以下の追記を行いましたが、情報元となったTwitterの書き込みは、JR東日本を騙った悪質ななりすましでした（Twitter公式アカウントから発表があったほか、本人らしき人がブログで認めています）。教えていただいたＥー３８さんありがとうございます。(2010/10/2 22:06)
プレスリリースから、タイトルの通り、「土休日に一部駅で減便するかも？」との記事を配信しましたが、JR東日本の公式Twitterアカウントより、快速通過駅の停車本数が減ることはない、との発言がありました。(2010/10/1 2:10am追記)
ＪＲ東日本は、2011年3月から、南武線で日中に快速を毎時２本運転する。快速の停車駅は、川崎、鹿島田、武蔵小杉、武蔵中原、武蔵新城、武蔵溝ノ口、登戸と登戸以北の各駅で、各駅停車と比べて上りが５分、下りは４分短縮する。同線の快速運転は、1978年以来33年ぶりになる。
平日は快速の分が純増となる。快速のほかに、川崎−登戸間の区間各駅停車を毎時２本運転。これにより、登戸以南の快速停車駅は毎時８本に増え、それ以外の駅は毎時６本が引き続き停車する。発表資料をみる限りでは、快速の各駅停車の追い越しなどはないようだ。
一方の土休日は、現在７本／時がすべて各停として運転されているが、このうち２本／時が快速になると、八王子支社発表資料にある。登戸折返しの区間列車が運転されるかどうかの言及はなく、通過駅は減便となる可能性もある。
また、夜間には一部列車の運転区間延長を行い、混雑緩和を目指すという。
ここから私見。つい４年前まで、日中は毎時５本だった南武線が、ついにここまで成長したということが驚きです。とはいえ、高校生の帰宅時間と重なる午後は相当の混雑を見せていたことも考えれば、ようやっとという感もあります。平日よりも休日の方が日中の本数が多く、「行楽路線」（ギャンブル路線とも）という性格を帯びていましたが、ついにこれが逆転するのですね。
ただ、停車駅設定をみると、若干多めですよね。これまで行楽期の臨時快速が川崎−登戸間を途中２駅停車で22〜23分で走っていたことを考えると、速達性はいまいちです。平日は純増なのですから、もうちょっと思い切ったことができたのでしょうが、これも環状線の宿命でしょうか。
ダイヤ改正の情報は何人かの方より寄せていただきましたが、南武線の改正が他と時期が違うことと、個人的にはインパクトが大きかったので、ひとまずこれを先に記事にしました。
http://www.jreast.co.jp/press/2010/20100916.pdf
http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20100924/20100924_info01.pdf
2010年09月24日
![はてなブックマーク - [JR東日本]南武線で来春から快速復活。日中に毎時２本。土休日は減便の駅も？](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/163658365.html "はてなブックマーク - [JR東日本]南武線で来春から快速復活。日中に毎時２本。土休日は減便の駅も？")
この記事へのトラックバック
JR東日本横浜支社、2010年12月4日ダイヤ改正
Excerpt: 鉄道ニュース > 最新鉄道情報 > JR東日本 12月4日ダイヤ改正 横浜支社版：鉄道ホビダス
Weblog: kqtrain.net（京浜急行）
Tracked: 2010-09-25 22:16
2011年３月といえば、武蔵小杉の連絡通路が本完成するときでしょうか。
武蔵小杉ができても、いまだに鹿島田と新川崎の相互乗り換えが多いという裏づけでしょうか。
また南武線使用の２０５系何本か来るんでしょうかね？
尻手駅に快速が通過は辛いです
１２月４日のダイヤ改正も発表されてます
武蔵野線から大宮に直通列車ができるそうです
退避が出来る駅が武蔵中原・武蔵溝ノ口（下り）・登戸・稲城長沼（現在は３番線休止中）だけですからねぇ、登戸以北各駅は仕方ないのでしょうが・・・・
ってかソース元の武蔵野〜大宮が気になるのですが・・「むさしの」ってもうありますよね？「新設」？
武蔵野線内各駅停車・通勤型使用になるので「新設」なんでしょう。増発もされてますしね。
＞南武線快速
各駅停車に追い付かないようにするための鹿島田・新城停車とも言えます。30年前に小杉・溝ノ口のみ停車で失敗しているので、富士通のお膝元の中原に停めるのでしょう。
ちなみに、運行は昼間時だけなので車両が足りなくなることはないでしょうし、また尻手停車の必要性も小さいでしょう。
一年ほど前の武蔵野線の新駅（新吉川【仮】）設置の記事で武蔵野線・南武線の快速についてのことを予言？してました
このサイトの過去にあった米欄の妄想が現実化するのはワクワクしますね。まぁ多少停車駅や運転区間は違いますが・・・
4駅連続停車については一見不自然ですが、武蔵中原と武蔵新城の2駅の乗車人員がともに3万人台/日と多く、前述の鹿島田駅(1.7万人台/日)の快速停車との整合性を考えての結果なのかもしれません。ただ、6駅通過するのに短縮時間が4 - 5分というところが微妙と言わざるを得ませんね。かつての横浜線のように、駅通過時に減速でもするのでしょうか?
