2011年3月に全線開業する予定の九州新幹線のダイヤについて、西日本新聞は、準速達型の種別となる「さくら」が、どの駅にも毎日最低上下１本は停車する、と報じた。
地元が建設費の一部を負担していることに配慮した、という。特に近接する、新鳥栖と久留米は、「さくら」の停車をめぐって綱引きが繰り広げられてきたが、いずれも在来線との乗換駅であることから、いずれも一定数の停車が見込まれるという。
また、南日本新聞によると、鹿児島中央発着の新幹線のほとんどは「さくら」で、毎時２本のうち１本は、熊本以南は各駅停車になり、残り１本は熊本以南で途中、新八代と川内のみに停車するという。
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/214861
http://373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=28149
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201012090049.html
この情報は、いっきゅーさんよりいただきました。ありがとうございました。
匿名希望さんに間違いを指摘していただきました。「さくら」のうち、各駅停車でないタイプの停車駅は、新八代と川内です。
2010年12月15日
![はてなブックマーク - [JR九州]九州新幹線「さくら」は、全駅に最低上下１本は停車。地元の要請に応じる](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/173373180.html "はてなブックマーク - [JR九州]九州新幹線「さくら」は、全駅に最低上下１本は停車。地元の要請に応じる")
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九州新幹線、「さくら」は列車によって停車駅を変更する方針へ
Excerpt: 新幹線「さくら」、出水にも停車 １時間１本 : 南日本新聞エリアニュース
Weblog: kqtrain.net（京浜急行）
Tracked: 2010-12-15 22:27
新八代と川内ですね。現在の「つばめ」停車パターンと違うので、アレっ?と思いました。
この記事を読む限りでは「さくら」の停車パターンがかなり複雑になりそうですね。ただ基本的に久留米と新鳥栖の交互発着はほぼ確実そうかと。残りの3駅はおまけ停車ということで最も停車駅数が多い「さくら」でも3駅は通過するものと予想できますね。
近いうちに明らかになるようなので、楽しみは取っておきたいと思います。
七戸十和田なんかも無駄。
新幹線なんだから、開業当初くらいは博多熊本鹿児島だけでも良いくらいだった。
政治家の我田引水政策でまた負の遺産が増えたね。
データがあれば地元も無理は言えないはずですから
つばめが鹿児島に乗り入れなくなるのは少し寂しい気がします
もっとも、JRにとっては収穫かもしれませんが、高いのなら、これほど近距離だと、バスにシフトするという動きになると思います。山陽新幹線で言えば、福山-三原-広島のように、遅くても、はっきりとこっちに流れています。在来線を残してもらえたことから考えて少し地元びいき(本当はもっときつい単語で書きたいですが、保留します)がひどすぎます。各駅停車タイプが走ることを考えれば、九州新幹線については、山陽こだまを見ても、ダイヤの邪魔になるということもありますが、駅を見たときに新幹線として役割を果たしていないことがよくわかります(例えば、福山-新尾道(なんと三原まででさえ)ならば、在来線のほうが速くて便利というありさまです。)。建設費用自体、単なる特急の代わりではないのであって、それもJRのお金ではないのですから、少しはそのあたりも沿線住民の方は考えてはどうでしょうか。少し厳しい言い方になりますが、そう思います。佐久平駅になれるか、ただ、小諸市を犠牲にして発展しているパターンもないわけではないため、これについては静観させていただきます。
八戸〜新青森間は結構距離離れてますよ。
十和田、八甲田方面の観光にも使えますし。
九州新幹線博多〜新八代に関して、無駄な駅が多いというのはまったくもってその通りですね。
ルート、駅の設置、停車本数、凄まじいまでの政治圧力でしたね・・・
個々の利益ばかりを追求したために、全体の利益を損なうのではないかと。
直近の利用者数ですと、
初日こそ1000人を超えたのに、3日後の月曜日には500人程度に激減しています…
しかし、九州出身者として、九州をよく知るものとして言わせていただくと、東海道・山陽新幹線とは同列に扱えないと思います。
一つには、地元が建設費において多額の負担した整備新幹線であること。
二つには、地元にとって一番大事なのは、経済効果をもたらすこと。
三つには、運行本数が少なく、ダイヤの制約が少ないこと。
四つには、他の新幹線と比較し、終着駅以降の奥行きがないこと（せいぜい都城までの流動）などです。
