京成電鉄ＨＰに、成田新高速鉄道(成田スカイアクセス)開業に伴う2010年7月17日のダイヤ改正の発表資料が掲載されている。5/27 21:30現在、トップページからのリンクはなく、正式な発表段階で修正される可能性もある。
この資料によると、新スカイライナーの本数は、上り２８本、下り２６本。日中は、毎時２本。２０分、４０分といういびつな間隔になる。
京成本線経由で残る有料特急は「シティライナー」と名前が変わる。停車駅に青砥が加わる。上下ともに７本で、日中に１時間毎に走る。
成田空港側では、新スカイライナーとシティライナーが合わせて２０分間隔になるが、京成上野側では、１０分、１０分、４０分という間隔になる。
快速が千住大橋に停車し、普通との緩急接続をはかる。
押上−高砂間の急行の運転をとりやめる。これにより、急行が京成線から消える。北総線からも急行が消えるとみるのが妥当だ。
北総線の一般特急は「アクセス特急」と命名され、日中は羽田空港−成田空港間の直通となる。浅草線内は急行運転を行う「エアポート快特」になる。羽田空港−成田空港間の標準所要時間は103分。これにより、京成本線のエアポート快速がなくなると思われる。
その他の列車には大きな変更はないとしており、本線の快速、特急などは現状維持のようだ。
金町線は、平日９本、土休日１０本が増発となる。一方で、全列車が線内折り返しとなる。
なお、ＨＰに掲載しながら、トップページからのリンクがなかった例は、今年5月17日の京浜急行のダイヤ改正でもみられた。京急の例では、大田区との調整が長引いて、発表が大幅にずれこんだ。
※北総のダイヤ改正は前の記事へ
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/22-017.pdf
![はてなブックマーク - [京成]新ライナーは毎時２本、本線経由は「シティライナー」。快速が千住大橋停車。京成ＨＰに発表資料](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/151296537.html "はてなブックマーク - [京成]新ライナーは毎時２本、本線経由は「シティライナー」。快速が千住大橋停車。京成ＨＰに発表資料")
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アクセス特急＆シティーライナー発進！京成電鉄ダイヤ改正
Excerpt: 7/17の成田スカイアクセス（成田空港線）開業に伴う京成電鉄ダイヤ改正の概要が発表されました。新たに羽田空港→成田空港をスカイアクセス経由で結ぶアクセス特急と、現行の京成本線経由のスカイライナーの停車..
Weblog: astroboy-nj's today NEXT
Tracked: 2010-05-28 00:37
京成、2010年7月17日ダイヤ改正
Excerpt: 成田スカイアクセス開業！！ ７月１７日（土）京成線ダイヤ改正（PDF）｜京成電鉄 成田スカイアクセス線開業にともない７月17日（土）から羽田空港駅⇔成田空港駅直通電車を運行いたします｜京浜急行電..
Weblog: kqtrain.net（京浜急行）
Tracked: 2010-05-28 23:54
＞浅草線内は急行運転を行う「エアポート快特」になる。
ということは3社局全区間通過運転か。
それなら蒲田通過も宜なるかな。
しかも今度のアクセス特急とやらは北総線を通すから運賃的に嫌われる可能性があるし、どうなることやら
そういえば117系の新快速時代の塗装は初代スカイライナーの登場時とそっくりでしたね。お陰でシティライナーをスカイライナーと混同していました。
北総線の特急は「アクセス特急」で浅草線内は「エアポート快特」ということですが何かややこしいですね。
これは全線「空港特急」で良いと思います。
やっぱり乗降客数最多の京成船橋の存在は大きいのかな。
上野後発のスカイライナーが成田空港に先着するし、シティライナーは需要あるのかな？
4両でも充分なんじゃない？
上野−成田空港の所要時間が現在の一般特急とたいして変わらないよ
まぁ2ビルと成田空港の制約があるからしかたないのかな・・・
どうせだったら、このスピードなら津田沼や佐倉にも停めてもいいんじゃない？
本線乗り入れ優等も40分に一本に。
北総に振り向けたアクセス特急（現・快速）の分をどうするか･･･
