ＪＲ西日本の2009年度の運輸収入は、前年度比６．７％減と、民営化後最大の下げ幅だった。読売新聞によると、佐々木社長は「景気の低迷や高速道路料金の割引、関西に集中した新型インフルエンザの影響だ」と話したという。
この情報は、うみほたるさんからいただきました。ありがとうございました。
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100406/bsc1004060505004-n1.htm
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100406-OYO8T00269.htm
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![はてなブックマーク - [JR西日本]赤字ローカル線の一部廃止を検討、すでに自治体に打診](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/146044108.html "はてなブックマーク - [JR西日本]赤字ローカル線の一部廃止を検討、すでに自治体に打診")
そんなものは関係ない。
６．７％なんてただの誤差。
このタイミングで出てくるなら当然、中国山地の各線ですね。
早いとこ、乗りに行かないと。
時代の流れは完全にクルマ。
今日発表された高速料金上限制で、国は更に鉄道を打ちのめし、息の根さえも止めようとしています。
地方は地方で、つい先日、白井市議会が北総鉄道への値下げの補助金を支出する議案をはねつけました。
何もできない自分が、本当に情けなくて悔しいです。
あの事故はJR西の会社から金銭的にも損失出したし、その影響は今後も続くでしょうな。
今では政府までもが自動車社会を推進。
夜行の廃止といい、鉄道は都市部の通勤と主要都市間の新幹線輸送だけが仕事になった感じです。
かつて各都市間の輸送を担っていたのに、さびしいですね。
それだけで十分だろ。
田舎はバスのほうが向いてる。
＞都市間の輸送を担っていたのに
新幹線が担ってる。
なにがおしまい？
人々の生活が…？
あなたの好きな鉄道が…？
鉄オタ被害妄想ですね～。
鉄道にも、ジャンジャン補助金が使われてますけどね～。
過疎地域の場合、バスの方が小回りが効くし、やり方によっては、高齢者にとって優しい乗り物なのはバスのケースも多いですよ。
それに、今回のJR西の発表は、地方自治体からの支援を引き出す意味合いもあるんじゃないですか。支援がないと、これ以上一企業として厳しいですよという最後通告でしょうから、自治体の対応しだいでしょう。
赤字赤字と言うが、運行本数が少なすぎて、利用したくても利用出来ないからです。
少なくても新型気動車の単行で快速・普通各30分毎の運転しないと利用客は減ってしまう。過疎駅で利用客が居ないのであれば、日中は全面的に快速にして、通過駅の利用があれば駅の利用釦を押して、停車して貰い、下車駅は乗車時に運転士に申告する。
元ＪＲの富山ライトレールや豊橋電鉄が成功している。
他社譲渡やバス転換にしても、値上げ、連絡切符の廃止、本数削減、スピードダウンになるのでやるべきではないし、バス転換で成功した所は無い。
関西圏に221系・223系・225系を関西圏に集中投入して、その余剰車を地方に回し、ローカル線気動車はロクなのを入れていないし、体質改善車も関西圏や山陽線の物と比べると、大幅に見劣りする。山陰線に投入した125系気動車にしても、221系に大幅に劣るし、エンジンも１基しか積んでない。キハ75系に準じた車両を投入して貰いたい。
そんなこと、三江線でやったら、無駄金とCO2をバラまくようなもんだろう。
＞＞他社譲渡やバス転換にしても、値上げ、連絡切符の廃止、本数削減、スピードダウンになるのでやるべきではないし、バス転換で成功した所は無い。
バスのことなんて何にも知らんくせに、事実誤認を述べるな。
間違えだらけの川島氏の本を読むぐらいなら、鈴木文彦氏の本でも読んで、たまには勉強して貰いたい。
安易な妄想コメントは迷惑です。
その分、アーバン、都市圏輸送に投資してほしい。
朝夕のラッシュ時やイベント時は通常の気動車で運行し、日中・土休日はＤＭＶによる運転がいいと思います。
但し、現行のＤＭＶはマイクロバスタイプなので、観光バスタイプと、通勤バスタイプの導入が良いと思います。
駅も増設し、高校や大学、病院、大型ショッピングセンター近くに設置して貰いたいもんだ。
６．７％なんてただの誤差。
なにをいいたいのかよくわからんが、減少理由はJRのコメントの通りだと思うが。
６．７％は誤差といえない。
基地外アンチ川島厨ってどういう意味だよ？
書込んだ奴答えろや。
ふざけた言葉使うな。
>過疎地域の場合、バスの方が小回りが効くし、や>り方によっては、高齢者にとって優しい乗り物な>のはバスのケースも多いですよ。
鉄道事業者は、線路を自前で維持しなければならないが、バスは税金で維持している道路を走る。したがって、バスが有利なことは自明な気がします。
しかし、二酸化炭素削減とかいろいろな意味で、鉄道を、新幹線、在来線（通勤路線、夜行列車）、ライトレール等、いろいろな種類において積極的に復活する必要があるように思います。それは、政策としてやらなければ、鉄道事業者だけでは出来ません。
このような認識が必要に思いますが、どう思いますか？
鉄道事業者に税金が直接的、間接的に投入されてるのは事実ですよ。
高架化しかり、整備新幹線しかり、地下鉄・モノレール・LRTしかり、ローカル線への補助しかり。
多数の鉄道事業者への補助政策があり、ガソリン税も投入されてます。
鉄道事業者が独力でやっているというのは、失礼ながら間違ったご認識です。
バスが高齢者に優しいというのは、鉄道に比べ、ドアツードアに近づきやすいという点があります。
過疎地域においては、自治体が乗り合いタクシーの形態に近いコミュニティバスを走らせてるケースがあり、各集落や病院、公共施設をこまめに廻っています。
鉄道に税金を投入するか、他の方法を模索するかは、各自治体の判断です。
ちなみに、ガラガラの夜行列車に税金を投入することが、地球環境に優しいとも思えません。
昔と違って、庶民の足でもなく、多少お金や時間に余裕のある人が使う存在に、また、多数の高速バスがある時代に、税金を投入すべきでしょうか？
