開業から２年が経過したグリーンラインは、実態に合わせた形での改正を行う。特に目立つのが日中の減便。現在は平日、土休日とも、ブルーラインと同じ毎時８本のパターンダイヤで運行されているが、これを崩して減便する。土休日は日中毎時５～６本になり、間隔も一定ではなく７～１５分間隔。平日も12～14時台は本数が若干減り、８～10分間隔となる。
平日夕方も17時台は、上下とも２本減便する。一方、朝ラッシュ時は最混雑時間帯に２本増発する。通常の終電後に、金曜日のみ運行している日吉発の列車を平日の定期列車とする。中山方面の終電が繰り下がる。
ブルーラインは、０時台のあざみ野発新羽ゆき２本を、新横浜まで延長する。また、新横浜発あざみ野ゆきを１本増発。終電の新羽止まりに接続し、新羽以北の終電として走る。
ここから私見。グリーンラインの減便はしかたないと思いますが、間隔がバラバラで最大15分間隔というのは驚きです。ブルーラインとの接続を重視したせいなのでしょうが、利用者にとってはわかりにくいでしょうね。なぜか、リリースでは「土休日は概ね10分間隔」と書いてありますが、実際の時刻表を見るとまったくそんなことはないようです。
この情報は、ウルノァさん、もんぶらんさんからいただきました。ありがとうございました。
http://www.city.yokohama.jp/me/koutuu/kigyo/newstopics/2010/n20100316-1.html
http://www.city.yokohama.jp/me/koutuu/sub/rosenpdf-new.html
追記(3/27)：ブルーラインの終電の行き先が一部間違っていたので直しました。指摘していただいたメタさん、ありがとうございました。
タグ：横浜市
![はてなブックマーク - [横浜市営地下鉄]グリーンラインは日中大幅減便、最大15分間隔。２線とも4/1に改正](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/144801431.html "はてなブックマーク - [横浜市営地下鉄]グリーンラインは日中大幅減便、最大15分間隔。２線とも4/1に改正")
実際、ラッシュ時の日吉乗換客はそれなりに多いと感じる。
ただ、地下鉄も相当財政状況が悪いんだろうな。
人件費が私鉄と比べてどうなのかは気になるけど…。
日本の地下鉄で黒字の路線はほとんどないというのを聞いたことがあります。
新横浜発あざみ野行きじゃないですかね？
利用客が少ないのならせめて10分の等間隔にしてほしいです。
今までの1時間当たり8本の運転が供給過剰だったということですね。同じようなことはやはり利用客の低迷する大阪市営地下鉄今里筋線にもいえます。
あと横浜市営地下鉄は市電の代替というより郊外と都心の直結という感じがしますがどことなく神戸市営地下鉄も似たような点が見られて興味深いですね。神戸も2路線があるという点でも同じです。
改正前ではグリーンライン→東横線（急行）or目黒線（急行：武蔵小杉で特急に接続）と接続していました。
１０分間隔の等間隔ではこの接続がうまくいかなくなるのでダイヤがどうなるのか・・・と思っていましたが、
単に一部を間引いただけ、なので接続自体は問題なさそうです。
でも、１５分間隔になるところを把握しておかないと「えぇ～」っていうことになりそう。。。
利用した事のある蒔田⇔横浜と新横浜⇔横浜は日中も利用客が結構ある、と感じましたが・・
同じ市営地下鉄と言うと、先日大幅な減便を発表した大阪市営地下鉄が思い浮かびます。
大阪地下鉄も一度しか出張で利用した事がありませんが、少なくとも御堂筋線はお客も多いと感じました。
横浜と言い大阪と言い、市営地下鉄は軒並み同じ様な流れになって行く、という事なのでしょうか？
減便すればそれに合わせて乗客が減るというのが、何故分からないのでしょうか。
経費削減を優先したからでしょ。
自分が経営者になったらわかるよ。
経営たるものが、そんな単純なものでないことが、何故分からないのでしょうか。
破滅へのスパイラルの始まりですね。
地域や地球の環境を考えつつ、市民の足を確保するのが公共交通でしょう。
