京浜急行電鉄は2010年5月16日のダイヤ改正の概要を発表した。羽田空港国際ターミナル開業を控えて、羽田アクセスを強化する方針で、２つの新種別が登場する。
１つめが、注目されていた「エアポート急行」。品川・都心方面－羽田空港間の現行の急行が置き換えられるほか、羽田空港－新逗子間の列車も新設される。この列車の停車駅は、現行の特急停車駅に加えて、京急鶴見、仲木戸、日ノ出町、井土ヶ谷、弘明寺、杉田、能見台。
京急蒲田以南の急行は、９９年に廃止されたが、当時の急行とは微妙に異なる停車駅となった。当時の急行が停車した生麦、子安、黄金町、京急富岡は今回、停車駅に選ばれなかった。
この列車の登場により、現行の金沢文庫－京急川崎間の快特に併結される「特急」は、夜間の一部を除いてなくなる。
もう１つの「新種別」が「エアポート快特」。品川－羽田空港間をノンストップ（16分）で結び、京急蒲田は通過する。日中の羽田空港発着の快特が、この新種別に置き換わる。現行では、浅草線内で急行運転する快特を区別して「エアポート快特」と呼んでいるが、この辺がどう呼び分けられるのかは不明だ。
また、早朝・深夜を中心に、空港線直通列車が増発される。早朝には、横浜始発の特急羽田空港ゆきも登場する。
本線系の変化としては、快特の停車駅に、金沢八景が追加される。ウイング号も停車するようになる。また、ラッシュ時の品川－京急川崎間の普通車の運転パターンが変更される。新設される京急蒲田の待避線が使用されるかもしれない。
現行で日中毎時12本と高頻度で運転されている京急川崎－金沢文庫間の普通車は、「エアポート急行」の設定により影響を受けると予想されるが、リリースではその点についての言及はなかった。
http://www.keikyu.co.jp/corporate/press/press_files/100422.shtml
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![はてなブックマーク - [京急]ついにダイヤ改正発表。エアポート急行は蒲田以南も運転。エアポート快特は蒲田通過。快特が八景停車](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/147367120.html "はてなブックマーク - [京急]ついにダイヤ改正発表。エアポート急行は蒲田以南も運転。エアポート快特は蒲田通過。快特が八景停車")
4/22 14:55現在、リンク切れになってますね。
いちど出したプレスリリースを取り下げた？
横浜方面のエアポート急行って6両なんでしょうか、とふと思いました。
仲木戸とか8両ないよなあ。
川崎～文庫などの普通はなくなりそうですね。
横浜以南の停車駅は、やや多い気がしますが空港アクセスだけでなく、朝・夕しか運行されない特急停車駅の利用客の利便性が、大幅に向上すると思います。
取り下げられたＨＰには「８両」と明記されてました。
※正式発表ではありませんのでご注意ください。
急行は１０分おきでなく２０分おきの３本/hと書いてありますので、
川崎文庫間の普通は残るんじゃないでしょうか。
私は能見台駅で降りるのでもし急行ができるのであれば京急富岡を通過するので時間の短縮もできるためアクセスしやすいというメリットもあると思います。
メトロアニメとは私の愛称･副名称です。
杉田駅のホーム延伸工事と「士急行」の種別からようやくヒントがでましたね
12両快特はどうなるのか気になります。
成田スカイアクセスの直通ダイヤも気になります。
※コメントをしてるみなさまが仰ってる通り、リンク切れになっていて、残念ながらURL自体が死んでいます。
京急蒲田を通過しても同じ所要時間なら停車した方が分かりやすい。
それから、英語表記が各社各駅でバラバラで一部は出鱈目な英語表記が見られるので統一して貰いたい。
エアポート快特だけで５種類の英語表記があるので余計に分かりづらい。
急行新設は快特に併結する特急自体分かりづらいのが解消されて良いと思います。
朝ラッシュ時の金沢文庫迄特急の快特品川行もかつてあった通勤快特に戻すか、全区間快特にした上で、浅草線直通にして貰いたい。
朝ラッシュ時は快特が都営直通していないので速達性、利便性が半減している。
エアポート快特よりも空港特急とか空港急行と言った方が良いと思います。
ウイング号は京急久里浜で後続特急と接続の為とは言え停車時間が非常に長いので、曲りなりにも料金を取っている以上、無駄な長時間停車は避けるべきで、先行特急と堀ノ内で接続して、浦賀行にして貰いたい。現在、浦賀直通の優等列車が皆無に等しいのでもう少し欲しい所だ。
