2010年07月12日

[近鉄]経費削減のため、2012年に近鉄が抜本ダイヤ改正。特急停車駅見直しや本数削減。日経が報じる

 日本経済新聞は、近鉄(近畿日本鉄道)が大幅な経費削減のため、2012年3月に抜本的なダイヤ改正を実施する、と報じた。柱は運転本数の削減で、列車種別の絞り込みも検討しているという。特急や快速急行などの停車駅も見直す。終電の繰り上げや、無人駅を増やすことも検討するという。
 この記事によると、近鉄は今年に入って、区間毎の詳細な利用実態調査を始めた。この調査をもとに、必要な輸送力を分析。さらに、人件費や車両数などを抑えて、「ゼロベースのダイヤ改正」を行うという。近鉄は2015年までに、運輸部門の経費を50億円削減する目標を掲げている。
 近鉄は今年3月にも、多くの路線で普通列車などの減便を行うダイヤ改正をしている。

 この情報は、wadacさん、京成本線沿線住民さんからいただきました。ありがとうございました。

http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C93819...
タグ:近鉄
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この記事へのコメント
ついに近鉄もですか。
最近JR西日本でも運転本数の減少が目立ちますが
いかに不況だとわかりますね。
Posted by えびちゃん at 2010年07月13日 00:03
実際のところ、近鉄沿線の人口が増える可能性は無いでしょうから(特に京都線・橿原線・大和八木以東とか)、経営の方向性は正しいと思います。テツの端くれとしては列車種別や本数が減るのは残念ではあるけれども、鉄道事業は趣味で行われているのではありませんからね〜。
Posted by at 2010年07月13日 01:16
ワンマン運転の拡張なども視野に入っているのでしょうかね?

運行本数が減る→乗客が減る→運行本数がさらに減る…
みたいなスパイラルに落ちないことを祈ります。

もっとも、接続をしっかりすれば乗客の減少は抑えられるのかも知れませんが…
Posted by ゼフュ at 2010年07月13日 11:47
平成10年の近鉄鶴橋の乗降人員は、217,792人だったのに、平成20年は173,523人
平成10年の大阪阿部野橋の乗降人員は、213,934人だったのに、平成20年は175,002人

大阪線・奈良線・南大阪線のドル箱主体の幹線が年々減少していくのはきついですね。
関東大手民鉄も、2009年度は2008年度と比較したらリーマンショック不景気のせいで利用者数を落としてます。が、近鉄のように10年間連続で減少という推移ではないです。

名古屋側もやばく、平成10年の近鉄名古屋の乗降人員は、124,331人だったのに平成20年は108,792人。
名古屋側の都市圏需要も下がってるし、伊勢・志摩の観光需要も大幅に減ってる証拠ですね。
旅客運賃単価が大きい観光客の減少は、どうしようもないですね。

2chでも盛り上がってますけど、名鉄特急みたいに特急車両と通勤車両の併結運転や、都市ローカル駅も無人化という策が否めませんね。

単にダイヤの見直し以外にも、運賃の見直しや企画発掘とかも必要なんじゃないかと。
例えば、18切符シーズン中、名古屋⇔大阪の移動手段をJRから奪うような感じで、名古屋→なんば貫通片道きっぷ1050円などを作ってみたりとか....
Posted by 7-13 at 2010年07月13日 20:53
経済状況だけではないでしょう。人口減少が進むと、20年後には首都圏のJRや私鉄でも、同じことがあるでしょうね。
10年後には確実に通勤ラッシュが緩和されますね。
Posted by えびすこ at 2010年07月13日 21:58
東大阪で中小企業が次々に倒産している現状や、地価下落で遠距離通勤者が減っている状況など、近鉄は厳しいですね・・・
それに、新名神の部分開通が、特急利用者減少に影響していると思います。
Posted by 柳川急行 at 2010年07月13日 22:42
名阪ノンストップに阪伊急行、名古屋線準急など、近鉄が移動の唯一の選択肢だった時代の遺物のような運行が多すぎです。関西民鉄他社はもとより名鉄や東武ですら輸送体系を刷新したわけですから、遅すぎる取り組みと言えましょう。

どうせやるなら、奈良県や三重県内では昼間時の各駅停車の運行を止めるような、鉄道経営史に残る革命を期待します。
Posted by dai at 2010年07月13日 23:05
首都圏の鉄道を見ると、まぁ何とか大丈夫かな?!とは思います。
今日も外回りで、京急の品川→上大岡間で座れませんでしたので(帰りの上りも座れなかった)
でも、10年後・20年後は安心できませんね。
鉄道に限らず、将来の不安要素は多いですが.....