問題はバスが有利かどうかという問題ではなく、どちらが住民にとって、利便性、コストパフォーマンスに優れているかという点です。
地方のバスは鉄道同様赤字路線だらけで、事業者の撤退により、自治体が自前で運営しているケースも多いのです。
私もそう思います。
いつものパターンですね･･･
＞＞鉄道事業者に税金が直接的、間接的に投入されてるのは事実ですよ。
そうなんですよね。
でも、鉄道好きの人がこのサイトの住民であるはずなのに、意外と鉄道への補助政策が知られてないですよね。
勉強したら、面白いテーマなのですが。
例えば、JR西だと、JR東西線、おおさか東線のインフラ部（バスで言うところの道路）に公的資金が投入されているし、甲南山手やにさくら夙川等の新駅設置にも地元自治体の税金が投じられている。
そして、それらのアーバンネットワークの収益で、ローカル線の赤字補填がされてきたわけです。
他にも、山陰線、播但線、姫新線の高速化、加古川線電化等にも、税金が投入されました。
それ以外にも、補助事業はあれやこれや沢山あります。
普通の民間会社では、これだけの税金投入は考えられません。
それは、鉄道事業者が例え民間だとしても、交通公共業者として、必要とする存在であるならば、税金を投入するという政策の現れです。（第三セクターを間に介すいう方法もとられますが。）
逆に、そこまでする必要がないと判断されれば、廃止という道もいたし方ないのです。
なぜなら、税金を払っているのは、鉄道ファンだけでないですから。
＞＞二酸化炭素削減とかいろいろな意味で、鉄道を、新幹線、在来線（通勤路線、夜行列車）、ライトレール等、いろいろな種類において積極的に復活する必要があるように思います。それは、政策としてやらなければ、鉄道事業者だけでは出来ません。
なんで、バスだけ区分けするのでしょう。
どちらも公共交通なのに。
CO2の観点においては、気動車もバスも、それほど変わりませんよ。
むしろアメリカでは、非電化鉄道は地球環境に悪いという論文すらみます。
そのような背景もあり、ハイブリット機関車を投入したりしているみたいです。
その点においては、バスも非電化鉄道も大差ありません。
神奈中のように、後部ドアを使用しないのであれば、ドアを潰して座席数を増やしなさい。
別に公的資金が投入されるのはいいと思うし、JR九州みたいに、日豊本線高速化工事に地元企業の旭化成が出資するのもいいと思います。
ただ、片町線の電化費用や松井山手駅の建設費用を同業他社の京阪に出させたのはどうかと思います。いくら京阪が開発した住宅街とは言え、問題あると思います。
京阪神や山陽線は力を入れているケド、ローカル線や非電化地区には力を入れていないと思う。
ＪＲ東海の武豊線・参宮線・名松線があるが、名松線はどうしようも無いが、武豊線・参宮線は活性化されている。
もう少し力を入れれば、参宮線位には活性化されると思う。
東日本も五能線や大湊線といった、ローカル線にリゾート観光列車を走らせているし、磐越東線や気仙沼線、陸羽東線等も、愛称を導入している。
最も九州のはやとの風と海幸山幸は力を入れているようで入れてない。即刻快速に格下げして貰いたい。非電化区間は観光リゾート列車を走らせろとは言わないが、ＪＲ四国・北海道・東海を見習って貰いたいし、みすずしおさいや元エーデル車で走らせてもいいし、南部縦貫や有田鉄道、鹿島鉄道、ハイモ等、廃止された所や65系、181系、52系等の珍しい気動車や国鉄気動車を集め、エンジンと運転機器は最新の物に換装した上で、急行列車として境港線や津山線、美祢線等を走らせてもいいと思う。今後は元北アルプスや183系気動車が廃車になるのでこれを大阪市内からのアクセス列車に使用してもいいし、ローカル線で運転してもいい。
木次線は「おろちループ」があるし、国道も整備されているからバス代行になっても大丈夫だとは思いますよ。乗ったことはないけど。
問題は三江線。こちらは乗ったことありますが、１日４本で１両編成の上、途中で貸し切り状態でした。大赤字は間違いないですが、バス転換してもそのバスもやっていけるかどうか。三江線は完全に消え去るかもしれませんね。
まぁ、参院選のための人気取りしか頭に無いから無理矢理高速道路均一料金をやるんでしょうね。
瀬戸大橋も、フェリーへの影響を鑑みた料金体系となります。
民主党はそれなりに軌動修正していますが、ここのサイトはいつまでも「鉄道第一」という感じ。
まあ、そういうサイトなんでしょうけど。。。
近畿のアーバンネットワークの収益力が、他の赤字路線をカバーできる余地力に限度があるってことですね。
あとは、ローカル線沿線の住民意識で、鉄道なくても問題ないとの意識が増えたこともあると思います。
田舎の人は車が日常生活の要なわけですが、1日1回以上は必ずエンジンかけないと、その日を過ごした感じがしないと言ってるくらいですよ。車があるから、田舎に住むことができるんだとも言ってますから。
まぁ、ローカル線廃止のときに沿線の学生たちが通学確保のために残せと運動するパターンもありますけど、そんな連中も高校卒業したら、鉄道存続運動をした熱い闘志はどこへやら、即に車生活オンリーにどっぷりはまる訳なんですけどね。
JR西が会社である以上、昨対割れ起こしたら、何かをコスト削減して経営基盤の修正を図るのは、サラリーマンだったら誰もが理解できると思うし、前年度比６．７％減というのは、深刻といえば深刻だと思います。
それは、都市のバスの話でしょ。
それに、車輌構造やICだけで論じても…。
ただ単に、バスが嫌いなんでしょ。
確かに、松井山手駅は京阪の請願駅だけど、電化費用まで出したっけな…？？
いずれにせよ、互いの利害が一致してれば、何の問題ないと思うが。
三井住友銀行に対して、三菱グループに融資するなと言うようなもの。
京阪vsJRなんて言ってるのはオタク雑誌ぐらいで、民間会社であれば、競合関係にあっても、利害が一致すれば協調するのは当たり前。
トロッコの費用とか地元自治体持ちでやってるんだし、せめてこれくらいの援助がほしいって言う目安になるかもと思う。
越美北線が生き残ったのも、大野市の定期券助成制度の効果が実は大きかったはず。
木次や雲南は出雲へのバスが出ていますから、まかなえるでしょう。ループのあたりだけ残して、トロッコみたいな。
