共同通信や信濃毎日新聞によると、ＪＲ西日本の佐々木隆之社長が記者会見で、北陸新幹線開業を控え、大糸線（南小谷以北）、氷見線、城端線などの赤字路線について、廃止や第３セクターなどを含めて地元自治体と検討することを明らかにした。
北陸新幹線開業後は、並行在来線となる北陸本線・信越本線は、ＪＲから経営分離され、地元県・市などでつくる第３セクターなどが運営する。そのため、北陸本線に接続する「枝線」である、各線の扱いが注目されていた。
http://www.shinmai.co.jp/news/20101202/KT101201ATI090040000022.htm
http://www.47news.jp/CN/201012/CN2010120101000907.html
この情報は、うみほたるさんからいただきました。ありがとうございました。
2010年12月10日
![はてなブックマーク - [JR西日本]大糸線、氷見線、城端線など「廃止検討」。北陸新幹線開業後の経営「苦しい」](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/172677887.html "はてなブックマーク - [JR西日本]大糸線、氷見線、城端線など「廃止検討」。北陸新幹線開業後の経営「苦しい」")
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なのに、開業後の経営「苦しい」とは全く理解不能です。
一体何を言ってるでしょうか？何がやりたいのでしょうか？
そもそも城端線は、在来線の新高岡駅も開業する予定ですし…。
私には理解できません。
新幹線から小回りのきくバスに乗り継ぐ方が利便性も良いのでは？
いずれにしてもローカル線は、地方自治体の財務状況が破たん寸前であることを加味すると削減はやむをえないと思います。
西日本に限らず、全国的にローカル線のバス化が進むと思います。
今回の東北新幹線新青森延伸によって、同じく枝線になった大湊線や八戸線は体力のあるJR東日本なのでそのまま残ったが、体力のないJR西日本にとって枝線を維持する余裕は無いということを言いたいが為に、先に地元関係者に釘を刺したと見るべきでしょう。
出来ることなら、北陸線を第3セクターに移管するのと同時に氷見・城端線も第3セクターに、大糸北線はJR東日本に移管したいのが本音では無いでしょうか。
北陸新幹線が開業すると迂回ルートとしての大糸線の役割も薄れますからね。
ただ、JR東日本が大糸北線を引き受けるメリットもほとんど無いので、現状を考えると、城端･氷見線はともかく大糸北線を存続させるのは厳しそうです。
車両や線路のメンテナンスが面倒（わざわざ第三セクターの線を走って車両センター等に行かないといけない）
から困るといっているんだろう。
ただ逆に新幹線開業で観光需要に力を入れれば何とかなるんじゃないかと思っているんだがね。
ここからは現実性皆無の完全妄想
大糸線の南小谷～糸魚川もJR東が運営。
北陸本線の糸魚川～直江津もJR東に経営分離。
糸魚川～直江津は直通電化させるか
大糸線からの直通ディーゼル車を走せてほしい。
北越は今のｽｰﾊﾟｰひたちの車両で糸魚川～新潟を走る
今回公表した路線もそうですが、他に廃止されそうな路線はいくらでもあるのに、4月の定例発表から進退が表立って出ていなかったのが不思議に思います。
なにしろ、その時点で「すでに打診した」はずなのに、該当しそうな自治体からの反応が鈍かった（なかった？）状況でしたから・・・
どんなに廃止したくても、今回のようによっぽどの理由をつけないと具体的に言及出来ない何かがあるのでしょうか？
それとも、ほんとに需要がないので、自治体はあきらめているのか・・・。
いずれにせよ、危機的状況にある路線の未乗区間は早めにのっておこう・・・。高千穂鉄道みたいになる可能性もありますし・・・。
新高岡開業による城端線への相乗効果も僅かだと思います。車で新高岡駅まで来る、もしくは送迎されるというパターンが多いかと思います。
城端線の駅の近くに住んでない限り、新幹線に乗り継ぐために、城端線をわざわざ利用することは少ないでしょう。
高岡駅近辺の利用者は、列車から新幹線に乗り継ぐケースも多いかもしれませんが、それでも、新高岡乗換と富山乗換に分散されるものと思われます。
新聞記者の書き方により印象がだいぶ変わりますが、新幹線開業うんぬんの前に、そもそも“苦しい”状態であり、他の黒字路線の収益をまわしてきた状態です。
JRの本音としては、赤字前提で存続させるなら、地元自治体の支援も欲しいといったところで、新幹線開業は、問題提起をするのにいいタイミングだったということでしょう。
将来的に、JRと自治体との間で、駆け引きが始まるものと思います。
そうなった時に、万葉線を残した高岡市がどうでるかに関心があります。
JRとしては、前述の通り、他線の黒字をこれらの路線の赤字補填にまわしているわけですから、それを周知させ、地元に問題意識をもってもらうようにする意図があるのでしょう。
それはそれで、理解できます。
直ぐに廃止にするとも言ってませんしね。
公共交通に力を入れている富山市との関係があるからなのか、社会実験の結果待ちなのか・・・