高速道路や有料道路（アクアラインなど）は大幅値引で、儲けを削ってでも利用増に躍起です。
何故鉄道だけ利用減にしか繋がらないことをするんでしょうか？
例えば、『運輸と経済』などを読まれれば、川島氏などの本よりも、はるかに日本の鉄道事情がわかりますよ。
日本と欧米の公共交通に対する対応の違いについて説明するには長文を要しますが、結果として、日本が世界有数の通勤鉄道大国になったという事実はお分かりだと思います。
いろいろと、しっかりとした文献を読むと、知らなかったことが沢山でてきて、興味深いと思いますよ。
いろんな人のブログを見ていました。
参考にしたいと思います。
私のブログも見てください。
興味がなければ、すいません。スルーしてください。
>地域や地球の環境を考えつつ、市民の足を確保するのが公共交通でしょう。
ここで「国鉄」ですよ。
まさに国民の足。
累積赤字が４０兆円に手が届きそうでも、国民のために維持すべきだったのではないでしょうか？
当時の状況をご存知でしょうか？
単に赤字が膨らんでいただけではありません。
まさに国民の足。
累積赤字が４０兆円に手が届きそうでも、国民のために維持すべきだったのではないでしょうか？
JR東海会長 葛西敬之氏の著書『未完の国鉄改革』を読まれてみては。
国鉄末期の散々たる状況がリアルに書かれていて興味深いですよ。
これだけそういう話題が出ているのでれば、公共交通ってしっかり議論されて、維持可能なサービスとして収支がある程度見合うこと、かつ、住民が社会に参加することで公共交通が盛り上がることの意義などをきちんと問うことができるのではないでしょうか。
それも殆ど議論もなく、あっさりと…
それに比べ鉄道は見放され、減便・廃止の流れが止まりません。
今日本社会は、国じゅう一丸となって車・道路利用への流れが加速し続けていっています。
国鉄、特に末期のような惨憺たるやり方は絶対にあってはなりませんが、税金を使って儲けを度外視して公共交通の利用を促す方向に変えていってほしいです。
この財政難の時に…と仰る方、高速道路や一般道路の無限増殖、高速1000円や無料化、エコカー減税・補助金等はどのように説明されますか？
ほとんどの自動車利用者は意識していませんが、彼らが払った税金で、地下鉄やモノレールなどがつくられ、鉄道の高架化もされるんですよ。
説明もなにも、今まで沢山の人がここでコメントしてきましたし、ネットでいくらでも情報があるんだから、まず自分で調べてみてはいかがですか。
エコカー減税は、景気促進、エコカーへの買い替え促進等理由はいくらでもあるでしょう。
鉄道中心の政治じゃなくて、人が中心の政治でしょう。
それこそ、「乳幼児が車を買う」ような状況を、役人は待ち望んでいるわけです。平たく言えば、人頭税なんですけどね。
それゆえに、税収にならない鉄道や公共交通なんて、存在自体が無駄なんですよ。
グリーンライン減便については、退職者が出たから減らしたんでしょう。
もちろん、これを解消するためには、公共交通の運営維持に地方交付税が投入されることが必須です。つまり、そうなってないから問題なのです。
幹線鉄道等活性化事業費補助とか、バリアフリー化とか…。
他にもあるかも。
鉄道使ってる僕は人じゃないんですね。
車使ってない人は奇人変態扱いなんですね。
僕らは車使ってる人にひれ伏せって言うことですね。
失礼ながら、マジで大丈夫？
学校で読解力を学んでください。
それは極論じゃないですか。
例えば、群馬などでは、バス会社に積極的に公的支援しなかったために、ほとんどの路線バスが廃止されてしまった。
そのため、自治体自ら、交通弱者のために、バスを運営・管理するケースが多数発生した。
上信電鉄や上毛電鉄に対する公的支援は、そのような反省も含めて実施されてると思いますよ。
無駄だったら、支援なんてしないでしょう。
正直、利用客に対して不親切すぎる。
パスモ利用者は日中土休日料金を設定して約３割引にしてもいいと思います。
グリーンラインは減便する位なら、センター南だけ停車する急行を設定してもいいと思います。
各停10分毎、急行20分毎で良いと思います。待避線は不要で、日吉では各停の１分前に発車し、中山には先行の各停の１分後に到着すれば、待避線は不要。
