JR西日本は、2011年3月12日のJRグループ一斉ダイヤ改正で、大阪近郊のアーバンネットワーク各線で、根本的なダイヤパターンの変更を行う。
もっとも変化が大きいのは、阪和線、大和路線、大阪環状線で、日中は現在の20分パターンを、15分パターンへと転換する。基幹となる速達系列車が、20分に1本から15分に1本になるが、一方で、10分に1本の普通列車は15分に1本が原則となる。
大阪環状線は、乗り入れる関空・紀州路快速、大和路快速がそれぞれ毎時3本から4本に増えるが、環状線内を一周する普通は、現在の毎時6本から4本に減る。西九条−天王寺間の快速通過駅は、15分に1本のみとなる。ただし、そのうち大正は、今改正から快速停車駅となる。
JRゆめ咲線(桜島線)直通は毎時3本から4本に増えるが、ゆめ咲線内のみ運転する列車(現在は毎時3本)がなくなり、同線内の各駅は15分に1本となる。
阪和線は、関空快速・紀州路快速が毎時4本となるが、日根野から先は各駅停車になる。快速(現行で毎時3本)はなくなり、鳳から各駅停車となる区間快速(毎時4本)が新設される。普通は毎時4本で、天王寺−鳳間のみとなる。有効列車は、多くの駅で毎時6本から4本に減る。
大和路線(関西本線)は、大和路快速、快速ともに現行の毎時3本が4本に増える。一方で、普通は毎時6本(うち柏原折返し3本)が、4本となる。普通は王寺で折り返すため、王寺以遠の各駅の有効本数は4本となる。快速でも高田や加茂へ行くのは毎時2本となる。
JR宝塚線(福知山線)では日中、宝塚−大阪間の快速が毎時2本新設される。従来の丹波路快速と合わせて、大阪直通の快速が毎時4本になる。一方で、JR東西線直通の快速は、塚口または尼崎で打ち切りとなる。
また、琵琶湖線(東海道本線)の南草津に、新快速が新たに停車する。
http://www.westjr.co.jp/ICSFiles/afieldfile/2010/12/17/20101217_kinki.pdf
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2010年3月ダイヤ改正に思う
Excerpt: ▼今年3月も毎年恒例のJRグループのダイヤ改正が行われる.今回の目玉は,東北新幹線E5系はやぶさ運転開始と,九州新幹線全通だろう.これで青森から鹿児島までが新幹線で結ばれることとなった. ..
Weblog: 海外鉄道ニュース 線路は続くよ海越えて
Tracked: 2011-01-08 13:59
快速が増発されるので良くなると思いきや
かえって不便になる駅も多そうです。
特に紀州路快速は日根野以南が各駅停車となりますが
いくら和歌山市が衰退しているといってもこれはないと思いますね。
あと大阪市内でも1時間に4本しか利用できない駅もかなり増えるようです。
新快速の停車駅はこれ以上増やすべきではありません。快速ともども停車駅をダイヤ改正毎に減らしていくほうがいいです。そうしないと普通の利用率が益々悪くなります。
快速増発は確かに嬉しいけどもう少し他の路線との直通を有効に使って欲しいです。
私が気になるのはおおさか東線。せっかく直通快速が通っているんだから1時間に最低でも2本は走ってもいいのでは?ラッシュ時以外はおおさか東線内各駅停車とか。
そしたら両線とも本数拡大できるんですけどねぇ。まぁその前に学園都市線の多くの駅をバリヤフリー化させるほうが先だと思いますね。
阪和線は種別がいろいろ複雑で・・・
速達電車の末端各停化はよくある話ですね。
jR東日本、東海、名鉄、東武、西武・・・
需要の面からみても、効率の面からみても、いい選択だと思います。
南草津停車はしょうがないですよ。滋賀県内で利用者数が第三位ですから。まあ、反対する気もわかりますが。将来的には、南草津以北各停化しそうですね。今の西日本を見ていると。
ついでに環状線内で冷遇された芦原橋が注目されていますが、こちらも将来的には快速は環状線内は各停化じゃないですかね?
直通快速も設定されたし。
冷ややかなコメントをしましたが、体力のない西日本がどこまで合理化を進めるのか、これがこれから先の改正のポイントになると思います。
15分サイクル化は賛否両論ありそうですが、各線の実情を見てみると今後の経営安定に向けての戦略的な部分も見え隠れしているように思います。特に阪和線。鈍足の103系各駅停車を制限速度の低い鳳までの運用とし、日中の鳳以南の全列車を223・225系化することで車両運用の効率化や遅延抑制を図ったものと思われます。特に阪和線はよく遅延すると有名ですから(^_^; それと、225系の来年度増備分での実施が予想される紀州路快速の御坊延伸(半数)に向けての布石と見て取れます。しかし御坊直通計画があるとしたら余計に紀州路快速のB快速化は残念ですね。各駅停車区間が熊取〜御坊ではちょっと長すぎると感じます。
ともかく実質6本/h→4本/hへの削減で再び南海本線と同じとなるということは、それだけ日根野以南は和歌山駅からを除く途中駅からの利用実態が芳しくないことを物語っているように見えます。それとも和歌山以北の利用状況が比較的好調な特急「くろしお」系統へのさらなる誘導の意図もあるんでしょうか。
あと、今回の改正で大和路線の普通や、大阪環状線の8両編成の大半が201系だけで賄えることになりそうなので、183系だけでなく、103系も体質改善未施行車を中心に相当数淘汰されることが予想されます。特に阪和線クハ103-1・2の来春以降の処遇が気になりますね。
快速の大正駅停車は、他の大阪市内駅で15分間隔となる普通のみ停車駅と比べても利用客数が突出しているので、15分サイクルにするなら減便の代償措置として停車する必要はあるでしょう。他の駅は元から15分サイクルだった学研都市線の普通のみの停車駅とほぼ同等の水準の利用客数だったので、思い切って普通列車の削減に踏み切ったのかと思われます。しかし、いくら利用客数が同じ水準と言っても、元々15分間隔だったのと、10分間隔から15分間隔になるのとでは、やはり後者の方が感覚的にはかなり不便と感じさせられることになるのではないでしょうか。
費用が削減できたと得意顔で大喜びしてるでしょうが、
そんなことより不便を忌み嫌って益々利用も減り、毎時6本→4本→3本→2本と今後どんどん減っていくでしょうね。
多くの駅で有効本数3分の2って、これは冗談抜きでヤバいだろう。
こんな滅茶苦茶なやり方では、北陸新幹線の接続在来線共々、鉄道そのものが衰退へ向かっていくでしょう。
テキトー経営も大概にしろと言いたい。
経営陣・上層部その他の刷新、経営方針の根本的転換を一日も早く願うばかりです。
昔の環状線はちょうど40分で1周でしたが、現在は駅数の増加と新今宮駅での関空・紀州路快速との緩急接続、西九条駅での特急退避の影響で、時間調整抜きでも1周42〜43分かかるダイヤになっております。しかしダイヤが10分サイクルなので、1周50分に合わせるため天王寺駅で6〜7分の長時間停車を強いられるというネックがありました。
今回の改正による15分ヘッド化は逆に時間調整のための長時間停車がなくなり、1周45分でぴったり回れて無駄が省ける、というメリットも目論での改正のようです。
40分で1周できたのは昔の話です。
また日中の所要本数を計算してみたところ環状線内は環状6本、桜島線直通6本の12本で足りることとなり、阪和直通快速や大和路区間快速の増加も見込まれることから環状線はほとんどが201系で事足りるようになるかもしれません。そうなると奈良電車区や日根野電車区から大阪環状線へとかき集められた103系延命・体質改善車がまた元の配属へと戻され、延命・体質改善未施行車を廃車して置き換えるといった流れが起こりそうに感じます。
普通が削減される代わりに快速は増発、快速停車駅は待ち時間短縮。
削減の部分だけで負のスパイラルって何だろね。
大阪環状線、阪和線、大和路線は複線だから、
ある程度本数も削減しないとスピードアップもできやしない。
ところで、北新地にホームドアができるんですけど、直通快速は223系から321系に変更するんでしょうか?