根拠として、JR西日本が、赤字路線を廃止の打診を行っていると大々的に今年言ったということです。意外と中国地区に目を向けがちですが、この付近ははっきり絶望的です。そもそも、第3セクターで採算がなんとかギリギリ取れそうなのが、富山県では石動～泊でしょうから、新潟県に関しては、赤字に転落が確実視されている北越急行も絡むために、本線だけでも頭が痛いでしょうし、第3セクターも絶望的でしょう。こう考えると、北陸新幹線は、メリットよりもいろんな面でのデメリットが大きな路線となるでしょうね。事実長野を在来では分断し、結局車にシフトしただけですし、今度は、新幹線が通ったところで、豪雪地帯でしかもトンネルだらけと、保守点検は比べ物にならないほどかかるために、東海道新幹線のようにはなりませんからね。乱暴に言ってしまえば、「北陸新幹線が一番いらない」でしょう。かといって、はっきりと「廃止する」と書けないのが西日本にとってはきびしいところなのではないでしょうか。正直、現状のまま(新幹線をはじめから建設しない)でよかったと思うのですけどね。
いずれにしても、早めに発表しておくことで、今後の在り方を議論、調整する時間はありますから、うまいこと治めてほしいですね。
いつも拝見してます
このニュースの枝線廃止はさもありなんですよね
大糸線は最近まで国鉄車両でも最古参の車両が走っていたほどほとんど投資がなかった線区ですよね
他の二線区は高岡市次第で何とかなるかもしれません
特に氷見線は万葉線との連携で可能性があるのではないでしょうか
高山本線で富山市が新駅設置等の社会実験が行われているように高岡市をはじめとする地元自治体のアクションを期待するところです
なお琴電でも改正があるようです
よかったら取り上げて下さい
金沢(津幡？)～直江津の第三セクターはどういう形態になるんでしょうね。個人的には肥薩おれんじ方式(電化は残すが貨物専用)と見ているので、非電化支線もまとめて面倒見てね…という話なのではないかと思います。
◎富山～黒部間や高岡～能町間の私鉄との並行も気になりますね。共倒れしないようスクラップandビルドしてほしいですが。
ちなみに高山本線と七尾線は広域流動も担っているので現状維持でしょう。どちらも大阪まで新幹線がつながらない限り、特急が残るでしょうからね。
氷見線は、新高岡まで乗換があるようじゃたいした相乗効果はみこめない・・・
「大糸線、廃線の不安に揺れる沿線 １両が結ぶ地域の足」
http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201012190205.html
「大糸線廃線の可能性にＪＲ西社長言及 糸魚川市に危機感」
http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201012190207.html
増便運行は継続実施と言いつつも、運転本数は見直して実施・・・。
どうなるのか。
廃止か第三セクターですか！
今のJR西日本を象徴してますね。
塗装の単色化など。
利益優先、魅力なくなりました！ 北陸廃止路線は新幹線の他 雪の除雪費用削減が目的ですか。
本当に廃止するなら
三江、木次 、美祢 、小野田全線、 芸備の一部 因美、姫新、山陰線益田から長門 など対象区間は他にもありますね。
今のJR西日本利益優先はともかく 体質はおかしいですわ。
自分の通ってる高校は城端線を使わないといけないんで、廃線はしないでください。
せめて汽車の本数を減らすなどの手を打ってください！
毎年城端むぎや祭り、曳山祭りが開催されます。
そのときは県内外からたくさんの観光客が来ます。
中には空港から本線に乗って城端線に乗る人もたくさんいると思います。
城端線は地域活性化とともに大事な役目を担っています。
どうか城端、富山県のためにも廃線にしないでください。お願いします！
自分ひとりの意見で城端線、氷見線、大糸線の廃線を食い止めるのは決してできることではありません。
ですがみんなが力をあわせれば、JR西日本の城端、氷見、大糸線廃線計画を止めさせる事ができるかもしれません。
みんなで廃線を食い止めよう！
このコメントを見ているJR西日本の人、もう一度考え直してみてください。
この線路がなくなることでどれだけの人が悲しむであろうかを...。
何かを思った人、上のHPに書き込みしていってくだされば幸いです。
たった数百人に人たちに鉄道を残すのは、もったいないと思います。
バスで十分対応できると思います。
和歌山で線路が流されて、電車も廃車になっている現実があります。復旧費用もばかにならないのに、赤字ローカル線は、JRのお荷物だと思います。これからは廃止にしていくべきだと思います。
僕の自宅の最寄り駅である須磨駅も、佐用の水害の後、みどりの窓口が閉鎖されました。
団塊の世代の退職によって、窓口業務の委託化や無人化は全国的な話ですし。
東日本管内においても、指定券券売機やカエルくんの拡大とともにみどりの窓口は年々縮小傾向にあります、あの震災の前から。
廃止云々はまあ、地元が決めるべきでしょう。
それでも赤字路線を維持したいのであれば、車両や架線の保守点検などの費用は地元市町村が負担すべきではないか？
そもそも金は出さない(乗車して赤字路線の維持に協力しない)のに廃止するなって口に出すのは筋が通らんよ
政府が意図的に東京１極集中にしてるのに中国・北陸地方の面倒までみないといけないのは重すぎる
ＪＲ四国みたいにＪＲ中国・北陸と自分達で運営してほしい
北陸は隣のＪＲ東日本に入れてもらえばいいのでは？もしくはＪＲ東海？
経済・人口も東京よりに動いてるなら負担も動くべき
話は吹っ飛ぶが、近畿は日本からの独立も考える時がきてる
東京１極主義が変わるか、首都機能がこっちに変わらないなら、近畿が日本から独立して各省庁を作ればいい
日本全体としては２つも同じ組織ができ重なって日本としては損かもしれんが近畿は確実に浮上する
そして大阪・近畿からホイホイと出て行った企業と同種の敵対する企業を作って戦わせるのも面白い、潰すまで根こそぎ行く
東京の人間に何を言われようがお前らが蒔いた種だ
・東京の昔からの大阪からの搾取
・東京が成長するために世界と戦うのではなく日本のほかの地域から吸い取る
最近こういう発想が思い浮かぶというよりもうただの最終手段ですね
