小田急では複々線化計画区間では、現在工事中の駅も含めて、すべての駅のホーム有効長は10両分になるとみられる。だが、区間外の3駅は、8両のままとなっており、複々線化後のボトルネックになるおそれがあった。これにより、優等列車の一部がこの区間を各駅に停車する、といった停車駅設定も可能になる。
また、現在は主要駅のみに設置されている発車案内装置(行き先表示案内装置)を、全駅に設置する方針も明らかにした。今年度は愛甲石田と伊勢原、多摩線の4駅に設置する。
車両関係では、4000形を10両×2本増備する。また、3000形の中間車8両を新造し、現在の6両編成2本を、10両編成化する。
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/5353_6545114_.pdf
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ところで、
〉同様の工事
って、ホームを長くする工事ですよね?〈←当たり前〉
そこまでして略さなくていいのに。。。
相模大野以遠や多摩線は増発で対処出来るレベルであり、新宿〜新百合ヶ丘が混雑し、過密区間なので、急行、快速急行の増発もままならないので増結がベストだと思います。
各停混雑するのであれば、千代田線直通各停を登戸か成城学園迄増発するか、区間準急を10両化しても良いと思いますし、代々木上原で多摩急行に接続する事をもっとアピールして貰いたい。代々木上原で多摩急行に接続するので、下北沢は通過して、ダイヤに余裕を持たせるのも良いと思いますし、成城学園発着でも良いと思います。
>快速急行を12両編成にし、相模大野で分割併合するのが最も効果的だと思います。
なぜ相模大野での分割併合をやめて、優等列車は原則として全区間10両とした理由が全くわかっていないようですね。
正直、何を持って効果的と言われてるのか、理解に苦しみます。
と有りますが、京急では1分強の停車時間で増結しているし、EXEでは頻繁にやっているではないか。停車時間云々は相模大野や町田は乗降客が多いのでどちらかが、2分位の停車は許容の範囲と言えるし、藤沢の停車時間の方がよっぽど酷いと思います。5分近く停車は幾らなんでもおかしい。2丁ハンドルにすれば1〜2分で済む。気まぐれ停車の急行よりはマシだと思います。
10両編成を1時間に6本運行と6両編成を1時間に10本の運行では後者の方が良いと言えます。
1時間に10本の運行になれば、藤沢〜片瀬江ノ島、本厚木〜小田原も現在の気まぐれ停車や各停オンリーが通過運転が出来る様になるので結果的には速くなると思います。
成城学園前・登戸・町田はかなりの難工事になるはずだし、代々木上原・向ヶ丘遊園は12連が
はみ出したとしても線形上停車すること自体が無理でしょう。
となると、12連急行は代々木上原・向ヶ丘遊園を通過するしかないんだけれども、
> 気まぐれ停車の急行よりはマシだと思います。
これに反しちゃうんだよね…。
あと、
> EXEでは頻繁にやっているではないか
快速急行・急行ほど頻繁には走ってないよね。
相模大野駅の時刻表を参照してください。
まったく現実味がないことがおわかりですか?
同感。折り返しも早いし。「さすが京急!」といいたくなる。
小田急にはさすがに無理じゃないかな。
>気まぐれ停車の急行よりはマシ
確かに、気まぐれ停車は何とかしてほしいね。
うーん。新松田〜小田原・藤沢〜片瀬江ノ島に止まる急行を「区間急行」とするのはどうかな?
小田急からするとイメージダウンになるけど。
別に利用者は混乱してないし、わざわわイメージダウンすることをやる必要はないでしょう。
むしろ、多くの小田急利用者が新松田以東、藤沢以北の利用者であることを考えれば、いたずらに種別を増やす方が迷惑。
それに、別に気まぐれで止っているわけでもないですね。
>西武池袋線も同様の工事をやってます
江古田・東長崎・椎名町の各駅のバリアフリー化と合わせてホームの延伸工事をやっているんですよね。そのため、自治体から補助金が出るので、西武の投資額は少なくて済んでいるようです。
小田急の場合はどうなんでしょうかね?