一時間に一本は確保されている路線ですら廃止となると、日本の鉄道網の過半数はなくなりそうですね。だいぶ上の方が言っていましたが。
存廃の議論の焦点になるのは、公共交通機関の体をなしているかどうかだと思います。
一日に三便というのはなくても変わりませんよ。
後部ドアを使わないのは、一部の路線の話。
もう少し、正確な情報を増やしなさい。
↓
沿線が異常な渋滞に見まわれる
↓
バスが大幅遅延、来ても満員で乗れない
↓
通学高校生がことごとく遅刻
↓
鉄道再認識、えちぜん鉄道発足
ということがかつてありましたが、今上がっている路線が廃止となったらどうなるんでしょうかね。
同じようなことが起こらなければ、バス転換でもやっていけると思います。
雪が降るようなところではないでしょうし。
ローカル線を廃線とする理由は、利用者が少ないため赤字で採算が取れないからではなく、
老朽化した設備の改善などに回す費用が捻出できないからと時折聞くのですが、その辺りはどうなんでしょう。
何か確証のある情報をお持ちの方がいらっしゃいましたら教えてください。
個人的には、これを期に吉備線LRT化の話が前進しないかと期待しています。
旧・京福の場合は両方です。安全面では、当時、国交省からの改善命令に従う必要があり、多額のコストをかけてまでの採算性もないという判断からの撤退です。
JR西がどの路線を念頭においているのか不明ですが、例えば木次線の場合、旧・京福線とは輸送量に大きな隔たりがあり、単純比較はできないでしょう。
問題となるほどの乗客は、木次線には既に存在しません。
えちぜん鉄道に福井県が出資する際、相当揉めました。理由は県が一部地域に肩入れして税金を投入するのは、県全域における公平性にかけるのではないかという反発があったからです。
時間をかけた話し合いの末にえちぜん鉄道が生まれました。
その余った予算＋自治体や周辺企業の援助で高速化工事をして貰いたい。
ホームライナーを多数設定し、快速に指定席やグリーン車を設けて、増収を図っても良いと思います。
最も、通勤ライナーやマリンライナーがあるので、ホームライナーでは混乱するので、高速の通勤急行としてもいいと思う（18切符・通学定期券締出し）。185系・253系なら、ラッシュ時は通勤急行、日中土休日は快速として運行出来る。
119系はワンマン単行運行が出来、105系とほぼ同等なので、西日本にはうってつけの車両だと思う。
『よく「妄想」がコメント欄でやり玉にあがりますが、個人的には鉄道趣味の半分は「妄想」だと思いますので、妄想自体は問題ないと思います。もちろん、現実的にどういった対策を今後すべきなのか、も重要な視点です。
ですので、自分の書こうとしていることが、こうなったら楽しいな、という「妄想」なのか、それとも現実的にどうすべきなのか、という「現実的な話」なのかを明確にしていただければ、いらぬ対立を防ぐことができるかもしれません。』
＊管理人さんのコメントより抜粋
関西地区の快速に使うのは、閑散時といえども、無理があります。
国鉄分割民営化は正しかったとしても、東京一極集中のこの国で、東京に営業基盤を持たない会社を上場させてはいけませんね。住友・三和・大和と関西系の都銀もみんな東京に来ちゃいましたし。
＞関西地区の快速に使うのは、閑散時といえども、無理があります。
山陽線なんで神戸～下関や岡山広島山口山陰地区関係ですよ。
＞＞酷使されて痛んでいるJR東日本車を買い取って(いくら廃車体とはいえ、資産である以上は無償譲渡はあり得ない)、体質改善工事までしたら予算が余るかどうか分かりませんよ。東海117や119は買い取るほど新しくありませんし
119はともかく、117系は少なくても西日本車よりは新しいし、2000年以降の使用頻度も少ない。205系なら、ステンレスカーなので、機器更新すれば、50年は使える。
①東海道・山陽・九州新幹線＋西日本・東海の地方交通線・赤字ローカル線・３セクと貨物とブルトレ全般をセットで。
②東北・上越・長野新幹線はＪＲ北海道が引き受ける
③東日本の在来線はそのままで、御殿場線全線と沼津迄と大糸線全線
④東海・西日本の在来線はそのままで１社に
⑤四国・九州は連合に
が良かったと思います。
一言で言えば新幹線と在来線は別会社にしなさいと言う事です。そうすれば、新幹線開業で平行在来線を廃止しなくて済んでいたと言える。
君、パズルとか苦手？
多角的な判断が、できないのかな？
なぜ、君の意見がおかしいかというと、
…と、説明しても、どうせ聞かないよね。君は。
コミュニケーションできない人は、鉄道会社どころか、どこも雇いません。
まぁ、ほとんどの地元住民には値上がりしようが輸送網自体がなくなろうが関係ないことでしょうけど…。
マリンライナー213系が寸詰めされて潮風の当たらない区間にトラバーユしたことお忘れなく。京葉205系も一日中潮風を浴びてますからね。
東海117は有りかもしれないが、スクラップした後の鉄屑代より高い価格を西が提示できるかがポイント。
上の方にある京福福井の件は、一応、終日３０分毎の路線ですからね…。
そういえばかつて廃止になった日立電鉄は、廃止前の昼間は１時間毎でしたが、バスは区間によってはそれより間引かれてます。
なんか得意げに反論してるが、神戸止まりの快速やライナーを、わざわざつくるのか？！
中古車輌をわざわざ買い取り、改造してまでの、ライナーの需要が、これらの地区にあるのか？！
どれだけ儲かるのか？
既に所有している車輌があるのに、わざわざ車輌数増やして、何するんだ？
それで山陽新幹線が減益になれば、意味ないわ。
相乗効果で客が増えても、客単価が下がる。
山陽新幹線でこだまが減便されれば、のぞみやひかりが速く走れる。また、こだまこそ、最新鋭の車両を投入してスピードＵＰを図って貰いたいもんだ。500系をこだまにしたが、500系はのぞみのままで良かったし、N700をこだま用に投入しても良かったと思います。
山陽本線姫路～下関に新快速を設定しても、こだまはともかく、新幹線利用客は余り減らないし、かえって利用客が増える。これは、大阪・名古屋で実証済みで、新快速・普通共に15分毎の運転を実現して貰いたいし、５両以下なら駅収受方式のワンマン運転を導入してもいいと思います。
車内収受式では混雑時に問題が有るし、自販機（誤購入払戻機能付）や自改や自動放送設備も発達しているので、導入してもいいと思います。
なんで？