廃止の西馬込−青砥間の急行は普通になるとして、
これを普通高砂行き・高砂から快速、とさせるるのか、それとも京成上野から走らせるのか。
一般列車のダイヤが気になります。
「快速が千住大橋に停車・緩急接続」と大きく書いてあるのだから
おそらく日中の快速は上野発着でしょう
つまり、上野−青砥の快速が純増加ってことでしょうね
運行形態は変わらないって書いてあるんだから、浅草線直通でしょう。
もし、快速を上野発着にしたら、かわりに特急を浅草線直通にでもするってわけ？
エアポート快特の絡みで、スジは入れ替えないといけないですが。
シティライナー、私も８両ではちょっと供給過多のような。
船橋や成田でそこそこ乗降があるし、青砥も加えたらさらに増えるかもしれないけど、それでもどうかな〜。
まあ、東房総方面へのビジネスで使う立場としては、成田停車の有料列車が残ったのはありがたい話ですが。
急行も昔は成田まで行っていたが、その座を快速に譲ってしまったし、仕方ないですかね。
急行といっても短距離だったので、おそらく普通に格下げだと思います。
押上系統の快速がアクセス特急に格上げ。
上野系統の特急は快速に格下げ。
そんな気がします。
急行がなくなってしまって、京成は完全に空港輸送にシフトした感じが強まりましたね。
・都営線内普通の快速は改正後もそのまま佐倉行き快速（40分間隔）で残って
・都営線内エアポート快特の快速がスカイアクセス線のアクセス特急（40分間隔）になり
・スカイアクセスに移った分の快速は上野系統になる（40分間隔）
のような気もしてきた
詳細ダイヤの発表が楽しみだ
あれをパクリ言うなら流線型車両はみんなパクリだな
やるなら、車両は近鉄の２連特急ぱくって、
名鉄方式ぱくって、6連の3000形快特に連結する方式なら、
みんなハッピーなんじゃないの？
(通勤時間帯にやられると顰蹙だが、日中なら6連で充分。)
特急の停車駅が変更にならなければいいです。
エアポート快速に変わる快特は設定されるでしょうか？京急の品川−羽田空港の急行もなくなるんでしょうね。将来的に京急も急行から快速にすればいいんですけどね。
押上方面の快速の行先はどうするのかな、１本は羽田でいいとして、もう一本は西馬込？
マスコミ向けの発表のほうが１日早かったのですね。
朝日新聞の記事に
『列車名は、京成の羽田行きが「アクセス特急」、京急の成田行きが「エアポート快特」』
と書いてあるけど、
http://www.asahi.com/national/update/0527/TKY201005270399.html
京成線内が「アクセス特急」で、京急線内が「エアポート快特」ですよね。
上野・日暮里から空港へは後続のスカイライナーが先着するし，都営線から空港へ（青砥乗換）も，料金不要・乗換不要のアクセス特急の方が速くて便利．
これぢゃ連日ガラガラになりそう．
たとえば，上野発毎時10分，空港着毎時14分（日暮里〜第２ビルは所要56分）にして，後続のスカイライナーより先着するようなダイヤなら，都心から空港への客もある程度取り込める．
おそらく，ダイヤ上の制約から空港発着を両ライナー合わせて20分サイクルにする必要があり，その場合に所要時間差15〜20分では両ライナーの上野発着が競合するから，わざと遅くしたのでしょうけど，それだったら遅くせずに青砥から都営線方面に乗り入れるほうが，まだしも利用客を開拓できそう．
発表したダイヤで走らすなら，八幡，津田沼，八千代台，佐倉なども停車駅に追加して，沿線都市の利用客をもっと増やさないとねぇ．現状より大幅スピードダウンだから，料金も920円では割高に感じる．
もしくは、ちょっとうがった見方をすると、「ほら、こんなに需要がないんだから、本線経由の有料特急は廃止しちゃってもいいよね？」という基礎資料作りとかw。
モーニングライナーイブニングライナーの動向が不明ですね。こちらは通勤ライナー格なので500円にしても良いと思います。
> たとえば，上野発毎時10分，空港着毎時14分
上野発 空港着
スカイ 12:00 12:44
シティ 12:10 13:14
スカイ 12:40 13:24
スカイ 13:00 13:44
というふうにできれば，スカイライナーの補完としても立派に機能します．
> シティライナーは、都内から成田空港までの乗り通しというよりも、都内船橋成田NRTの乗り通しじゃない相互駅間需要を想定してるんじゃないかな。
愛称からもそういう意図は感じられます．