でも近鉄は、今のうちに鉄道輸送の改革が迫られてるのを見ていると、関西の私鉄全般が危惧にされるてるのかなと思います。
大津線・中之島線を抱える京阪、13駅連続停車になってしまった直通特急を持つ山陽・阪神、ガラガラのラピートが目立つ南海などなど。

JR西日本も、新快速と華々しい看板列車はあるものの、例の事故の記憶はまだ消え去ってないし、201系を大切に使う姿勢を見ると、関西の鉄道事情は厳しいなと個人的に思えてしまいます。
Posted by 7-13 at 2010年07月13日 23:39
関東でいちばんバブリーな(勢いのある)路線のひとつはみなとみらい線でしょうね。
初年度こそ利用人員が12.1万人/日でしたが、開業3年目で目標の13.7万人/日を上回り、6年目の昨年度は16.5万人/日まで増加。支払利息が巨額なため経営は赤字ですが、日に日に利用者が増えている実感があります。

観光路線に近いので単純比較はできないかもしれませんが、乗客を増やすには、駅自体の魅力や、路線のイメージを向上させることも必要な要素だと思います。みなとみらい線は駅舎のデザインやイメージ戦略(東急ブランド)が巧妙に思います。

関東でもそうですが、私鉄の駅はまだまだ単なる「電車乗り場」の印象が強いケースが多いです。JR東日本なんかはすでに「駅ナカ」や駅ビル事業で色々と工夫をしていますが、経済力のちがいはあれど、これからは駅に付加価値をつけて人を集めるという取り組みも重要に思います。

関東の例ばかりですみませんが、東神奈川駅なんかは駅ビルができてから人のつどう活気ある駅に生まれ変わりましたね。
Posted by T at 2010年07月14日 03:05
近鉄では、大和西大寺に駅ナカがあって、結構賑わってますね。
あと、駅ナカではありませんが、阿部野橋が大規模再開発中。
ただ、関西と関東では構造的な違いがあり、鉄道会社の努力うんぬんで、乗客が増やせない状況だと思います。
Posted by フォスター at 2010年07月14日 16:34
近鉄は養老や伊賀を切り離しましたが、それでもダメなんですね・・・
都市では大幅に本数を減らすのは無理でしょうから、減らすとしたら県境かな。
Posted by aki at 2010年07月14日 19:14
50億円の経費削減ですから、都市部も減らされそうな気がします。
実際、乗客も減ってますので。

近鉄は、大阪線や南大阪線等で、優等列車を近距離用の準急と、中距離用の急行系統に分けて運転してますが、急行の停車駅を増やせば、本数の整理が十分できそうな気がしますが、どうでしょう。
Posted by 柳川急行 at 2010年07月14日 21:05
大阪線だと、やっぱし準急と急行の統合で、新急行の創出ですね。
上本町→鶴橋3分→布施6→八尾11→河内山本13→国分19→五位堂27→高田30→八木35→桜井40→榛原49...名張65分
 
特急の退避をさけたり、普通・準急のケツ追い運転が少なくなれば、今の急行に準急の停車駅を付け加えても、遠方の客に対しても所要時間の延長は非常に少ないと思われます。

しかしながら、大阪口での普通を現在1時間5本から4本に減らしたら、やっぱ沿線の人は怒るでしょうか?南海本線でも、大阪口での普通は1時間4本なので、既にお仲間がいるから近鉄もやってみたらどうか...みたいな感じで。
これで普通4本と急行4本でやれば、現在の11本体制と比べて3本の削減。50億のリストラするなら、これぐらいの削減は最低ラインじゃないでしょうか。
しかし、急行の6両は絶対にヤバイので、大阪を発車するときは8両ないし10両で出発しないといけなわけですが...

JR東みたいに、鉄道を踏み台にしてエキナカの小売・賃貸事業で銭を稼いでいくしかないですね。
Posted by 7-13 at 2010年07月14日 23:40
>近鉄沿線の人口が増える可能性は無いでしょうから(特に京都線


京都線は、まだ増えそうな気がする。
ただし、新田辺〜高の原間。
あの辺りは開発用地がまだありますからね。


あと、中央環状線を運転している間に、奈良線、大阪線の電車を眺めることが多いのですが、ガラガラな電車しか見たことないです。


現在のトータル路線のトータル運転本数の3/4程度でも大丈夫のような気がする・・・。
Posted by at 2010年07月15日 00:51
・奈良線の区間準急っている?
・京都線15分サイクルってどうよ?→20分サイクルがちょうどぐらい?
・南大阪線、古市からの準急+急行の本数ってどうよ?藤井寺からの普通の本数もどうよ?→15分サイクルぐらいがちょうどぐらい?
・名古屋線、準急っている?
・御所線→いつも空気輸送
Posted by at 2010年07月15日 01:02
皆さんの意見に似てますが、JR西日本のごとく、快速と普通の二本立てを基準に特急かな?京都線20分ヘッドで特急3快速4+2地下鉄直通普通4+2地下鉄直通、奈良線快速6普通6快速は現在の急行に東花園追加かな?ラッシュに快速急行存続。大阪線も快速5普通5ラッシュに快速急行。南大阪線も快速6普通6。いわば快速急行は通勤新快速的存在。特急は二両編成復活かなぁ。
Posted by 630 at 2010年07月16日 19:36
特急列車については高速無料化の影響も大きいのではないでしょうか。