とありますが、213系が撤退したのは塩害よりかはＪＲ四国が西日本に支払う車両使用料抑制と性能不足（単純に223系のパワーが約半分しかなった）によるものです。ステンレスカーに塩害はありません。床下機器は別として
塩害で傷んだ床下機器を交換して、車内を体質改善工事したら、ローカル線支援に回す金なんか無くなるんじゃないの？
やはりパズルが苦手なようで…。
比較対象がおかしい。
馬鹿らしくて反論もめんどくさい。
京阪神、中京の乗客増の原因は、新快速の運転によるものだけか？？
全国中に鉄道張り巡らして、快速列車を走らせまくれば、少子化も解決だな。
おめでたい。
それは並走する私鉄から奪った分もあるだろう。
滋賀に関しては、人口増加に支えられたところがある。
そもそも、山陽線は、日中の快速運転を取りやめたような状況。
実証済みという言葉が軽いな～！
その発想が鉄オタ。。。
出張客はN700に満足してるよ。
乗り心地がいいし、インターネットが使えるし、電源コードがあるし。
そういった理由で、N700をあえて選んで出張している人、まわりに、何人かいるよ。
500系をのぞみに戻してほしいなんて言ってる社会人、オタク以外、聞いたことがない。
のぞみで商売しているのだから、のぞみに看板車両を投入するのは当然。
>鉄道にも、ジャンジャン補助金が使われてますけどね～。
それは実質殆ど立体交差事業でしょう？
立体交差になれば道路が便利になり、益々クルマ利用は増えるばかりです。
一方鉄道は、利用に階段の昇降が増え、逆に不便になります。（高齢者の場合不可能になることも）
大きな影響はないかもしれませんが、特に地方の場合駅（殊にホーム）が人目から離れ、雰囲気が悪くなって敬遠される虞も。
そんなもの、明らかに鉄道のためではなくクルマのための税金投入ではないですか？
それでもそう主張するなら、エコカー減税・補助金及び高速大幅値下げにもちゃんと言及してみて下さいよ。
そもそも、全く比較対象にならない巨額さですし。
●鉄道への補助例
１）地下鉄建設
２）新交通システム建設
３）モノレール建設
４）LRT事業者への補助
５）ローカル線補助
（例：群馬式上下分離）
６）新駅設置
７）安全対策費補助
８）高速化事業（山陰線等）
９）整備新幹線
１０）自治体出資による第三セクター設立
他、多数！
●高架化
あの、街は鉄道中心ではないんですが。。。
１）高架化により、開かずの踏み切りの廃止。
２）緊急車両のスムーズな通行
３）踏み切りにより分断されていた街の活性化
４）そして、交通渋滞の解消
ももちろん。
踏み切りを長時間待っていた高齢者、踏み切りが開かないために、地下道や歩道橋を渡っていた高齢者にとっても、高架化は朗報になりますよね。
全ての高齢者が電車を使うために生きてるのではないのです。
なお、上記の通り、駅構内のバリアフリー対策への補助もされてます。
●エコカー減税
１）CO２の削減
２）枯渇資源への対応
３）景気対策
４）国内産業の活性化
５）雇用の維持
等、複数
●高速大幅値下げ
１）景気対策
２）通行料値下げにより、物流業者のコスト減
３）及び、ユーザー側の物流費削減
４）国内観光地活性化
等、多数。
なお、今後、実質的に値上げとなります。
また、海外では、多くの国が高速料金など存在しません。
車ｖｓ鉄道などという見方では、狭い知見しか持てませんよ。
回答いたしました。
>>明らかに鉄道のためではなくクルマのための税金投入ではないですか？
それを口実に、少々強引にガソリン税を財源としているのだから、文句なかろう！
そんな極論誰も言ってないでしょう？？・
一方鉄道は、利用に階段の昇降が増え、逆に不便になります。（高齢者の場合不可能になることも）
↑
極論です。
↑
極論です。
どんな形であれ、利益を追求しなければならない企業体に鉄道をゆだねてしまったのだから、採算の取れないところは切り落として当然。
JRの鉄道は、公共交通機関ではなく、JRの商品です。
稼げない商品を売り続けることがいかに愚策であるか…それはどんな会社でも明らかなことと存じます。
>鉄道事業者が独力でやっているというのは、失礼>ながら間違ったご認識です。
仰るとおりだと思います。
しかし、安価な長距離夜間高速バスが多数走っている一方、ムーンライトながらが廃止されたことを考えると、需要が増えればバスは簡単に増発出来るのに、１本の列車を走らせるために途中駅や保線要員等を多数必要としている鉄道ならではの制約があると思い、問題提起したつもりでした。
でも思うに、東京～大阪間の高速バスが多数走っているのにムーンライトながらが採算が合わないなら、①ムーンライトながらを、大垣ではなく東京～大阪間に運転する、②途中停車駅を高速バス並みに大幅に減らす、③東京側始発駅を、新宿や渋谷にする・・・等の商品開発が出来ないものかなと思いました。
貴方の方が税制等について詳しいと思いますので、素人のつぶやきとしてお聞きください。
話しは変わりますが、デパートの売上げが減り続けている一方、駅なかビジネスが伸びているということも、鉄道の商品価値を上げる効果を果たしていると思います。ＪＲほどの資本がある企業が本気でやれば、いろいろなことが出来ると思いませんか？
それと、停車駅が多いのは鉄道の欠点ではなく、利点です。
＞稼げない商品を売り続けることがいかに愚策であるか…それはどんな会社でも明らかなことと存じます。
じゃあ何で今まで三江線や岩泉線のような不採算路線が生き残ってこれたんでしょうか。慈善事業でもないのに。
残念ながらこれらの線区は慈善事業です。
誰のどこのお金で動いていると思っているんですか？
自社の経営、地域の状況を鑑みつつ、バランスをとりながら指針をとらなければならない。
問題は、JR西が大きく減益になった事実と、小数しか利用しないローカル線を無理して存続させる意義があるか？ということ。
単純に考えて、私もその木次線と三江線が候補にあがっているのではと思います。
しかし、深読みすれば、吉備線かも…。
長らくLRT化の議論が停滞してましたが、今年度、岡山市とJRが本格的協議を始めるらしいので、その下地としての意味合いで。
岡山市としても、本事業に介入するには、大義名分が必要なので
>>出張客はN700に満足してるよ。
とあるが、1000人中1000人が出張客ではない。観光客や外国人には500系の方が人気があります。別に2時間に1本は500系でもいいと思います。