極論すれば、新幹線により移動時間が短くなっても、経済効果が発揮されなければ、多額の負担をした意味がないんです。
駅の設置効果、優等列車の停車の効果を過去の例で見てみれば、
例えば、新尾道。
駅が出来たことで、工業団地への企業誘致が有利に進みました。
企業が進出すれば、雇用が生まれますし、法人税も増加します。
福山に停車するのぞみの増発。
所要時間でみればマイナスですが、航空機利用者を、のぞみ利用に転移させた効果がありました。
九州新幹線においても、完全に無駄だといえる駅があるとは思えません。
もちろん、東海道、山陽ほど本数が多ければ、退避回数が増える等のマイナス面が出てきますが、九州新幹線においては、それほど問題にならないでしょう。むしろ、駅設置効果のほうが大きい思われます。
また、鳥栖、久留米にはゴム関連を中心とした工場が沢山あり、今まで福岡空港から車やバス移動していたビジネスマンが、新幹線経由に切り替わるケースも出てきます。
筑後船小屋はマスコミから散々なたたかれようですが、柳川観光の玄関口として、観光バスツアーの起点となる可能性があります。
新大牟田。エネルギー転換により斜陽化した街の起爆剤として期待されます。
いい形で、新幹線が九州に根付いてくれたらいいなと希望します。
ところで、整備新幹線の場合、駅の設置うんぬんよりも、財源の問題から、最高速度が260km／hにおさえられていることこそが課題だと思います。
九州の場合はそれほど問題にならないでしょうが、東北新幹線の場合、ゆくゆく北海道新幹線とつながるので、将来的には議論される可能性がありますね。
いつになるかは判りませんが、札幌延長決定の際が、議論のスタートになるかと思います。
九州新幹線８００系の「つばめ」マークがこれになるそうです。
JR九州や西日本のHPでは、そのように書かれているような。
南日本新聞の記事自体がおかしいような気がします･･･
それにしても、JR西日本の在来線も大幅改正ですし、新しいダイヤを見るのは、楽しいですね、
JR西日本の運行体系イメージ図では、「一部の時間帯を除く」との但し書きがありますので、その一部時間帯というのが、筑後船小屋等に停車する時間帯であるという意味だと思います。
博多ー熊本間のさくらについては、JR西の運行に直接絡みませんし、他社に関する微細な情報までは、記さなかったということではないでしょうか。
とある新聞に上空からの写真付きで、新鳥栖〜久留米間はわずか5キロしか離れていない、と書かれていました・・・
七戸十和田については私も疑問符はつきますが、もし設置しないと八戸〜新青森間80キロも空いてしまいます。また、七戸町の熱心な誘致に、駅名決定に対する首長の周辺市町村に対する配慮もありました。
さて、九州と山陽と違うとありますが、はっきり同じです。まずその根拠としてどうして北陸新幹線には駅が少ないのでしょうか。明らかにそこそこ需要がありそうな石動(小矢部市)にも駅はできる予定はありません。糸魚川から脇野田(名称は仮称として上越)までありません。そもそも根本的に駅さえあれば利便性や発展が望めるというのならば、駅数はやはり無駄が多いです。それに毎時4本走るならば、やはり山陽こだまとおなじようにつばめがなる羽目となるでしょう。普通在来線に流れます。特別料金無料で、わざわざ新大牟田から新鳥栖まで行こうと思いますか？
そう考えると、やはり駅が多すぎます。地元出資というのはいわて沼宮内も同じことですから、いいのでしょうけど、速達で行きたい人には大きな迷惑ですね。これでもいらない駅がないと言えるのでしょうか。もう少しこういう視点で考えられなかったのかを考えると、やはり「無駄な駅は多い」です。在来線で接続する駅からなら、駅がないほうが有利なのにもったいない気がしますが。もう一度言いますが、第3セクターになるわけではありません。また、3号線と高速もあり、九州では発展した地区を走ります。この辺を加味して考えれば、十分山陽新幹線と同じ土俵で考えられます。
あと、新尾道は、地元でも税金の無駄と言われており、ほとんど地元民にすら使われていません(山陽道と山陽線があるからです)。何らかの招致をするのに出す札なら、普通しまなみ海道ではないでしょうか。新尾道駅を出すのは少し違うと思いますが。百歩譲って招致のためなら、ずいぶん高い切り札です。
石動と新鳥栖、久留米では、全く拠点性、需要の観点で違いますよ。
＞＞糸魚川から脇野田(名称は仮称として上越)までありません。
そりゃそうでしょう。
駅をつくっても経済効果が見込めません。（利用者がいるいないの議論でなく、投資額に見合う経済効果が見込めない）
地元で存在価値の賛否が別れたのは筑後船小屋。
新鳥栖と久留米のどちらかを削ることは困難。
南日本新聞が公表したダイヤの通り、日中、博多から熊本まで、つばめがさくらに追い越しされることはありません。
誰が駅が多くて迷惑するのですか？？？