自分が橋下知事の立場ならどんな正論でも朝鮮人・中国人を筆頭に欧米などに何を言っても無駄なので無視して大阪の発展のためにエネルギーを使いますがね
新幹線開業をきっかけに、地方の足の活性化が図られるのは、大いに歓迎すべきことですね。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55001010Z20C20A1LB0000/
沿線人口もそれなり、利用客もそれなりにいる路線ですし。
大糸北線は本当に線路そのものがなくなるかもしれません。沿線人口が希薄で鉄道を維持するだけの理由がないですし、とき鉄（えちごトキめき鉄道）では支える経営体力はありません。
では、城端線が万葉線と直通運転し、能町あたりから氷見線に乗り入れる（高岡・能町間は廃止）のはどうでしょうか。この場合、高岡市内の線形からみて、富山のようにとやま鉄道を高架にし、地平にLRT駅を設けるのが素直でしょうが、高岡駅は新築したばかりですし、新幹線駅設置とセットでもなく、市自体もずっと小さいです。再投資できるのでしょうか。
とやま鉄道はそのままで、LRT駅の方を高架にして直通させる方が、新築した駅舎を生かせ、安価で現実的だと思いますが、万葉線からの高架駅へのアプローチは難しそうです。
それにそれができたとしても氷見との間の所要時間は、現状より15分くらい伸びるでしょう。バスの方が明らかに速くなります。
あれこれ考えると、両線をLRT化する場合には、
①直通は断念する、あるいはLRT駅を高架にして直通させる
②城端線は砺波か福光あたりまでに短縮する
②氷見線は能町付近から伏木までLRT化して万葉線と直させ残りは廃止。高岡・氷見間はバスに集約する
というあたりになりそうな気がしますが、どう動いていくでしょうか。
https://www.nhk.or.jp/lnews/nagano/20220203/1010021464.html
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20220214/k10013482521000.html?utm_int=nsearch_contents_search-items_002
https://www.westjr.co.jp/press/article/2022/02/page_19452.html
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220216_07_kaiken.pdf
https://www.hokkoku.co.jp/articles/tym/1217108
富山県内のJR在来線は、高山本線のみになりますね。
https://www.pref.toyama.jp/8001/saikoutiku.html
何年か前、同駅はスイスで実施されている「結節点に各方面から例えば毎時30分を目標に集まり、相互に乗り換えの後、各方面に出発する手法」の適地であり、導入を検討して欲しいと書きました。
導入にあたってはダイヤ調整の難しさがハードルになりますが、同一会社の運営になることで難しさは１段下がります。
また、氷見線と城端線の直通化には高岡駅の配線改良がきっと必要ですが、これか不要になります。実現を期待しています。
珍しく平日運行の「べるもんた３号」は、ほぼ満席。氷見の街を歩きたかったのと、「べるもんた４号」は、売り切れでしたので、１６：０７発の高岡行きに乗りました。氷見発車時点では、キハ４７の２連はごくごく普通のローカル線ムードだったのですが、（伏木高？最寄駅の）越中国分で一変、高校生が大量に乗ってきて、通路まで一杯に。そして、（龍谷高？最寄駅の）越中中川のホームも高校生で一杯。乗り込むのに時間がかかり、数分の延発。（彼の地の高校生は、マナーも良く、車両中央部まで、高校生がギッシリ詰め込まれていました。それでも両開きとはいえ２ドアはきつい）。
コロナ後に朝通勤時の電車に乗ったことはないので、正確な比較はできませんが、コロナ後にこれほど混雑した列車に乗ったのは、銀座線の最混雑車両位置に乗った時くらいしか、記憶にありません。（我が京浜東北線は、輸送障害が発生した時でもなければ、現時点では、こんなに混雑はしていません）。
高岡駅では、もちろん下車した学生もいますが、多くは、あいの風とやま鉄道の両方向と、そして、（誰しもが氷見線が遅延しても当然接続することを疑っていない感じの）城端線に乗り換えていました。なお、城端線は３連でしたが、こちらも、車両中心部の通路まで、立ち客がいました。
当然、高岡市や富山県は、増結や増発をJR西日本に要望しているのでしょうが、金沢支社を通じて、大阪まで話を通さないと一向に前に進まないのに豪を煮やしているのだろうと思いました。
そして、富山県は、富山港線は成功事例であったと認識しているでしょうから、次に高岡市を中心とした交通網を、制度を利用して、JR撤退の見返りを得ることを条件に、今回の合意に至ったのだと実感しました。
（LRT化を断念した後の）車両についての検討については、表に出てきていますが、設備改良・運行形態についても、各種の検討が具体的に進んでいるものと推測します。
氷見線と城端線は直通運転を検討していることは明らかになっています。
あくまでも全くの想像ですが、連続高架化事業として別途の財布から資金を捻出して、氷見線、或いは、旧北陸本線を高架化することも、水面化では検討しているのではないかと思います。（なお、北陸本線を高架化するとしたら、貨物線は地平に残して、高架は３階に短いホーム１面、金沢側にY線設置、ということで、貨物列車との平面交差を許容するならば、最低限の費用で済みます。）
