2010年12月4日のＪＲ東日本ダイヤ改正。前回は千葉支社管内の動きを中心にお伝えしましたが、今回はそのほかの地区のめぼしい動きをまとめました。
◇青梅線は中央線直通が増加。中央線は日中の時刻を毎時で揃える
中央線では日中、青梅線直通列車が毎時２本から３本に増える。発表資料から類推すると、代わりに豊田発着・武蔵小金井発着の列車が減るようだ。
また日中、中央線、青梅線、五日市線は、発車時刻を毎時でそろえる。わかりやすくする。
中央ライナーの下り１本目の東京17:00発を廃止し、代わりに18:30発を増発する。また、18:00発を中央ライナーから、青梅ライナーに変更する、
◇「快速むさしの」は増発。武蔵野線内各駅停車に
武蔵野線経由で八王子・府中本町と大宮を結んでいる「快速むさしの」（土休日は「ホリデー快速むさしの」）は模様替えして増発。大宮ゆき４本、八王子ゆき３本となる。また、武蔵野線内は各駅停車になり、列車名も快速が取れて「むさしの」号となる。
◇宇都宮線は新宿シフト
下野新聞によると、宇都宮線では、湘南新宿ライン直通列車のうち、小金井発着の列車上下計13本を、宇都宮まで延長する。宇都宮発着の湘南新宿ラインは、日中毎時２本になる。一方、上野−小金井間の普通を、古河発着に短縮する。
宇都宮−黒磯間では、現行では毎時３本だが、これが２本に減る。
◇横浜線で夜間に下り１本増発
ＪＲ東日本横浜支社の発表を伝えた「鉄道ホビダス」の記事によると、横浜線では、東神奈川21:00発橋本ゆきの列車を増発する。また、東海道線のホームライナーのうち、新宿発の夜間の１本を廃止するほか、各列車の車種を入れ替える。
http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20100924/20100924_info01.pdf
http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/local/news/20100924/387490
http://rail.hobidas.com/news/info/article/122795.html
ＪＲ東日本のダイヤ改正について情報を寄せていただいた皆様、ありがとうございました。
2010年10月11日
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JRベスト
Excerpt: 皆さん結構ブログやってんですね。話題も豊富でみんないろいろのことが気になってるんだなぁって感じます。そんなことで私もJRについて調べてみました。サヌキジカン:JR多度津工場に行ってきた好奇心に手足が..
Weblog: JR
Tracked: 2010-10-12 11:42
鉄道会社としては当然だと思いますね。
今まで揃っていなかった事が不思議です。
もっとも列車本数が多いからあまり不便ではないが。
益々乗客が減って、黒磯以北同様1時間毎になるのは時間の問題でしょう。
那須というドル箱の観光地を抱えているのに、JR東日本は自ら息の根を止めてしまいました。
同時に、県庁所在地宇都宮駅から出る電車が30分毎になったことを意味します。
都市部において、30分毎では使い物になりません。
宇都宮市内、或は栃木県内での鉄道の信頼感はガタ落ちでしょう。
小金井−宇都宮間を僅かに増やしたって、古河−小金井間と宇都宮−黒磯間を大幅に減らしたら全体で想像を絶する大きなマイナスです。
JR東日本は、一体何がやりたいのでしょうか？
御存知の方がいらっしゃれば、是非教えて下さい。
JR東では、パターンダイヤを積極的に取り入れ始めていますが、中央線にも導入とは驚きです。
国立以西では貨物が走り、足の速さが異なる特急があって青梅線などの支線直通系統も存在する、などパターン化には困難な要素が多くある線区の中央線に今回のパターンダイヤ導入となりますと、ダイヤ編成部などの苦悩が想像できます。
また特急の所要時間短縮も一部列車で実現されるようです。
上り特急での短縮が多いことから推察しますと、高尾以西での余裕時分短縮や普通列車の退避駅変更、を行っての結果では無いと思われます。