税金を使って高速を無料にして鉄道を衰退させる意味がわかりません。

早く自民党政権に戻ってほしいです。
Posted by JO at 2010年07月17日 08:46
特急の利用者減は、高速無料化ではなく、休日千円や、新名阪高速で関西と三重が結ばれた影響でしょう。
新名阪高速は三重、特に亀山周辺の工場誘致に効果を発揮してます。
地元にとっては、雇用を創出する上でも、重要な位置付けです。
Posted by フォスター at 2010年07月17日 12:40
あ、すみません。
先程、新名神を新名阪と書いてたかもしれません。
間違ってたら、失礼しました。
Posted by フォスター at 2010年07月17日 13:53
生まれてからずっと関西在住ですが、結論を先に言えば、特急の利用者減と高速道路の因果関係は全く関係のないことだと考えます。


休日1000円、高速無料化以前からのことですが、


大阪→名古屋の移動を考えた場合

1人の場合は、新幹線もしくは車を利用します。ビジネスマンなら新幹線、所用なら車を利用する人が圧倒的です。
2人以上の場合は、間違いなく車を利用します。

なぜなら、松原JCT→名古屋西JCTは、普通料金で2,350円、所用時間も2時間を切ろうと思えば切れます。


大阪→伊勢、賢島方面の移動を考えた場合

1人の場合は近鉄か車を利用します。ビジネスマンなら近鉄、所用なら車でしょう。
2人以上なら間違いなく車を利用します。

同様に、普通料金でも2000円程度(伊勢関IC〜玉城IC(賢島方面)もしくは伊勢ICまでの料金は、1000円前後だったと記憶しています)、所要時間もそれほど変わらずだからです。


大阪→名古屋・賢島方面の移動で近鉄を使う人は限定されます。恐らく、
・ビジネスマン(大阪→賢島方面)
・安く行きたい人(大阪→名古屋)
・免許を持っていない人
でしょう。

実際に、私が近鉄特急を利用したのは、免許を持っていない学生時代に賢島、名古屋へ行った時ぐらいです。

休日1000円、高速無料化になったところで、多少の追い風にはなったでしょうが、「んじゃ、近鉄特急を止めて車で行こうか」ということにはならないと思います。


また、新名神開通が近鉄特急に与えた影響も微々たるものと考えます。
新名神開通前から大阪と三重は名阪国道で繋がってましたし、新名神での一番の恩恵と言えば、草津以西から豊田以東を走行する距離が短くなったことです。
確かに、新名神によって滋賀県、京都府の両府県と三重県は近くなりましたが、以前からそれほど移動は無かったと考えます。


大阪→名古屋、賢島方面で、近鉄が大打撃を食らったとすれば、西名阪自動車道、名阪国道、東名阪自動車道が1本に繋がった1970年以降、また、名阪国道が4車線化した1977年以降だと考えます。
Posted by at 2010年07月18日 10:37
名阪特急もノンストップを売りにする環境でもなくなってきましたからね。途中八木名張津四日市に停まって甲乙の停車駅絞って、一時間に二本立てで走らせれば20分ヘッドにあわせれば、大阪伊勢、名古屋伊勢の特急は一時間に一本で収まりますな。急行準急統一の快速が少しスピードダウンする代わりに、停車駅絞った座れる特急の付加価値上げるとちょっとちがうかもよ。
Posted by 630 at 2010年07月18日 10:55
近鉄乗降者数ベスト10路線

奈良線 近鉄奈良〜大阪難波(運転系統呼称を適応) 109,9528人
大阪線 伊勢中川〜大阪上本町 69,3351人
京都線 京都〜大和西大寺 47,7307人
近鉄乗降者数ベスト10路線

奈良線 近鉄奈良〜大阪難波(運転系統呼称を適応) 109,9528人
大阪線 伊勢中川〜大阪上本町 69,3351人
京都線 京都〜大和西大寺 47,7307人
南大阪線 大阪阿部野橋〜橿原神宮前 42,5050人
名古屋線 近鉄名古屋〜伊勢中川 38,6976人
橿原線 大和西大寺〜橿原神宮前 19,9035人
けいはんな線 長田〜学研奈良登美ヶ丘 13,3262人
生駒線 生駒〜王寺 9,9711人
長野線 古市〜河内長野 9,1979人
山田線 伊勢中川〜宇治山田 4,8752人
Posted by at 2010年07月18日 14:47
>新名神
関西からの団体客が貸切バスに流れたことは想像に難くないですね。名阪国道はオメガカーブがあったりして、乗り心地がよろしくないですから。

名阪ノンストップについては、大阪の経済的地盤沈下で、名阪間のビジネス需要が落ちている気がします。
Posted by dai at 2010年07月18日 20:40
名古屋〜大阪、名古屋〜賢島、大阪〜賢島


どの区間においても、高速の休日特別割引が実施される前から、2人以上の利用だと車の方が安上がりなんです。


休日特別割引や高速無料実験が実施されたとしても、それを利用する需要を掘り起こしただけであって、両者が実施されなかったら近鉄特急の利用が増えた、というのでしょうか?