そして、高岡ー新高岡間を電化して、万葉線を新高岡まで乗り入れる、という可能性も、（これはあくまでも次の段階ですし、実現するかどうかは別として）頭の体操としては、検討されていると推測します。
（なお、万葉線は氷見線能町駅を乗り換え駅（伏木方面を前提としていると思いますが）と案内していますが、徒歩１０分弱であり、その他の駅は、競合関係にはないようです）
しかし、今回、ライジング様にご紹介いただいた協議会の議事録をよく見てみると、市長自らが候補車両をいろいろと試乗してきた車両の説明・比較とか、パターンダイヤとか、富山乗入れの拡大、新高岡駅の２線化、果ては車両留置場所の整備とか、（もちろん、部下や事務局とも擦り合わせての発言でしょうし、事務局もうまく議事録にまとめているのでしょうが）、市長同士の議論とは到底思えない、具体的な高レベルのダイヤに関する議論（そのまま趣味誌の記事としても、十分通用すると思います）であることには驚きました。関係者の熱意・本気度が窺われます。
「JRが地方を切り捨てた」、という構図というよりは、（資金面や技術面で支援してくれれば、あとは自分たちでやるから、と）「地方がJRを見限った」、というのが実態のような気すらします。
興味深い現地レポートありがとうございます。
地方ローカル線については、割引率の高い通学定期券で極一部の列車に集中することから、会社側は減車や投資抑制の一方、見知っていて多感な学生同士という関係では東京のような密着しての乗車には抵抗感が出やすいこともあり、登下校時間帯のすし詰め列車は全国的に密かな問題と思います。
高岡市と富山県がこの問題に積極的に一石を投じたのであれば、よい傾向なのだと思います。高岡市は万葉線三セク化のときにも中立的に費用と効果を示した住民意向調査を実施したうえで万葉線存続を決めており、高岡駅乗り入れなどの改良に結びついていると思います。
地方都市が高岡のような積極策を講じるにはやはり問題は財源でたまたま整備新幹線の見返りや製造業が強く財政が比較的なんとかなる富山県という背景もあるのではないでしょうか。
今後、財源や地方交通の総合調整の権限が裏打ちされるような制度ができてくると地方がJRを見限るというのもある種面白いシナリオになりそうです。
・JR城端線，氷見線の再構築計画案に関し各社が報道（下記(1)＝富山新聞デジタルの記事，下記(2)＝北陸中日新聞Webの記事）
(1)https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/1250785
(2)https://www.chunichi.co.jp/article/814589
３回目の議事録から、これからJR西がいろいろとダイヤを書き、それを実現させるための車両・設備等を検討し、数ヶ月後にいくつかの案を協議会に提示する、という流れかな、と思っていたのですが、いろいろな想定の元での下案は、既に準備されていたのでしょうね。３回目まで、トントンと進んだので、すぐに本命案を提示し、それが了承されたということなのでしょうね。
北陸新幹線開業後のJR西日本の組織は、昔発表されたことは覚えているのですが、「金沢支社」という存在は無くなるか、格落ちするように記憶しています。少なくとも、常務クラスが金沢に駐在するはずはなく、現常務理事は、金沢にいる間に、本件を決着させろ、と社長から言われているのでしょうね。
しかし、昨日投稿しておいてよかった（笑）
氷見線・万葉線試乗の感想をもう一つ。
どちらも（べるもんた４号・低底電車）ツアー客が多数乗っていました。それぞれ市や県が、観光コースとして推奨していると思われます。
（万葉線は、内川でバスを降りて観光して、越ノ潟まで乗り、海沿いの公園駐車場の停まっていたバスに乗り込んだというコースでしょうか？）
ところで、万葉線は昔、もっと東まで伸びていて、富山新湊建設の際にちょん切られて、県営の渡船が代替した、と聞いたことがありますが、渡船（無料）は、現在も活躍していました。
渡船は、昼間は３０分ヘッドでしたので、昔は万葉線（少なくとも高岡軌道線部分以外）もそうだったかもしれません。
たまにこんな意見が出ますが、ノウハウの全くない3セクで運営できるのでしょうか？
競合になるJRは協力してくれないでしょうし。
あいの風とやま鉄道社長の発言です。（来春改正の話が出てきました）
パターンダイヤの話が出ておりましたが、当社の方も来春のダイヤ改正から、一部 富山-高岡間でのパターンダイヤについて、昼間を中心に検討しております。
今後城端線・氷見線の方で本数が増えて、いわゆるパターンダイヤが、例えば 30 分 に1本という形で形成されれば、当社の方も同じような形でパターンの時刻を少しず らしながら、いわゆるタクトダイヤという形で進めていきたいと思っております。
https://www.u-toyama.ac.jp/wp/wp-content/uploads/20211214.pdf
（内容的には、確かBangkok 様だったと思うのですが（もし他の方だったらごめんなさい）、ごく最近にご紹介されている、近年の欧州のダイヤ策定の考え方のようです）
10月30日に下記（一部略）のように書きましたが、このようなダイヤのことをタクトダイヤということは知りませんでした。何か名前がありそうな気はしていたのですが、見つけられなかったのです。
早期に実現し、成功事例として広まって欲しいと思っているのですが、タクトダイヤが効果を発揮してうまくいきそうな、1時間とか30分サイクルが適当な路線が集まっている場所（これもネットワークの結節点ですね）を他に見つけられないでいます。高岡以外にも候補地はありそうなのになあ。
........................................................