品川行も回送ではなくて、営業運転して貰いたい。
北総･公団車の新逗子乗り入れは１１年ぶりに復活したか。
２０１０年５月１６日のダイヤ改正で京急蒲田以南の急行がエアポート急行として復活するのか。
北総･公団車の新逗子乗り入れは１１年ぶりに復活するのか。
京成車の京急川崎行きと北総・公団車の京急川崎行きと新逗子行きが１９９９年７月３０日以来復活するのかも注目。
今年度中には延伸工事着工の予定だそうです。
数年後に、駅前はかなり変貌するかもしれません。
Ａ快特は、地元で評判がわるい
蒲田通過は 反対だ！
地元区議会はどうするのかな？
その通りみたいですよ。
消えてしまったHP発表には、エアポート特快のみ通過と出ていたようです。
大田区としては、工事に協力した立場だから、あんまりいい気はしないよね。
そんなところだと思います。
ちょっと品川寄りに行くと、昔、地元のエラい人が特急停車駅を増やしたこともあったみたいですね。
あるいは、今回の急行復活で外された、旧急行停車駅の地元かもしれません。
のと、
蒲田を通過する空港快特（大方は空港直行乗客輸送：京急に利有）を設定する
のって、
十分トレードオフの関係になると思いますが、
ここにきて利害調整がうまくいってないことが露呈したのでしょうか？土壇場まで京急が運転計画を明かさなかったのであれば、ちょっとお粗末ですね。
横浜方面からの急行（大田区空港線沿線乗客輸送：大田区に利有）を新設する
は、
現行の横浜方面からの特急がなくなる
のとトレードオフです。
なので、エア快特通過は、単純に利便性低下ですね。ただし、蒲田はそれでも毎時６本の本線快特が停車しますので、川崎や横浜と変わらないレベルです。
今回の改正は羽田空港アクセスに重点をおいていますが、成功するのでしょうか。
＞現行の横浜方面からの特急がなくなるのとトレードオフです。
そのようにお考えになるのはもっともです。私も急行の詳細がわかるまでそう考えてました。私なりに急行を分析して以下のことがわかってきました。
①急行停車駅を見ると特急（本線快特）では乗換えを要していた逗子線を除く本線８駅から乗換えなしで空港まで行ける、特に仲木戸停車により横浜線からの流入が見込める、そのため空港線各駅への流入数と利便性は現特急を上回ることが想定できる。
②特急が４連だったのに対し急行は８連で、供給車両数は概ね２倍になる。
以上から特急本数同数を急行に置き換える他に、上記２点において空港線各駅に特急を上回る大田区にとっての利があると判断しました。ただし到達時間については現特急の増結開放時間や川崎での運転停車などを考慮しても、横浜駅と上大岡以南では現特急のほうが早いと思います。急行は新町か鶴見で快特の通過待ちがあると想定してます。
こじつけなのは自覚してますが、特急を上回る大田区にとっての利が、蒲田通過エア快特の大田区にとっての害※とでトレードオフになると考えました。わかりづらい表現だったことをお詫びします。考え方の補足が必要でした、すみません。
※品川方面から蒲田への優等列車は現１２本／ｈ。現ダイヤを当てはめるとエア快停車減で１０本～１１本／ｈになる。今回の改正かどうかは不明だが将来的には９本／ｈになる可能性がある。
京急のホームページで一回ダイヤ改正の記事を載せてその日のうちに消したんだからもしかするとけっこう訂正があるかもしれませんがどうですか
僕も前から京急蒲田より南での急行復活は楽しみです
大正解！
蒲田に停めても16分運転は可能なので、蒲田停車復活（というよりも現状維持）も視野に入れて地元自治体等と調整中のようです。
それにしても段取り悪いねえ、京急さんは。
大田区も工事費用出しています。（担当する部・課もあります）
高架にしたら、蒲田通過は反発が出ます。
それほど利便性は減じないのですけど、心情的に難しいですね。
特急廃止のときの追浜や汐入も、事実上の所要時間はそれほど変わらなくても、通過にとてもアレルギーがあって、その後の普通車併結に繋がっていきましたからね。
エアポート急行の仲木戸停車は興味深いですね。町田や八王子発のエアポートリムジンとの競争が視野に入ってきますね。
立体化されても蒲田はアクロバットなダイヤで京急は大変そうですね。
川崎方の待避線には線路がばっちり敷かれていますが、架線がありません。
それにわざわざ仮設ホームがこしらえてあるので、今回の改正での京急蒲田待避はまず無いと思って間違いないでしょう。
