注(→自社系列の建設会社が増益→連結決算で増益)、新たに手に入れた高架下や駅舎内の店舗用地は、自社系列店を入居させる(→自社系列店が増益→連結決算で増益)となる。鉄道会社にとっては魔法のような(とは言い過ぎかもだけど)増益のからくりとなっている。
一方地元市区町村側にとってもメリットが大きい。なぜかというと、事業費の多くは国と都道府県負担なので、市区町村は自分の出費額に対して極めてリターンが大きい。しかもイメージやステータスが向上する。
その結果として、これは社会全体にとって大問題ではあるのだが、地元市区町村はまるで無いものねだりのプラ鉄と同じく、本当に必要かどうかもよく議論しないまま、連立事業を欲しがるようになってしまう。他人の金で自分のオウチを綺麗にできてしまうんだから、ま、そうなるわな。
例えば、日豊本線の西都城駅とか見てくると衝撃だよ。
こんなたまにしか列車通らない駅に、巨額の費用掛けて連立がなぜ必要だったのか?都計(都市計画)主要道だけの単純立体交差で済まなかったのか?こんなとこ連立するくらいなら都内の開かずの踏み切り解消に振り向けたほうが効果的なんじゃないか(←でも都道府県が別なので不可能。ぜひ東京都さん使ってくださいよとは宮崎県は言わない)、しかも古くから廃線議論のあった旧都城線まで連立しちゃってるし。と、プラ鉄以外ならきっと気になると思う。
その背景の一つは、宮崎県内における、宮崎市と都城市のライバル意識です。「アイツがもらうんなら、オレにもよこせ」状態で、こうなっちゃうんですよ。日本の公共事業の暗部を感じざるを得ない光景ですね。
要は、連立事業とは、特定都市鉄道整備促進特別措置法とは似て非なる事業制度であることを理解しなければ、この事業について語ることはできないということです。
プラ鉄くん、もう少しおべんきょしようね。
⇒運転席はともかく、混雑時は助手席側の機器箱をロックして仕切り壁を折りたたんで立席スペースを確保すれば良いし、京王8714FやJR四国7000系の様に片運転台や助手席をなくした構造としてもいい。
運転席が広すぎるから狭くしろ、という論調に近いと思われ、それを以前K島氏が持論として述べていましたね。
運転席を狭くするのは職場環境の悪化、乗務員の冷遇となって労使問題に発展するのではないでしょうか?
また、運転席を半分旅客スペースに使用すると安全面からも大きな問題になるのではないでしょうか?
⇒別に使ってない中間の助手席を折りたためば良いと言っただけです。何も狭くしろとは言ってない。だからと言ってE233系の様に無駄に広すぎるのも困る。ローカル線では半室運転席でも問題が無いので客室スペースがより多く取れるので混雑している首都圏にこそ適していると言ったまでです。車端部のデッドスペース(特にメトロはでか過ぎ)こそ不要と言え、片持式座席が普及している昨今、座席下か床下に設置すべし。
貴殿の内容、とても興味深いです。
>例えば、日豊本線の西都城駅とか見てくると衝撃だよ。
地方の単線とかでも「こんなとこで高架??」なる現象を目にしますので。で、これ以上書くとスレ違いになりそうなので、あとは自分で心当たりのあるとこ調べてみます。ありがとうございました。
運転席を広くしたのは、踏切事故衝突時の衝撃吸収も考えてと聞いたことがある。
だから、K島氏も最近言わなくなったのでは。
言うまでもなく、踏切の交通量が多く、また高速運転する首都圏と、地方では条件が違う。
運転士や先頭車両の乗客の命を守ることが非難されることはおかしいんじゃないか。
まあ、君にとっては人の命より、電車が大事なのかもしれんが。
踏切の交通量が多く、また高速運転する首都圏と、地方では条件が違う。とあるが、地方の方が拘束運転をしています。踏切の交通量も新潟や仙台、福岡等は首都圏以上です。
運転士や先頭車両の乗客の命を守ることが人の命より、電車が大事。とあるが、そんな事は言ってません。むしろ、運転室が見えない構造やカーテンで隠して運転している方が問題だと思います。
運転席が見えれば、変な運転はしないし、運転士が万が一倒れたらすぐに通報が出来る。
実際に、カーテンで隠している運転士はマンガ読んだり喫煙している運転士も居るし、服装もだらしない。白金高輪では隠れタバコで火災が起きて列車が運休すると言う言語道断な事も起きている。