しかし，現行スカイライナーも昼間は船橋・成田停車で40分間隔ですが，利用客の大半は都心〜空港の通し乗りで，それに比べると船橋・成田での乗降は圧倒的に少ない．
（年に数回利用してますが，いつもそんな感じ．）
そこから通し乗りの客がごっそり抜けて，大幅スピードダウンするわけですから，相当悲惨な状況になりそう．
シティライナーはどちらかというと本線沿線自治体へ配慮した暫定措置なのかなと思います。今後どうなるかは分かりませんが。
年に何回かスカイライナーを利用してきましたが、他の方も言われる通り、8両では長すぎる感じ。
時間帯にもよるけど、船橋でも成田でも10人〜20人前後の乗客しかいなかったような。
40分サイクルから、1時間サイクルになり、青砥に停車させても、まだガラガラでは。
モーニング、イブニングライナーは新型車両を使うようなので、AE100はゆくゆく短編成化する気がします。
やっぱ通過かな。
大田区とは、2012年の完成時に増発する電車の停車を約束するとかかな。
ヘタすると増発列車も蒲田にとめないなんて事もあるのかも。
ところで、京成経由で成田空港へ行く運賃って、やっぱ1200円に上がるのかな。
スカイライナーが揃うまでのつなぎなのか、それとも純粋に沿線の利用者を集めるためなのか、今後増発やスピードアップさせる考えはあるのか、いくらでも考えられます。
スカイライナーが成田空港まで44分なら、シティライナーは61分で走ればスカイライナーの補完列車ともなりうると思うんですが、所要74分で、しかも60分間隔に減便となるため、青砥や船橋から利用するにも便利とは言えません。
もしかしたら、スカイアクセスの熱が冷めたころを見計らって運行形態を再び見直し、スカイライナーとシティライナーを半々にして、シティライナーが上野を出たら３分後にスカイライナーを出し、シティライナーは停車駅を増やして乗客をかき集めて成田空港まで６７分で走らせ、成田空港でちょうど２０分間隔にするとか。
そんなワケないか。
10分間隔の時間帯が拡大されるだけで、日中は20分間隔のままじゃないの？
＞運行形態は変わらないって書いてあるんだから、浅草線直通でしょう。
私もそう思いますが、佐倉・高砂間のみの運転になる可能性も。高砂でアクセス特急に接続となるのでは。
高砂から普通に種別変更して浅草線直通（西馬込行きとか）してくれると、墨田区沿線住民としてはうれしいですが。
または横浜方面直通もあり得るかも。
５月ダイヤ改正で青砥折り返しの多くが高砂折り返しになったことから考えて。
京急のウェブサイトに「横浜方面からの京成線直通電車の一部も行先変更いたします」と書いてもある。
京急は先日のダイヤ改正で、横浜〜品川間を17分に短縮して、JRから株を奪い返したけど、品川以北のコトを考えるとまだ不足思う○丁し
次回のダイヤ改正では全ての快特を品川以北まで入れて、都営線内通過運転して横須賀線にトドメを刺してほしい
ダイヤ修正でよく見かける早朝・深夜等の“一部”の列車の変更ってことなら千住大橋で緩急接続するって書いてあることと併せて考えるとやっぱり日中の快速の半分が上野発着になるのかな？
それとも“一部”に結構多くの列車が含まれるのならば三崎口発の快特が佐倉行きになるのかもしれませんね
こんな風にいろんなパターンを“勝手に”推測するのが面白いんだけど蓋を開けたら“予想外な事になっている”ってこともあるかもしれないですね
公式なソースではありませんが、ある葛飾区議のHPでは、金町線は日中15分毎になると記載してありますね。
さて、どうなるでしょう。
いずれにしても、開かずの踏切だった高砂駅東側の踏切が、少々改善されそうです。
金町線を高架にして本線系統と切り離すぐらいだから高砂にそんな余裕は無いんじゃないかな？
それだったら押上方面からの高砂折り返しを上手く使って繋げた方が効率的だし
本線特急か、本線快速が、青砥・高砂でアクセス特急と接続するのでしょうか。
＞本線快速について。
羽田空港発着のエアポート快特は２０分間隔なので、半数はアクセス特急以外の列車となると考えられます。
となると、上野行き快速と羽田空港行き快速が交互に約２０分間隔で走るというのが現実的と考えられます。
シティライナー用には予備編成を入れても4編成で足りるし、残りの3編成は廃車でしょうか？それとも他社に譲渡でしょうか？
今、ギリシャは株価暴落による経済悪化やタイでは暴動が起きているの影響でギリシャとタイに渡航を兼遠でダイヤ改正が延期になってしまうのだろうか？