大阪までの快速アクセスを強化し、商業施設の集客強化を狙った経営戦略ですね。
再開発は、JR西日本にとっての大型プロジェクトですから、これに重点を置くことは、もっともだと思います。
普通15分間隔化は衝撃でしたが、残念ながら、芦原橋も今宮も閑古鳥がないてるし、阪和線の大阪市内の各駅周辺も、地下鉄を利用する人が多いのが現状です。
郊外の駅も突出した乗降客数はありませんから、これでこと足りるかなといった感じです。
区間快速の半数を和泉砂川まで運転して、紀州路快速の半数を現在の停車駅のままにする(将来的にこれが御坊直通となる)ことで、日根野〜和泉砂川間の乗車機会を4本/h確保しつつ、紀州路快速の和歌山までの快速運転を継続する手もあったんじゃないかと思ったのですが…
でも決まってからではどうしようもないですね。
大正駅に快速が停車は分かるような気がしますね!乗換駅な上に、大阪ドームの最寄り駅ですからね。
この記事とは話がずれてしまいますが、南武線快速は・・・停車駅が多すぎますね・・・。
紀州路快速の停車駅は5駅増え、所要時間はおそらく6〜7分増えますが、本数は3本から4本に増えること、15分サイクルとなりダイヤが特急とかませやすくなった事および天王寺付近の普通列車が削減された事により所要時間増大を抑えられるかもしれないことで、利便性が極端に悪くなることはないと思います。
一方、日根野発着の快速は日根野駅で接続する普通が無くなること(現在でも天王寺行きは接続しないことが多い)、日根野、熊取、東岸和田駅は快速停車駅に相応しい利用者数はあるものの極めて集客が見込めるほどではないこと、関空快速は比較的すいていることなどから、途中駅で乗客をかき集める区間快速化は妥当と思います。
宝塚線の新ダイヤは、従来続行運転していた東西線直通快速と丹波路快速をひとまとめにするものですから、着席機会の減少となるのはやむを得ないとして妥当なところだと思います。
大和路線の新ダイヤは、天王寺―奈良間で利用できる列車が削減されている他、高田発着の快速の一部が王寺発着となっています。
王寺ー高田間の各駅の利用者数は確かに本数に比べれば少なく、一方王寺駅は近鉄との乗り換え駅で利用者が多いため、高田行きの削減は妥当と思いますが、それならばその快速を奈良行きに・・・とはいきませんね。
リリースを見れば見るほど「大阪も落ちぶれたなあ」というのが、
正直な感想ですね。
和歌山のほんの手前の駅も大阪市内もおなじ、1時間に4本しか電車が来ないなんて。
そりゃダイヤの整合性だけをみれば、整った美しいダイヤかもしれませんが…。そろえるのが目的なら、琵琶湖線・京都線・神戸線系統を10分間隔にするという方法も検討のしようがあったはずです。
地下鉄との競合区間では、さらに乗客減に拍車がかかるでしょうな。
普通15分ヘッド化は南海本線が先鞭を告げていますね。近鉄の減量ダイヤもこの線で調整する気がします。
そうなると、各駅のみの駅はまた減便ですけど…
まあ、この日根野以南各駅化は日中だけなんですよね。
もう一つ気にしているのが直通快速。阪和線の方も、おおさか東線の方も。特に東線の方は必要なのかなあ。
まあ、それでも特に問題なく推移してるのが、大阪の現状です。
貨物も特急も頻繁に走っている区間でそんなことできるわけないでしょ。
特に貨物は130km/h運転できないのに。
> 地下鉄との競合区間では、さらに乗客減に拍車がかかるでしょうな。
具体的にどの区間を想定しているのですか?
もっとも、近鉄も減量ダイヤを検討中ですが・・・。
ところで、朝夕に運転されている紀州路快速も、日根野〜和歌山間は各停になってしまうのでしょうか・・・?それとも・・・天王寺発の快速が、紀州路快速より上位種別になるのでしょうか?