>>500系をのぞみに戻してほしいなんて言ってる社会人、オタク以外、聞いたことがない。
たかが、10人程度にしか聞いてないだろうが。
>>のぞみで商売しているのだから、のぞみに看板車両を投入するのは当然。
こだまが邪魔している部分もあるので、こだまこそ最新鋭の高加速度の車両を投入し、少しでもスピードＵＰすべし。のぞみのぞみというが、レールパスやフルムーン、ジパングの客には非常に評判が悪く、「アンビリーバブルのぞみは乗れない」と迄言われてる始末。東京－新大阪２時間25分と謳ってるが、実際は数本しか走っておらず、実質品川－新大阪の所要時間でしかない。
10人程度にしか聞いてないだろうって…（笑）
君の狭い人脈と一緒にしないでくれ。
外人ともよく話すが、500系にこだわるやつなんか、あったことない…。
と、いうか、普通の外人は、何系かなんて気にしてない…（笑）。
自分の意見が、理論的に論破されても激怒するくせに、他人の意見には妄想で反撃、君はほんとに自己チューだな。
ソースは？
ふざけたソースは出さないでね…（笑）
外国人とたまに新幹線のるけど、
「富士山はいつ見えるんだ？」、「あの畑はなんだ？（→茶畑）」、「美味しい寿司屋はあるか」、「携帯の充電がしたいのだが、電源はあるか？（もちろん、海外用コネクター持参の場合ね）」とか、そんな会話ばかりで、500系の話なんかしたことない。
ところで、観光客からも500系が人気？
じゃー、さぞかし500系こだまは、乗車率が他のこだまより高いんだろうね～
VIP板で議論してるやつらのが、まともに思えるんだが…
ソース出せよ。ソースって分かる？情報源のことだよ。
観光客や外国人に500系のほうが人気があるっていう情報源は？？？
＞公共交通事業者としての責任も果たさなければならない存在。
そうそう。キダタンゴとやらの言い分は、公共交通の責任なんかどうでもいい、そんなものは存在しないみたいな論調だよね。
東日本や東海のように安定した大きな収入があればよかったのですが、ないですからね。
そういった収入があれば、少なくとも今、存廃論議にはならなっかたのでは。
ただ、逆に言えば、大幅減益になった今だからこそ、自治体に廃止を説得できるチャンスとも言えます。
以前と違い、廃止は国交省に届ければいいだけですが、公企業であるという倫理上、地元への説得は不可避。
今、廃止しなければ、当分廃止できないという目論見も、ネガティブな見方としてはあるかもしれません。
詳しいご説明ありがとうございます。
ただ、非常に納得できる部分と、そうでない部分があります。
●鉄道への補助例
６）新駅設置
JR東日本の首都圏の路線は、駅が極端に少ないのに殆ど全く新駅が設置されませんよね？これは何故なんですか？
●エコカー減税
１）CO２の削減
２）枯渇資源への対応
エコカーも少ないとはいえ、CO2を出しますよね。
元々、より効率的な鉄道を（鉄道事業者だけでなく直接的に鉄道利用者も）優遇しないのは矛盾しています。
お題目を利用するのはやめてほしいです。
３）景気対策
４）国内産業の活性化
５）雇用の維持
何故特定の産業なんですか？鉄道事業も含め、満遍なく全ての産業の対策をするべきです。非常に偏った考えで、自動車事業は裾が広いなんて、全く理由になりません。
●高速大幅値下げ
１）景気対策
鉄道を便利にしたり値下げしたりすることでも対策できます。
２）通行料値下げにより、物流業者のコスト減
３）及び、ユーザー側の物流費削減
JR貨物等を補助すれば同様のことができます。
４）国内観光地活性化
１）と同様です。
>なお、今後、実質的に値上げとなります。
土休1000円に比べたら、1000円が2000円になる程度ですよね…。
それ以前に比べたら、ごく僅かな増額の例外を除き、殆ど無料化に匹敵する大幅値下げです。
>また、海外では、多くの国が高速料金など存在しません。
そもそも、そのやり方がおかしいと言っているのです。
景気対策はともかく、環境対策はグローバルな問題です。
以上、失礼を承知で反論させていただきました。
何を基準に少ないと言っているの？他の地域に比べたらはるかに駅間隔は短いよ。
目黒線沿線住民さんへ。
JR、既に本気ですよ。（再度の失礼お許し下さい。）
JR東日本を例にとると、既に関連事業の売上比率（連結ベース）が3割近くになっています。
例えば、LUMINE。
以前の老若男女向けから、若い女性にターゲットを絞り、成功。
また、単にテナント貸しするだけでなく、各テナント従業員に社をあげた社員教育を施したことなども利用者増に貢献し、この不況の時代に右肩上がりの成長を続け、大手百貨店と肩をならべるまでになりました。
ただし、駅ナカについては、私は今後曲がり角にさしかかるかなと思っています。
駅構内施設には、税制上の優遇措置もあり、これには、駅周辺の商業施設から相当な反発がありました。それを受け、東京都では、法改正や追加課税を行なっております。
主要駅の駅ナカ整備が進み、今後、中核駅に駅ナカが拡がる場合には、さらに、周辺地区との調整が必要となるかもしれません。
駅の中にあることは利便性の一つですが、それが、不公平感につながっていることもあり、鉄道会社としても、地元と喧嘩してまで強引にすすめるというのは、厳しいかと思います。
一昔前の大型ショッピングセンター出店問題と、似たような流れですね。
一方、駅での保育所の設置は、共働き夫婦にはありがたい存在ですし、保育所が不足しているという現状もあって、社会貢献度は高いのではないでしょうか。
駅の利便性を最大限に活かした素晴らしいアイディアだと思います。
あと、忘れてならないのが、クレジット機構付きスイカ。
各クレジット会社間で激しい顧客囲い込みがある中で、あっという間に、主要カードに成長しましたね。
それと、最近では、紀伊国屋（スーパー）の買収もありましたね。
色んな意見があるのは当然だと思います。
むしろ、私の意見をしっかり読んでいただき、嬉しいです。
以下、私の意見です。
●新駅設置
良くも悪くも、最近鉄道会社が全額自己負担で駅を新設するケース、あまりないように思います。
つまり、駅の新設は、自治体側の熱意しだいでしょうか。
最近では、横須賀線武蔵小杉に川崎市の予算が使われてますね。
●エコカー減税
失礼ながら、繰り返しになりますが、地下鉄やモノレール等に自動車利用者が負担したガソリン税が投入されています。