新名神に関してもです。京都府民、滋賀県民にとっては行き先として三重県が新たな選択肢として増えただけで、近鉄特急にどれだけ影響を与えたというのでしょう?


近鉄京都線なんかに至っては、昼間時は1時間に4本も特急を走らせているけれど、空気輸送するほどの経営体力があるんだ、と思ってましたよ。


ただ単に、近鉄に関しては、有料特急を走らせる時代は既に終わっていると思います。
Posted by ちょっといいですか? at 2010年07月18日 23:21
>新名神
関西からの団体客が貸切バスに流れたことは想像に難くないですね。名阪国道はオメガカーブがあったりして、乗り心地がよろしくないですから。


関西の団体客が近鉄特急から貸切バスに流れた、ということでしょうか?それならあり得る事象だと思います。しかし、それは最近のことでは無いと思います。高速バスに人気が出てきた5〜6年前ぐらいからではないでしょうか。


また、関西からの団体客が新名神の開通によって近鉄特急から貸切バスに流れた、ということは考えられません。

名阪国道経由だった高速バスが、第二京阪〜京滋バイパス〜名神〜新名神経由に変更した、というのは聞いたことがありません。


>名阪ノンストップについては、大阪の経済的地盤沈下で、名阪間のビジネス需要が落ちている

大阪の経済的地盤低下は理解できますが、名阪間のビジネス需要のうち、大部分は新幹線でしょう?
新大阪〜名古屋まで50分、鶴橋〜名古屋まで120分超。

大阪発の場所にもよりますが、近鉄特急を使っての名阪間のビジネス需要は限定すぎます。恐らく、近鉄大阪線沿線のみでしょう。
Posted by at 2010年07月18日 23:51
>名古屋伊勢の特急
近鉄特急の稼ぎ頭だったと記憶しますが…個人的には名阪ノンストップが間引かれて20分ヘッドと読みます。

名古屋側しか明るくないので名古屋側だけ予想すると、名阪ノンストップの他に阪伊・名伊ノンストップ、名古屋口準急が間引かれ、阪伊急行は名張止と考えます。

あと、伊勢特急については中川で大阪と名古屋を分割併合するかもしれませんね。となると京伊特急も廃止でしょうか。

※四日市から出ているローカル線もどうなるんでしょうねえ…。
Posted by dai at 2010年07月19日 02:09
>新名神
伊勢志摩への観光客輸送に止めを刺したという理解でいかがでしょう?名阪国道だけでは北摂・京都方面からは不便ですからね。

>名阪ビジネス需要
名古屋赴任の経験からすると、大阪出張の帰りに東京行きの新幹線に乗りたくない(寝過ごしたら最後)。さらに金券ショップで回数券のバラを3000円くらいで売っているうえ、新大阪が目的地になりえないことを考えると、案外競争力はあるんですよ。
Posted by dai at 2010年07月19日 19:57
なんか0%か、100%かという議論になっている気がしますが。

新名神の影響を頑なに否定する人がいるけど、ルートが被ってるし、影響受けないわけないじゃん。。。と思いますが。

実際、近鉄バス、三重交通、京阪バスが、新名神経由の関西〜三重間の高速バスを次々新設して好調なんですよ。

車利用だって、どこから出発するかで、休日1000円の恩恵を受けるか受けないかなんて、それぞれ。
だから、車利用に切り替える人がいないなんて言いきれないでしょ。
たとえば、静岡県や岐阜県から伊勢に行く人だっているんだし。

それにビジネスは近鉄ってコメントもあるけど、これもケースバイケースでしょ。

目的地が駅から近いか遠いか、社用車があるか。迎えの車があるか、複数の客先(三重の工場、滋賀の工場)を回るのか、等、いろいろな要因があって、その中で、新名神の開通がそのファクターの一つにならないと言い切れないでしょ。

あと、名阪国道が以前からあったから変わりないって言うけど、そんなの関西のどこから出発するかによって変わりますよ。
実際、北大阪に住んでた私にとって、決して便利なイメージはなかった。まあ、それも人それぞれでしょうが。

ところで、その名阪国道が近鉄に与えた影響、現在も強力な競合相手であることは知ってるけど、今回のテーマからは外れてない???
ここ数年の乗客減を踏まえて、近鉄が合理化する話なんですから。
だから、みんな、新名神や休日千円の話をしてるんじゃないの?…と思いますが、いかがでしょう。
Posted by さくらじま at 2010年07月19日 20:22
>>名阪国道経由だった高速バスが、第二京阪〜京滋バイパス〜名神〜新名神経由に変更した、というのは聞いたことがありません。

移設でありませんが、京都〜四日市間など複数の高速バスが開設されて、かなりの利用があります。

同様に自動車への転移も発生していると考えられます。

私も関西に長く住んでたので、名阪国道はよく知ってますし、利用したこともありますが、新名神が近鉄に影響を与えていると考えるのは自然の流れではないでしょうか??