何年か前、同駅（高岡駅です）はスイスで実施されている「結節点に各方面から例えば毎時30分を目標に集まり、相互に乗り換えの後、各方面に出発する手法」の適地であり、導入を検討して欲しいと書きました。
導入にあたってはダイヤ調整の難しさがハードルになりますが、同一会社の運営になることで難しさは１段下がります。実現を期待しています。
「いろいろと皆様 がおっしゃったことを実現しようとするとどのようなことが課題になるのか、行き違 いの設備やコストがどのくらいかかるのか、車両のメリットデメリット、導入コスト やランニングコストもありますが、そのあたりは私共が一定の知見を持っています。
具体的なダイヤを描きながら、例えばこちらの接続を取るとこちらの接続が取れなくなる、パターンダイヤが少し崩れるなど、そういった課題をお示しして、皆様にご検討いただき、最終的にどこまで目指すのかをご判断していただくことと思います。そのあたりの具体的な内容については皆様のニーズに応じた検討をしていきたいと思い ます。」
これを読んだ私は、
（素人は簡単に言うだろうが）全くその通りだ。確かにどことどこを接続を取るのか、具体的なダイヤの話となると、例えば、氷見市と南砺市では利害関係が対立し、総論は一致しても各論をまとめるのは大変だろうな、ここからは時間がかかるだろうな、
と思ったのですが、
実は、４市の間では、ダイヤは既に事実上認識の一致を見ていたのですね。
（高岡に４方向から同時に到着し、３・４分停車して、同時に発車する。）
そして、氷見線・城端線は、高岡から１３分程度のところに交換設備を設置し、その先は、１４・５分程度のところに交換設備を設置する。それだけのこと。
（何を今更検討するの？と、４市長は思ったのでしょうね。）
行き違いの設備を設置する場所やコストは、JRの方が「知見」を持っていることは間違いないですが、こと「ダイヤ」に関しては、４市及び県の方が、最新の海外動向までをも含めて、よっぽど「知見」を持っていた、という間抜けなお話でした。
ところで、あいの里とやま鉄道がパターンダイヤ化すると、隣接する２県も今回パターンダイヤ化されるのでしょうか？（明日の別の楽しみができました。）
①必ずしも良好とはいえない、富山での新幹線ととやま鉄道の接続は改善されるのか
②現在は金沢で分断されている、JR北陸線といしかわ鉄道・とやま鉄道は、基本直通化されると思いますが、ハピラインも含めた3社直通になるのか、隣接する2社直通になるのか
③3社直通になる場合、敦賀・泊直通といった長距離列車が設定されるのか
を楽しみにしています。
〉行き違いの設備を設置する場所やコストは、JRの方が「知見」を持っていることは間違いないですが、こと「ダイヤ」に関しては、４市及び県の方が、最新の海外動向までをも含めて、よっぽど「知見」を持っていた、という間抜けなお話でした。
まったくその通りだと思います。
また、設備投資をできるだけしないことを前提に組み上げようとする民間JRと、地元の利便性を第一にタクトダイヤに必要な設備投資をする行政では、自ずと難易度が異なるでしょう。後者を前提としながらも車両などの支援をJRから引き出した手腕も行政が知見をもっている左証に思えます。
実際のダイヤでは新幹線接続との整合性、次に貨物列車との調整、それからどうしても整備が難しい設備、そしてどこまで広域に広げるかが課題でしょうが、どこにスタンスが出るのかは面白いですね。
https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2023%2012%2015%2003.pdf
＞よっぽど「知見」を持っていた、という間抜けなお話でした。
JR西の金沢支社のこのコメントだけで知見がないと言っているなら、
「知見がない」って言っている人の知見がないってだけだと思います。
そもそも、JRは「城端線・氷見線再構築検討会」より
２年以上も前から行われている「高山本線ブラッシュアップ会議」に参加しています。
そこでまとめた「高山本線ブラッシュアップ基本計画」の中で
タクトダイヤも触れているのに知見がないって何事って話です。
https://www.city.toyama.lg.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/013/423/kihon.pdf
金沢支社長のコメントは
将来、あいの風とやま鉄道で運行していくに当たって
車両やダイヤの再構築をするならそのために必要な知見は提供するよって
言ってるとしか自分には読めませんでした。
ラッシュ時に直通化されるかもしれませんが、基本は分断になるんじゃないでしょうか。
まず、現状でIR車両は乗務員もIRで、金沢・富山間の運転です。かつ車掌乗務です。
とやま鉄道の車両は乗務員もとやま鉄道で、金沢・石動間は必ず車掌乗務です。
#とやま鉄道内でワンマンでも、石動からとやま鉄道の車掌が乗務します。
#実際は富山から石動まで便乗扱いで乗ってたりしますけど。
同様に考えるとハピラインの車両は敦賀・金沢間、IRの車両は福井・富山間の可能性が高いと思います。
金沢で直通可能なのはIR車両のみとなるのですが、富山側のIR車両の運用が等間隔ではないので、車両運用が複雑にならないように、ほとんどが金沢で分けるんじゃないかなぁと。
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IRのサイトに
・福井駅～金沢駅間で直通列車を運行
・日中時間帯において発着時刻のパターン化
・ワンマン運転