横須賀線横浜駅のホーム拡張工事をしているが、正直、京急の拡張に使用して貰いたかった。横浜駅が３線になれば、朝ラッシュは品川方面を２線、夕ラッシュ時は浦賀方面を２線、日中は横浜折返しやダイヤ乱れ時に使用出来る。
京急は品川、横浜と言った重要駅の設備が貧弱すぎる。
品川駅も３番線を折返し線から通過線に改造すれば、良いと思います。そうすると、Ｗｉｎｇ号や朝の普通が２番線からになり、ラッシュ時における平面交差支障が解消される。
しかし昇格から10年以上たつので今さらというわけにもいかないような。昇格は簡単だけど降格は難しいし・・・。
当時は多分批判なかったと思います
だからもし今回のダイヤ改正でエアーポート快特が通過になってもあんまり影響ないんじゃないですか
それに東京モノレールが秋にダイヤ改正でまたお客さんが取られると思っての少し強化したんじゃないですか
それに成田アクセスラインが7月に開業と同時に京急もダイヤ改正するからだと思います
googleでキャッシュが残ってますよ。参照してください。
http://74.125.153.132/search?q=cache:Zei5CU51qfcJ:www.keikyu.co.jp/corporate/press/press_files/100422.shtml+2010年4月22日%E3%80%80京急%E3%80%80ダイア&cd=2&hl=ja&ct=clnk&gl=jp
＞当時は多分批判なかったと思います
そんなこと言ったら神奈川新町だって青物横丁だって快特通過に批判なんかないよ。
空港線の蒲田～大鳥居間は、今回の上り線切替で配線に大きな動きがある区間ですし、その辺の事情もあっての一旦削除かとも思ったのですが…。真相は果たしてどうなんでしょうね？
京急本社に嘆願するとか改善提案するとか、選挙に立候補して
権力握るとか考えないんかな
見果てぬ妄想を賛同者とわいわい語るというのは楽しいけど
誰も賛同できないような基地外の戯言を並べてられても意味無いじゃん
たかがブログのコメント欄で長文とか見ていてぶっちゃけ気持ち悪い
しかし、昔は特急停車駅だった子安は、復活する急行も通過になるんすね…。エアポート快特通過の京急蒲田なんか、全然マシですよね。
１６日が悪天の場合は高架切り替えは２３日になると発表されてますね。
ゆえに、１６日のダイヤ改正は現在の蒲田地上線と上り高架線切り替え後のどちらにも対応されているダイヤと考えるが自然だと思います。
新設のエア急行は現在の横浜方面特急の川崎－空港間のスジを継承するのが切り替え時には混乱ないように思います。ですがその場合、平日日中のパターンだと下りエア急行は上大岡まで後続の快特から逃げ切れるかどうか微妙です。川崎・新町で時間調整停車があるかもしれません。また伴う普通車のダイヤについては詳細（減便等）が発表されていないので安易に予想はしません。
大田区議会議員・大田区選出の都議会議員と京急の会合が26日に行われるようです。
京急は事態の早期に収拾させ、新ダイヤを確定させるため、蒲田通過撤回を表明する見込みとのことです。
以上、オヤジの知り合いの区議会議員さんからの情報でした。
一人は親父の話まで出すんだからここは自分の考えを書くところで盛り上がるんじゃないですか
私にとってはへたな妄想より、現地の生の情報（信憑性はともかくとしても、妄想よりは確実です。）のほうがありがたいですよ。
せっかくの貴重な情報、邪魔しないで下さい。
生の話なんかいらねーえだろう
ここは現実と妄想を絡め合わせて楽しむとこだ。
もし、それが事実なら、そりゃ大田区も怒るね。
もう、十年近く快特が止まっているのだから、昔、通過していたからOKとはいかないでしょう。
タブーだ。
だから、多少の紛らわしさを生んでも、新しい列車種別を設定したりする。
そのタブーを犯すのには、
今回、京急は、段取りを間違えた・・
これで、計画の変更を余儀なくされたのは、
誰の目にも明らかだ。
これに関わった地元からすれば、
新幹線の線路引くため土地買収に協力して、
結果、在来線を第三セクターにされたようなもんだ。
小駅の廃止だとか、スピードアップだとか吼えていた人がいきなり、区という小さい単位の自治体がどうので停車を意味づけているのだからおかしいよね。
どうせなら空港線の途中駅をバス代行にしてしまえば、全便、蒲田の次は羽田空港になるよ。
高架化が最終完成した際に増発する列車をノンストッブ列車にすればよかったが、既存の列車を通過させるのはマズいと思う。
実際に噂通り大田区が反対しているなら、説得は無理じゃないかな。
ちなみに、小駅の廃止だとか、スピードアップだとか吼えていたのは、特定の人だけでしょう。