こないだ、実際に新名神を利用しましたが、快適でした…。
Posted by フォスター at 2010年07月19日 21:14
少なくとも言えるのは、

高速休日1000円を実施したのは自民党
高速無料実験を実施したのは民主党

民主党だけが責められるのはおかしい、ということだ。
Posted by at 2010年07月20日 03:39
>>休日1000円、高速無料化になったところで、多少の追い風にはなったでしょうが、「んじゃ、近鉄特急を止めて車で行こうか」ということにはならないと思います。

近鉄自身が、2010年3月期決算説明会の資料の中で、売上高減少の要因の一つとして、高速道路料金休日千円化を挙げています。
 http://www.kintetsu.jp/kouhou/investor/pdf/20100519setumeikai.pdf

これなら納得して頂けるかな…
まあ、無料化の影響は、対象区間が僅かなので、そんなに影響ないと思いますが。
Posted by さくらじま at 2010年07月20日 15:49
 免許取得率の低下もあるようなので、問題は少子化と東京一極集中による過疎化かと
Posted by at 2010年07月20日 16:01
近鉄特急と高速道路、相関関係が0だとは思いません。互いに影響しあっている部分はあるでしょう。ただ、特急の利用者減の「一番の要因」が休日1000円かというと「否」と考えます。


観光路線で稼ぎ頭であった、伊勢、鳥羽、志摩方面に関してのみですが、思いつく要因を述べてみたいと思います。


・自動車のほうが小回りが利く
 観光で行くのならば、伊勢、鳥羽、志摩をセットで考える方が多いと思います。そして、複数の観光地をはしごされる方が多いのでは?利便性の面では、近鉄より自動車のほうがアドバンテージは高いと思います。


・企業の保養所、避暑地の撤退
 賢島周辺は、企業の保養所がひしめいていましたが、不況のあおりを受けてか、どんどん売却されております。


・観光地としての地位低下
 この項に関しては推測の域を出ないですが、他の観光地に引っ張られている感があります。
 例を挙げますと、賢島方面ですと、夏場は海水浴客で賑わっていると思います。しかし、名古屋方面、大阪方面双方とも、より近い海水浴場は存在します。
 あと、パルケエスパーニャ。USJが出来るまでは、関西では脚光を浴びていたと思います。


売上高減少の一因として休日1000円や新型インフルエンザの影響、と書かれてありますが、では、新型インフルエンザの終息により、減った分の乗客はもどったのか?休日1000円が終わったとしたら、減った分の乗客は戻ってくるのか?と考えた場合、些か疑問に感じます。


あと、ご存知の方がいらっしゃったら教えて欲しいのですが、
wikipediaの鳥羽駅の年度別利用状況を見ておりました。

1年間の乗車人員に関して、
1995年(平成7年)が1,632,506人(1日あたり 4472人)
に対して、
2008年(平成20年)が834,043人(1日あたり 2285人)

と、13年間で約半数の減少となっています。

1年間に徐々に減っているとはいえ、13年間で約半数の減少というのは顕著すぎると思うのですが、何かしら要因があるのでしょうか?
Posted by JED at 2010年07月22日 13:57
例の近鉄の報告書は、昨年度の売上減少に対して分析してます。
昨年度に絞るとなると、休日千円やインフルエンザの影響は大きかったですし、JR各社も同様の分析をしていたと記憶してます。
インフルエンザが猛威を振るっていた時は新幹線も明らかに空いてましたし、やむを得ない場合を除いた出張を禁止した企業も数多くありました。ちょっと異常な事態でした。
近鉄も明らかに影響を受けたと推測されます。

休日千円をやめた後は、新しい料金体形を導入する計画ですが、現在、頓挫してます。
よって不透明ではありますが、短距離とはいえ、伊勢近辺が無料化されたことなど、様々な要因が今後の乗客の増減を左右すると思います。

しかし、大局的には、ご指摘の通り、観光面でもビジネス利用でも先行きが暗い状況にあり、それらを考慮して、大幅な経費削減に踏み切るということではないでしょうか…。
Posted by フォスター at 2010年07月23日 12:37
>>鳥羽駅利用者半減