武蔵小杉などの停車時間を少し長くとらせるのでは？
快速としては区間が短く、所要時間も長いですが、稲城長沼の工事で将来的には快速がもっと進歩するのかもしれません。
期待。
『川崎-登戸間 8本』から
『登戸-立川間 6本 ほぼ10分間隔』にスムーズに移行するために、毎時2本の快速で調整するバランス役ですね、たぶん。
その調整で、川崎-登戸間での各停と快速との所要時間の差を開きすぎないように、利用者の多い武蔵中原・武蔵新城に停車、さらに再開発で見込みのある鹿島田にも停車して、快速を鈍足化させたんだと思います。
鈍足快速とはいえども、南武線は私鉄乗換駅で降りる人が多く、川崎への速達サービスよりも本数を増やせ！と望む人が多い路線なので、これでいいと個人的に思います。
でもこの南武線の本数アップ＆快速運転で、登戸・溝の口エリアの人が、武蔵小杉で横須賀線・湘南新宿ラインにシフトしてほしいという意図がみえみえですね。
でも首都圏には、昼間でもラッシュ時並みに混雑して着席率ほぼ０％電車路線がまだ多数あります。
単線区間があるから増発できない・車両基地の容量で増発できない・直通先の事情で増発できない・エリア支社間の都合で増発できない・経費かけたくないから増発しないなど、いろんな理由がありますが、何とか東京メガループ以外にも改善見直しをしてほしいです。
それに、もともと、乗降客数も、多くはありませんが、決して少なくもないですね。
一方、新川崎と鹿島田の乗換客はもうほとんどいないと思います。
ここで乗り換えたら運賃は通算されませんので。
武蔵小杉か川崎で乗り換えるのが一般的な利用動向かと思います。
南武線はフィーダー路線なので快速は不要、という意見は多いのですが、実際に乗ってみると、長距離客もかなりいることがわかります。私も稲田堤−川崎間とかよく使いますが、各停ですとかなりイライラします。
特に、最近は川崎が発展していますので、従来なら新宿・渋谷方面に流れていた買い物客が川崎に来るというケースが多くなってきましたし、これからも増えつづけるでしょう。
そういう点で、快速があるのとないのとでは大違いです。かくいう私も、溝の口に住んでいた時代は、南武線の遅さがイヤで渋谷方面に出かけていました。
登戸−川崎間で５分短縮というのは、大した差ではないと言う人もいますが、もともと２７分でしたので、２割近く短縮したことになります。１時間のうち５分なら微妙ですが、２７分のうち５分というのは評価できると思います（もし東横特急の渋谷−横浜間が、２７分から２２分になったら、ものすごいスピードアップでしょう）。
ただ個人的には、続行運転でも先行の列車と最大９分の間隔が取れるわけですから、７分くらいは短縮できるような気がしますが、、、あえて５分にしたのは、運転間隔が詰まっている時間帯にも快速運転を行う予定があるということでしょうか。
以前から多くの方が提唱してきていた南武快速の復活ですが、とうとう実現したな、と個人的に思います。
停車駅についてですが、南武線の旅客動線は、やはり横浜線の物とは異なっているために、この様な設定になったのだと推察されます。
つまり、全区間を通じて川崎・立川への動線が少なく、登戸や小杉までの需要が多いということだと推察されます。
乗降客数が比較的少ない、府中本町⇔登戸間の快速設定をどうするかがこの線区での優等列車設定のミソでと思います。
この区間を、今回改正後の快速2本・各停6本の計8本設定にするギャンブルを敢て行わず、快速は登戸以北各停という、云わば試験的設定の意図があるかもしれません。
しかし、この府中本町⇔登戸間での快速設定時の停車駅を推定してみますと、速達性を取るか旅客需要を取るかで大きく変わるのでは無いかと思われます。