運用本数は現行より少なくて済む。
ブルーラインも無駄な運用が多く、踊場行は不要と言える。なぜなら、踊場到着後の折返し運用が翌朝迄存在しないから。
あざみ野⇒新横浜の最終は良いが、新横浜始発⇒あざみの行最終も無駄で、湘南台⇒新羽をあざみ野に延長運転すれば良く、新横浜⇒新羽の最終かそのままホームに留置して翌朝の始発列車に振替えた方がベター。
ブルーラインは谷町線と同様な運行形態が良く、
あざみ野－湘南台の大運転と新羽・新横浜－上大岡・上永谷・踊場の小運転がベター。
券売機あり、自動改札ありで、地下鉄に乗っても駅員と接する機会はほとんどないのに、それを乗客減の主要因とするのはどうかしている。
あれやこれや屁理屈をほざいて反論してくるのだろうが、それはサブ要因にしかなりえないことを理解すべし。
他の書き込み欄にも、間違えを多数書き込みながら、それを認めず書き逃げするのは、正直、利用客に対して不親切すぎる。
なんで減便するくらいなら急行を設定しろってことになるのか意味不明。
＞ブルーラインは谷町線と同様な運行形態が良く
なんで谷町線と同様な運行携帯がいいのか意味不明。
＞あざみ野－湘南台の大運転と新羽・新横浜－上大岡・上永谷・踊場の小運転がベター
踊場行きを一方で不要として、一方で設立して、矛盾だらけ。
そんなに他社のダイヤをはめ込みたいのなら、日替わりで札幌から福岡まで全国の地下鉄ダイヤで運転してみたい、ぐらいの度量で言っちゃえはユーモアとしてとってくれるのに。
周囲に言われて、部分部分リアルにしようとするから、妄想との誤差が余計に際立つんだよね。
正直、利用客に対して不親切すぎる。
特定者のコメントは約３割引にしてもいいと思います。
西武へのコメントも無駄が多く、元住吉へのコメントは不要と言える。なぜなら、それに納得する人が存在しないから。
編成美は単なる鉄ヲタの自己満足だし。クロスもクロス厨の自己満足。
新幹線利用では横浜市内～になるので尚更地下鉄は敬遠する。
地下鉄でも急行運転して貰いたい。
関内駅を改造し、新羽に通過線を１線増設する。
出来れば、新横浜・上大岡・戸塚を２面４線にするのがいいが、経費節約であれば、現行の設備でやるのが良い。
停車駅はあざみ野－センター南－新横浜－横浜－ー（桜木町・ラッシュ時のみ）－関内－上大岡－上永谷－戸塚－湘南台が良い。
兎に角、横浜地下鉄は他社と規格を合わせなかったのが最大の誤算だ。グリーンラインにしても、相鉄規格で作っていれば中山～鶴ヶ峰を建設してれば、早期に目黒線に直通出来て、新横浜連絡線は不要だったし、ブルーラインも京急規格で作っていれば、京急の横浜都心直通路線になっていたし、乗客ももっと見込めた。
２割引にしろとは言わないが、初乗りは他社並の１６０円にし、最高金額も４５０円にすれば良いと思います。あるいは他社と連絡運輸をしていないので時間帯別可変式料金にしても良いと思います。
もともと地下鉄なんて、政令指定都市になるための道具でしかないのだから、さっさと廃止して、横浜市電を復活させて欲しい。
これで十分だと思う、あなたの意見は。
市の体質改善、業務改善という点では期待していますが。
等間隔であれば、時刻表いらないし、何分毎と決まっているから計画も立てやすい。
千代田線や日比谷線の様に、北千住や綾瀬始発と他社線からの直通がある場合は直通４分・始発６分の交互の間隔としてもいいと思います。途中始発と遠方からの列車では混雑率が違います。
ブルーラインもグリーンラインも10分毎に運転し、横浜都心部は10分毎では不便になるので、新羽－上永谷の系統も10分毎に走らせればいいと思いますし、急行を設置してもいい。
あざみ野から横浜都心への速達列車も欲しい所で、最高速度95㎞／ｈの急行も欲しいです。
最高速度95㎞／ｈはけいはんな線で実績があるからです。
横浜地下鉄は公営なので近鉄やＪＲ西日本の様にもう少し攻めの攻勢でいって貰いたいです。
ソース出せって言われて調味料のソース出すようなバカの意見なんてこんなもんですよｗ
でも、それって需要そんなにあるのかな?
なんて思ったりしました。
鶴見・日吉・(センター南北)・中山・二俣川・東戸塚・上大岡とその周りの短距離のみでの輸送になってしまうかと・・・