カーテンを閉めることと、構造上の安全の問題とは別物ですし、勤務態度云々を乗客の目にさらすことでどうにかするという解決方法にも、いささかの疑問が残ります。
端的に言えば、カシオペアにあれだけのお金を払って乗って、運転席が見えないからこの運転士は怠慢だとかって理屈は通らないでしょう。
カーテンを閉める閉めないにしても、いまどきうるさいぐらい理由を書いたステッカーを貼っているでしょう。とはいえ、全国的なことで、各社個別の事情であげつらうのはやめてくださいね。
とどのつまり、運転士を含め鉄道会社側をただただ非難すれば利用者の意見みたいな思い上がりは、解決を待たないと思います。
キミって夜間にさ、ルームランプを点灯させたまま自分の車運転したことない?? (あ、中学生は運転免許とれないから、それは無理か・・・失礼)
背後の車内灯が前面ガラスに映りこんだまんま、どうやって安全運転ができんだよ。
K島氏ってどこの・・・って、まあさ、こんな人別に知らなくてもいいっちゃ良いんだけどさ・・・もうちょっといろんなこと勉強したほうがいいんじゃね? ま、K島氏の本読んでもたいした勉強にゃならんがね。
しかも、普通にただ見られるだけならまだしも、無遠慮になめ回すように後ろにへばりついてる鉄オタなんて不快だろうね。俺が運転手ならば。
まあ、相手の気持ちなどお構いなしに相手の顔覗き込んだり眺め回すのって、幼児には一般的な特徴だから、鉄オタの精神年齢を考えるとしょうがないのかもしれないけど。
ようはキミの願望のために世の中回ってんじゃないんだよ。
このように、話をすり替えて自己弁護する毎度のやり方は、利用者から不評である。
また、川島氏の論評を浅くコピーして、しかも、多数の誤解も交えて述べてるのは、今まで何度も指摘されている。
今更とぼけるのはわざとらしいし、問題である。
兎に角、極端な鉄オタ理論は、世間から掛け離れていると言える。
そのようなコメントは利用者にとって無駄であり、改善が必要と言える。。
じゃ〜、地方の車両も運転席ひろげたほうがいいね♪
危険なほうに合わせろというなら、結局、電車のことしか考えてないんだろ−。
さらに特急など高速運転する車両は高運転台の方向です
その威力は北海道の深川踏切事故でも明らかだと思います
運転手の挟まれ防止は勿論、クラッシャブル構造などで乗客の衝撃を和らげ転倒を防ぐ狙いもあります
地方幹線においては、高速化が進んでいるのに、旧態然とした踏切が多数残っています。ガソリン税による連続立体化も自治体負担があるため、財政的な理由から、危険度とはアンバランスにも見える進捗状況なのは、上に指摘があった通りです
いるいる、そういうの。
そういう奴がいるから、鉄道愛好者が世間から気持ち悪がられる。
運賃は単に輸送のための対価であって、そこにかぶりつきをやる権利が当然のごとく含まれてるもんじゃないんだよ。他の客の迷惑も考えずにカメラ持って車内走り回ったり、ホーム端を占拠したり、走行中の運転席にフラッシュたいたり。
俺は小さい頃から普通に乗り物は好きだし、それがために鉄道に関係する職業を選ぶに至ったわけだが、今まで周囲には自分が「鉄道ファン」だとは公言したことがない&現状ではしたくない&できない。こんな幼稚なプラ鉄と同列に見られたくないからだ。世の中そういう人、実は多いんじゃない?そのような「隠れ愛好者」が、昨今の雰囲気の中でよりカミングアウトしやすくなってきたというのも、昨今の鉄道ブームの特徴なんじゃないかと個人的には思ってる。
喜ぶ人がいるという需要があるなら、そのようにいろんな点を改良するのはサービス向上として良いことではあるが、それが安全を損なったり一般客に迷惑がかかることであるなら本末転倒だろ。そこに食ってかかる馬鹿は幼稚としか言いようがない。
タモリの功績が大きいと思う。鉄道が大好きでありつつも、人としての常識がある。
地元商店街が売上げが落ちるから反対と言うが、朝のラッシュ時にやっているお店はヴィドフランスやドトール等コンビニかファーストフード程度だし、魅力が無いくせに減るとかほざいているがおかしい。
町田や駅ナカや東京随一の商店街武蔵小山・大山・戸越銀座等は活気があるし、レイクタウン、アリオ、モラージュ、ららぽーと、アウトレットも活気がある。
乗換客はいちいちショピング等しない。