旅客需要で推察しますと、おそらくこの区間の快速停車駅は稲田堤・長沼になり、1駅飛ばし設定になります。明らかに速達性は望めず、旅客の分散化を目的とした設定の意味合いが濃くなるのではと思われます。
速達性を重視した場合、停車駅は登戸⇔本町間ノンストップまたは長沼、になるでしょう。この場合、速達性はある程度確保されると思われますが、稲田堤への需要が取り込まれず、下手をすれば各停だけが混んでしまう、ということになりかねません。
推測になりますが、本町⇔登戸間での新宿方面への旅客動線がカギになるのでは、と思います。
すなわち、稲田堤乗り換え京王線経由新宿の流れが多いか、登戸経由小田急線が多いか、が南武線登戸以北の快速運転の将来的に設定される可能性を示して来るのではと思います。
皆様は、いかがお考えでしょうか。
[つぶやき]
今回の南武快速復活といい、前述の「しもうさ」設定と「むさしの」増発と、色々と新しい施策をJR東は打ち出して来ています。
私も昔検証していた、武蔵野貨物線(府中本町⇔新鶴見間）の旅客化は、皆様はどうお考えでしょうか？(K島氏も同じことを著作で述べていましたが・・・）
ちなみに私は、小杉・新鶴見に駅建設またはこの2駅プラス生田付近及び梶ヶ谷貨物に駅新設の2案を検証しましたが、対費用効果も考えるとNGとの結論に達しています。
土休日の南武線のダイヤの書き方が、川崎市を怒らせたのかも…。京急騒動の時みたいに。
南武線は東京メガループ路線としては通学・生活路線的な立ち位置。
通過駅の間隔を勘案すれば、快速停車駅は、
川崎〜武蔵小杉〜武蔵溝ノ口〜登戸〜府中本町〜分倍河原〜立川が妥当な線だと思います。
今年３月に横須賀線に武蔵小杉駅が開業した事を考えると、鹿島田に快速を停車させる必然性はあまりないのでは…。
又、車両に関しては速達列車としてのアドバンテージ性を重視して、南武線にも快速専用としてＥ２３３系を投入するのだと思います。
これで中距離客の心をがっちりつかめるといいのですが、通過駅の数の割に所要時間の短縮が小さいので、今後の改正においても南武線に光を当てるべきだと思います。
ところで、武蔵中原、武蔵新庄は利用者が多いから停車は当然としても、鹿島田の停車は今一つ意味がわかりません。
鹿島田を批判するつもりではないのですが、速達列車の停車駅は増える傾向にあるぶん最初の停車駅はなるべく少なくしておいた方が無難だと思うのですが・・・。
http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20100924/20100924_info01.pdf
八王子支社ＨＰによると、内容の一部に誤りがあったので修正した、ということです。
新駅が続出して速達性が落ちています。
埼玉県民からみると東京直通列車の魅力はほぼなくなっています。
南越谷〜新松戸〜西船橋間だけでも快速運転があれば東京方面にも使いたいところです。
吉川美南開業後、吉川美南〜西船橋間快速という展開はあるかもしれませんね。越谷貨物ターミナル以東は貨物列車も少ないはずですし。
通過駅を三郷・市川大野・船橋法典に絞れば、今回の南武快速同様追い抜きをしなくて済むでしょうし。
三郷の議員さんが何か言いそう
TXが無かった頃ならともかく、三郷中央を市の玄関口として整備している現状からアリだと判断しました。大規模再開発中の新三郷には停まるわけですし。
この話は空想に過ぎませんが、今回の南武線のやり方(増発分を快速にするが、追い抜きはしないで通過駅の利便性を下げない)は都市圏輸送のあり方に一石を投じるかもしれませんね。
南武線みたいに特定の区間が目に見えて混雑するというのがないんです。そんなところに、南越谷-西船橋間だけに快速を設定したら、南越谷以西の沿線自治体は『なんだそこだけ優遇（or増発）するんだ！？』とクレームがきます。