私の推論ですが、これは高尾⇔新宿間でのT電H電によるものである、と考えております。
201系撤退そしてE233系に統一された事による運転曲線の見直し、所要時間の短縮が実現されるのでは、と思います。
つまり、E233系快速・特快が以前よりも特急から逃げられるようになった、ということだと思いますが、如何でしょうか。
青梅直通の増便ですが、やはり旅客の直通需要があるのだな、と思います。立川駅などの中央線・青梅線辺りや八王子駅は、首都圏での大規模投資工事の合間などで改良工事が行われるかもしれませんね。
[東北線]
大規模な再編が行われるようですが、これは最新の状況を反映した結果なのでしょう。
宇都宮⇔黒磯間の毎時2本と毎時2本の宇都宮発着湘南新宿ラインということから推察しますと、宇都宮での接続ダイヤは湘南新宿を基本に組み立てられるのでは、と思います。
また烏山線での宇都宮発着増便によって、宇都宮都市圏と言えるかと思われる宇都宮⇔宝積寺間は従来通り毎時3本が確保されるのでは、と推察します。
ドル箱かどうかは分かりませんが、那須への観光需要は自動車または新幹線で賄われていると思っております。
その為、黒磯口は所謂ローカル需要に対応できれば充分と言えるでしょう。
このことから、毎時2本でも十分との結論がJR側で下された、と推察しています。
小金井発着普通列車の古河発着への変更ですが、これは古河⇔小金井間(快速通過駅)で現状の毎時5本が供給過多、との判断だと考えられます。
現行ダイヤを元に考えますと、この区間の快速通過駅では改正後は毎時3本程度となると推察されます。
小金井以北の各駅で15連対応化が完了したこと、そして湘南新宿ラインの一層の15連化、から推察しますと、この毎時3本の全てが15連での運用になるかと予想できます。
古河⇔小金井間の快速通過駅からの需要を鑑みますと、毎時3本で十分であろうと、私個人的にも思います。
以前の様に人口右肩上がりの時代は終わり、人口減少時代に突入しており、鉄道各社は今後は難しい判断と舵取りを迫られるでしょう。
そのため、状況に合わせた再編や方針変更が必要になり、場合によっては減便が必要になる事態となるでしょう。
その中でも利用者数を減らさずに減収を抑える、鉄道に付加価値を付けることが至上命題になるのでは、と個人的に考えております。
最後の手段はローカル線の廃止・縮減ですからね。
最近の需要減でも利益を維持しようとすれば、こうなるのかなと。
日下部飛鳥さんの指摘通り、少子化の影響で鉄道利用客も減少傾向にあるから、まずは採算の取れない地方のローカル線の減便がコスト削減の対象になって行くのだと思います。
コスト削減しながら、経常利益を確保するのなら、電鉄系デパートみたいに付加価値として“ｅｃｕｔｅ”の様な駅ナカ商業施設で利益を上げて行くのかもしれませんね。
通勤・生活路線の足である鉄道業界も、今後は苦渋の選択を迫られる、と思います。
赤字路線は規模を縮小し、自然消滅させるのが一番手っ取り早い増益手段という考えなのでしょう。
確かに日下部飛鳥さんの仰る通り「人口右肩上がりの時代は終わり、人口減少時代に突入しており」ますが、このような中でも経営努力によって利益を上げている業界・企業は幾らでもあります。
漫然と放漫経営を続けて運営規模が縮小されるのは、こと鉄道会社においては一企業だけの問題のみならず、社会全体に大きな悪影響を与えるので厳に謹んでいただきたいです。
東海道線の速度も遅いですし、私鉄との競合も本格的に行っていない状況で非常に保守的なイメージが強いので、
この辺りで東海道線を130キロ運転するとか、新快速を作るとか、新しい魅力を作ってほしいです。
最近の改正を見るに、全くと言って良いほど魅力が増えません…
ネガティブな点だけみるとそうかもしれませんが、横須賀線の武蔵小杉開業や、東北縦貫線の工事も進んでますし、今改正では武蔵野線と大宮の直通列車の拡充とか、個人的には結構魅力的な施策だと思いますけどね。勿論、東海道線に新快速みたいな130キロ運転の列車を作ったら最高ですけどね。そこには期待してませんけど(笑)