どうだろうね。長電が253を買い取るそうだが、253よりAE100の方が魅力的だと思うんだけどな・・・。
VVVFだし、定速制御付きだし、長電なら18m級の方が需要に見合ってる気がするし。。
長電の整備部門ではVVVFを触れないでしょうし、20m車の東急8500を導入することで18m車の連結運転を中止したことからしても、台車を変えてまでAE100を導入する理由はないでしょう。
かといって253を導入する理由もよく見えませんが…。
京急車が成田まで行くと、距離の関係で少しは来てもいい気がしますが
http://www.keikyu.co.jp/corporate/press/press_files/100528.shtml
エアポート快特及びアクセス特急は40分に1本だそうです。
ということは、上野＞北総線＞成田空港の一般特急も40分に1本で、交互に運転されそうな気配ですね。
アクセス特急は北総線内で120km運転するそうなので、京成の新3000系以外に、京急の1000系・600系も120km運転に対応してるようですが、果たして運用につくことはあるのかな、、、
個人的には日頃利用する本線のダイヤも気になる所です。快速が上野方面に運転されるとなると、一般特急は都営線直通になるのか、、、いろいろと興味はつきないですね。ついでに本線特急が臼井に停車してくれると尚更いいんだけども。
それはないでしょ。
京成、北総のニュースリリースをとくとご覧あれ。
┌――――――――――――― 成 スカイライナー 2本/時
｜┌―――――――――――― 田 アクセス特急 40分毎
上 ―――┘｜ ┌―― 空 特 急 20分毎
――――┼―――――――――┘ ┌― 港 シティライナー 1本/時
――――┼――――――――――┘
野 ――――┼―――――― 佐 快速 40分毎
｜┌――――― 倉 快速 40分毎
エア快 ― 押 ――┘ ｜ 本 線
快 特 ― 上 ―――┘
データイムの優等列車ってこんな感じでしょうかね？
あと、個人的にはシティライナーは6連に短縮の上、
千葉−幕張？−津田沼通過−船橋（スイッチバック）−津田沼−佐倉−成田−2ビル−成田空港
にしてもよかったのかな？なんて思ってます。
一番利用客が多い京成千葉でも、本線八千代台の半分しかない。
直通するメリットは薄い。
浅草線の線路の構造上無理ですね。
通過できるための線路がないです。
もし、そうなら、素直に京成もリリースに書くと思うけど。
『千住大橋での快速と普通の緩急接続』は、ラッシュ時の話では。
『全般的な輸送体系の見直しによる急行廃止』は、押上線内のアクセス特急増発分の代替として急行を廃止するということだと思う。
つまり、佐倉発の快速は、スジを変えながらも、今まで通り、20分毎に浅草線に乗り入れを継続するのでは。
急行が普通に格下げとのコメントもあるけど、もしそうなら、素直にそれも京成はリリースに書くと思う。
→つまり高砂、羽田空港と交互になり、高砂発着はアクセス特急に連絡する
あと、本線経由とスカイアクセス経由（船橋経由と東松戸経由・仮）をきっちり案内させたほうがいい感じがする。特に上野・日暮里から見て、日中の特急は改正後も本線経由っぽいので。「特急はみんなスカイアクセス経由だから早い」と思い込んで乗る人、結構いると思うよ。
都営が公式発表してないから何とも言えないが西馬込発着の急行が受け継ぐってのも考えられるね。
快速は今までどおり浅草線直通のまま。
空スジがいっぱいになるのか。
シティライナーとスカイライナー両方が40分間隔で、シティライナーが後のスカイライナーより先に成田空港に着けばよりいいと思うのに。
快速は西馬込筋に変更して20分サイクル
地下鉄線内各駅のエア快特と三崎口筋の快特は青砥or高砂折り返しの普通
エア急行は特に変化無し（北総線内で退避による時刻変更はあり）
っていうのも見かけたけどこれが一番妥当かな
なんで？
都営線どうしの乗換駅なのに･･･
たしか新宿線森下も大江戸線開通に合わせて急行が停車になった覚えが。
しかし、それでも羽田空港行きの場合、京成線内でアクセス特急を名乗っているのが浅草線内でエアポート快特に種別が変わるとき、京急蒲田通過というのがすんなり分かるかどうか…
成田空港−日暮里 京成
JRで品川 品川から京急
鉄道で移動する人は 少ない
バスなら 乗り換えせずにいけます