日根野〜箕島間の各駅の乗車客数(Wikipediaより引用、2007年または2008年度統計。降車客数は含まず)
日根野:7,687人
長滝:817人
新家:3,030人
和泉砂川:5,198人
和泉鳥取:2,325人
山中渓:184人
紀伊:4,007人
六十谷:4,147人
紀伊中ノ島:285人
和歌山:20,026人
宮前:1,112人
紀三井寺:1,477人
黒江:2,589人
海南:3,053人
冷水浦:100人
加茂郷:1,007人
下津:567人
初島:397人
※箕島以南は特急停車駅以外で利用客が1,000人/日以上の駅が無いため省略。
このデータを見ると、和歌山〜海南間の3駅が比較的利用客が多く、黒江に至っては日根野以南の従来の紀州路快速通過駅と比較しても新家に次ぐ規模でありながら、日中毎時2本の乗車機会しか与えられていません。。和泉砂川以南においては、和泉鳥取は比較的利用客が多いもの黒江よりは少なく、山中渓駅と紀伊中ノ島駅は紀勢本線北部の各駅以上に利用客が少ない数字となっています。新家駅についてはそれなりの利用がありますし、現行ダイヤでも隣駅の和泉砂川で折り返し運転をしている各駅停車があるので、それに倣って紀州路快速の全てを停車させるのではなく、区間快速の延長運転と快速の半数停車でも対処できたのではないかと思います(長滝も利用客は少ないですが、新家のみのフォローだとややこしくなるので2駅ひっくるめて考えました)。
紀州路快速の半数を従来通り日根野以南を通過運転するかわりに、区間快速の半数を和泉砂川まで運転して長滝・新家両駅の毎時4本運転をフォローし、利用客の少ない和泉鳥取・山中渓・紀伊中ノ島の3駅は実質日中毎時2本に削減、東岸和田で日根野以南通過運転タイプの快速と和泉砂川発着の区間快速を緩急接続させるパターンで良かったのではないか、と考える理由はここにあります。
(長滝・新家の両駅では12-18分間隔のような不均等ダイヤになることが予想されますが、東岸和田駅の緩急接続で帳尻が合うのでさほど問題ではないと思います。)
逆に利用客3,000人超の加茂駅や、2,700人前後の利用がある高田駅、畠田駅が毎時2本に減便されるのと比べても、この区間だけなぜ全ての快速が停車して小駅厚遇するのか?という疑問点が残る改正だと思います。2012年の改正で御坊直通運転が始まる際に昼間の利用客数の実態を調べて、検討してほしいものですね…
ダイヤ改正後の天王寺〜和歌山間の日中の所要時間は特急の42〜44分に対して、紀州路快速が約70分程度かそれ以上になることが予想されますので、途中で関空・紀州路快速を特急が2本追い抜くダイヤになる可能性が高いと思われます。
2本前の紀州路快速が逃げきるには、(西九条)和歌山で特急が発車した直後に紀州路快速が出発し、和歌山(西九条)に到着した直後に特急が追いつくというダイヤしか組むことができません。特急への誘導や、前を走る紀州路快速が遅れることによる特急の遅延を防止したいと考えたなら、おそらく途中快速1本抜きではなく、2本抜きのダイヤの導入を考えることでしょう。
特急が紀州路快速を途中で2本抜くダイヤになれば、特急の運転時間に合わせて行動する利用客がさらに増えることも考えられますので、特急の運転が毎時1本でも誘導効果は決して小さくないものになりそうな気がします。
鉄道業界全体の斜陽を感じざるを得ませんね。
これが、鉄道業界だけでなく、地域全体で斜陽なのでしょうか?
どうも最近大阪から景気の良い話を聞きません。
昔は関西の私鉄に華を感じたものですが。。。
へえ、乗車人員数にこんなに差があるんですね。
でもそれなら、もっと手っ取り早い方法もあります。
ひとつは通過運転する紀州路快速を新家(と和泉鳥取)に停車させる。
あるいは、4本のうち1本を現在の紀州路快速と同じ停車駅(+大正)で運転する。
御坊直通を考慮すると前者が良いように見えますが、和歌山で特急に抜かれるようなダイヤになるのであれば後者の方が等間隔になるかもしれません。
>鉄道業界全体の斜陽を感じざるを得ませんね。
名古屋都市圏みたいになっていくんでしょうね。
交通面でも都市の規模でも。
つまりは、マイカーが主役になっていくという。
少なくとも、大阪府南部では確実にそうなっていくんでしょう。
もうそろそろ新快速は土休日に限って有料化すべきでは?具体的には土休日に限って運賃にプラスして一律500円の新快速料金を徴収するという案です。
既に大阪府南部はマイカーが主役ですが?
堺以北→鉄道主役
堺〜泉佐野→鉄道、マイカー半々
泉佐野以南→マイカー主役
私は単に今までが供給過剰だったのではないか、と思います。
そもそも阪和線に並行している南海はすでに15分サイクルですし。
近鉄にしても、不採算路線が多く、過剰な本数の箇所があちらこちら。名古屋にしても、大阪にしてもJRが強くなり、近鉄王国もかなり崩壊。
近年、阪神なんば線や京阪中之島線、おおさか東線も開業して鉄道体系に変化が起きていますから、一概にマイナス方向とは言えないのでは?
選択と集中が進んだだけでは?
そうなんです。そして、加茂駅の例を見るように乗車人員2,500〜3,000人前後の駅は毎時乗車機会を2本にするか、4本にするかのひとつの分かれ目となっているようですね。ただ新家・和泉鳥取停車にすると隔駅停車化による速達性の問題や、現行の停車駅のまま存続する朝と夕方以降ダイヤとの絡みもあって難しいのでしょう。結局、各駅停車にした方が良いと判断されたのでしょうね。
それと、停車駅数だけではなく、特急の通過待ちや日根野の増解結時間、天王寺〜鳳間の各駅停車の追いぬきのスムーズ化も大きな問題ですし。
普通はおそらく鳳駅で区間快速と接続を取り、杉本町で関空・紀州路快速を通過退避するダイヤが予想されますので、区間快速は先行の普通列車につかえそうですが関空・紀州路快速はさほど問題にはならなさそうです。
各駅停車の追いぬきをスムーズ化すれば、天王寺で特急のすぐ後に関空・紀州路快速を発車させるダイヤにすれば日根野の増解結中に特急が通過するダイヤを組むことができ、もう1本前の快速は日根野退避なしで和歌山まで逃げ切り、すぐ後ろまで来ている後続の特急と接続をはかる。増して特急が無い時間帯であれば退避の心配もない。そう考えれば、日根野〜和歌山間を各駅停車化しても、大半の紀州路快速が68分程度の所要時間を維持することができます(天王寺〜日根野34分、日根野〜和歌山30分、増解結3分、余裕時間1分として計算)。
そう考えると、紀州路快速の特急2本退避は無いのかもしれませんし、あったとしても紀伊で退避する紀州路快速、4本のうち1本だけが70分少々かかることになるだけ、ということなのかもしれません。
下りは現行ダイヤでも65〜69分かかっているのですから、日根野以南各駅停車化しても67分程度でなおかつ等間隔に揃えられるのであれば、確かに日根野以南各駅停車化しても問題はないと言えそうです。ただ、上りは62〜64分で走っているのですから、ここらへんをもうちょっと何とかしてほしかったものですね。
>マイカー主役
そういえば、紀の川市(旧打田町・粉河町)から大阪方面へ通勤している人は熊取まで、岩出市からは和泉砂川までマイカーで移動して通勤している人が多いと聞きます。和歌山線で和歌山まで出て…という通勤はしないそうです(理由は同地区の地図を見ればわかるかと思います)。これも仰る通り、大阪南部の鉄道の衰退の理由のひとつなのかもしれませんね。
土休日に12両にするのは、混雑が激しいのが土休日だからとは…
新快速って相当利用者が多いんですね。
関西では快速タイプの有料化は極端に嫌われるので、実現しないでしょう。また南草津通過のままだとしても、どちらにしても快速が先着するのは京都までで高槻や大阪へは新快速が先着でしたから、南草津から大阪方面経の乗客はどちらにしろ石山や京都で新快速に乗り換えしていたと思います。南草津の新規停車で純増する乗客といえばおそらく米原方面か、京都までの利用客でしょうね。そうすると新規停車させても大阪方面への影響はさほど変わらないものと思います。
>atさん
ドリンクサービスがあったのはサザンではなくラピートのスーパーシートでした。確か3本以上持ち帰ると特別席料金のほうが市販の缶飲料より安くなるという触れ込みで、大量持ち帰り・本数不足が相次いだため廃止されたとか…
山手線は快速や特急は走ってないから。
大阪環状線の快速は各駅停車化しろという主張ですか?