従来からあった『むさしの』の他に『しもうさ』を新設することは、大宮直通サービスを武蔵野線路線全体に公平に及ぶための一環だと、個人的に考えています。
鉄道ダイヤの考え方は∞ですからいろんな空想があって当然なのですが、現場では沿線自治体や利用者からの反発・不満をいかに少なくするか、あるいは超効率的な結果を出せるかで四苦八苦してます。特にＪＲ東は.....
ツイッターより。上記コメントにJR公式コメントとしてツイッターへ及びツイログへのリンクが掲載されていますが、@twinavi（Twitterユーザー向け公式ナビゲーションサイト「twinavi」から最新情報をお知らせするアカウントです。）より以下コメントが発表されています。
@twinavi 【ご注意ください】JR東日本を装う @JREastJapan はなりすましアカウントです。JR東日本と連絡の上、対応を協議しておりますので、ご注意ください。
情報の取り扱い等には充分ご注意下さい。
私もすっかり信じ込んでしまった一人です。
http://d.hatena.ne.jp/honkong/20101001/1285962645
全線快速運転は無理だと思いますよ。
高崎線でも、宇都宮線でも横浜線でも途中から各駅停車になってますし。輸送量がそれだけ少ないんですよ。
稲城長沼高架後、稲城長沼まで快速運転実施なら御の字かと。区間運転も長沼折り返しが多いです
いずれ、登戸以北は、稲田堤、稲城長沼、府中本町、分倍河原、西国立、のみ停車の快速が走る日も来るんじゃないでしょうか。
稲城長沼の2面４線化以後のことでしょうけど。
確かに、立川も多摩都市モノレールとの結節点となり、某「とある魔術」「とある科学」の舞台“聖地”として注目されているから、東京西郊のターミナルに成長しているのは確かです。
南武線快速も、登戸以西は停車駅を厳選するのには賛成です。
コチラ↓のサイトによると京葉線の205系は日光線の107系置き換え用になる可能性があるそうです
現在東大宮に中間車6両(廃車)を抜いた4両編成の状態で留置されてるそうです
http://tx-style.net/ HOME＞資料室＞京葉線の世代交代＞205系の動向
またその中でリンクされているコチラ↓のサイトでは今後のE233系等の路線投入計画が書かれてますがその中に南武線は含まれてなく、山手線へE235系を投入しE231系500番台を総武緩行線へ転用、玉突きで231系0番台が南武線や相模線へ回される計画だそうです
しかし不景気の影響で計画が延期ということも・・・
http://www5.airnet.ne.jp/kokuden/souken.html HOME＞2010年スペシャル
だったら、谷保も追加しましょう。同じく市役所最寄で利用者数もほぼ同じですから。
東横急行みたいですね。
色々なコメントを見て、色々な考えがあって面白いなぁと思いました。
何か鹿島田と武蔵新城が波乱を呼んでいるみたいですが……。
個人的には、鹿島田は快速停車駅になると思ってました。
駅周辺は再開発で発展してますし、何しろ幸区の中心的な場所と実感してるので、快速停車駅としては相応しいと思います。
一方で、納得いかないのは武蔵新城。
利用客が多いから停車駅にすると理由ならば、ちょっと……って感じです。
確かに周辺は賑やかですし、便利と言う話はよく聞きます。
でも、緩急接続をうまく生かして、立川行は武蔵中原で、川崎行は登戸で行えば問題無いと思うのですが（ホントは武蔵溝ノ口で出来ればベストですが）……。
登戸以北で快速停車駅を予想するなら、稲田堤と稲城長沼ですかね。稲城長沼は2面4線になる予定ですし、稲田堤も京王相模原線の結接点ですので。稲城長沼以北は難しいと思います。