が書かれてますね。ハピラインのサイトを見てもハピラインは金沢まで、IRは福井までしか行かなさそうです。
背を向けた折り返しにしていたのを直通化する方が、最初は面倒でも長い目で見れば石川鉄道にとっていいのではと思っていたのですが、これは3社直通につながりこれはこれで面倒なのかもしれません。
敦賀・泊間直通運転なんてのは私のような者には楽しくても、運用が大変になる割に地元利用の増にはならないのでしょう。
ところで、日中の金沢での速達つるぎから石川鉄道への乗り換えですが、つるぎが11:01,12:02,13:01に到着し、石川鉄道はそれぞれ05に発車するので乗り換え時間は3,4分です。ていねいに誘導して、乗り遅れる利用者がないようにお願いしたいです。そこは抜かりなく
対応されると思いますが‥…老婆心ながらです。
しかしながら、私が当時から適地と考えていた高岡駅でとやま鉄道他によって検討が進んでいることを京浜東北線利用歴45年さんからの情報提供で、さらに徳島駅では3月には導入されることをライジングさんからの情報提供で知り、私にとっては今回改正の最大のトピックになりました。
ただ、石川鉄道には、七尾線をどうするかが課題です。他県とはいえ、近傍に氷見線と城端線という先例ができるので、JRもそれにそった譲渡の実現に動くでしょう。
特に、①直流電化のまま譲渡するのか、②交流電化への転換を条件にするのか、③電化を廃止するのか、についてはいろいろ議論されると思います。
私は、重要貨物輸送ルートではない七尾線は、③がいい気がしますが。
②はJR東海が応じるとは思えず、③は地元地域が納得しないでしょうから、①になるのでしょうね。
JR西の離れ小島路線としては、大糸線がありますが、経営はずっと厳しいと思います。南小谷以北は、一時的にえちご鉄道に譲渡されることがあっても、結局は廃止しかない気がします。
将来につながる有効な対策があればいいのですが聞こえてきませんし、私も思いつきません。
今後の期待として思いつくのはこれくらいです。何かがきっかけになって、メジャーなルートになればと思っています。
金沢での新幹線とIRいしかわ鉄道の標準乗り換え時分は8分、またリリースで最短6分としているので、1・2分着速達「つるぎ」から5分発の富山行きは接続列車としないのではないでしょうか。
富山着は翌時3分で、11分発もある「はくたか」への接続を優先させていると思います。
タクトダイヤは徳島駅のように1駅ですと完結できますが、1列車が富山・高岡・金沢のように複数駅にまたがると、接続がとれない駅が出ることもありますね。
私が気になったのは、以下の部分です。
「例えばこちらの接続を取るとこちらの接続が取れなくなる、パターンダイヤが少し崩れるなど、そういった課題をお示しして、」
常務殿は、国鉄時代からJRに至るまで連綿と続いてきた、「設備の制約の下で、いかに最良のダイヤを組むかがスジ屋の腕の見せ所」という発想しかないことを示しています。
このくだりがなければ、私も、しん様が考えているのと全く同じ意味内容で発言を受け取りましたが、・・・。
議事録を読むと、４市長は、鉄道事業について、いろいろな分野でかなり詳しく正確に理解した上で発言しています。市の担当者が、JR西日本の担当者に自分が理解できるまで詳しく聞き、それを市長にきちんと伝え理解させている（市長も自ら理解しようと思っている）と感じました。
ダイヤについても同様に、４市の担当者は、JR西日本の担当者も含めて、議論しているのだと思います。（従って、タクトダイヤの考え方を基にしたダイヤ素案は、４市だけでなく、JR西日本の担当者にも共有されている（従って、１月後の４回目協議会で意見の一致をみた）ものと、私は想像しています。）
「タクトダイヤ」という用語が問題なのではありません。
問題の本質は、「ある手法を使えば（そしてそのための設備改良ができれば、ですが）、接続問題は考えなくて済む」、ということ（そして、部下もそれに向けて努力してきたこと）を、鉄道会社の常務が認識していないということです。
（もちろん、人によって考え方・受け止め方は様々ですが）、私は、いくら、「現場」に豊富な「知見」があったとしても、トップの理解が得られていないのであれば、「会社」に「知見」があるとは思いません。
別に、この常務個人やJR西日本だけの問題とは思いません。
多くの日本の大企業で発生している問題なのだと思います。
（JR四国は、「組織として」、理解したのだと思います。）
「今までもいろいろとご相談いただいているとは思いますが・・・」とでも言ってくれればいいのに（JRの現場担当者も報われるのに）、常務から、「あっちを立てればこっちが立たずで、接続問題が最大の問題で大変なんですよ。当社には経験があるので接続問題に取り組ませますから」と言われた４市長は、がっかりしたと思います。
（あーあ、そんなことは十分分かっていて、JRの担当者とも議論を重ねて、一つの方向性を見だしたのに、JRの中では、「上」に上がっていないんだ、と。）
（常務の経歴までは調べていませんが、おそらくは、どこかの総務課長とか、支社長を歴任していたはずであって、今までも自治体との窓口として、「なかなかご希望に応えられないのは、皆様からのそれぞれのご要望を満たしてダイヤを組むのには、接続問題が大変で、」と、何回も繰り返してきたのでしょうね。）
個人的にあなたの目線は何かしらのバイアスがかかっているように見えます。
＞「あっちを立てればこっちが立たずで、接続問題が最大の問題で大変なんですよ。
＞当社には経験があるので接続問題に取り組ませますから」と言われた４市長は、がっかりしたと思います。