そんなもの受け入れられるはずがないじゃないの。
でも環状線で15分おきになるのって、芦原橋と今宮だけなんですよね。
この二駅の乗車人員を考えると、15分間隔は妥当なところといえます。
参考 乗車人員数
大阪 401,485
福島 23,450
野田 11,821
西九条 24,556
弁天町 34,538
大正 23,732
芦原橋 6,139
今宮 4,229
新今宮 63,250
天王寺 139,279
寺田町 15,952
桃谷 17,731
鶴橋 105,724
玉造 16,588
森ノ宮 25,940
大阪城 11,708
京橋 130,937
桜ノ宮 17,185
天満 22,899
確かにこうしてみると、芦原橋と今宮の利用者の少なさは顕著ですね。
今宮は大和路線も利用できるので、停車する本数だけを見ると、救いがありますね。
まあ、今宮は大国町、芦原橋は芦原町と他路線の駅が近くにあるのは良かったかな。
ただ、芦原橋は近くにある芦原町も役に立たないけど。
「環状線内で」1時間に4本になるのは、芦原橋と今宮の2駅のみ。
芦原橋と今宮の両駅から「関西の凋落」と考察されるのはいかがなものでしょうかね。
この辺り「ならでは」の事情をお調べになられてから発言されたほうがいいと思いますけど?
関東では相変わらずお粗末である反面、関西の鉄道の伝統的な長所である緩急結合を充実させているのは納得できますし、阪和線と関西線の15分間隔は確かにちょっと長すぎるように思いますが、芦原橋と今宮に関してはとくに問題はないでしょう。
山手線と比較するのは環状線ではなく御堂筋線にしてもらいたいし、普通の15分間隔だけを見て”関西の凋落”だなんて的外れも甚だしい。
関東が異常なんでしょ。
新快速の基本12連化はどう見ても景気の良い話だと思いますけど。
どちらかというと、関西は直通、関東は始発という傾向が強いと思います。
まあ、例外もありますけど…。
今回のダイヤを見てみると始発を減らして、直通を増やしたダイヤと見れます。
出来る限り、大阪駅に直通させるダイヤだと思いますが、逆に本数が減ってしまったダイヤになってしまったと思います。
ですが、始発を減らすというダイヤは疑問です。
たとえば、天王寺から新家に行く時は始発がありません。ごく例外を除き着席チャンスが皆無となってしまいます。
直通という需要は大きいと思いますが、始発という需要は小さくはありません。
今後のダイヤ改正でも始発が残ることを願います。
差があるのは当たり前
しかし最近のダイヤ改正は華がないのも事実
関西圏の鉄道には何か知恵を絞ってもらいたいですが…
結局高速道路の値下げが特急の衰退につながりローカルへのしわ寄せが来てるのかも
皆さん高速道路の値下げはどう思いますか?
確か2年前の新聞に来春から全ての新快速が12連になると書いてあったような気がするのですが。
土休日は全て12連になっても、平日の約3割は8連のままなんですよね・・・。
計画変更ですか?
それともマスコミのフライングor誤報?
意味分からん。
現状において、昼間時間帯に、天王寺始発の普通で新家まで乗り通す人っているんですかね?
さらに、現状では、天王寺始発の快速ですら空気輸送ですけど?
何が言いたいんですか?
天王寺発の快速で着席が保証できる列車がないということですね。
確かに始発駅ゆえの既得権が失われるのが痛いという気持ちはわからなくもないですが、鉄道は公共のものですから言っても仕方ないことだと思います。既得権を残すことが柔軟な改正を阻むものになってしまいますから…
この件に関していえば、区間快速が天王寺始発で設定されますから、天王寺からは区間快速に乗車して東岸和田で追いついてきた紀州路快速に乗るという手もあります。東岸和田あたりからは関空快速の車両が比較的空いてくるところなのであえて関空快速に乗車して、日根野で紀州路快速の車両に移動。ただ紀州路快速はこのあたりでも立ち客が残る場合がありますので、やむを得ないと考えるしかないと思います。
平日は土休日より本数が多いし、割引率の高い定期客が多いので詰め込みで対応するというのも一つの解でしょう。関西は関東より乗車時間が短いですから、有料指定席がなじまないのも道理です。
一方8連の野洲始発快速は京都を過ぎてもがらがら。
新快速の12連化と引き換えに、快速は大半が6連に減らされそうな気がします。
どうみても、225系8連5本だけでは新快速を全て12連にすることは不可能です。
JR西日本近畿統括本部のダイヤ改正のプレスを見ると、土休日の新快速は129本あり、そのうち70本が12連ですから…
まず、話題に挙がっている鉄道業界の斜陽は、すでにここ20年くらいで始まっているように思えます。鉄道人口が減っているのですから当然と言えば当然でしょうね。久しぶりに京阪電車に乗りましたが、明らかに客が減っていますね。何が違うかといいますと、近鉄京都線でも、東海道・山陽線でも見られるような、急行、新快速への集中です。よく見ると、東海道線などは昼間の普通や快速は空気を運んでいます。実は、一見特急が混んでいるように思えたのですが、8000系の時だけでして、これにロングが結構主力で入るとかつての急行くらいの客しか乗っていませんね。普通電車が1両に丹波橋接続後5人とか当たり前になっています。つまり新快速が12両になっても、快速などは将来冗談でなく4両が主体となるかもしれません。まるでJR東海です(東海は各駅停車2両、速達が基本8両までですが)。さて、関東と比べると人口集中度と鉄道への依存度が違うので、私は単純には比較できないと思いますが、やはり業績を見ても、総合的に減っていると思います。一見話が飛ぶようですが、だからこそ、IC日本全国共通化という話が出たのだと思えるのです。それぞれのエゴばかりを言っておらず、とにかく鉄道を利用をしてもらおうという感じに、私からは見えます。自動車社会になるかというと、実はそうはならないようです。2025年まで予測として、新車の販売は完全な右肩下がりとなります。となると、都市部への集中化がさらに進むような気がしてなりませんね。
新ダイヤの最大のポイントは大和路線・阪和線・大阪環状線などの10分単位のサイクル基本から15分サイクル基本へと変更されることで、大阪中心部では全線で15分サイクルに統一されます。また大阪中心部の普通と快速との運転比率が1:1から1:2に変更されます。