ただ、ひとつ言えるのは南武線の今後は、楽しみがいっぱいだと言うのは、間違いないと思います。
稲田堤→稲城長沼と１駅おきに停車しては、東横線急行と同じ様になってしまいます。
府中本町は武蔵野線、分倍河原は京王線との結節点だから、やはり、スピード重視なら通過駅の間隔を確保しておいた方がよいのでは……。
上のコメントの焼き増しになりますが、鹿島田は横須賀線武蔵小杉ができた今停車させる意味があるのでしょうか。
南武線と横須賀線との乗換距離考えてもそこまで変わらないですし、新川崎は普通列車しか止まらない。
あと武蔵新城。区役所や公会堂などはないみたいですが、ここに停車させる意図は一体？
おそらくこのすべての理由が緩急接続をとりたくないってのと途中折り返し運転やるってことなんでしょうがね。
僕も川崎〜武蔵小杉〜武蔵中原〜武蔵溝ノ口〜登戸〜府中本町〜分倍河原〜立川でいいと思うんですよね。
普通が退避できる駅も何駅かあるんですしふんだんに活用していかないとこれじゃあ沿線住民の利便性ちっとも上がらんじゃない
実状を知らないマニアが言いそうですね。
南武支線の本数理解して、そう言うわけ？
それこそ役立たずで意味ない。
尻手停まって、稲田堤通過・・・
何を考えているのか。
唯一の２０９系０番台車の営業運転車なので動向が気になります
誰か動向がわかる方教えてください
よろしくお願いします
実状を知らないマニアが言いそうですね。
マニアなら知ってんじゃね？。<ミラーマンの事件が京急沿いで行われてる、しかも暗示されてた八丁畷から徒歩１５分の所に尻手浴場とかいう>大手マスコミに乗せられてるような奴だな
どこもそうかもしらないけど、鹿島田周辺に住んでる人は開発が２〜３○前から停滞してて（特に三井側）越すに越せず、終いには小杉新駅建設と市に裏切られるづけてるので、なだめるつもり（市の要請）でもあったんじゃね
ぼくはよく分からないですが、快速は日中しか走らないのであまり関係ないのでは？
知らないのはあなた方のほうです
ふざけたこと書くほうが馬鹿な鉄道ファんです。
何もわからない人に尻手駅を侮辱しないでほしいです
特別に乗降客が多い、他社との乗換駅という訳でもないのに…。
今日乗りました
議員が地元に新幹線の駅を作りたがったり、みずほ設定が決まったら、みずほを停まらせるよう、要望したり、京急蒲田を通過させたら怒ったり、
まあ、ケースは様々ですが、聞こえはいいが、ただのわがまま、みたいなケースもある。
ただ、採算性のない速達列車設定は、その沿線の町の評価・印象を勝手に上げたり下げたりするだけ。
快速や急行の停車駅を考えたりするのは、子供は楽しいかもしれないが、本当に沿線の街のためを思えば、軽々にやるべきじゃない。
なんで、今まで各駅停車しかなくても、南武線はやってこれたのか？緩急連絡もしない快速？(笑)
速くなるのはいいことだが、広い目で見れば、通過駅は格落ち、土地の価格も、町の評価も、下がる。今回は２０５系余ったから、快速でも設定するか？とも感じる安易な復活。
南武線は、国鉄時代から、扱い悪いからね。
東急の大井町線みたく、ＪＲが改良に、継続的に力を注いでくれる事を願う。
どうもすいません。
自分はあまり南武線乗らないので、南武線についてあまりよく分かりません。皆様に聞いてみたつもりでしたが、誤解を招いたならお詫びします。
ウィキペディアに載ってる乗車人員数
川崎 187,147
尻手 11,632
鹿島田 17,527
武蔵小杉 76,831
武蔵中原 31,122
武蔵新城 31,028
武蔵溝口 74,179
登戸 73,383
稲田堤 22,203
稲城長沼 6,557
府中本町 17,304
分倍河原 37,640