今後は船橋でJR乗り換えをデフォにするよ。
だからそれはないって。
押上線の急行がなくなるんだから、快速が高砂どまりになるなんて、絶対ない。
考え方だよ。17分も変わるとも言える。
所要時間がおよそ3分の2になるといったほうがいいかな。
パスモやスイカなら、
スカイアクセス、既存ルート
どっち経由でも、既存運賃で改札出れるのか？
スカイアクセス、既存ルート
どっち経由でも、既存運賃で改札出れるのか？
前のコメントにも書いてありますが、
成田空港、空港第２ビル駅では
スカイアクセス、本線（船橋経由）でそれぞれ改札が別になるので、
パスモやスイカでもそれぞれのルートの運賃が適用されるようです。
成田空港、空港第２ビル駅では
スカイアクセス、本線（船橋経由）でそれぞれ改札が別になるので、
パスモやスイカでもそれぞれのルートの運賃が適用されるようです。
北総線のダイヤ改正の方のコメントにこの件が詳しく書かれています。
「今年5月17日の京浜急行のダイヤ改正でもみられた。」
ですが、5月16日です。
その理由を田園都市線の「たまプラーザ」を例に以下で説明する。
たまプラーザ周辺沿線は「ゆっくり座れるリムジンバス」客層も、「リムジンバスは高いし時間もかかる」と考える節約旅行客層も、共にこれまで成田空港まで鉄道利用者が皆無だったと思われる地域である。
現状リムジンバスは片道２４本、朝夕は１時間に１本以上の頻度で運行されている。運賃は３０００円。所要時間は２時間２０分前後。
アクセス特急経由になると、たまプラーザ⇔成田空港で 運賃１６００円（推定）、約２時間（乗換待合せ１５分前後含む）。たまプラーザ以外の田園都市沿線駅からになるとリムジンバス所要時間に乗換待合時間がプラスされるので更に時間差は拡大する。
都営方面アクセス特急が不利な点は、終日？ではない、着座移動の補償がない、空港ターミナル内縦移動がある、の主に３点。運賃約５０％、時短約２０％で不利条件が引き合うか否かの利用者判断で転移率が決まると考える。
上記から考えるに、京成はスカイライナーと平行してアクセス特急も上手にアピールして利用を伸ばして欲しいと思う。
一回乗り換えないといけないのも不利な点じゃないの。
アクセス特急じゃなかったら青砥でも乗り換だから2回だよね。
他線との接続駅は押上だけでないし。
田園都市線沿線から成田に行くパターンも、渋谷からN'EXを使う人もいるし、水天宮まで行って、T-CATからリムジンを使う人もいるし（T-CATからのリムジンは時間通りに走ることが多いし、頻発運転）、選択肢は二者択一ではないよ。
これまで、たまプラからリムジンバス乗ってる田都線の連中が
渋谷や水天宮前からリムジンバスにもNEXにも乗らず、
押上でＡ特を待とうという思考になるのか理解出来ない。
運賃50%でルート決めるような客は、今でも日暮里か船橋から一般特急だろ。
田園都市線に住んで海外出張してりゃ分かるけど
早くて本数多いのは水天宮前経由。ほとんど遅れることもない。
荷物持って昼間も混んでる田園都市線を避けたいからたまプラ線の需要がある。
普通は。
結局、そんなに単純な話でなく、乗客の転移は、色んな要因が絡み合って、様々なルートの選択肢内において、複雑に発生するもの。
アクセス特急を使うと思われるのは、わかりやすく成田への移動手段が増える品川や羽田空港からの利用者だろう。
しかし、アクセス特急が通らない所でも出張費を浮かすために少しでも安いルートを探すビジネスマンなら、既存ルートを蹴ってスカイアクセス利用に切り替えるかもしれない。
浅草線沿線は、もともと成田に行くのに京成を使っているだろうから、その乗客がスカイアクセスにシフトすると考えられる。
アクセス特急は特別料金がかからないから、見送りなどで飛行機に乗らない空港利用者に人気が出るかもしれない。
そういう乗客は横浜や新宿などから成田へ向かうのに利用することも考えられる。
今までは日暮里に出て、ライナーでした。これからは、乗り換えの回数も減り、運賃も安くなる。
リムジンバスもない場所でした。
このような場所からの乗客は増えると思います。
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/subway/2010/sub_p_201006081_h.html
都営線内通過運転にならない京急線からのスカイアクセス直通列車が品川から「アクセス特急」に種別変更するのでしょう。