このため、実質運転本数は変わらないものの各駅停車のみの停車駅は3分の2へと乗車機会が減少し(阪和線は1970年代当時の水準に戻されることになります)、輸送力過剰となっている区間(鳳〜和歌山、王寺〜奈良など)の実質運転本数減となるなど、供給過剰と思われていた部分には大胆にメスを入れた改正と言えます。
また阪和線に関しては区間快速・関空紀州路快速の組み合わせにより、日中の鳳以南を走る車両を223・225系4両編成を基本とした組み合わせに統一することができるためトラブルに対して柔軟に対処できるようになることが期待できることや、性能の低い103系の大量淘汰と鳳以南の全列車が120km/h運転できる車両に置き換わることとなり、これにより鳳以南のスピードアップや、運行がスムーズになることが期待できます。天王寺〜鳳間は元々制限速度95km/hに抑えられているため、103系を残してもさほど影響がないと判断されたのでしょう。
運転間隔については、きのくに線和歌山〜御坊間の30分間隔とも噛み合うようになることから、来年度増備分の225系の登場により運転開始が予想される紀州路快速の半数の御坊直通化の準備を整える意味合いもあるように思います。
大正駅に関しては利用客が比較的多いことから、代償措置として快速が停車することになったようですね。
それと、今回の改正で感じることは、103系王国・JR西日本の終焉がいよいよ近づいてきたなというところです。大和路線は普通の減便や阪和出向分の返却による朝夕の快速の置き換えが可能となるため201系の本数だけでも賄えることになりそうですから、体質改善車を除く103系の多くが今回の改正で姿を消すのではないかと思います。また大阪環状線や阪和線も活躍の場が狭くなることから相当数淘汰されることが予想されます
公式に発表されている鳳駅上り時刻を基準にダイヤを妄想してみました。
特急は現くろしおスジを基準に15分間隔(くろしおx1,はるかx1,臨時スジx2)で引いてみたら、
・紀州路快速は和歌山を特急発車後に出発、日根野まで逃げ切り、
日根野で関空快速併結中に特急退避、天王寺まで逃げ切り
・区間快速は日根野を関空紀州路快速発車後に出発、東岸和田で特急退避、
和泉府中で関空紀州路快速接続、鳳で特急退避、天王寺まで逃げ切り
・普通は時刻が書いていないので推測だが、鳳を区間快速発車後に出発、
杉本町で関空紀州路快速退避、鶴ヶ丘で特急と区間快速の2本退避
これで紀州路快速の和歌山→天王寺が1時間7分。
実所要時間は現状とあまり変わらなさそうです。
また、紀州路快速の日根野−和歌山間各停化による所要時間についてですが同区間の103系を使用した各停の所要時間が30分で、運行車両が223系/225系に置き換わることにより、これより若干短縮されるかと思われます。
具体的に言って新快速は大阪〜京都・三ノ宮間ノンストップに戻すべきです。新幹線への乗り換えは京都でできること、そして新大阪には地下鉄も乗り入れているから新大阪を通過してもそんなに不便にはならないはずです。また東西線への乗り換え客は最初から神戸方面からの直通普通に乗ればよい話であること、そして大阪〜尼崎間は乗り換えの際に復乗が認められているので尼崎停車も必要ありません。
大和路線柏原発暫定
快速が現在も7時台の
3本を運転して
いますが、
ダイヤ改正後も
運転するのでしょうか
また新規で、暫定快速
を柏原着の運転を
計画しているのかを
教えて欲しいです。
大阪発、神戸方面、京都方面ともに普通はガラガラ。
快速に限っては、神戸方面はガラガラじゃないですよ。京都方面はガラガラですが。
>新快速料金の導入
絶対に失敗する。関空特快で実証済み。
>新快速は大阪〜京都・三ノ宮間ノンストップに戻すべき
私鉄からJRへ移った乗客を、また私鉄に戻すわけですか?
>新大阪には地下鉄も乗り入れているから
新大阪から地下鉄を使う人は、目的地は大阪駅ではなく、心斎橋、難波方面です。
>大阪〜尼崎間は乗り換えの際に復乗が認められている
それが一般客に浸透していますか?
仮にそれを知っていたとしても、一般客がそういう手段を使うと思いますか?
>新快速は混んでいるが快速・普通はガラガラ
大阪駅基点として考えると、
・神戸方面は、快速が神戸(もしくは三宮)まで逃げ切るので、現状のままでもいいと思う。
・京都方面の快速がガラガラなのは、京都への先着電車が新快速しかないからなので、なので、快速の停車駅を朝ラッシュ時の停車駅(新大阪、茨木、高槻、長岡京、京都)にし、京都まで逃げ切るようにすればいいと思う。
・琵琶湖線内の新快速の停車駅は削減の方向で再考したほうがいいと思う。
今更私鉄には(特に京阪神直通客は)殆ど戻らないでしょう。主要中間駅からの所要時間の上では快速だけで十分対抗出来ます。また運賃面でも昼特の存在がかなり浸透しているのであまりハンデはありません。
〉絶対に失敗する。関空特快で実証済み。
関空特快で失敗したのは、自由席と全く同じ座席で指定席料金を取ろうとしたからである。セントラルライナー方式なら失敗しないであろう。但しこの場合京都以東、姫路以西は新快速料金なしにすべきです。
〉それが一般客に浸透していますか?
一般客に浸透させるのは鉄道会社の仕事でしょう。
快速の京都〜大阪間の運転時間を33分で計算すれば、快速が京都に到着した直後に新快速が到着するダイヤとなり、きれいに緩急接続を図ることができます。
京都駅が始発・終着となる普通は新三田発着の方に変更して、須磨発着の普通列車を高槻で折り返すようにすればホームが足りなくなる、なんてことにもなりません。
(上り日中ダイヤ例)
快速
大阪 09・24・39・54発※西明石駅〜大阪間の発車時刻を現行よりそれぞれ1分ずつ早くなるよう微調整する
↓
京都 42・57・12・27着
京都 47・02・17・32発
新快速
大阪 15・30・45・00発
↓
京都 44・59・14・29着
京都 45・00・15・30発
(下り日中ダイヤ例)
快速
京都着 11・26・41・56着
京都発 16・31・56・01発
↓
大阪着 49・04・19・34着
新快速
京都着 13・28・43・58着
京都発 15・30・45・00発
↓
大阪着 43・58・13・28着
こうしておけば、新快速の南草津駅の新規停車が避けられたかもしれませんね…あとは現状どおりでも良いのではないかと思います。
青色吐息の私鉄を救うために、それもありだと思ったりして…。JR的にも設備投資しなくて済むし(笑)
貨物線の方にたくさん走ってますよ。
>大阪環状線の快速は各駅停車化しろという主張ですか?