また、整備分担であるが、連続立体交差を東京都が、駅前広場とその駅前広場へのアクセス道路や関連側道を大田区が整備することになっている。
この掲示板では大田区が事業主体に大きく影響する存在として書かれているけど、あくまで事業主体は東京都で、分担区分として太田区が担当するのは上記の部分だけなのです。
ですから、大田区が京浜急行に列車の運行について口出しを直接できるわけでなく、東京都にその旨を伝えて、東京都から東京都の意見として京浜急行に伝えないとならない仕組みなのではないでしょうか。
誤：太田区 正：大田区
どっかの馬鹿は政治家の話し出して威張ってるけどまず京急蒲田をエアーポート快特だけの通過はこのままだと思います
京急蒲田には本線の快特は停車するんだから影響と批判でないはずです
今の政治家は鳩山と一緒で天狗がいるから最初に発表された案はそのままでいくと思います
まあ近々また発表されると思います
まず京急蒲田をエアーポート快特だけの通過はこのままだと思います
京急蒲田には本線の快特は停車するんだから影響と批判でないはずです
まあ近々また発表されると思います
まず京急蒲田をエアーポート快特だけの通過はこのままだと思います
京急蒲田には本線の快特は停車するんだから影響と批判でないはずです
まあ近々また発表されると思います
スキームについては全くその通りですが、実質的に大田区は調整役としての役割を果たしており、また、この高架化が事業化されるにおいて、大田区選出の都議会議員が尽力したり、大田区議会が陳情したりしたことは想像できます。
一方で、停車駅の件で、いちいち東京都は入らないと思います。
契約書に記したわけでないし、あくまで大田区と京急の話し合いでしょう。
そして、京急としては立場上、大田区の要望を簡単に却下できないと思いますが、どうなるでしょう…。
まだまだ工事中といった感じでしたが。。。
連続立体化工事は、鉄道の利便性を高めるためではなく、道路渋滞をなくすための工事だということを。
で、蒲田の配線変更は、当時の運輸省に連続立体化工事とは別に申請した、工事なんですよね。
品川方面からの急行羽田空港行きも、種別が｢エアポート急行｣になるわけですが、北総車両には｢エアポート急行｣幕の用意はなされていないはずなんですよ。
幕回転で見られないだけかもしれないですが、対照表を確認しないと何とも言えないですよね。
連続立体化工事は、鉄道の利便性を高めるためではなく、道路渋滞をなくすための工事だということを。
で、蒲田の配線変更は、当時の運輸省に連続立体化工事とは別に申請した、工事なんですよね。
蒲田の工事は、連立立体交差事業、単独立体交差事業、都市計画街路事業、区画整理事業がセットで成り立つものです。
そして、駅前整備やアクセス道路の整備は大田区によるものです。
つまり、国、東京都、大田区、京急が連携をとって、高架化や駅前再開発を行っているものです。
もちろん、ホームを増やす事業をやるには、立体交差事業が前提になりますから、その意味では、
>つまり、国、東京都、大田区、京急が連携をとって、高架化や駅前再開発を行っているものです。
です。
蒲田からわざわざ浜松町経由して羽田空港いく人はあなたぐらいです。
速達化してませんよ。新駅停車時分も含めても1分ぐらいしか変わりませんよ。
なんかすごい悲しい感じが・・・
ま、それはともかく、そうですよね。
「2010年02月11日
[東京モノレール]10月に新駅開業。駅名は「羽田空港国際線ビル」に」
という記事がありますが、京急も新駅を作るようなので、それによる所要時間増加を防ぐためかもしれません。(ないとはものすごく思いますが。)
「京急も新駅を作る」 ソース出せよ、という輩がいると思います。これです。
http://www.keikyu.co.jp/business/kotsu.shtml
時間がたって消えてしまう可能性もありますが。
なるほど、予め国際ターミナル駅の停車時間分加味して16分にしてるんですかねぇ。まぁ、その方がいいですよね。
今日も再度のリリース出ませんでしたなぁ。
大門・浜松町－天空橋はどちらも410円だが、大門・浜松町－羽田空港となると、モノレール470円に対して京急は590円と100円以上も違うのに運賃面、本数面では対抗出来る訳無い。170円の加算運賃に問題があり、天空橋－羽田は150円でいいのも解せない。中之島線やなんば線の加算運賃は60円なのでせめてその位には値下して貰いたいもんですな。
エアポート急行と名乗っているが、南海の様な「空港急行」と言う方が分かりやすいと思います。これこそ正真正銘の「HANEDA EXPRESS」であり、モノレールの空港快速は無理矢理「HANEDA EXPRESS」とつけているのとは違ってくる。