立川 158,068
いえいえ失礼な事書いてごめんなさい
後乗降客の統計載せても意味ありません
そんなのただの数字に過ぎません
上に書いてある乗降客の数には乗り換えの人数は含まれません
意味ないです
南武線に乗らない＝利用しないただのいい加減な人です
そこらの口だけで動いてる政治家と同じだよ
にぎわいがあるというのが相対的な評価か、絶対的な評価なのかわかりませんが、wikiが一つの基準になりそうですね？
私の発言のどこがふざけているのかわかりませんし、侮辱しているつもりもありません。
ただ、快速として意味があるのかどうかの話です。
その辺をわかって下さい。
我々素人より、はるかにデーターを持ち合わせていて、いろんな要因から停車駅を決める。
もちろん、乗降客数だけでなく、乗換客数も、地元の動向、自治体の意向も把握している。
そして、尻手は外れた。
それが、結果。
川崎でて尻手にもし停車させて鹿島田停車はおかしくなるそうでやめたそうです
だからどこかのサイトの乗降客の寺院は関係ないです
ここは批判するサイトじゃないから駅の批判はやめよう
川崎でて尻手にもし停車させて鹿島田停車はおかしくなるそうでやめたそうです
だからどこかのサイトの乗降客の人の人数は関係ないです
ここは批判するサイトじゃないから駅の批判はやめよう
議論が噛み合ってないようですが、色んな要因から、総合的に快速停車駅を判断するのが、道理。
利用者数が、決定理由から外れるなど、有り得ないことです。
そのJRの友人は、ダイヤの担当者なのでしょうか？？？
例えば、極端な話、尻手が一日30万人の乗降客数をほこれば、快速の停車駅になる可能性は高いです。
尻手を馬鹿にするどうのという話でなく、尻手が快速停車駅として相応しいかどうかという議論の際、乗降客数、乗換客数が、決定判断のファクターの一つになるのは自然の流れであり、もちろん、それ以外にも沢山の判断理由があります。
なお、ウィキペディアの乗降客数のデータを目の敵にされてるようですが、あれは引用されてるに過ぎず、元はJRのデータです。
なんで、ウィキペディアのデータを出した人をあなたが批判されるのか、理解できません。
単に、参考データを載せてくれただけですよね…
ネット上で鉄道会社に知り合いが・・・といって信用されるとでも？
いくら言っても通じない頭のようだから、もう何も言わない。
どうやら論理的な思考ができないようだね。
残念だ。
ここにコメント出す人が頭悪い人ばかりだからJRに知り合いの事書きました
嘘じゃないけどです。
駅の批判する人はどうせ南武線利用しないで数字を見るだけでしょ？
そもそも、私がコメントしたPosted by DEN１３５ at 2010年11月28日 08:58の内容を見ると、
利用客が多くても、単独駅は通過し、乗換駅のみに停車している。また、そのなかで尻手に停車し、稲田堤は通過している。
他の停車駅と接続する路線の本数をみると、尻手からの南武支線だけが非常に少ない。一時間に一本か二本。稲田堤の方は他の停車駅からの接続路線とほぼ同じ。
だから、私は南武支線の本数を知っているのか、言った。
また、接続路線の本数の少ない駅に停車し、多い駅を通過する列車を設定するのは意味がない、と言ったのだが。
尻手を通過しろとか、言ってない。
それをどうして、バカにしているなどと受け取られるのかまったく理解できない。
また、全体の中での比較をし、総合的に判断するのは当然ではないのか？フォスターさんの言うとおりだ。
尻手の住人なのか、君？
妙な思い込み、決めつけはやめてくれ。
あと、ヒトの話を聞きなさい。
私なりに論理的にわかりやすく説明したつもりですが、『ここにコメント出す人が頭悪い人ばかりだから』とは随分な言い方ですね…