快速を各駅停車にしなくても、まだまだ線路要領に余裕はあるので、各駅停車を増やすことはできますよ。
大阪は、以前は東京と同じくらいの都市でした。もっとも、我々の祖父母の時代のことですけど。年配の人に聞いてみると、長期的な凋落が良くわかると思います。
私が子どものころ、昭和50年代だって今よりはずっと活気がありましたよ。
とりあえず近鉄が浮かびました。
2012年の大減便の噂も出ていますね。まあ、当の近鉄は否定していますが。
実際どうなることやら。
新快速が、仮に 三宮〜大阪〜京都 がノンストップになった、としたら、ですよ。
ノンストップになったとした場合、主要中間駅からの所要時間の上では変らないかもしれませんが、「速達系列車の」乗車機会は半減しますよ。
所要時間は快速でも、普通でも、私鉄と変らないかもしれないけれど、「速い」というイメージは崩れますよね。
>関空特快で失敗したのは、自由席と全く同じ座席で指定席料金を取ろうとしたからである。
それもあるかもしれませんが、それが最大の要因ではありません。
普通運賃+αの、+αの部分が関西の人には受け入れられなかったためです。
>セントラルライナー方式なら失敗しないであろう。但しこの場合京都以東、姫路以西は新快速料金なしにすべきです。
いや、間違いなく上記の(+αが受け入れられない)理由で失敗します。
では、逆にお聞きしますが、今度のダイヤ改正で、やまとじライナー、はんわライナーは消滅します。なぜでしょうか?
また、夕ラッシュ時の、大阪駅始発の新快速は、なぜ「ライナー」ではないのでしょうか?
>一般客に浸透させるのは鉄道会社の仕事でしょう。
あのですね、浸透させるのは鉄道会社の仕事であるけれどね・・・浸透させたから、んじゃ尼崎通過でいいよね?ということにはならんでしょ?
長岡京、向日町、西大路は2006年
京都は2007年
高槻、島本、山崎、山科は2009年
その他は2008年
高槻 61,327 新4、普6(米原方面、以下略)
島本 4,826 普6
山崎 5,597 普6
長岡京 19,512 普6
向日町 11,575 普6
桂川 ? 普6
西大路 15,496 普6
京都 180,412 新4、普4
山科 31,100 新3、普4
大津 17,729 新3、普4
膳所 12,841 普4
石山 24,412 新3、普4
瀬田 17,484 普4
南草津 21,895 新3、普4
草津 28,234 新3、普4
栗東 11,503 普4
守山 15,086 新3、普4
野洲 13,744 新2、普2
篠原 2,427 普2
近江八幡 17,476 新2、普2
安土 2,205 普2
能登川 7,340 新2、普2
稲枝 2,525 普2
河瀬 3,251 普2
南彦根 5,035 普2
彦根 10,339 新2、普2
米原 4,416 新2
(さらに参考)
須磨 12,490 快4、普4(網干方面、以下略)
塩屋 6,996 普4
垂水 34,961 快4、普4
舞子 21,102 快4、普4
朝霧 17,423 普4
明石 52,589 新4、快4、普4
西明石 31,164 新4、普4
大久保 18,600 普4
魚住 10,948 普4
土山 14,034 普4
東加古川 13,240 普4
加古川 21,915 新4、普4
宝殿 10,372 普2
曽根 4,299 普2
姫路別所 1,335 普2
御着 2,696 普2
姫路 47,861 普4
英賀保 4,079 普4
播磨勝原 2,327 普4
網干 7,977 普2
・高槻以東の京都方面は、新快速4、快速4(高槻、長岡京、京都)、普通4でいいと思う。さすがに普通6は多いと思う。(大久保〜東加古川と比較して)
・南草津の新快速停車は時間の問題だったのかもね・・・けれど、京都以東の新快速と快速の停車駅や運転形態を見直す時期に来てるかもね?
朝霧や大久保ですら普通4なのだから、新快速は大津、守山を通過してもいいのでは?県庁所在地の駅を通過されるわけにはいかんのかもしれんけど・・・実情に沿った英断もいいんじゃない?
近鉄や南海では通勤特急が定着してますし、当のJRもはるかや北近畿で通勤特急的な仕掛けをしてるわけですから、距離によるんでしょうね。やまとじライナー廃止は車両の問題でしょうか。
新快速料金を徴収するなら、快速を新快速に近づけて近距離客の受け皿を設けつつ、新快速は停車駅の厳選が必要でしょうね。セントラルライナーも快速の速達化と名古屋市内需要の分離がセットでしたから。
環状線の「15分間隔」になることばかりクローズアップされていますが、
利用者の極端に少ない一部の駅のみのことで、環状線全体を見ると、
普通+快速を合計すると本数は増えるんですけどねぇ。
上記は、環状西側の話ですが、環状東側を見ても減便にはなりませんし。
大阪〜京橋は、+1本/hで16本/h
京橋〜天王寺は、±0本/hで12本/h
これでなぜに凋落とか出てくるのか、よく分かりませんね。
逆に、利用者の少ない西側で快速の増発による速達サービスがさらに充実することから、
利用しやすい路線になると思います。
あと、突っ込むのもアホらしいですが・・・
>>山手線は快速や特急は走ってないから。
>貨物線の方にたくさん走ってますよ。
走ってる線路が違うから、比較対象になってないですね…。
>大阪環状線の快速は各駅停車化しろという主張ですか?
>快速を各駅停車にしなくても、まだまだ線路要領に余裕はあるので、各駅停車を増やすことはできますよ。
環状西側を考慮すると、データイムでも、これ以上増やすことは難しいですね。
普通、快速、特急と停車駅の異なる種別が同一線路に走っていることと、
4路線からの乗り入れ(関西、阪和、桜島、梅田貨物)、
西九条の平面交差のダイヤを考慮すると、
1本の各停のスジの確保も難しいところ。
(朝ラッシュ時は特急乗り入れなし、他線からの乗り入れはすべて各停)
強いて言えば、快速をスピードダウンすれば1本くらい可能ですが、
そこまでする必要もないこととは言わずもがな。
やっぱり並行私鉄の有無だよね。
滋賀県内にはライバルいないもの。
あと、神戸線の普通と琵琶湖線の普通って車両や両数、同じだっけ?