え?利用者はあなただけですか?!それとも、すべての利用者に聞いたのでしょうか?笑
急行と各駅が紛らわしい。
急行にも何種類かあって、ダイヤが難しい。
新宿方面から帰ってくると新松田で各駅に乗らないと開成に帰れないのだが、その乗継がわかりにくい。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail.php?qid=1126034141
小田急だね。
急行は乗る前に停車駅を確認しておかないとこわいです。
おまけに小田原線の急行は停車パターンが2種類あるのに名前で区別されてない。これでは初めて乗った人は戸惑うはず。統一してほしいのが本音。
小田急 どこに止まるのかがわからない。
停車するのか通過するのかハッキリしろ!!!
どこにあるかわからないならブラウザの検索機能を使ってください。
もっと!という人は「小田急 停車駅 わかりにくい」でググってみてください、というか
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&source=hp&q=%E5%B0%8F%E7%94%B0%E6%80%A5+%E5%81%9C%E8%BB%8A%E9%A7%85+%E3%82%8F%E3%81%8B%E3%82%8A%E3%81%AB%E3%81%8F%E3%81%84&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&aq=f&aqi=&aql=&oq=&gs_rfai=
ところが!!首都圏の人には、「快速」という名称は、JRの(言っちゃわるいけど)遅い快速を連想させる(かもしれない)。 これは大問題!(?)
ところで、なぜ快速が小田急の字幕に・・・?
新松田−小田原間各駅の急行なんかは特に
しかしようやく小田急側から具体案が出てきたか・・・
工事も前倒しになっているといいけど
ローマ字の表記を辞めて、阪神同様、本厚木−小田原各駅停車と表記するのが良い。経堂の場合は時間で区別しているからまだマシだが、急行の下に経堂停車と入れるのが良いと思います。ローマ字・英語表記はどうせ各社各駅バラバラで、変な省略や出鱈目表記ならかえって混乱するので無い方がいい。エアポート快特と京王特急、通勤特急がいい例。藤沢−片瀬江ノ島、新松田−小田原は気まぐれ停車にしか思えない。10両だから停車出来ないは理解出来るが、6両でも通過するのがあるから分かりにくい。町田以遠各停になる急行を快速、本厚木・藤沢以遠各停になるのは区間急行、通過するのは急行にするのが良いと思います。本厚木−新松田も伊勢原・秦野だけ停車するのが良いし、無理なら快速急行だけでも通過するのが良いと思います。
『常磐快速線』『総武快速線』と快速は種別でなくて独立した路線名称みたいなイメージが強いですけどね。
中央線は『中央快速線』っていう人はいないと思います。オレンジ=中央線の認識が強いですし、複々線区間が三鷹までだし、その複々線区間でも快速は停車しまくりですからね。
とにかく、小田急の複々線化事業の完遂の暁には、白紙ダイヤも充分あると思います。
でも小田急って、小田原線自体の大ボリューミーさは元より、箱根・多摩ニュータウン・江ノ島と、どれも軽視できない3方面がありますが、これら各方面の要求を全て鵜呑みにすると、向ヶ丘遊園〜新百合ヶ丘間が超過密になって破裂してしまうボトルネックを含んでるですけどね。
千代田線について、小田急担当分は数が少なかったからあっという間に…でした。これだけ4000形が造られているのに、一部1000形がまだ千代田線を担当しているのはなぜでしょうか。
あと半年先だと思いますが。
世田谷区内の地下化工事にもよりますね。
横からすみません。
別に京急が偉いとか、小田急はダメだとかは考えていません。単純な質問です。
小田急沿線に住み、羽田に行く時に京急もよく使い、両社の増結解放をよく見かけていたのですが、結局、何が両社の違いなのでしょうか?連結器、信号システム等々、何がどのように違って、あのような時間差になるのでしょうか?鉄道技術の側面から、教えていただければ幸いです。
上の方おっしゃる「何十年も昔からやっていた慣れ」以外の相違を客観的にご教示たまわりたく。
各停は成城で急行と接続、登戸・経堂で準急・多摩急と接続(準急はラッシュ時も経堂停車、多摩急は終日運行)するようにし、
かつ、急行は下北沢を通過することで下北に行く乗客を急行に乗せないようにする。
本数は10:10:5+5だとなおよい。
で、どうでしょう?