新幹線のつばめは、特急つばめより早いんですし、さくらも１時間に３本も走って、速達性は確保されてるんですよ。
鹿児島県知事でさえ、今回のダイヤを評価してるんですよ。
在来線が第三セクターに分離されないこともずっと前から決まっていて、知ってますけど、JR九州は在来線を積極展開する気はありませんよ。
あくまでも新幹線主体。
JRは民営化直後は快速を積極的に整備した時期もありましたが、やがて収益性の観点から、２枚切符、４枚切符などの割引切符を設け、特急に快速的役割も兼ねさせました。それにより、快速は次々と停車駅を増やしたり、走行区間を短縮したりしました。
今回の改正では、特急が大幅に減ることから、快速が久しぶりに強化されますが、積極的に在来線を強化するところまではいきません。
大牟田ー熊本に快速ができますが、普通を格上げしたもので通過駅も少ないです。
羽犬塚から大牟田まで延長される快速も、西鉄との対抗上だし、鳥栖ー大牟田では普通が削減されます。
つまり、博多ー熊本は、そこそこ需要があるが、新幹線も在来線も積極的に展開するほどの需要はない区間。
１時間に1、2本しか走らない新幹線では、途中駅が多ければ、遠距離客は迷惑でしょうが、九州新幹線の場合、速達タイプが３本もあり、問題ありません。
で、再度お伺いしましが、誰が駅が多くて困るのでしょうか？鹿児島直通さくらが新鳥栖か久留米に一駅停車（４分の所用時間追加）するのが気に入らないから、その４分のために、地元への経済効果は犠牲にして、駅を減らせということ？
JR九州じゃないですか？ダイヤを見ればわかるとおり、苦労がにじみでてますし。
さくらとみずほの問題もあったし。
駅が多いということは駅間でスピードを出せないということ。
整備新幹線ということで遅いのにさらに遅くなりますよね。一駅でも通過するとさくらでしたっけ
博多ー熊本は、そこそこ需要があるが、新幹線も在来線も積極的に展開するほどの需要はない区間。
？新幹線ができたら、普通は新幹線に誘導するでしょ。新幹線は看板だもの。どこでも同じ。
大牟田〜熊本の快速は単なる普通の減便でしょ。
通過駅の利用者数見ればわかると思うけど。日中だけだし。
できてしまったものはしょうがない。
駅を破壊しても借金しか残らないw
そういえば、佐賀県知事は不満そうなコメントしてたなあ。
地元が速達便を停めろ停めろ言って、JR九州がさくらの上の種別を急きょ作ったのはJR九州にとって迷惑じゃないのかな？
新聞にもいろいろ出てたはずだけど。
博多ー新八代間の建設費用が約9,000億円。
そのうちのほとんどが、国と地方自治体の負担で占めれていています。
例えば、福岡県においては、1000億円以上も負担していて、さらに、その一部は、福岡市、久留米市、筑後市、大牟田市によって負担されています。
一方、JR九州は、600〜700億円もの自社資金を、博多駅の再開発に投入しています。
新幹線の開業は、この新しい商業施設（JR博多シティ）への集客に寄与すると考えられています。
いわゆる、天神対博多の流通戦争につながるわけですね。
JR九州にとっては、新幹線開業後の貸付料の支払いを考慮しても、整備新幹線のスキームは極めてうまみのあるものだと思います。
そういったことを踏まえられたうえで、JR九州が地元の要望に迷惑しているといわれているのでしょうか？
なんだかんだで、ダイヤも優れたものにできあがったと思います。
むしろ、速達タイプの新幹線が多いことで、大牟田市民や玉名市民が、今までより不便になったという不満ならば、理解しやすいですが･･･
佐賀県知事の不満（それも、それほど強い不満ではなく、おおよそ満足）は、新大阪直通列車の新鳥栖停車が少ないことでしたが、発表されたダイヤを見る限り、将来的に新鳥栖停車のさくらと山陽ひかりの一部が統合される可能性もあり、そうなれば、佐賀の不満は解消されるかもしれません。
みずほについては、報道で見る限りでは、JR九州というよりもJR西日本から出てきた要望だったと記憶しています。（違っていたらごめんなさい）
九州の立場からすれば、JR西日本がそこまで停車駅を減らせというなら、さくらは、福山や新山口を通過させることで、所要時間を減らしてくれよと考えるような気もしますが、いかがでしょうか。
あと、新大牟田等の速達列車の停車は、ごく僅かであり、それぐらいは金を出した地元の要望も聞いたらと思います。
ただでさえ、停車本数が減るんですから。
JR九州の社長は、ダイヤの出来にそれなりの自己評価をしてましたが。報道の通り…。
さくらは１時間に３本も確保。ほとんどのつばめは途中駅でさくらに追い越されない。
確かにつばめに乗ってる乗客は数多くの駅に停車することになりますが、その乗客は、駅設置を望んだ自治体にある駅の利用者ですから、自分らが望んだことに、自分らで不満を持つということ？
それに、途中駅で追い越しされるつばめでさえ、リレーつばめより早いのに。
まあ、鹿児島県民がつばめを利用するのなら、不満も出るでしょうが、ほとんどが熊本止まりですからね。