そしてまた、単に利用者が多い・他線の乗り換え駅であるというだけで安易に優等列車を停めるべきではありません。勿論運転上の拠点駅を通過する訳にはいかないですが…
新快速・快速の停車駅私案
新快速→京都〜三ノ宮間は大阪のみ停車、京都以東は現行停車駅から山科・石山・能登川を除外、南草津は平日朝夕のみ停車、三ノ宮以西は現行停車駅のうち西明石停車を大久保停車に付け替え、また平日朝夕のみ六甲道に停車
快速→京都以東、明石以西は現行通り
長岡京・住吉・六甲道・垂水・舞子を除外、兵庫は平日朝夕のみ停車
阪和線快速15分間隔に
3月改正でJR西増発 昼は停車増え8分遅く
JR西日本和歌山支社は3月12日に実施するダイヤ改正を発表した。これまで、原則として1時間に3本だった和歌山と大阪を結ぶ阪和線の快速を4本に増便。和歌山―日根野間では、昼間、快速列車を各駅に停車させることで普通列車の運行をやめる。このため、快速の和歌山駅から大阪駅までの所要時間は、現行より8分遅い90分になるという。
和歌山―大阪間の快速を現在の平日1日45本から55本に増便し、約15分間隔の運転となる。朝晩のラッシュ時以外は、原則として和歌山―日根野間で普通列車は運行しないが、日根野発天王寺行きの区間快速などはこれまで通り運行を続ける。
また、和泉砂川、古座、太地の各駅に、一部の特急が停車するようになる。早朝と夜間に特急用車両で運行していた「はんわライナー」の運転は、列車の老朽化などから取りやめる。
同社は「利用実態に合わせて改正を行った。これまで、原則として快速が停車しなかった紀伊中ノ島駅などから、大阪方面へ乗り換えなしで向かうことができるようになる」としている。
(2011年1月10日 読売新聞)
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/wakayama/news/20110109-OYT8T00693.htm
>> 貨物線の方にたくさん走ってますよ。
誰が山手貨物線の話をしてるんですか。
大阪環状線に貨物の別線がどこにあるんですか。
むちゃくちゃな主張もたいがいにしてくださいね。
>>>大阪環状線の快速は各駅停車化しろという主張ですか?
>> 快速を各駅停車にしなくても、まだまだ線路要領に余裕はあるので、各駅停車を増やすことはできますよ。
どうやって快速の時間短縮ができるんですか。
現在は昼間の大阪発内回りの快速は普通の7分後に発車し、
新今宮で追いつくか1分後の到着となっています。
仮に
00 大阪環状線
03 桜島線直通
06 大和路快速
09 関空紀州路快速
12 大阪環状線
とでもすればいけるでしょうけど、
3分と12分間隔で運転させるメリットなんてあるのですか。
しかし関空線では、双方のダイヤ共に、ヘッドが統一されることになります。
ただ、天王寺〜和歌山間の所要時分増加が気になる所でして、かつての新快速は45分、快速統一時点で52分、それが今度の改正では75分・・・
時代に逆行している気もします。
こうなれば、南海のサザン同様、特急のスジに、新快速のようなものを運転させるなどの、新たな種別も欲しい所です。
特に日中、「はるか」が1時間に1本、くろしおやオーシャンアローも、1時間に1本となり、30分ヘッドですから、15分ヘッドして、新快速のような種別の登場も、適当な感じだと思うわけです。
特急2・新快速2−関空・紀州路快速4−区間快速4−普通4の16本となり、増えるのは2運用だけです。天王寺の他、例えば、東岸和田で区間快速、日根野で関空紀州路快速、停車駅はそれだけにして、和歌山まで運転されれば、早くても45分ですが、これは特急の所要時分であるため、まあ50〜55分程度となるわけです。
停車駅の設定については、堺市内での停車(堺市・三国ヶ丘)も必要でしょうから、もう少し余地がありそうですが、現状のはんわライナーのような感じでしょうか?
上記の場合として想定すると、現状の紀州路快速で1時間5分程度、南海のサザンでも57分ですから、充分に対抗できる余地や、可能性があるわけです。日中は4両編成でも充分でしょう。
ですから、ライナーの運行廃止が、快速ではなく、停車駅はそのままにして、この新快速のような感じでも良かったはずです。
改正後の紀州路快速は、日根野以南各停のため、それ以上の所要時分となり、サザンよりも遅くなってしまいますから、もう、当方でも、和歌山に行く場合は、サザンを選んでしまいます。
サザン:¥890(難波〜和歌山市乗車券)、¥1390(同区間、指定席利用の場合)
JR:¥830(天王寺〜和歌山、乗車券のみ)、¥1770(同区間自由席の場合)
JRの特急が速いわけですが、自由席の上価格が高く、サザンは安くても指定席ですから、新快速の運転、225系の増備が進めば、こうした速達列車の運転に期待したい所です。
京葉線のことをどう思ってるのだろう。
私的には、各線それぞれ新快速10分毎、快速10分毎、普通10分毎の方が平行私鉄に対抗できると思いました。阪和線も特急20分毎、直通関空快速20分毎、JR難波発着紀州路快速20分毎、区間快速10分毎、普通10分毎の方がスッキリしてるかと思いますが。福知山線も東西線快速20分毎、丹波路快速20分毎、東西線普通20分毎、京都普通20分毎特急1時間毎の方が分かりやすく、各線10分毎では環状線のダイヤも乱さないかと思います。
大都市近郊で15分毎ではやや間隔が開き過ぎだと思います。福井鉄道や豊橋鉄道、上信鉄道、長電と言ったローカル私鉄では理想的な本数であるが、大阪近郊ではやはり10分毎が良いと思いますし、私鉄に対抗する為にもやはり10分毎の方がインパクトあります。新快速にグリーン車は無理なんでしょうか?8両中1両位ならマリンライナーと同様の展望グリーン車であれば受けると思います。展望席や2F席は観光向けに、1F席はオフィスシートにすれば、ビジネス利用も見込め、深夜早朝とラッシュ時は1列車500円、平日日中と土休日は500円乗り放題であれば大いに利用されると思います。
ただでさえ既得権があるだけでなく、両駅が有料特急停車駅にもなっている以上は不可能なのでしょうね…
阪和線はこうしてみれば日根野以南は快速2、普通2で良いですね。区間快速の和泉砂川延伸は無くてもよさそうな気がしてきました。
先日和歌山駅から乗車しましたが快速はほぼ座席が埋まっていたのに対し、快速の5分後に発車する普通は文字通り空気輸送状態。紀伊中ノ島駅と山中渓駅は待ち客が一人も居らず、和泉鳥取駅や新家駅でやっと数人居る程度。和泉砂川駅はもちろん、六十谷駅、紀伊駅と比べてもその差は歴然です。
しかし実情は紀州路快速のスピードダウンに対して、特急の方はカード会員に対してチケットレス特急券のさらなる値下げを行うなど、和歌山までの利用が好調な「くろしお」へ誘導してもっと稼ごうとしている思惑がありありと感じられます。