本来、特定用途の税収は、その利用者に還元されるべきですが、かなり強引（？）に鉄道にまわしているのです。
また、北神急行や北総鉄道では、自治体の補助により運賃値下げが実施され、また、間接的補助による実質的な運賃抑制は、多くの会社で行なわれています。
自動車だけが優遇されている訳ではありません。
また、「鉄道が地球環境に優しい」と私も以前は思ってましたが、色んな論文を読んだり、シンポジウムに出たりすると、それが必ずしも一般的な意見ではないということに気づきます。
具体的には、大量輸送機関は、多くの人に利用されてこそ効率的な輸送機関であり、人口密度の低い地域においては、キャパが大き過ぎ、却って非効率になるケースがあるからです。
残念ながら、JR西の一部ローカル線は、そのような状況にあります。
また、気動車の場合、CO２をはき出しています。ガラガラの気動車と数台のエコカー、どちらが効率的でしょうか。
それに、電気自動車の汎用化もそれほど遠い将来ではないでしょう。
では、電化すればという意見もあるかもしれませんが、利用率の低い路線に多額の金を出して電化する意義があるかどうかという問題があります。
●＞＞何故特定の産業なんですか？鉄道事業も含め、満遍なく全ての産業の対策をするべきです
これ、失礼ながら無理があります。
国が主要産業に力をいれ、国力を高めるのは必然です。
また、私も社会人になってから、想像以上に自動車産業が日本に与える影響が大きいと知りました。
極端な例としては、名鉄もその一つですよ。
中京地区では、自動車不況で、雇用縮小が起こり、通勤客が減少しましたからね。
影響は、多くの業界に渡ります。
●＞＞鉄道を便利にしたり値下げしたりすることでも対策できます。
その通りなんですが、完全民営化されてる鉄道会社に、大幅な補助金をストレートにつぎ込むことは、世論が許さないかと。。。
確かに私は、鉄道会社に多額の補助金がつぎ込まれていると論じましたが、あれやこれや、世論を納得させるための裏技（？）、屁理屈（？）を使っています。
では、民営化した道路会社につぎ込むことはいいのかと言われると、確かにその通りで、現在の道路会社は、上下分離していることもあり、少々複雑であいまいな感じはします。
●＞＞JR貨物等を補助すれば同様のことができます。
これは、JR貨物を助けますが、多くのトラック業者への補助とはなりません。
多くの物流業者は、ガソリンの一時高騰、ユーザーからのコスト削減要求で、経営が逼迫してます。
高速を使わずに、一般道を長距離において使用するトラック業者も多いですが、これ、ちょっと異常な事態ですよね。
運転手も相当大変です。
個人的には、物流車こそ、高速料金を優遇してはと思うのですが。
なお、話がそれますが、日本の鉄道貨物輸送のネックの一つに、海上コンテナを輸送できる区間が限られることがあります。
これ、国家プロジェクトとして前原大臣にやってもらえたらなーと、希望してます。
●高速1000円による、国内観光地活性化
上記の通り、民営の鉄道会社にストレートに補助金を掘り込むというには無理があり、また、高速1000円は、自動車産業保護の目的もあります。
若年層の自動車離れは、将来深刻な影響を日本社会に与えるかもしれません。
●海外での高速料金に対する考え方について。
これ、バランスの問題だと思います。
実は、アメリカでも一部の道路は有料ですし、一方で、LRT等の公共交通に対して、多額の税金が投入されています。
しかし、いずれにせよ、日本人が海外と比較し、多額のガソリン税を払わされ、多額の高速料金を払っているのは事実なのです。
そのレベルをどこにおくのか、それは政策によるものです。
●高速料金の変更について。
ただ単に上限額が2000円になるだけではありませんよ。
これについては、ネット上でも詳しく出ていると思うので、そちらで確認をお願いします。
特定財源だけではなく、一般財源からもかなりの額が道路整備に投入されていることは無視ですか？
＞また、北神急行や北総鉄道では、自治体の補助により運賃値下げが実施され、また、間接的補助による実質的な運賃抑制は、多くの会社で行なわれています。
＞自動車だけが優遇されている訳ではありません。
鉄道…補助金は受けているところは多いが、「上下分離」はほとんどない（走行路の整備は鉄道会社が行う。それに相当するほどの補助金はなし）
自動車…高速道路や有料道路を除くほとんどの道路が、税金で整備されている（走行路には税金が投入されている）
＞その通りなんですが、完全民営化されてる鉄道会社に、大幅な補助金をストレートにつぎ込むことは、世論が許さないかと。。。
＞民営化した道路会社につぎ込むことはいいのかと言われると、確かにその通りで、現在の道路会社は、上下分離していることもあり、少々複雑であいまいな感じはします。
民営鉄道への補助は「みんなそういっているからそうすべきなんだ」的な論を持ち出しつつ、道路会社には「複雑であいまいな感じ」という控えめな表現をなさるんですね。
1.「匿名希望」でも何でもいいから、名前を書いたほうがいいと思います。
2.荒れてますけれど、何か投稿するときには、相手の言い分をよく読んで、考えてから書き、きつい言い方をしないほうがいいと思います。
以上
＞＞特定財源だけではなく、一般財源からもかなりの額が道路整備に投入されていることは無視ですか？
無視してません。
私がここでした話は、「道路の為に集めた特定の税金」をかなり拡大解釈して鉄道にも適用しているという“事実”です。
一般財源が道路に使われていることも知っています。と、いうのも、もともと道路は一般財源のみで整備されてきましたが、これが高度成長時代に財源不足となり、受益者負担という考えの下に、道路特定財源が整備されたからです。
ちなみに、特定財源は、数年前に廃止され、一般財源化されてます。
＞＞鉄道…補助金は受けているところは多いが、「上下分離」はほとんどない（走行路の整備は鉄道会社が行う。それに相当するほどの補助金はなし）
自動車…高速道路や有料道路を除くほとんどの道路が、税金で整備されている（走行路には税金が投入されている）
貴殿のお言葉をそのままお借りすれば、国鉄の30兆近い債務を国の一般会計に組み込み、私たちの税金で現在も借金返済している事実は無視ですか？
今のＪＲのインフラには、実質的に一般財源が投入されています。