駅ナカはそれだけ魅力があるお店が多く、乗換時間にある程度余裕があるから立ち寄るとも言える。
町田と駅ナカは本件に関係ある話だとは思うが、どう関係あるのかあなたの話からはやはり読み取り不能。
論理的な思考能力を身につけよう。
ちなみに一般商店の収入が最大となる時間帯はそもそも夕刻。朝の時間帯なんてほとんど関係ない。だから朝の時間の営業店舗の数がどうのこうのいっても、そもそも関係性が薄い。
それだって、さも秋津界隈の鉄道会社が悪意を持って街づくりをしているとか、地元商店街が自分たちの利益のためにどうにかしているのを、極悪人と評していることにしかならない。
鉄道会社、地元、利用者の三方よしでバランスを取るべき話を、どこか、誰かを悪人にして改善にも改良にもならない、テキトーな混乱するだけの話にすりかえて、利用客でも、地元でもない、鉄の勝手な理論が世間の代表みたいな言い方で「可能だ」とか「してもらいたいもんだ」とか、偽善ぶるのはどうかと思う。
三方に公平に利益をもたらすような妄想を望む。
そしてそれに便乗してはしゃいでるのが西武。記念切符を乱発して「部数が少なくて買えない」とクレームを招き、石神井公園でイベントを開いたら人が来すぎて入場制限かけたり。
「電博」って何? 「鉄博」ではなくて??
相変わらず例えに問題があると言える。
国鉄が原町田駅を移転させ、町田駅とした際、小田急と近付けながらも、完全な同一駅とはしなかった。
だから今でも両社の改札は離れている。
さらに、原町田駅時代の場所にも改札口をつくり、その近くにバスターミナルや、商業ビルを建てることで、原町田駅近辺の地盤沈下を防ぐ努力がされた。
いずれにせよ、特定者の稚拙なコメントには困ったものだ。
利用者から不評であり、改善する必要があると言える。
まわりからこれだけ指摘されているのに、いつまでもほざいているのはおかしい。
なお、駅の改札口は乗換客だけが利用するのではなく、地元住民も利用する。いずれにせよ、改札口が移転するとなると、駅前の商店街に影響がないわけがない。
世間とのズレを認識すべし。
4.駅は(自分が)乗換える場所として以外の認識が薄い。
まさにキミのことだって。よく当てはまってるよ。
電通と博報堂のことです。世間の流行を創り出すメディアを牛耳っているのは、実質的にこの二者ですから。
西武が堤体制の呪縛から解放されて久しいですが、折り返し時にゴミを拾わなかったりドアカットをしなかったり、現場の弛みは目に余るものがあります。その反面、鉄ヲタを利用した小銭稼ぎには熱心なわけで。
新宿、渋谷、池袋、梅田、天王寺…等々は乗換のターミナルとして、街が発展したのに、何を言ってるのだ…
クハ2073の側面LED故障も何時まで放置するんだ?堤時代なら担当者の首が飛んだろうに。
普通にニュースに接している程度ではぜんぜん気づかなかったんですけど。
全般的にタガが緩んだって感じなんですか?良い意味で社風が自由になった、とかではなくて、悪いほうにふれたってことなんでしょうか。
他に変わったと思われる点てありますか?企業としての経営戦略とか、投資戦略とかで何かありますかね。
ex.駅掲示の路線図や運賃表のデザインを一新
→文字を小さくしすぎて老眼ではない自分ですら判読しずらい。大江戸線のラインを中井で切ってしまい、西武新宿で連絡運輸をしていることか分からなくなった…等
西武線を述べで約25年使ってますが、堤さん時代と現在では大分変わって来たな〜、と個人的に感じます。
まず、車両整備に関しては変わったかな・・・、と。
堤時代は、ブレーキパッドの交換整備はよく行われていて制動時に「キキキー」と音はほぼ鳴らなかったのに、今は酷い有様です・・・
おそらく、メンテナンス頻度を下げてコストを下げた為でしょう。
これに関しては、特にお客様が不便を被るとは思えませんので、所謂「鉄」の視点での着目でしょうね。
社内整備も以前と変わって来ていて、蛍光灯が切れ掛かっていたり、蜘蛛の巣が張っていたりと・・
コスト優先とは言え、これはお客様にとっても良くないので、何とかして欲しいと思います・・・
「鉄」の視点になってしましますが、最近特に複々線が完成した頃から池袋線の余裕時分が大分削られて来ているのかな・・・、と感じていますが、皆様はどうお感じでしょうか?