おそらく、
1993年伊勢自動車道全通
1994年伊勢二見鳥羽有料道路開通
2003年東名阪自動車道と伊勢湾岸自動車道が接続
2005年亀山直結線開通で東名阪道と伊勢自動車道が直結
2008年新名神部分開通
などなど、次々に実施された高速道整備や、
バブル崩壊、少子高齢化による通勤・通学客減少、
観光産業の低迷、社員旅行の激減、保養所の売却続出あたりが、原因として重なってではないでしょうか。
Posted by 柳川急行 at 2010年07月23日 23:10
柳川急行さんの分析通りですね。加えてライバルのJRも昔に比べれば充実したし、近鉄の一人勝ち状況でもなくなってきましたからね。南海が15分ヘッドで普通の本数減らしたように、都市間輸送でない近鉄もサービス対応変更余儀無くされているということでしょうか。京阪阪急名鉄もサービス対応を変更していると同じく、いよいよ私鉄の横綱近鉄も腰を上げたということでしょうかね
Posted by 630 at 2010年07月24日 11:46
近鉄は、京都線をしょっちゅう利用していましたから、今回の大胆な転換は理解できますね。
まず、いくつかコメントに上がっておられるとおり、近畿圏を通常鉄道が有料というのは、残念ながら需要がなくなってきていると思いますね。あくまで予測ですが、京都線の特急は2両に、昼間は場合によっては新田辺・大久保を停車駅に加えた快速急行が復活するかだと思われますz(ここを通過したのが廃止となった大きな理由だと個人的に推測しています)。24号線は慢性的な渋滞ですし、1号線ももちろんのこと、また遠回りとなるうえ、高速道路がまだまばらにしか直結していないため、ここをテコ入れしないとどうしようもないと思いますね。
一方、名阪ですが、JR東日本のようにデラックス路線で行くか、やはり特急料金値下げか無料とするしかないでしょうね。実際、最大の強敵はJR東海ですね。新大阪〜名古屋で乗客はそこそこいますし、高くなりますが、速達性ではどう考えても太刀打ちできませんから、人数を入れずに考えれば、すでに勝負が決まっている感じがしますね。また、名伊特急ですが、これまたJR東海の存在が国鉄時代より明らかに脅威となっていると思いますね。快速30分ヘッド化など、明らかに対近鉄施策を打ってきているのがわかりますし、そのために高速気動車が4両編成で走るのがあまり珍しくなくなってきたような感じがします(去年の今頃、土曜日の昼間、松阪までほぼ立ち客がいたことがあります)。近鉄も、通勤需要をもっと掘り起こすしかないと思いますので、南海やJR東のグリーン車のようにライナー化が現実的かと思いますね。けいはんな線を見ている限り、乗客はこの付近で稼げそうな感じがします。
Posted by 臨時急行みやづ at 2010年08月07日 07:39
近鉄特急はサザン型(京都線・南大阪線)とこうや型(名阪・名伊)に分かれるかもしれませんね。名伊はサザン型でもいい気がしますが、JRが不便な津以南へ行く客から特急料金を取れなくなるのは痛いですからね。

阪伊は名張までのホームライナー型を原則にして、シンボル的に伊勢志摩ライナーが走るぐらいが適当でしょうか…。
Posted by dai at 2010年08月09日 14:40
元南大阪線沿線住民ですが今のダイヤは無駄があると感じますからね…

急行は河内松原・藤井寺に追加停車して橿原神宮前行き準急と統合、土師ノ里と道明寺は古市行き普通を1時間2本存続させて1時間あたり6本の停車機会を確保。古市以東の普通は毎時4本全てワンマン運転のみとし橿原神宮前行きと吉野行きを毎時2本ずつ交互に運転、急行は橿原神宮前折り返しとする。吉野線には線内折り返しの2両ワンマン運転の普通を走らせる。これでかなり合理化が図れると思われます。

具体的には1時間あたり
●大阪阿部野橋発着
特急 吉野行き 1〜2本(現行ダイヤ通り)
急行 橿原神宮前行き 2本(河内松原・藤井寺・古市・尺土・高田市に停車)
準急 河内長野行き 4本(現行ダイヤ通り)
普通 古市行き2本・藤井寺行き4本

●古市始発
普通 吉野行き(ワンマン2両) 2本
普通 橿原神宮前行き(ワンマン2両)2本

長野線・御所線・道明寺線は現行通りを想定してます。

あと、特急型と通勤型の併結については、特急車と通勤車の最高速度が異なるので恐らく実現しないでしょう(本線系統:特急車120-130km/h、通勤車110km/h、南大阪線系統は特急車110km/h、通勤車100km/h)。南海が『サザン』型特急を走らせることができるのは、特急車も通勤車も性能が同じだからです。なので、近鉄が最高速度をみすみす下げる改定を行うとは考えられないですし、経費削減のために逆にお金をかけて通勤車のブレーキ性能を向上させる改造を行うことも考えにくいので、伊勢方面系統・南大阪線系統の特急のサザン型化は「無い」と見ています。あるとすれば車両性能より低い(線路規格による)最高速度制限が設けられている奈良・京都線内で運転を完結する系統の特急に限られると思います。
Posted by 匿名希望 at 2010年08月21日 23:11
特急型と通勤型の最高速度の違いには思い至りませんでした。ただ、南大阪線については、その違いが際立つダイヤでもなく、また新型特急車両が二両編成で製造されていることから、二+2+4(二+2のみ吉野直通)の特急?が走るのではないかとも思えますが…。そうすれば吉野線の一般列車を削減できますし。

京都線については、特急と急行の統合は堅いでしょうね。逆に奈良線はホームライナーなので全車指定のままでしょうか。
Posted by dai at 2010年08月23日 09:18
各路線を見て考えられるのは、
「オフピークは特急・急行・普通中心というダイヤになるのでは、と思われます。
(路線の性格にあわせて快速急行や準急を適宜入れる)