＞＞民営鉄道への補助は「みんなそういっているからそうすべきなんだ」的な論を持ち出しつつ、道路会社には「複雑であいまいな感じ」という控えめな表現をなさるんですね。
NEXCO（高速道路株式会社）は、まだ民営化というにはほど遠い状態で、国交大臣が99％の株を所有しています。
また、JRと比較し、関連事業への進出も積極的でもありません。
完全民営化までの過渡期というよりも、完全民営化を行なう気があるのか、また、その必要もあるのか、という状態です。
もともと、利権体質を撲滅すること等からスタートした民営化だと思いますが、個人的な意見としては、道路会社の民営化というのは、かなり無理があるんではないかと思います。
これについては、書くと長くなりますので、これぐらいにしておきます。
貴殿は、失礼ながら、車vs鉄道という視点に執着されているようですが、私は、車も鉄道も生活インフラであり、対立軸として捉えておりません。
政策とは、それぞれのおかれている状況を鑑み実施されるものです。
民営鉄道に関しては、特に大手私鉄に関しては、上下分離をはじめとした積極的な政府介入は、新線建設を除いては難しいと思います。
なぜなら、大手鉄道会社は、鉄道を“ツール”として不動産開発、流通業を成功させ、一大コンツェルンを形成しており、道路会社とは大きくことなり、また、他の業界から、なぜ、鉄道業界にだけ多額の税金がという議論には当然なります。
地方鉄道に関しては、群馬県などが積極的に関与していますが、それは、地方自治体による判断により決定されるものです。
生活インフラは、道路や鉄道だけでなく、多岐に渡ります。
先日の報道ステーションでは、過疎地域でのガソリンスタンドが急速に減少しており、自動車利用者だけでなく、灯油利用者（個人だけでなく、地域企業も含めて）に深刻な影響を与えているというニュースをやってました。
税金の投入が求められるインフラ事業、設備は多岐に渡ります。
私は鉄道が好きですから、だからこそ、現実的な考えでみれるよう、色々な歴史や事例を、勉強したりしています。
そうすると、鉄道だけでなく、その周辺（バス、車、地域経済、自治体、政府等諸々）を知る必要があるということに気づかされます。
以上、私の個人的意見でした。
>1.「匿名希望」でも何でもいいから、名前を書い>たほうがいいと思います。
>2.荒れてますけれど、何か投稿するときには、相>手の言い分をよく読んで、考えてから書き、きつ>い言い方をしないほうがいいと思います。
>以上
竹麻呂さんに同感です。
特に管理人さんからわざわざ「名前」の記入の公式のお願いがあったのに。。。
せっかく色々おもしろい改善案・仮説・提言・（＋妄想）が出てるのにもったいないですね。
いつも叩かれている方の「文調」も確かにひどいですが、それに過剰に反応して名前も記入せず「罵声」の書いている人も端からみれば全くの同類ですよ。
まあ、ただの煽りや優越感に浸りたいだけでしたらこれ以上言いませんが。
「妄想」なら、博識な方々が、その実現のための課題や矛盾を普通の文調を指摘してあげるだけでいいと思いますが？
特に管理人さんからわざわざ「名前」の記入の公式のお願いがあったのに。。。
過去に真面目に記名して投稿している人が、妄想グループに袋だたきにあったから、今の現状では記名しにくいでしょう。
管理人さんからは、記名のお願いとともに、妄想なら、その旨を記すようにも助言があったはずですが…。
それが徹底されれば、無用の争いもなくなり、記名も増えると思います。
全てとはいいませんが、ほとんどが実現不可能だったり、実情を間違えて理解してるケースです。
妄想するのは自由ですが、トンチンカンな鉄道会社・政府に対する批判コメントは、見ているものに不快感を与えることが多いと思いますが、いかがでしょう。
真面目にコメントしている人にに妄想・誤解で反撃する人がいるのも気になります。
＞＞「妄想」なら、博識な方々が、その実現のための課題や矛盾を普通の文調を指摘してあげるだけでいいと思いますが？
それをやっても、次々に妄想を悪ふざけで繰り出してきて、さらに真面目なコメントにちょっかいを出してくるから、きりがありません。
＞＞せっかく色々おもしろい改善案・仮説・提言・（＋妄想）が出てるのにもったいないですね。
十人十色の意見や、改善案、妄想案があるのだからそれを素直に受け入れる事も大事だと思います。
それをいちいちくってかかったり、ソースだせとか、変な言葉遣いが原因で反抗的になり、荒れる原因になってます。
それから、妄想厨とか、アンチ川島厨とか、厨房、厨二病、基地外とか、ふざけた言葉を使う側にも問題が有ると言えます。意味分からないし、そんな言葉はありませんし、変換ミスとも思えません。もう少し言葉をわきまえましょう。
文体、内容が今までと明らかに違いますが…。
過去に妄想君は似たような悪ふざけをしてるし、文体も妄想君のもの。
内容も妄想君擁護一辺倒で不自然。
うみほたるさんの過去のコメントとかなり食い違います。
融和政策は過去にも失敗してます。妄想君は荒らし目的なので他人の意見など聞きません。
結局、彼をつけあがらせるだけですよ。
今回みたいに。
明らかにうみほたるさんではないでしょう。
過去にもこの特定者は、管理人さんの名前を勝手に名乗って似たようなことしてましたからね。
悪ふざけというより、悪質です。
ついに対岸の火事ではなくなりましたね・・・。
どうしましょうか・・・
一応連絡先は管理人さんにお伝えしておりますので、どちらが真かははっきりと分かるのでしょうが・・・。
さて、
Posted by at 2010年04月18日 21:55 様
Posted by at 2010年04月18日 23:19 様
（ハンドルネームがございませんので、どうお呼びすればよいかは分かりませんが、失礼ながら上記のように記載させていただきます）。
2010年04月18日 21:34にどなたかが書き込みました通称“うみほたる”さんですが、過去に私が発言した内容の一部をコピペしてうまく成りすましているようですね。
私の立場は
「2010年01月31日に管理人さんが発表したルールに従う」。
この一点につきます。
ですから、混同することを承知した上で“うみほたる”というハンドルネームを用いますし、他の方のハンドルネームを使用することもありません。今のところ“改名”する予定もございません。