新幹線的役割を果たす列車と、従来の特急の役割を果たす列車が同じ線路を走っているといえば解りやすいでしょうか。
東海道では難しいでしょうが、九州ではそれが実現した…。それが今回のダイヤだと思いますが。
JRがこのような優れたダイヤを編み出すのに、手間隙かけさせられて、迷惑したということですか？？
スキームの話は知ってるんでw
正直ここまで思い込みが強いと困るなあ。
九州の人なのかな？
日本全体を見て、その中で従来の新幹線、整備新幹線とは毛色が違うってみんな言っていると思うけど。九州新幹線は特別なのかな？
まあ、地元論理で地元語るんだからしゃーない。
在来特急時代のつばめよりも新幹線のつばめが遅かったら誰が利用するの。
あと、駅ができたからって経済効果受け、起爆剤になるとは限らないよ？今までできた整備新幹線の駅見ればわかるよね。
そういえば、新幹線駅を立派にしたせいで、財政苦しくなった街もあったなあ。
まあ、あとは勝手に言っててください。
そりゃ、話が噛み合いません。
私のコメント、良く読まれてませんよね。
「九州出身者」と書いてますが･･･
人のコメントを良く読まれないで、『日本全体を見て、その中で従来の新幹線、整備新幹線とは毛色が違うってみんな言っていると思うけど。』などと抽象的な論理で言われても。
私は、『駅設置については、意見の分かれることこでしょうし、確かに政治的な影響が出たと噂されている駅があることも確かです。』とも言っています。
あなたは、「臨時急行みやづ」さんとは別の方なんですかね。自ら名前を名乗らずに、他人を批判されるとは、文責逃れですね。まあ、ネット上ですから、お好きにして下さい。
＞＞駅ができたからって経済効果受け、起爆剤になるとは限らないよ？今までできた整備新幹線の駅見ればわかるよね。
過去の私のコメント見てください。
そんなこと判っています。
駅設置の経済的意味を鑑みる際には、隣の駅との距離、駅の数、ダイヤ等（鉄道ファン特有の判断材料）だけでなく、工場誘致や観光の促進、雇用の促進など、多種多様な事柄を分析する必要であり、その上で、必要か無駄かを判断すべきだと言っているのです。
十分な分析無しに、『博多-新鳥栖-熊本でよかったと思いますが、それ以外の駅は、はっきり言っていりません。』という、「臨時急行みやづ」さんの意見に対して、反論しているのです。
論証なしに断ずる言動は、「臨時急行みやづ」さん自らが言われる通り、“失礼”です。
論理的に無駄であると述べられれば（例えば、運輸政策研究機構や運輸と経済の論文のように、論理的に分析されてるのであれば）、反論しませんよ。
駅が多いことでダイヤの支障になるという意見も、ダイヤを確認されての意見とは思えませんが。
最後まで、具体的にどう支障があるのか、あなたも言われませんので。
＞＞新尾道
「臨時急行みやづ」さんが批判される新尾道についても、例えば、新尾道駅から車で10分ほどのところにある、世界有数の液晶フィルム生産拠点である日東電工・尾道事業所等の経済効果（法人税収入、雇用促進、周辺企業への波及効果等）を分析されたうえで、駅が無駄であると述べられているのかどうか、良く判りません。
そういったことまで幅広く分析されて、それでも無駄であるという話であれば、何も言いません。
>>日本全体を見て、その中で従来の新幹線、整備新幹線とは毛色が違うってみんな言っていると思うけど。
>>そういえば、新幹線駅を立派にしたせいで、財政苦しくなった街もあったなあ。
なんか、反論する割には、おおざっぱで抽象的な意見ばっかしですね・・・
「話が通じなくて、疲れるんだけど・・・」っていうからには、自分がまず具体的に具体例を出して話せば・・・
>>正直ここまで思い込みが強いと困るなあ。
>>まあ、地元論理で地元語るんだからしゃーない。
地元論理がどうのこうのでなく、実はあなたが、
あんまり状況を把握していないだけなんじゃないの？！
持論が行き詰まったら、地元の意見だからと相手を遠ざけて、さも自分が正しいようにいうのはどうですかね・・・
で、結局、駅が多いことで、ダイヤの上で、誰が具体的にどう不便になるの？
JRがどう困るの？
ダイヤを良く調べたら、それほど問題なかった？（笑）
>>スキームの話は知ってるんでw
じゃー、なんでJRが駅設置で迷惑してるなんて言うの？意味がわからん。
まず、多少皆さんが感情的になってしまったことをお詫びします。
さて、なぜ私が新尾道駅を引き合いに出したかというと、私がかつて転勤により広島県民でもあったからです。流動性や、工場などがどういう風に設立されているか当然知っていますし、そして在来線や新幹線も当然利用します。なので、本来私がいらないといった根拠として、「必要と感じたら後でもいいでしょう？」ということなのです。
