JR東日本などが行う2010年12月4日のダイヤ改正では、首都圏の在来線特急が大幅な縮小となる。
「水上」は、現在定期列車として毎日3往復が運転されているが、改正で廃止される。1982年に「新特急谷川」として登場して以来、高崎線・上越線の特急として主たる位置を占めてきたが、改正後は臨時列車となる。「あかぎ」も土休日に上下計3本が減便になる。
内房線の「さざなみ」も、壊滅的となる。土休日が現行の6往復から2往復へと大幅に減る。午前の下りと午後の上りは皆無となり、「行楽の足」として使える時間帯の列車は消える。かろうじて残るのが「新宿さざなみ」だが、前回2往復に増えたものの、今回の改正で1往復になると思われる。
また、宇都宮線の特急として辛うじて残っていた「おはようとちぎ」「ホームタウンとちぎ」も廃止される。
細かいところでは、「フレッシュひたち」の午後の上り2本が、牛久に停車していたが、利用客が少ないとして通過となる。牛久への上り特急の停車は、近隣の他の駅と同様、朝のみとなる。
http://www.jreast.co.jp/press/2010/20100916.pdf
http://jres.jp/news/201010000156.html
http://www.jrmito.com/press/100928/2020_1204_kaisei.pdf
http://www.jrchiba.jp/news/pdf/20100924daiya.pdf
みなさま、情報提供ありがとうございます。個人的な事情でまとめが遅れておりますが、いましばらくお待ちください。
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JR辞典
Excerpt: ブログのランキングサイトなんか調べて見ると、ここにもJRについて書かれた記事沢山ありました。気になるブログを掲載します。【JR】横浜・高島貨物線「三菱ドック踏切」|今日のリザフィックバレー ...黒..
Weblog: JR
Tracked: 2010-10-18 11:36
タイトルの「さざなみは行楽輸送から撤退」は言いすぎかと・・・。
定期列車としては確かに取りやめですが、結構臨時列車として走っていますよ。土曜・休日を中心に。
確かに数年前からさざなみが減ってきてはいますが・・・
この数年の経過を考えると、
1:アクアラインが期間限定ですが800円になった
2:自動車で来る観光客が増えた
3:特急利用客は減っている
という流れになっています。
ただ、完全に需要がなくなったわけではないので、運転時刻が近接しているところを中心に統合できるところは統合して、極力無駄のないような構成にしたのだと思います。
実際の状況を考えると、まず都内発で午前中の便は、
「さざなみ1号(廃止予定)」・・・「新宿さざなみ1号(臨時)」との運転間隔が1時間以内。
「さざなみ3号(臨時化)」・・・「新宿さざなみ3号(廃止?)」との運転間隔が1時間以内。
「さざなみ5号(臨時)」・・・現在土曜・休日運転。12月4日以降は不明。
館山発の午後便は、
「新宿さざなみ2号(廃止?)」・・・土曜・休日運転。(館山発が13:00では帰るのには早すぎる?)
「さざなみ10号(臨時)」・・・土曜・休日運転。12月4日以降は不明。
「さざなみ12号(廃止予定)」・・・「新宿さざなみ4号(臨時)」と運転時間が近接。
「さざなみ14号(臨時列車化)」・・・館山発最終特急。
となっており、現状でも頻繁に臨時特急が走っていることを考えると、特急の撤退とまでは言い切れないと思います。
まあ・・・現状を考えると、南房総地区に到着したあとの移動手段を考えれば、アクアラインが安い今は自動車利用が続くのは目に見えてますが・・・。
この状況が続けば本当に「行楽輸送から撤退」になるでしょうね。
「おはようとちぎ」「ホームタウンとちぎ」が廃止となると、宇都宮線の所謂通勤ライナーは、「ホームライナー古河」だけになってしまいますね。
通勤時間帯の着席需要は、グリーン車で賄うとのことでしょうか?
高崎線特急の減便や、「踊り子」の減便などから個人的に推測しますと、185系の引退時期も迫って来ているのでは、と思います。
そろそろ、185系も限界かもしれません。
狭すぎるシートピッチなどなど・・・
気が付くと、首都圏の定期特急で、最後に残った国鉄車両の特急となってしまいましたし・・・
蛇足になりますが、185系後継車両についての邪推・・
185系は普通列車でも運用できるように、とのコンセプトで設計されたとのこと
ポスト185系のタイプは、現在の房総特急E257系の様なモノクラス5連になるのではないでしょうか。
[常磐線]
485系「ひたち」からE653系「Fひたち」に切り替えられた頃の前後に常磐線を利用したいました。
特に、牛久発朝6時台のFひたちと、夜の上りFひたちを通学に使用することもありました。
その後、朝8時台に1本と9時台に1本追加されたようですね。
朝6時台のFひたちは、利用していた当時から牛久・佐貫からの乗車客がかなり多かったので、朝8時台、9時台もそれなりの利用があるのかと思われます。
今回廃止となる夕方の上りですが、牛久⇔上野間の需要特性、つまり通勤需要から判断しますと、今回の廃止は適切かと思います。
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常磐線系・高崎線系でも接続改善などが今回図られるようです。
千葉支社管内でも、成田駅での接続改善が図られるとのことです。
地方に住んだ事のある身の経験からですが、余程の減便でない限り、生活に大きな影響は生じないかと考えます。
大都市部では、駅に行く前に時刻表で確認する必要はほとんど無いかと思いますが、地方で鉄道を利用する場合は、必ず時刻表で確認し、その時刻に合わせて駅に向かったり送迎したりします。
その為、多少の減便であるならば影響が少ないかと思います。
しかし都市部・地方を問わず厄介なのが乗り換えでの接続時間です。
今回のJR東のダイヤ改正では、その接続改善に多くの焦点が当てられているかと思います。
これは、減便などで需要の実情に合わせた適切な供給を行うと同時に、接続改善でトータル所要時間を短縮し、より鉄道利用の付加価値を高める、という事であると考えます。
今回のJR東のダイヤ改正は、今後の鉄道事業者が進み行うべき施策の方向性を示しているのではないでしょうか。
また、この接続改善の実現には現場の声の反映が先ず必要となってくるでしょう。
すなわち、日々の利用者の数量や動線・動向に現場が注目し、それを本社・支社に上げ、本社・支社はそれらを反映しフィードバックする。
まさに、JR東の会社力を示すダイヤ改正ということで、個人的にはこれを非常に評価したいと思っております。
1.京葉233が出揃わない
2.データイムの東京直通が内房に比べ少ない
3.内房の東京直通を増やすと供給過剰になるが、特急減便と同時に総武直通を減らすのは理解が得られない
等の原因があるかと思います。
来年以降の改正では、内外房両線ともデータイム総武直通二時間おき、京葉直通二時間おきでたすきがけパターンダイヤ、蘇我で相互乗り換え可(利用者にもわかり易い)になるのではないでしょうか?