あなたはJRに対しても侮辱しています。彼等は、そんな単純な仕事してません。社会をナメないで下さい。
ちなみに、私は南武線をよく利用しますし、あなたのコメントを見る限り、私の方がよほど実情を把握してます。
以上
登戸→分倍河原→立川の順でいいのでは…。
府中本町・分倍河原と２駅連続停車では、ＪＲにとっては嫌なのではないのか？
もう馬鹿馬鹿しい
消えろ
総合的に判断して決めていると思います。
「ここは批判するサイトじゃないから駅の批判はやめよう」
言ってることが矛盾してる・・・
これは日経新聞の記事です。これによると、武蔵中原駅と武蔵新城駅を快速停車駅にした理由が、「乗車人数が1日3万人台と多く、今後も住民増加が見込めるため」となっています。
ｗｉｋｉのじっせきは古い
JRの現状知らん人間だらけだよ
もういいよコメントは書かないよ
馬鹿勢ぞろいだから
一方、鹿島田駅の乗車人員は17,527人となっていますが、今春の武蔵小杉横須賀線ホームの開業により、近くの新川崎駅（乗車人員27,072人）利用者の一部が流れている可能性があります。
ウィキペディアの乗車人員数のデータは2009年のものであり、新川崎駅より鹿島田駅が近くても都心直通の新川崎駅を利用するほうが便利だったと考えられるため、南武線→武蔵小杉→湘南新宿ラインと乗り換えることができるようになった現在とは状況が大きく異なります。
尻手駅の乗車人員は11,632人と矢向（15,762）、平間（14,118）、向河原（13,600）より少ないですが、八丁畷（1,187）、川崎新町（1,322）、浜川崎（2,606）の利用者の一部が乗り換え客として加わったり、尻手から直接南部支線を利用する利用者の分が乗車人員に入っていたりするため、実際の利用者数がどのくらいかはわかりにくいところです。
論理的とか、客観的、相対的という言葉が理解できないみたいだし。
コメントを書かないでくれるなら、不毛な議論をせずに済むから、助かるね。
参考までにJRのデータを載せとくよ。
http://www.jreast.co.jp/passenger/index.html
彼によればwikiは古いらしいから。
2009年度、尻手の乗降客は約11000人。
Posted by 比嘉中軽音部 at 2010年12月07日 10:12さん
接続路線がJRか、私鉄かで違いますよね。
改札を出るか、出ないかということです。
接続駅がＪＲ同士か他社か、で乗降客数に違いが出るのなら、最初の段階では停車駅を厳選した方が良いですね。
乗客の動向を鑑みて、府中本町・稲田堤と停車駅を後から追加すれば良いと思います。
そんな数字載せたとしても意味ありません
そんなのただの数字に知れません
それも前年度の数字あほみたいです
これの反論はいりませんのであしからず
2011年にはなっても、まだ2010年度。
2010年度のデータはまだ集計中。
そのぐらいわかってるよね・・・。
それとも、今年度一年間の間に大幅な乗客の増加が見込めたとか？
この数字が意味ないのなら、説得力のある客観的なデータを出してよ。
※いただいたコメントは、管理人が確認したあとで掲載されます
掲示板が荒れたから、承認制にしたんですよね？
承認制というのは、管理人が投稿した内容を確認し、OKかNGかを判断した上で掲載するのですよね？
佐川一也さんのコメントも、管理人として「問題ない」と判断されてのことなんですよね？
停車駅の是非や快速の必要性云々を別にして、それぞれの停車駅について書いてみます。
鹿島田---新鶴見操車場廃止以来の再開発で、企業の研究施設(パイオニアなど)や高層マンションが増えた。
武蔵小杉---横須賀線と東急東横線の乗換駅。10年後には川崎縦貫鉄道も???