こうゆう論理に至るあなたのほうが「設備の制約の下で、いかに最良のダイヤを組むかが
スジ屋の腕の見せ所」って発想にとらわれていませんかね？
商品開発なんかを例にとって考えるなら、普通はサンプルなんかを作って、
そのサンプルの「課題」を洗い出して、課題に対する「対応」を決めながら、
最終的に商品化するもんだと思います。
件の支社長のコメントはこの「課題」の洗い出しに、
JRが持つ知見は提供していくという協力の姿勢を見せているだけでしょ？
これが、「知見がない」云々の話になるのでしょうか？
実際、検討会の現状は再構築案でも「パターンダイヤの導入など、利用しやすいダイヤについて検討する。」
と具体的な内容には言及されていないので、
商品開発でいう「企画書」を作っている段階と認識しています。
この段階で、あなたのいうように「JRの担当者とも議論を重ねて、一つの方向性を見だした」
何かがあるのでしょうか。
そうであるなら私はその事実を把握できていないので
どういったものか、教えていただければと思います。
接続列車にならないだろうから、乗り換え客の最後の一人まで世話をする必要はないだろうということでしょうか。そうであれば私も同感です。
鉄道会社が接続列車と位置づけるか否かに関係なく、金沢駅の構造を知っていれば、3,4分あれば乗り換えできると考えるのは普通だと思います。前述のように、このような乗り換え客の最後の一人まで世話をする必要があるとは思いませんが、そういうダイヤを組んだ以上、対応する必要がはあると思いますし、そうせざるを得ないと思います。
タクトダイヤは有能ですが、万能ではないと考えています。有能さを活用して、より良いダイヤを作成して欲しいと考えています。
標準乗り換え時分8分以下の駅で、新幹線から在来線への乗り換え時間が3分という例は数多くありますが、それらについても対応が必要ということでしょうか。
第４回では、各市長が、パターンダイヤの具体像を広くお示しできれば皆の理解が得られて、いいのだけど、と発言しています。
これだけだと、今検討中なので、何も具体策がないので示せない、という意味か、今は、公にできない、というどちらの意味にもとれます。
しかし、既にご紹介しておりますが、あいの里とやま鉄道の社長が、踏み込んで、
「今後城端線・氷見線の方で本数が増えて、いわゆるパターンダイヤが、例えば 30 分 に1本という形で形成されれば、当社の方も同じような形でパターンの時刻を少しず らしながら、いわゆるタクトダイヤという形で進めていきたいと思っております。」
と発言しています。
（「例えば」という逃げは打っていますが）この具体的内容について、事前に４市（及びJR）との擦り合わせ、少なくとも説明がなくして、公式の場で発言できるとは思えません。
ここから、私は、３０分間隔のタクトダイヤということで、関係者の認識は既に一致している、と「想像」しています。
私の言えることはこれだけですが・・・。
私も、第３回の議事録を見たときには、しん様と同じように、いよいよ「企画書」（＝私は、具体案という意味と捉えていますが）を作り上げていく段階になった、と感じました。
ところが、第４回では、JRが１５０億を出すと明言しました。その使い道も、（少なくとも一部は）具体的に決まっていることを示す発言もありました。そうすると、１５０億の使い道はこれから考える、というよりも、具体的使い道を積算して出てきた数字と「推測」されます。（何に使ってもいいから１５０億で手を打ちましょう、ということでは、JRの社内が通るとは思えませんし。）
第３回では、各市長が、パターンダイヤにしても長い交換待ちがあっては困るとか、交換設備の新設が必要、ということも発言しています。
そうすると、具体的なダイヤを引いて、どこに交換設備を新設するか、それにはいくらかかるか、ということも検討対象となっていたと「推測」します。
これらが、第３回から第４回までの短い間に、検討、そして（JR社内での）組織としてのオーソライズができたとは、私には思えません。一方で、４市だけで技術的議論ができるはずもなく、豊富な「知見」を有するJRの現場とこの時点で既に詰めていたと、私は「推測」しています。
なお、あいの里とやま鉄道は、途中からの参加ですから（正式参加の前に「ワーキングチーム」にオブザーバー参加していた可能性はありますが、最終このスキームに参加するかは、県が沿線各市の了解をとってからになりますから、それまでは何も発言できないでしょう）、JRと詰めるしかなかったものと「推測」しています。
なお、以上が私の推測の根拠ですが、同じ事実に対する別の捉え方を否定するつもりはありません。
別に細かな点の理解が本来の意図ではないので深堀はこれ以上はしませんが、
私があなたに質問をした意図は以下の点です。
JR西の金沢支社長のコメントをもとに「知見がない」あるいは「間抜けな話」
と言い切れる論拠はどこにあるのかという点です。
今、何回かのやり取りをした結果、私には「知見がない」や「間抜けな話」と
言い切れるだけのものが見いだせていません。
そこがものすごく引っかかっているだけです。
そして、この話は本筋論ではなくなっているのでこの辺りで
クローズさせるのが適当だとも思っています。
情報提供欄に紹介させていただいた通りJR西日本から再構築実施計画に関する発表がありましたので、そちらをご覧ください。
私が懸念している乗り換えについて、何分かかるかを考え、乗り換えるられるか否かを判断するのは、実際に乗り換える利用者です。この際に、3,4分あれば乗り換えられると判断する人がいるのは、私の経験からして奇異ではなく、普通にあると思います。