これの意味する意味は、宣伝効果もありますが、国際ターミナル駅停車のロスタイムを稼ぐ意味があるのではないのでしょうか。京成のサイクルが下り５分上げ、上り３分下げなので(ソースは京成公式Webページの成田アクセス時刻表)、羽田空港の折り返し時間は８分短くなってしまいます。
そうすると羽田空港の折り返し時間は３分になり、国際ターミナル駅停車のロスタイムが稼げなくなってしまいます。スカイアクセスダイヤも含めて、蒲田通過は「ダイヤ上の都合」かもしれません。
横浜や横須賀に行くと思って「快特」に乗ったら羽田に連れていかれた…もの凄く悲しいですよ(笑)
最近は羽田バトルの影に隠れがちですが、♪ライバルの東海道線横須賀線(byスーパーベルズ)には変わりがないんですから。
>横浜や横須賀に行くと思って「快特」に乗ったら羽田に連れていかれた…もの凄く悲しいですよ(笑)
それは東京でNEX間違ってのって成田空港につれていかれた！というのと同じレベルの問題ではないでしょうか？
確かに京急の場合、色が同じなどありますがそれは別の対応が必要な事項かと思いました。
ただ、京急の場合はそういった諸々のリスクを背負ってまで蒲田を通過する必要があるのかどうか。ダイヤ組成上の必要なら、上りだけ通過というのもアリだと思います。
もしそうでないとすれば、正直蒲田を通過する意味が分かりません。
蒲田は乗換駅ですから、蒲田を通過してしまうことは蒲田に限らず、北品川ー梅屋敷や
雑色以南から空港への利便性低下となります。
特に横浜方面からの場合、現在は直通に乗れなくても次の快特に乗れば、蒲田で羽田への快特か士快に
乗り換えられるのですが、それができなくなったとしたら、実質的な本数半減で、大幅な利便性の低下です。（さらに、直通となる士急も現行直通特急より時間がかかるようですし）
かわりに品川方面からの士急に接続すれば良いかもしれませんが、そうすると空港線内の列車のダイヤが不均等になり、空港線途中駅が不便になりそうです。
横浜市や川崎市、神奈川県も今回の蒲田高架化には資金を出している立場ですので、仮に羽田アクセスが悪化すれば、さらに問題が大きくなると思います。
エアポート急行が新設され、しかも新逗子～羽田空港間と聞いたときは、もう興奮しました。逗子線にもようやく時代がキターッ！と思いました。ただ金沢八景駅に快特が停車するのはどうかと。まあ僕としては朝1番の快特羽田空港行きへの乗換が金沢八景と金沢文庫の2回から金沢八景だけになるぐらい。しかし八景は12両は入らないから快特・特急のの増結はやはり金沢文庫かなぁ。
エアポート急行にはおそらく２０００形が該当されると思います。２０００形は地下鉄に乗り入れ不可だから昼間、暇そうですし。
皆さんはどう思いますか？
確かに2000が使われそう。
蒲田は朝の上り快特だけ通過みたいなのがありえそう。京急の人も通過線を持て余すのはもったいないと思うでしょ。
空港線の上り下りのホームが別になる５月１６日に何かしらのダイヤ改正はしないと運行できないと思いますが。
ダイヤ改正発表のタイムリミットはいつなんでしょうか？
時間帯で分けるのも一つの手かな。朝の下りや夜の上りのみ通過させるとか。
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とか・・・？(←ホントは法律違反)
連絡運輸は横浜経由のみのままで、事前協議が全くなかったとのことで。
まぁダイヤは無事発表になりましてよかったよかった。
http://www.keikyu.co.jp/corporate/press/press_files/100507.shtml
内容に変更は無いみたいです。
なんで怒るんだろうね？
鶴見にしろ、仲木戸にしろ、違う駅じゃない。
って屁理屈はさておき。
相乗効果って発想はないんだろうかね。
まさか、横浜方面～羽田空港方面の直通列車に「急行」復活で対応するとは驚きましたね。
私は高架化完成後に８両の「特急」を運転すると予想してました・・
あと個人的に１２両の快特がどうなるのか気になります。
快特は全区間８両単独にするのでしょうか？
でもそれでは混んでて座れないし、４連も余るかと思うので、データイムは品川－文庫間において全便１２両編成で運転し、４連は金沢文庫以南を浦賀行き普通にするのが一番得策ではないでしょうか？
・・て言うか、８両編成の車両はそうなると足りるのでしょうか。
4+4の８両編成で朝の上りや下りは対応してるので足りるとおもいます。