ここも近年の再開発により高層マンションが増えた。中原区の中心駅。
武蔵中原---駅前の富士通の存在もあるが、ここは南武線で唯一待避ホームがあって、快速と各駅停車の連絡が出来る。
武蔵新城---南武線の駅としては南口駅前に唯一アーケード街がある買い物の街。
他に南口にもう一本商店街、北口にも商店街と西友がある。
当駅始発のバスも多い。
武蔵溝ノ口---江戸時代より大山街道沿いの交通の要衝として栄えた高津区の中心駅で東急田園都市線/大井町線の乗換駅。
駅前にはマルイファミリーがあり、数本の商店街がある。
近年は｢天体戦士サンレッド｣の舞台として川崎市も肩入れするほど有名になった。
まぁ登戸以北の快速運転は、現在高架工事真っ最中の南多摩次第かも知れません。
登戸以北の停車駅は、稲田堤、分倍河原、府中本町、西国立がいいかもしれません。
特別快速…基本的に他線接続駅のみ。
区間快速…今回の実施快速停車駅から尻手・鹿島田を除く。登戸以北は各駅に停車。
通勤快速…尻手・鹿島田停車。新城、中原は…どうしようか？
俺、餓鬼なのか”停車駅妄想鉄”なのだが。確かに”荒れる傾向”はありますな。各掲示板。
「川崎発立川行きの終電が23:32」
「立川発川崎行きの終電が23:32」
というのが一番改善してほしいところです。
せめてあと30分は延長して欲しいですよ…。
あまり関係のないコメントですみません。
ダイヤ改正についての意見ですから。
確かに終電が2332というのは早いですね・・・
立川まで55分。2359発の稲城長沼行が立川まで延長されるといいんですけどね。予想では立川着が
0054。アリだと思うんですけどねー。
始発、終電に関しては、南武線と同じ東京メガループの武蔵野線も問題ですよ。東松戸駅の下り始発が0535ですからね。東所沢では始発が0444なのにww あと30分早くした方がいいのでは。
まあ、南武線もこれからよくなっていくと思いますよ。期待していいんじゃないかな。
土休日は川崎ー登戸間が各停7快速2、登戸ー立川間が各停5快速2。結果快速は綺麗な30分間隔にはならないと。
一番の問題点は下り登戸止まりから快速に乗り継ぐ時に階段の昇り降りががあることでしょうか。
個人的にはもうちょっと早くしてほしいっていうのと、通勤快速みたいなのがほしい・・・
いろいろ大変なんでしょうね
適用されたら新しい時刻表調べないと・・・
http://www.jreast.co.jp/pdf/untenkeikaku.pdf（南武線の項目の「記事」欄に書かれています）
立川行の一番列車には「快速運転開始」のＰＲ広告が車体に貼られた209系が充てられていました。私は武蔵小杉から乗車しましたが、座席がすべて埋まる程度の混雑でした。
川崎行の一番列車は205系でした。私は登戸から乗車しましたが、武蔵溝ノ口までは立客で通路が埋まるほどの混雑となっていたものの、以降は座席がすべて埋まる程度でした。
通過駅がある分、思っていたより速く到着したように感じました。通過駅の一部では、この日の快速運転開始を知らなかったのか、一部の方が驚いた表情で通過する列車を見ていました。ただ、私が見る限り、大きなトラブルは起きていませんでした。
各駅に設置されている発車標には、各駅停車の場合は「川崎まで先着」などという着順案内が、快速の場合には全停車駅を表示した後に改めて「次は武蔵溝ノ口」などという次停車駅案内表示がなされていました。
車内では、車掌によって、快速運転開始が４月９日まで延期した、それによりお客様に迷惑をかけた、との放送が繰り返されていました。
尚、武蔵小杉駅の南武線ホーム〜横須賀線ホームを結ぶ通路ですが、まだ仮設通路のままでした。新通路には動く歩道（電気を使用）が多いためでしょうか。