=以下、オフピーク時の予想=

●大阪線
 ・特急・急行・普通をそれぞれ15分に1本ペース
 ・特急は阪伊・名阪交互に運転
 ・急行は八尾・山本追加停車、国分で緩急接続

●奈良線
 ・快速急行・普通をそれぞれ10分に1本ペース
 ・快速急行は東花園追加停車&緩急接続
  (半数は桜川行き、半数は三宮行き)
 ※阪神乗り入れ協定の関係上、快速急行を終日運行する必要あり

●南大阪線
 ・特急・急行・準急×2・普通×2を30分に1本のペース
 ・停車駅は現行通り
 ・急行はすべて橿原神宮行き、準急はすべて河内長野行き
 ・普通は全て古市行き(古市〜橿原神宮間はワンマン普通を2本/h運転)

●京都線
 ・特急・急行×2・区間急行×2・普通を30分に1本ペース
 ・急行はすべて国際会館行き
 ・区間急行は新田辺〜西大寺間各駅停車
 ・普通は原則新田辺行き(6両に統一)
 ※烏丸線との相互乗り入れの関係上、7.5分の倍数でしかダイヤを組めないため
Posted by . at 2010年08月26日 20:56
>南大阪線
河内松原駅と藤井寺駅は線内で最も乗降客の多いクラスの駅なので、15分ヘッド化する際は急行の追加停車が必須だと思います。ただ朝ラッシュ時は停車すると逆に急行系の混雑が激しくなる見込みもありますので、その現行の「急行」を「快速急行」に改称した上で河内松原・藤井寺通過のダイヤを維持する案も考えられます。(臨時快速急行も吉野線内各駅停車に変更)。

古市-橿原神宮前間も日中4本/h→2本/hへと本数を削減するのは沿線利用者の心情からも受け入れ難いものと思われますので、日中4本/hは維持した上でオール2両ワンマン化する方が妥当と思います(古市発のワンマン普通の半数を御所線に流して、急行を尺土以東各駅停車にする手もありかと。その際御所線は線内折り返しと古市直通がともに2本/hずつ、合計4本/hとなる計算)。それだけでも、橿原神宮前行き準急を廃止することによる人件費・電気代の削減には繋がると思います。

なお南大阪線系統の通勤車の最高速度は現行では全て100km/hとされていますが、調べてみると6400系・6620系以降の車両は設計最高速度が110km/h、6820系が同120km/hなので、特急との併結は6400系世代以降の車両の限定運用としてブレーキ改造を施した上で特急車と併結して運転することならできそうですね。確かに南大阪線ではむしろその方が合理的かもしれません。ただその際には特急も吉野線内は各駅に停車する、ということなのでしょうか?


あと大阪線系統については、2610系がロング化改造された頃から阪伊直通急行は既に使命をほぼ終えていると思います。この際大阪線系統の日中の急行は全て青山町止まりにして、同駅で普通に、乗り換えた普通が伊勢中川で名古屋発の急行に接続するダイヤにすれば、特急以外で伊勢方面へ利用したい乗客を十分まかなえると思います。
Posted by 匿名希望 at 2010年08月28日 15:34
前回の書き込みで一部訂正。南大阪線については15分ヘッドではなく、阿部野橋〜古市間は実質10分ヘッド(30分ヘッドに3本)を維持し、河内松原・藤井寺からは急行(2本/h)と準急(4本/h)を合わせて約10分おきにあべの橋行き速達列車の乗車機会を設けます(準急が約10分-約20分間に運転され、準急が20分間隔になるところに河内松原・藤井寺停車の急行を、また土師ノ里・道明寺については阿部野橋〜古市間運転の普通を挿入し、古市発着の普通が河内松原駅で急行と緩急接続するという形をイメージしています)。同区間内は普通列車も現行と同様6本/hで運転を想定しています。
Posted by 匿名希望 at 2010年08月29日 16:00
>吉野線
特急通過駅は毎時1本化やむなしでしょう。そもそも吉野線内は隔駅停車ですし。

批判を承知で言えば、奈良や三重の南半分は、昼間は急行以上だけでいいと思うんですけどね。関東鉄道常総線を普通と快速で往復した時にそう思いました。
Posted by dai at 2010年08月30日 23:49
特急停車駅の見直しとはすなわち停車駅を増やすということでしょうから、上本町-鳥羽特急の桜井停車、京都-橿原特急の郡山停車などが考えられるでしょうね。
Posted by at 2010年08月31日 14:22
吉野線普通の60分ヘッド化については、一部区間ではアリだと思います。


北部については、利用客1400人/日クラスの岡寺駅が60分ヘッドでは本数過少ですし、既に隔駅停車の特急を追加停車する訳にもいかないでしょう。この区間は壷阪山以北が1000人以上/日、市尾・葛も600人台/日の利用客がいますから2両ワンマン化はありでも30分ヘッドの維持は必要と考えられます。