なので、まずゆるぎないのが、開業時点で素直に博多-新鳥栖または久留米(こちらが本命)-熊本「だけ」開業しておけばよかったということです。そうしておけば、まず新幹線と在来線で住みわけができるわけです。ダイヤもスムーズに進んで、場合によっては、博多・熊本・鹿児島中央という停車駅も容易にダイヤで組めたはずですね。ところが、駅自体を多くしてしまうと、速達性が損なわれる、ダイヤが複雑になる、必要のない離合が増えてしまい、各駅型の設定で将来的にさらに困ることになるという先見性の問題です(新幹線は特急の代替だけではないと書いた根拠です)。新尾道の件も知っていますが、あえて聞きますが、福山の製鉄所が寂れてきているのはご存知でしょうか。仮に大企業を招致できたとしても、そこでなければならないという切り札がない限り、永続はしません。なら「道路網として有利なしまなみ街道でしょう」という意見には触れていないようですがどうでしょうか。事実、利用者はそこそことはいえども、新尾道駅は利用者が少ないです。こだまの離合時間や本数が半端じゃなく多いです。それに、私は東広島駅はいらないとは書いていませんね(同様に後からできても距離の割に掛川・三島駅も必要な駅であると思いますが、割愛します)。しかし、はっきり書きますと、厚狭駅はいりませんよね。それでも小郡駅は必要だったと思います。というのも、山口市がルートから外したのが原因だという問題はご存知でしょうか。なので、停車は現状が妥当なのです。また、招致と利用客の利便性という観点で言えば、「駅が多すぎるから無駄・必要がない」という大雑把な意見に集約されるわけです。事実、安中榛名駅の例も出したはずです(特定区間料金の問題)。定額でも安く移動できるというメリットは、大きな目で見れば、高くて1人利用より、安くて3人利用のほうが採算性が取れるのではないかという観点です。人がいる以上駅ができるのはわかりますが、在来線を残した最大の理由は、九州在住の人間(よく熊本と福岡とまるで一つの市に同化していると言われる地区です)にはっきり聞きましたが、簡単に言えば、鹿児島線が「採算がとれる路線だから」です。それを両者ある状態で言えば山陽と十分比べるのに意味がありますし、現状を意見として出しただけです。
ただ、他の方にもいろんな考え方があるわけで、私はそれを全否定したつもりもありません。真っ向から違うとは思っていませんが、「こうしておけばよかったのに」
くらいにとは思っていますよ。
せっかく同じ方向性の趣味の人ならば、それでも違った視点があるのだと思ってほしいです。私は少なくとも、そう見てここに書いているのです。
人から聞いてるぐらいだから、失礼ながら、あなたの九州の知識、浅いですよね。
それに、その人がどこまで詳しいのかもわかりませんが。
意見を持たれるのは自由ですが、なんであれこれ断定的に言われてたのか不思議です。
まず、採算がとれるからといって、在来線も新幹線も沢山列車を走らせられるわけではないでしょう。
実際、仮に博多ー熊本に時速120キロの新快速を20分毎にでも走らせれば、そこそこ利用者いますよ。福岡ー熊本は高速バスも頻発する需要がある区間ですからね。
でも、それで新幹線収入を食ったら、意味ないでしょう。
博多ー熊本は大阪ー姫路とは需要が違いすぎます。
それに、在来線の快速、普通列車の利用者の多くは、博多ー久留米、さらにいえば、博多−二日市に集中してます。
仮に利用者の少ない久留米ー熊本を第３セクターにすれば、博多ー大牟田間の利用者が西鉄に流れてしまう。
また、さらに仮に、大牟田ー熊本間を第３セクターとした場合、第３セクターと西鉄が組めば、新幹線の競合相手になる可能性もなくはない。（もちろん、線路の幅が違うことは知ってますよ）
その西鉄自体も久留米ー大牟田間は毎年客が減っている状態。
JR鹿児島本線も新幹線開業後は、久留米以南は決して経営的に安泰な区間ではないけど、かといって、大幅な赤字が見込まれるわけではない。
経営分離のリスクと、経営分離しないリスクを比較した場合、分離しないほうが選ばれたということであって、新幹線開業後においても、在来線を頻発運転するほどの黒字区間ではないですよ。
後から駅つくる？
後からつくれる保証があるんですか？
例えば、大牟田が今までどんな歴史を歩んできたかご存知ですか？
新幹線の駅を造ることで、街の斜陽化を止められる保証はないけど、駅がなければ、ますます斜陽化しますよ。
大牟田だって必死なんですよ。
後から駅をつくりたいと大牟田がいって、必ずつくれる保証があるの？
万一、隣の荒尾が先に駅つくっちゃったら（まず無いけど）、大牟田は断られるかもしれないよ。
そういうことも、色々考えられての発言？
新鳥栖と久留米。
どっちを選ぶかなんて簡単に出来ると思う？
久留米が本命？
そしたら、新鳥栖をつくらない場合、佐賀県が建設費を払うと思う？
そんな知事、県民から支持される？
佐賀県が払わないならどこが払うの？代わりに福岡県が佐賀の区間も払うの？
それとも佐賀を避けて走る？
わざわざ迂回路とって。本末転倒だよね（笑）。
それとも、そこだけ国費100％で造るの？
そんな特例、この財政難で認められるの？
そこまで考えて発言されてるの？
どういう解決策を持たれてるの？