昔はこんなに飛ばさなかったな〜、と思いますが・・・
ちなみに、新宿線系では余裕時分は以前と同様に今も十分確保されている、と感じました。
逆に脱堤体制が進んだ結果、良い面の一つとして今回の様な立体交差化に積極的になって来たのかな、と感じています。
昔は、石神井・井荻の環八に踏切がありましたからね〜・・・
池袋線全体を見渡しても、立体交差があまり行われておらす、消極的な方針と見受けられました。
もっとも、環八の立体交差化に関しては外環道の建設方針にも多少左右されていたとは思いますが・・
>K島氏ってどこの誰ですか?
やれやれ・・・
文献などを読まれていないようですね・・・
K島氏の意見を鵜呑みにした「信者」も問題ですが、K島氏の文献は必修文献の一つだと思いますよ。
少なくとも、線区毎の現状と問題はある程度把握はできますし、K島氏の意見も「一つの意見」として吸収できますから・・
湘南新宿ラインも、一昔前のK島氏推奨の意見だった記憶があります。
K島氏の意見も、物によっては一つの有効な意見ですので、お勉強してみては如何でしょうか?
ところで、川島氏の本を”文献”と呼ぶのはいかがなものでしょうか…。
交通関係の様々な論文を読みましたが、彼の本から引用しているケースを見たことがありません。
川島氏の本は、趣味者向けの粋を超えず、また間違えも多く信憑性がありません。
>最近特に複々線が完成した頃から池袋線の余裕時分が大分削られて来ているのかな・・・、と感じて
踏切がなくなり、線路も改良されているので、同じ区間で比べれば連立後のほうが実感としてのスピードは上がるだろうとは当然思うのですが・・・そういう意図で書かれたのではない、のですよね? これも私には気づいてませんでした。
一般的に言って鉄道会社が(法定事業としての)連立事業に消極的になるという話はあまり聞かない気がしますね(西武の池袋線、新宿線については具体的には私は詳しくは知らないのですが)。以前のコメントにも書かせていただきましたが、自己出費は少ない割りに、有形無形のメリットは大きいので、基本的には鉄道側は連立をしたがるものです。
その一方で連立事業がなかなか進まない原因となりうるのは
@地元市区町村における都市計画決定の遅れ←事前に該当自治体で都市計画決定をする必要があるが、計画が煮詰まらなかったり関係者の利害調整などでうまくできないことが起こる。
A連立事業と名目上は別事業でも、事業遂行上は一体的に施工される別事業での遅れ←事業用地を捻出するために周辺地区での土地区画整理事業と組み合わせている場合、住民の反対活動などにより区画整理がうまく進展しないことは多々ある。
B自治体=都道府県&政令指定都市からの予算付けで待たせれる。←東京の場合、これは顕著ですね。なんせ、都内は候補地が多い一方で、連立事業は一つ一つの事業規模(事業費)が大きい&かつ、先に事業に取り掛かったものに優先的に予算をつけていくので。
西武線の場合、たしかに、すったもんだを続ける外環の影響もありそうですね。少なくとも外環をどこに通すのか、地平で通すのか大深度で通すのかでも計画煮詰めてもらわないと、連立の事業計画立てるのもちょっと大変でしょうね。
論理的に説得力ある形で話を展開しているものもあれば、その逆に繋げりゃいい伸ばしゃいい走らしゃいいで根拠の薄い妄想レベルそのものも多々ある気がします。そこが一番の難点ですね。まあ、売れる本に仕上げるためにはそういうリップサービスや「煽り」も必要なんでしょうけどね。
そういう意味で、彼の本は交通計画や都市計画におけるいわゆる「文献」や「研究論文」ではないですね。実態としても、これらの学界の評価としても。この分野関連の一研究者として言わせて頂きます。
>井荻の環八に踏切がありましたからね〜・・・
現在ココは道路が線路を跨ぐ立体交差=道路側の陸橋整備=専門用語として「単純交差」という、が整備されてますが、単純交差には鉄道側の予算はほぼ不要です。道路管理者側の予算で賄われるので、西武側が消極的だから立体交差が遅くなったということにはならないのではないかとは思います。
ただし、単純交差事業と連続立体交差事業は背反するものなので(=どちらかしかできない)、連立したいけどできるかなどうしようかなと計画段階ですったもんだしている期間、単純交差をしようと割り切って手をつけることもできずにそのまま放置されてしまってきたという話は良くあります。
西武も同様だと思います。
川島氏の本は、論文の引用として使用できるレベルにはありません。
おそらく大学の卒論ですら、難しいのでは。。。
判りやすくいえば、東京スポーツの記事を引用できるか否かということだと思います。
趣味本としては良いのではないでしょうか。
堤体制が崩壊した辺りから女の子の駅員が殖えて、艶かしい声でアナウンスするから●間がムズムズ…これも歌舞伎町や池袋との地域密着策!?