逆に既に利用客が100人台/日の薬水、大阿太は本数削減でも問題なしでしょうから、利用状況から観察すれば日中ダイヤは吉野口以北が30分ヘッド、吉野口以南は60分ヘッドにするという案が浮かんできます。


ただ越部駅だけが吉野口以南の特急通過駅でも利用客が600人台/日と中途半端な数字なんですね。日中のみの削減ならなんとか対応できるかな…もしくは日中のみ特急を下市口で普通吉野行きに種別変更した上で越部駅に追加停車し、この区間は特急料金不要にするかですね。

逆に通勤時間帯は全線で現行通りの本数・4両運転を維持してメリハリのあるダイヤを組むのが現実的ではないかと思います。
Posted by 匿名希望 at 2010年09月01日 18:19
京都線特急に関しては、平日昼間は奈良・賢島行き併結&奈良・橿原神宮前行き併結にすればいいと思うのですが・・・
急行が1時間6本もあるのですから
観光客も不便は感じないかと・・・
Posted by at 2010年09月16日 03:51
奈良線と大阪線の列車種別は見直しが入りそうですね

奈良線は
・区間準急が準急に変更
・現在の準急と急行が統合

大阪線は
・快速急行と区間快速が統合

あと、特急停車駅ですが
・布施の停車取りやめ
・大和高田、榛原は朝夕のみ停車
・伊賀神戸の停車削減
上記以外の駅でも、主要駅以外はかなり削られると思われます



Posted by at 2010年10月01日 01:51
急行が長瀬に止まると思う。。
Posted by at 2011年05月13日 20:05
南海本線と阪和線のちょうど中間に住んでいますが最近全く電車を使わなくなってしまったというのが正直なところです
Posted by at 2011年11月19日 04:19
いわゆる「名阪ノンストップ特急」はなくなり、大和八木や津に終日停車なんてことにも。2時間ハンドルを握り続けるのは運転士にとって苦痛でしかありませんから。近年では東京〜名古屋でも2時間かかりませんし。
奈良線ではあまり役に立っていない区間準急が廃止になり、データイムの本数が快急3本/h、急行3本/h、普通6本/hになると思います。区間準急が廃止になっても大阪難波〜東花園が減少するだけで、阪神なんば線や東花園以東はほとんど影響ありません。東花園に快急や急行を終日停車させれば特に問題はないとみているのでしょう(上りホームは8両までしか対応できないので、快急の終日停車は無理ですがwラッシュ時等に限り準急を残して対応するかもしれません)。しかも東花園周辺はけいはんな線も走っていますし、けいはんな線が値下げ(無理かなw)すれば梅田へのアクセスは奈良線使うより便利になりますから。
Posted by 阪神ナソバ線 at 2011年11月22日 17:55
けいはんな線なんかそれこそ削減対象じゃないかと。。。
今の生駒折り返し便は新石切(中線)折り返しに。
その代わり、登美が丘行きは快速運転。吉田と荒本を通過にして、先行新石切行きとの時間差を縮めて乗り継ぎの利便性を図る。このほうが却って奈良線からの乗り換え需要が増えるかも。
吉田と荒本は14分ヘッドになってしまうが、乗客数からすればそれくらいが妥当。
ラッシュ時は別として。
Posted by GOTTI at 2011年12月05日 22:36
名古屋エリアの人間なので名古屋統括内の予想です。

需要がこれから伸びるのはやはり名四です、しかしながらこのシェアはJR海との取り合いになっています、また名古屋市内の各駅停車駅は市バス&地下鉄もあります。桑名なんか再開発がはじまりそうですし。

逆に津以南は減少地域ですからね
Posted by at 2011年12月18日 20:17
元凶は、「志摩スペイン村」の大赤字でしょう。このプロジェクトの失敗から、近鉄は傾き始めた。ここをどうするかだと思います。
Posted by nori at 2012年06月17日 11:06
名古屋・大阪線の一部を改正して急行の区間運転に統一する。名古屋線に快速急行を新設する。
これにより種別の単純化を図ることが出きる と
思いますがどうでしょうか?
(改正点)急行:大阪線 上本町-青山町間に統一
      名古屋線 名古屋-四日市間に統一
   新設: 名張-四日市間(短絡線にて 
               中川通過)
  快速急行:上本町-鳥羽間に統一
       名古屋-鳥羽間に統一
    連絡駅:名張・津・四日市 3駅
停車駅:快速急行 (名古屋線)
   名古屋・桑名・四日市・白子・津・久居・
   中川・松阪・伊勢市・宇治山田-鳥羽間各駅
    (大阪線)上本町・鶴橋・布施・高田・
    八木・桜井・榛原・名張・青山町・
    榊原温泉口・中川(山田線は上記と同)
   急行:名古屋・蟹江・弥富・桑名・富田・
      四日市(四日市-塩浜普通回送)
   急行2:四日市・塩浜・伊勢若松・白塚・
      江戸橋-久居間各駅・榊原温泉口・
      伊賀上津-名張間各駅
   大阪線急行:青山町-上本町間現在と同じ
                   
Posted by まいチャン at 2012年07月08日 05:47
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