それに山陽新幹線と同じだとこだわってますが、整備新幹線である点、鹿児島中央から先の延長がない点が、明らかに違いますよ。
もう時代が違うから、福岡を除けば九州新幹線の沿線人口が大きく増えることもないし、せいぜい熊本が政令指定都市になるかならないかでしょう。
鹿児島中央から延長する
こともないから、延伸による増加もない。
今のダイヤにたいした支障はないし、これ以上、本数が大きく増える見込みもない。だから問題は少ない。
万一利用者が爆発的に増えても、１６両のぞみを熊本まで延ばせば一気に解決しますよ。一部の駅のホームは延長しなければなりませんが。
新鳥栖（久留米）から熊本まで駅がなかったら、新幹線開業前より不便になる乗客が多数でますよ。
なんのために自治体が新幹線に金を払うのか、意義が問われますよ。
上越ー糸魚川とも、人口密度、産業構成、地形が、全く違いますよ。お調べになれば直ぐにわかられると思います。
＞＞「道路網として有利なしまなみ街道でしょう」という意見には触れていないようですがどうでしょうか。
ご存知であるなら、日東電工の液晶フィルムと四国がどう関連するか教えて下さい。
そもそも、しまなみ街道か新尾道か、どちらが効果があったかという議論は、個別の事案毎にされるものであり、結論からいえば、新尾道の効果があったものもあれば、しまなみ街道の効果があったものもあるでしょうし、どちらも関係ないものもあるでしょう。
何の意図があって、しまなみ街道と比較されているのか、わかりません。
ちなみに、日東電工が尾道に進出したのは、しまなみ街道が全通する前ですが･･･
＞＞福山の製鉄所が寂れてきているのはご存知でしょうか。仮に大企業を招致できたとしても、そこでなければならないという切り札がない限り、永続はしません。
どんなものでも永続するもんなんてないでしょう。会社しかり、産業しかり、国しかり･･･
そんなこといって何にもしなかったら、ひたすら縮小していくだけですよ。
どちらを選択するかは、自治体の判断でしょう。
そもそも、鉄道そのものだって、永続的な産業とは限らないですよ･･･（笑）
＞＞はっきり書きますと、厚狭駅はいりませんよね
＞＞安中榛名駅の例も出したはずです
こららの駅が不要だから、九州新幹線にも無駄な駅があると言われたいのでしょうか？
これも、それぞれ個別に検証されることであり、ここがどうだから、あそこもどうという問題でないでしょう。
再度書きますが、私は、『駅設置については、意見の分かれることこでしょうし、確かに政治的な影響が出たと噂されている駅があることも確かです。』と以前もコメントしています。
しかし、少なくともあなたの分析方法は建設的でなく、そのような理論をもとに、要らないと断言されているので、「あなたの意見は論をなしていない」と言っているのです。
＞＞せっかく同じ方向性の趣味の人ならば、それでも違った視点があるのだと思ってほしいです。
何を思われようが自由ですが、「はっきり書きますと、厚狭駅はいりませんよね」などと書けば、また敵を増やしますよ。
ちゃんと分析されてコメントされてるんですかね。過去の例からして、そう思えませんが。
私は厚狭については、充分な分析をしてませんので、何も言いませんが。
一番大きな視点で、違うだろうなと思うのが、「うちは大丈夫」という視点でしょう。
確かに、完全に内部事情まで知らないと発言できないのであれば、この世に誰も断定なんてできませんよ。ですから私も断定的に書いた部分は多少反省すべきですし、お二方にもそれに火があるはずです。終点が何とかという話は申し訳ありませんが、熊本からの距離や、過去の山陽新幹線、東北新幹線を見ていても意味がわかりませんので、それだけは言っておきます。(実質当面青森は終点、過去わずかながら岡山が終点だった。四国に至っては宇野が終点だった)
そして、駅があれば、投資をしていればという視点はよくわかりますよ。ただ、金だけ出して駅が造られない、またいい例として山形新幹線があると思いますが、庄内にはあまりメリットがありませんが、税金を出していますね。あと、尾道市民が、請願駅であることから税金もその分高いです。新尾道というほとんど利用価値があるに値しないという不平不満が尾道市で実際出ていましたが。厚狭駅については、在来線と新幹線利用者の利用者数から割り出しました。ここに書いてもよいですが、どちらもWikipediaにありますので割愛します。企業招致ですが、豊田市と比べているような(それでもあれですが)感覚があります。それこそ少数派な企業招致をしたところで、漁師や新幹線とほぼ無縁の尾道市もしくは広島県民が聞いたら呆れられます。ですから、粗を探す前に、こういう考え方があるのだということを知ってください。だったらお尋ねしますが、駅がないどころか、路線すら本線や新幹線どちらも負担がなかったかというとそんなことはないでしょう。そんなことを繰り返したら、セルフ大船渡線のようになるでしょうし、現状それに近いものが見えるという話です。今後新幹線は高価な乗り物になるでしょう。全体の収入が減ってきているからです。ですから営業的観点もお話ししましたし、それに北陸本線でも石動や糸魚川〜上越に駅ができないからという話とは比較していないと思いますが、論点がないとか、言う前に少し整理して考えられるとよいでしょう。ただ、「水掛け論」というのがあっていますし、意見が対立すれば、敵を何をさすのか知りませんが、反対派もいますし、私と同意見の人間もいるでしょう。ですから、その辺もあおるためだとしたら、無意味です。これは重箱の隅を互いにつついてもしょうがない生産性がないことですから、「私はこう思うけど、あなたはそう思う」という結論で、私は片づけたいです。以後は、静観します。