以下妄想爆発ですが…
個人的にはE257-500の三連付属編成を新製して、短編成化および君津・上総一ノ宮・佐倉での分割併合運用による効率運用、、さらには255系置き換えに充てて欲しい気がしますが、難しいでしょうかね?
255系は機器更新時に1編成潰し残り4編成のうち2編成を4M5T→6M3T化し、信頼性向上の上幕張持ちあずさや中央ライナー運用復活に期待しております。
長文失礼いたしました。
外房快速が昼間走っていないのは「わかしお」誘導でしょうね(外房はアクアラインの効果が薄い)。その「わかしお」も間引かれますから、京葉線直通快速はその穴埋めとも取れます。
12月4日以降の千葉支社内を走る特急列車の時刻表が発表されておりました。
http://www.jrchiba.jp/images/raininfo/timetable.pdf
これを見ると、やはり近接して運転する列車を統合し、効率的に運用するようです。
「さざなみ1号」・・・土曜・休日運休。「新宿さざなみ1号」に統合。
「新宿さざなみ1号」・・・土曜・休日を中心に運転。
「さざなみ3号」・・・12月31日のみ。こちらも「新宿さざなみ3号」に統合。
「新宿さざなみ3号」・・・実質土曜・休日運転。
「さざなみ5号」・・・これまで同様、実質土曜・休日運転。
問題は上り列車。
館山発の午後便は、
「新宿さざなみ2号」・・・実質土曜・休日運転。
「さざなみ10号」・・・実質土曜・休日運転。
「さざなみ12号」・・・土曜・休日運休。「新宿さざなみ4号」と統合したようです。
「新宿さざなみ4号」・・・実質土曜・休日運転。
「さざなみ14号」・・・1月2・3日のみ。
【たわごと】
「新宿さざなみ」が2往復を維持する一方で、「さざなみ14号」は限定した運転日となっており、帰りの便が不便になったように見られます。
しかし、12月〜2月にかけて、日没が16:30(12月)から17:30(2月)となっておりますので、あえて設定しなかったと捉えております。
ご覧のように、今回の改正で、土曜・休日は実質5往復→3往復に減便となりますが、時間帯が重なっているところを統合して効率化を図っています。
ただ統合するだけではなく、統合する列車はすべて新宿発着にしているところがなかなかの戦略だと感じております。
これは、新宿駅発着とすることで、
・アクアライン経由の高速バスとの棲み分け(新宿発着の館山方面は一部で実施されているのみ)
・東京西部・埼玉県からの利用客の利便性向上(現行の東京発着だと乗り換えに10分かかる京葉地下ホームを利用しなければならず、非常に不便)と利用促進
が期待できるからです。
※神奈川県は意図的にはずしています。アクアラインと東京湾フェリーがあり、横浜-館山発着の高速バスがあるようですのでね。
ですので「さざなみ」は行楽輸送から撤退・・・ではなく必要最低限にバスとかぶらないところを狙ったといったところではないでしょうか。
【番外編】
ちなみに、高速バスは東京-館山間を「房総なのはな号」が1日30往復+α走っております。
お値段は2300円(正規料金で)。
運行会社はほとんどの便が「JRバス」。
→京葉地下ホームに乗り継ぐくらいなら、安くて便利なバスに流れるのも当然ですね。
JRがバスに負けたと思いきや、ちゃっかりグループ内で囲んでいるのです。おみごと。
で、開いたスジを近距離に振り向けて東京発着を増やし、木更津発着のバスと競争・・・にはならないか・・・。
orz
【外房線の京葉線直通列車の件】
蘇我駅の平面交差を考えれば、外房線が京葉線と直通するのにはもってこいだと思います。
ダイヤ乱れの際でも、列車を駅間で止めることなく駅での時間調整(運転調整)が可能ですからね。
わかしお号が土曜・休日に2往復減便になりますが、新設定の京葉線直通列車運用時間帯と被るのが一往復だけですので、東京発着による効果の検証といったところでしょうかね?
いずれにせよ、京葉線との乗り換えが同一ホームでできるのはうれしい限りです。
あとは、しもうさ号(まだまだ本数が少ないが)との乗り換えも段階的に便利になっていくとよいのですが(笑)