東武は比較的田舎な所で、都心部は昭和時代に完成済なので、今後は北越谷〜東武動物公園と志木〜川越を複々線にして貰いたいですね。
連立は歓迎だが、元住吉の様な構造は願い下げです。
地下鉄が多いが、駅数は少なめの方がいいです。
建設費が高架駅よりも高い上に、乗換も不便になるケースが多く、勿論方向別が良いが、用地も少ないので、都心部の緩行線は高架、急行線は地下と振り分けた方が良いと思います。
「方向別複々線化で緩急結合できないのは欠陥」
とかって騒ぐつもりでしょう。
願い下げとほざいているが、前後の地形や高架、、車庫の位置、用地買収の限界、コストの問題から、やむを得ないということを認識すべき。
事実関係を十分に知らずに軽々しい批判するのは、利用者から評判が悪く、やめてもらいもんだ。
事前に東急と地元で意見を擦り合わせた上で建設されたことも知っててもらいたいもんだ。
やむをえないとあるが、高架ホームにも関わらず、一度高架の上の橋上駅舎わ健常者でも遠回り迂回させている。障害者にとっては尚更不便な構造で、目黒線もホームが不要であれば、中央4線が通過線の2面6線になっていて、ホーム上に改札が置け、こんな構造になっていなかった。
誤乗時の連絡通路は線路の上になってしまうがこの程度は仕方ないレベルで、もう少し利用客を考えて貰いたい。武蔵小杉や菊名もかつては連絡改札口もなかったのに今は、不便な構造になってしまった。
シームレス化、バリアフリー化が叫ばれているのに時代錯誤だ。
元住吉に目黒線のホームを設置したのは、地元からの要望を受けて。
利用者のことを一番考えていない(と、いうか、ズレてる)のは君じゃないですか〜!!!
地元の要望を無視して、目黒線を通過させるほうがよっぽど利用者のことを考えてないじゃないですか〜。
いずれにせよ、元住吉の構造は自治体や地元商店街との話し合いの上で決まった構造ですよ。
君、皆さんが書いているコメント、読んでます??
参考文献は、2004年の鉄道ピクトリアル、東急特集号。
専門書でもないし、気軽に読める本だし、まず勉強しましょう。
勉強しないで、何をほえたところで、馬鹿にされるだけですよ。
実際そうでしょ。
いちいちかみついてんじゃねぇよ。
地元と合意してつくったのに、第三者がほざくんじゃねーよ。
お前みたいなのが荒らしている原因で不快だって事をいい加減に分かれよ。ここは人の悪口や批判を書込む掲示板じゃないんだよ。
お前は、ホントに地元の利用者からの不平を聞いたのか。
正確な取材データーを出せ。
改札を上下ホームに分けたら、地平に入出庫の踏み切りがあるから、シームレス、バリアフリーにならないじゃん。
意味不明。
>
>西武が堤体制の呪縛から解放されて久しいです
>が、折り返し時にゴミを拾わなかったりドアカッ
>トをしなかったり、現場の弛みは目に余るものが
>あります。その反面、鉄ヲタを利用した小銭稼ぎ
>には熱心なわけで。
すみません、教えてください。
ドアカットしないことがどうして「弛み」なのですか?
数年前にドアカット機能が付いたとき、まめにドアカットをしていた→最近、全くドアカットをしなくなった。
これって弛みでは?客を寒風に晒し、車内の温度を下げてエネルギーを浪費する(会社のコストアップにつながる)。会社の金でドアカット装置を付けたっていうのにね。
気のせいだろ。
これが実現することの最大のメリットは、中野通の道路事情の改善でしょう。ただ、2020年はあくまでも“目標”とあるから、これが実現するのはいつの日になることやら…(むしろ、立ち消えになる可能性の方が高いとみています)。西武はバブル期を境に低落傾向にある企業で、今後の大きな伸びしろがあまり感じられないし(副都心線を介して、池袋線と東横線と繋がっても、効果は限定的でしょう)、なによりも、地方自治体の財政事情がどこも苦しい状態で、都や中野区がどれほどの予算が割けるのか、という疑問が残ります。
それではさようなら。