全てに反論していたら切りがないですし、正直、読んでても文脈がよく判らない？箇所も多いので、これだけに反論します。
まず、ここにコメントされる前に、「何故そうなんだろう？」と一度でも考えられてから、書かれてるんでしょうか？
例えば、新鳥栖がもし無くて、佐賀県に駅が一つもできないとなれば、まず、佐賀県議員のほとんど全員が、建設費支出反対に回りますよ。
フツーに考えて…
だって、県内のほとんどに恩恵がないでしょう。半数以上の議員が建設費支出に賛成すると考えられます？？？
知事が賛成すると思います？？？
再度聞きますが…
じゃー山形新幹線はどうかって？
当然、県議会で議論され、議決された上での対応です。
実際、公共交通機関に、県が税金を投入、又は貸付けする場合、その恩恵が、一部の県民にしか享受されないのでないか？、県税を投入する意味はあるのか？、…という議論は、全国各地でよくあるのです。
ここ数年の例でいえば、、えちぜん鉄道に福井県が税金を投入する際も、一部の自治体にしか恩恵がないのではということで、県議会での相当揉めました。
そして、最終的に税金の投入が、県にとって有益であると議決されて、今に至ったわけです。
山形に話をもどせば、庄内地区に対して、県が交通政策をないがしろにしていると言えますか？
鉄道だけの視点ではいつまでたっても理解できないでしょうが、庄内空港の存在も念頭においての発言ですか？
交通政策は鉄道だけに絞って行うものでないですよ。
山形県内において、様々な議論がされて、費用対効果の検討や、県内のバランスを考慮した上で、県議会の採択を元に、今の姿が形成されたわけです。
もちろん、羽越線高速化等の議論もされています。ただ、こちらに関しては、まだまだ時間がかかりそうですが。
最後に、自身満々に書かれているわりには、粗が多すぎますし、短絡的ですし、こちらの疑問、質問には正面から答えずに、関係ないところに話を逸らすしますし、そのわりには、そっちも悪いみたいに書かれるし、なんなんでしょうか…（笑）
いろんな意見があるのは自由ですが、あなたがあれやこれや断言して書かれていることは、その事業に携わった関係者に対する「批判」ですから、当然その批判が論をなさないものであれば、あなた自身も「批判」の対象にさらされますよ。
あなたが、「はっきりいって・・・」というコメントを連発する度に、辟易します。
「はっきり」という言葉は、確度が極めて高い事柄に対して使われる言葉です。
よく意味がわかりませんが、九州新幹線は、未来においても鹿児島中央から先に延びることはないですよ。
海底トンネルで沖縄にでも伸ばすんですか？
宮崎方面への延伸も、需要の点からありませんし、そもそも鹿児島中央の構造は、それ以上の延伸を想定していません。
＞＞新尾道というほとんど利用価値があるに値しないという不平不満が尾道市で実際出ていましたが。厚狭駅については、在来線と新幹線利用者の利用者数から割り出しました。ここに書いてもよいですが、どちらもWikipediaにありますので割愛します。
Wikipediaにおいては、新尾道駅建設に関する費用対効果の記述はされてません。
ただ単に、駅利用率に関する論評です。
良く読んでください。
そもそも、Wikipediaは“素人”が作成しているものです。とはいえ、正確性は高いので、私も“参考”としては利用しますが。
費用を出した自治体にとって重要なのは、駅の利用者数ではなく（それは副次的な目標としてはありますが･･･）、駅設置によってもたらされる費用対効果です。
＞＞企業招致ですが、豊田市と比べているような(それでもあれですが)感覚があります。それこそ少数派な企業招致をしたところで
粗を探されてるには貴殿のような気がしますが…
日東電工の尾道事業所には、2000人超の従業員がいます。これは、尾道市の規模から考えれば、決して小さくない数です。
工場があることで、その従業員だけでなく、家族も尾道周辺に居住することになります。
また、関連企業、下請け企業への波及効果もあります。
狭義的には、企業からの法人税、従業員からの市民税により、市の財政への貢献、地元住民への雇用の確保等が図られます。
広義的には、これらの従業員、関係者が、尾道近辺で消費活動を行なうことにより、地元の流通業に効果をもたらします。
その効果は、さらにそれらの法人税として、市に貢献するのです。