私は過去に、特定の方と“考え方”を交換した経緯があり、その方はどうしても自分の“考え方”を押し通そうとしたため、私も現実的な見方ができるようにフォローしようと努めました。
しかしながら、両者の距離は縮まるどころか、平行線のままとなり、さらにヒートアップ。
結果として他の皆様に大変お見苦しいところをお見せしてしまいました。
それ以来、私はあえて絶対に不可能だと思う“考え方”に対しても沈黙を貫き通してきました（過去に提示したダイヤ案のなかには、一時間に何度も衝突事故を起こすようなダイヤもあって、たまらず途中までコメントを書きかけたこともありましたが・・・）。
そういったわけで、無限ループになるような方とは一切干渉しないことに決めました。
ただ、なりすましとなると少し事情が変わってきます。
一般に他人になりすまして他の方に害をもたらすようなことは犯罪と密接につながってますので。
そこで、
Posted by うみほたる at 2010年04月18日 21:34 様
大変恐縮ではございますが、もう一度管理人さんの提示したルールを熟読していただき、すみやかに実行に移していただきますようお願いいたします。
こいつとジサクジエンの三冠王うみほたるは超でしゃばり杉ｗ
Posted by at 2010年04月19日 08:36
Posted by at 2010年04月19日 13:34
が妄想君であることに間違いないでしょう。
まあ、私以外の住人さんもお分かりになっているとは思いますが。
苦し紛れの時に、文尾にwをつけるのは、彼によくあるパターン。
上記５人、てめぇらふざけるなよ。
関係ねぇ書き込み、悪口、フザケタ内容、誹謗中傷の書き込みはやめんかい。それから２ちゃんねると勘違いしている大馬鹿荒らし野郎も含めて、てめぇらの不愉快な書込みが荒らしで、皆が迷惑してんだよ。
そう君にね。万太郎、もとい偽うみほたる、もとい妄想君
さて、ここでご指摘があった通り、他人のハンドル名を名乗って自らの主張を書き込んだ方がいらっしゃいました。偶然同じ名前になってしまったというものではなく、明らかに悪意があるようです。以前より、こうした行為はやめるようお願いしておりましたが、守っていただけないようですので、当面の間、この方からと思われる、匿名もしくは一時的なハンドル名の投稿については拒否（管理人が見つけ次第、削除）させていただきます。
（この方が、新たな固定ハンドル名を決めて、それを使って書き込みを続ける場合は、削除はしません。ぜひそうしてください）
それと、もう一点。この方とは別に、特定の固定ハンドルに対して、全く意味のない文章で、ただ一方的に攻撃するだけの投稿をする名無しの方がいらっしゃいますが、この方のコメントは見つけ次第削除しております（これは半月ほど前から実施中です）。
当サイトでは、同一のハンドルネームの継続利用（固定ハンドル）を推奨しております。みなさまもご理解くださいますようお願いいたします。
１つ上を除く上記７件も悪口ばかりなので削除して下さい。
500系が・・・の部分は言い過ぎました。自分の感情を一般化してしまいました。ごめんなさい。
けど、500系って外形がかっこいいと思いませんか？くらい言えば、余計な荒れ方しないのになあ。
私自身は、500系は外形は700やN700よりかっこいいと思いますが、いざ乗るとなると、窓側の圧迫感（狭さ）がいやですね。
ＧＷに広島＋山陰へ出かけました。
広島市から島根県の浜田まで、
高速バスで移動しましたが
１時間４０分程度でした。
広島市から山陰側へ鉄道で抜ける場合
広島～三次間は芸備線、
三次～江津は三江線を使うと
乗り継ぎの待ち時間を含めて
なんと７時間もかかります･･･。
陰陽連絡ルートとしては全く使えません。
山間部を通る路線で、沿線住民も
数えるほどしか存在しないでしょう。
観光路線として活用することさえも
できなければ廃止するほかないでしょうね。
いくら鉄道が環境にやさしいからって、ある程度輸送人員を確保できなければ、逆にバスより環境には悪いと思うのですが。
今、批判さなかの高速道路と一緒で、赤字鉄道路線もこうした問題がいまになって湧き出ているという解釈が正しいでしょう。
無理にでも残せという人たちは、どんな高速道路の建設も大いに賛成なのですね。
９月１８日朝日新聞
「美祢線の行く末懸念」
http://mytown.asahi.com/yamaguchi/news.php?k_id=36000001009180004
http://www.47news.jp/CN/201012/CN2010120101000907.html
http://www.shinmai.co.jp/news/20101202/KT101201ATI090040000022.htm
半年以上表に出てこなかったのは、思った以上に自治体からの反発があったからでしょうか？
今回対象となったのは北陸新幹線がらみの枝線が注目されているようですが、三江線や木次線は残すつもりなのでしょうか？
一番怪しいと思っていた三江線は団体で一部区間を乗車する企画で盛り上げようとしているようですが、どうなんでしょうね？
もしかすると、こうした沿線の取り組みを通して、沿線自治体や住民に路線のことを考えさせるきっかけを作る機会をつくり、その内容しだいで廃線を決定するという段取りかもしれませんが・・・。
どんな荷物でも手持ち、見知らぬ他人と一緒、目的地の建物に直接着くわけでもない上、遅いトロい本数無しで、好き好んで使う奴が居るわけない。
とは言え、廃止=反対につながる社会で簡単に廃止とも言えない。高校通学・年寄りの買物通院には絶対必要。
自動車から乗り換えての利用を見込んで、自動車より早く街まで到着するような新快速レベルの列車を、一時間二本以上運行して採算が合うならやったら良い。
でもそれ以外の路線や各停駅は廃止で結構。
自動車非利用者向けの公共交通は、高速バス・急行バス・バス型乗り合いタクシー・新快速(or新幹線)をセットで高レベルなネットワークを作ったら良い。
今は、どうやったら儲けの出るネットワークになるか、田舎で実験を始めるべきかと。
しかも、人口激減なのに、赤字必至の九州・北陸新幹線を建設するなんて馬鹿としか言いようがないです。
三江線全線廃線の方向が出ました。
なお、新幹線が馬鹿といっている人へ。むしろJRは新幹線のみに特化する方向に行っているようです。