もし、乗り換え利用者が、ムーンライトながら族さんのように、6分みなくてはと判断して乗り換えをあきらめるなら、私の懸念はまさに「老婆心」であり、杞憂です。
しかしながら私は、何%が何人かわかりませんがそう考えない利用者がいるだろうから、そういう利用者へのていねいな対応をお願いしたいと考えています。彼らためだけでなく、他の利用者への影響もありますからね。
ムーンライトながら族さんはどうしたらよいとお考えですが。
12月16日にこの話題の最初に書きましたが、懸念しているのは、金沢に11:01,12:01,13:01に到着する速達つるぎです。富山11分発のはくたかは15:11発なので、1時間ずれていて直接関係ないと思うのですが。臨時があるとか見落としているのかな。
高岡市長の「タクトダイヤ」云々のコメントの結びは
「挑戦をして利便性を高めていかなければいけない部分だと思いますので、
幅広に検討をしていく必要があるのではないかと私は思っております」です。
「幅広に検討」する必要があるとコメントしている高岡市のTOPの思いに対して、
JRがその検討のために「知見を提供する」って呼応することに何の不自然さもないというのが私の見解です。
これでJRの金沢支社長が現場を知らないでコメントしていることになるなら
ある意味高岡市長のコメントも現場を知らないことになってしまいます。
（現場でまとめたものを差し置いて幅広に検討なんて言ってることになりますからね。）
なので現場云々の「推測」の話が私には響かないのです。
（具体的ダイヤ自体は、直前まで発表されないことはしょうがないですが）、
（１）早く、ダイヤ（の考え方）が明らかになること
（２）そして、このような実践が、広がっていくこと
の２点を願って
繰り返しになりますが、「私の経験」は「主観的」なものですので、「普通」という「客観的」なものには結びつきませんよね。
>懸念しているのは、金沢に11:01,12:01,13:01に到着する速達つるぎ
説明が不足していましたが、乗り継ぎ時間を8分確保するため11~13時台は金沢発を5分遅らせて10分発としても富山着は翌8分頃で12~14時台は21分発の「はくたか」に間に合いますが、15時台は11分発なので間に合いません。
①等間隔(タクトダイヤ)
②富山での「はくたか」への接続
③金沢での速達「つるぎ」からの接続
全てを満たすことはできないので、需要が多いと思われる①②を優先したと思われます。
なので、今後も車両メンテナンスをJR西日本で行うなら完全な交流電車にはできないんじゃないでしょうか。
七尾線に関しては、新車導入したばかりなので、40年は直流のままで、その後は電化設備廃止ではないかと。
というのも、JR東日本が架線レスを目指しているので、521系の更新時期にはその技術も確立してるのではと思うからです。
交流電化はトンネルの関係でありません。
高山線は、あるなら、あいの風とやま鉄道でしょうか。
当然気動車なので、城端線氷見線で実績を積んでからでしょう。
金沢発5分は1005~1305で、その後は1342，1423ですね。大変失礼しました。
現ダイヤは金沢発1009・1107・1206・1302と微妙にずれていますが、高岡での城端線への接続(3〜10分)を考慮していると思われます。
新ダイヤで金沢発を10分としても、富山での折り返し時間や「はくたか」への接続時間はとれそうですが、城端線への接続をとるために5分発としているのかもしれません。
気づいていただけてよかったです。
「普通だと思う」ことについては、何回も急ぎもせずに乗り換えた経験に基づいて、乗り換え利用者が3,4分あれば乗り換えられると考えるのは普通だと思っています。
誰かさん
なるほど、整備などを考えるとなお大変ですね。もし七尾線を譲渡すると、JR西には交直両用車を運用する自社線はなくなる気がします。
そうなると、他社の車両のために、交直両用車についての技術を保持するのは、それを新たな商売にしない限りやりたくなくなるかもしれません。そして石川鉄道は、その懸念があるので譲渡は受けないかもしれません。
事業費の内訳が明示されましたが、交換設備の新設みたいな話は見当たりませんでした。
しかし、説明文の中で、「日中の時間帯のパターンダイヤ導入に向けた車両の速度向上を図るため分岐器を改良する」とありましたので、交換設備の新設はなくても、（JR西日本内の検討では、最低限の設備改良で、交換待ちのロスを最小限に抑えた）パターンダイヤ化は実現可能と既に判断していたように想像しています。
これを30分サイクルにする際には、交換が生じたり増えたりすると思うので、交換での損失時間を最小にするため既存駅を改良して交換可能にする、あるいは交換可能駅を新設するといったことが必要になるかもしれません。できるなら、交換が生じる区間だけ複線にして、損失時間が生じないようしてくれたらと思いますが。
(1)https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo05_hh_000140.html
(2)https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001722390.pdf
※下記(3)＝認定を受けた富山県の発表（富山県公式ウェブサイトより）
(3)https://www.pref.toyama.jp/8001/kendodukuri/koukyou/koukyoukoutsuu/jissikekeikakunintei.html