問題の本質は、新尾道の建設費（約62億円）を、これらの効果により回収できるか否かの議論にあります。
そして、その効果の判定は、広範囲な分析が必要であり、単純に駅利用者数のみにて判定されるものではないのです。
そもそも、駅の利用者が多くても、地元への経済波及効果がなければ、自治体にとって意味がありません。
自治体は、JRへのボランティアとして駅を作っているわけではありません。
ところで、日東電工の利益規模から考えると、尾道市に入るのはその一部とはいえ、既に62億の回収はできているのではないかという気もしますが、想定ですので、断言はいたしません。
ところで貴殿は、なぜ、どこの自治体も、躍起になって工場の誘致活動をしているか、お考えになられたことはあるんでしょうか？
＞＞漁師や新幹線とほぼ無縁の尾道市もしくは広島県民が聞いたら呆れられます。ですから、粗を探す前に、こういう考え方があるのだということを知ってください。
先に述べたように、市の財政確保、市の活性化の上で、工場の果たす役割は大きいのです。
漁民が受けている行政サービスにも、当然、法人税を原資の一つとする市の税金が使用されてますよね。
実情を知っていたら、と、いうか、ある程度の行政のシステムを勉強していれば、呆れることはないと思いますが。
逆に、私があなたのコメントに呆れました･･･
＞＞尾道市民が、請願駅であることから税金もその分高いです。
本当ですか？
法人税効果等を相殺しても、駅設置のために、高くなっているんですか？
どこのデーターですか？
よく意味がわかりませんが、九州新幹線は、未来においても鹿児島中央から先に延びることはないですよ。
海底トンネルで沖縄にでも伸ばすんですか？
宮崎方面への延伸も、需要の点からありませんし、そもそも鹿児島中央の構造は、それ以上の延伸を想定していません。
＞＞新尾道というほとんど利用価値があるに値しないという不平不満が尾道市で実際出ていましたが。厚狭駅については、在来線と新幹線利用者の利用者数から割り出しました。ここに書いてもよいですが、どちらもWikipediaにありますので割愛します。
Wikipediaにおいては、新尾道駅建設に関する費用対効果の記述はされてません。
ただ単に、駅利用率に関する論評です。
良く読んでください。
そもそも、Wikipediaは“素人”が作成しているものです。とはいえ、正確性は高いので、私も“参考”としては利用しますが。
費用を出した自治体にとって重要なのは、駅の利用者数ではなく（それは副次的な目標としてはありますが･･･）、駅設置によってもたらされる費用対効果です。
＞＞企業招致ですが、豊田市と比べているような(それでもあれですが)感覚があります。それこそ少数派な企業招致をしたところで
粗を探されてるには貴殿のような気がしますが…
日東電工の尾道事業所には、2000人超の従業員がいます。これは、尾道市の規模から考えれば、決して小さくない数です。
工場があることで、その従業員だけでなく、家族も尾道周辺に居住することになります。
また、関連企業、下請け企業への波及効果もあります。
狭義的には、企業からの法人税、従業員からの市民税により、市の財政への貢献、地元住民への雇用の確保等が図られます。
広義的には、これらの従業員、関係者が、尾道近辺で消費活動を行なうことにより、地元の流通業に効果をもたらします。
その効果は、さらにそれらの法人税として、市に貢献するのです。
問題の本質は、新尾道の建設費（約62億円）を、これらの効果により回収できるか否かの議論にあります。
そして、その効果の判定は、広範囲な分析が必要であり、単純に駅利用者数のみにて判定されるものではないのです。
そもそも、駅の利用者が多くても、地元への経済波及効果がなければ、自治体にとって意味がありません。
自治体は、JRへのボランティアとして駅を作っているわけではありません。
ところで、日東電工の利益規模から考えると、尾道市に入るのはその一部とはいえ、既に62億の回収はできているのではないかという気もしますが、想定ですので、断言はいたしません。
ところで貴殿は、なぜ、どこの自治体も、躍起になって工場の誘致活動をしているか、お考えになられたことはあるんでしょうか？
＞＞漁師や新幹線とほぼ無縁の尾道市もしくは広島県民が聞いたら呆れられます。ですから、粗を探す前に、こういう考え方があるのだということを知ってください。
先に述べたように、市の財政確保、市の活性化の上で、工場の果たす役割は大きいのです。
漁民が受けている行政サービスにも、当然、法人税を原資の一つとする市の税金が使用されてますよね。
実情を知っていたら、と、いうか、ある程度の行政のシステムを勉強していれば、呆れることはないと思いますが。
逆に、私があなたのコメントに呆れました･･･
＞＞尾道市民が、請願駅であることから税金もその分高いです。
本当ですか？
法人税効果等を相殺しても、駅設置のために、高くなっているんですか？
どこのデーターですか？