貨物が130km/h運転できればまた違うでしょうけど。
関西が特別料金が好まれないのは、今までの経緯より明らかでしょう。
新幹線もありますし、チケットレス特急券の拡大でそのわずかな需要も満たせそうな感じですしね。
また、車両運用が固定化されていない、というかできない状況でのグリーン車導入も無理でしょうね。
関東と違って普通座席は硬いロングシートではないですし。
グリーン車製造して失敗したら、ものすごいダメージですよ。金銭的に。
何故乗車客数が35,000人前後の住吉駅や垂水駅、20,000人台の六甲道駅・兵庫駅・舞子駅を快速停車駅から除外して、同じく12,500人程度の須磨駅を停車継続するのでしょうか?快速の車内をさらにスカスカにして、各駅停車を大混雑させるのでしょうか。あと、長岡京駅も2万人近くの利用があります。
利用客数の水準から見れば長岡京・住吉・六甲道・兵庫・垂水・舞子は現状どおり快速停車の必要があると考えられます。また須磨駅は利用客数では陥落対象ですが各駅停車との緩急接続があるので、それ目的で停車の必要性があると言えます。
結果的に快速は京都〜高槻間の日中の通過運転復活(長岡京は停車)以外にメスを入れるところは無く、高槻〜明石間は現状の停車駅で妥当と言えると思います。
新快速についても、3万人台の山科駅や滋賀県内2位の石山駅除外、西明石駅の半分強の利用客数である大久保駅への振り替えといった私案は受け入れられないでしょうね。能登川駅の利用が少ないような気がしますが、この区間は普通が毎時2本しか走っていないのでやむを得ないでしょう。
主観ではいろいろと考えられますが、客観的な視点を取り入れると実はあまり手を加えられるところはないんですね。神戸・京都・琵琶湖線は。
>阪和線に新快速を、さん
JRはクレジットカード(J-WESTカード)で対抗してますから、カード会員に限れば実は「サザン」と「くろしお」は料金面に差がないのです。3月から導入予定のチケットレス特急券を適用すると、サザン指定席との運賃・料金差はわずか40円。カードのない人も毎月1往復以上利用する人にとっては南海との差額90円の回数券があります。そのためか、天王寺〜和歌山間の「くろしお」の利用客は本数が半分という面を加味しても「サザン」指定席より多いのが現状です。
私案としては、余った281系を和歌山発着の短距離特急に転用して「サザン」と同じ30分間隔で運転させる案もありかもしれないと思っています。和歌山発着便は自由席中心の編成にして、現行の回数券に替えて新大阪・天王寺〜和歌山間で使用可能な2枚1,300円(50km以内の区間は2枚で900円)程度の自由席往復特急券を企画(※前出の金額は現在の回数券と同じ割引率を想定した場合の額)すれば選択肢も増えますし、下手に新快速を設定して指定席料金やライナー料金的な設定を設けるよりは良いかと思います。
和歌山−大阪(梅田)
南海 市駅−難波−梅田 71分 1080円 (難波乗継)
JR 和駅−大阪 90分 1210円
和歌山−難波は阪和線は無視、更にバス利用で市駅に出ると言う前提で考えています。
むしろその方が安い事もあり、JR利用自体が全く話になってません。
難波で南海−御堂筋線3分乗り継ぎは無理でも10分乗り継ぎの条件でも80分ほどです。
南海で難波へ出て、高島屋や地下街で約30分ゆっくりしてから御堂筋で梅田へ出ても98分ですよね。
遅い、高い、遅延するから信用できない、座れないの4拍子揃ったJRをわざわざ選ぶ気にはなれないです。
果たして「くろしお」に続く二匹目のどじょうになるのかどうか。南海も勝ち目のない関空に拘るより、和歌山に目を戻すべきかもしれません。(昼間はガラガラの「サザン」で4両を2編成繋いで車掌を二人乗せているというのも…)
でも、南海は特急2本普通2本なので、実質的には時間2本。
安さ、早さをとるなら南海。
本数の多さ、乗り換えなしならJR。
好きな方を選べばいいんじゃないですか?
まったく話になっていないというのは・・・言いすぎじゃないかな。
電車に不慣れな人って、かなり時間がかかっても乗り換え少ない方を選んだりすることあるよ。
今回の改正で、15分に1本がメインといっても、つまるところ日中のダイヤですので、大多数の方が利用する通勤通学時間帯が大幅減便になる訳ではないですよね。
日中に15分に1本で一般の方がそんなに不便に感じると思いますか?
冷静に考えれば、郊外ベッドタウンのバスだって15分に1本も走っていれば十分多いほうです。
日中はそれで十分ですし、それで不便と思う一般の方は多いとは思えません。
私は通勤で京成線を使っておりますけど、通勤時間帯でもだいたい10分に1本ですし、それで不便とは思っておりません。
快速が増えて利便性が向上してるケースについてはしっかりと評価し、もう少し”一般者”目線で議論されてはどうか、と思います。
ちなみに、私が関西在住の頃(約10年前)から芦原橋と今宮駅周辺はそれはもう寂れておりましたよ。そもそも大阪環状線と山手線を同じ土俵で考えるのに無理があります。15分に1本でもなんら不思議ではないと思います。
ただ首都圏にいる人に聞くと、所要時間や移動経路の長短よりも「いかに乗り換えを少なくするか」を重要視している人が多い傾向にあります。こういった直通志向が関西でも多少なりともあると思いますので(だからこそJR西も直通運転にこだわっているのかと思われます)、来春のダイヤ改正以降南海本線へのシフトもどれだけ起きるのかはまだわからないという感じもします。
ただ南海については、来春より「サザン」用の新型指定席車両12000系を順次導入していくとの話が出ています(まずは8両)。現在ラッシュ時を除いて空席が目立つ4両固定編成にするよりも、指定席車両を2両単位の製造として、指定席車を必要に応じて2両・4両と組み換えするのが良いのではないかと思いますが(4両固定で製造するのか2+2両とするのかはまだ情報がなくわかりませんので結論は先送りにしますが)、自由席車についても現行のボロい7000・7100系から新8000系に切り替わることで、ロングシート車ではあるものの車両が新しくなる分多少なりとも印象アップにつながるのではないかと思います。
12000系+8000系の新型「サザン」が導入されるとなれば、紀州路快速に対するカウンターアタックと成り得る編成として登場するのかどうか、まずは注目したいところですね。
まず、遠近分離の為には新快速はやっぱり京阪神間で大阪・三ノ宮のみの停車に戻すべきです。主要中間駅は快速が一手に引き受けるようにすれば普通も含めて混雑が平均化出来ます。
また新快速の停車駅を減らした場合は快速の停車駅も同様に減らさないと速度差がより大きくなります。停車除外となる駅のうち、長岡京・住吉・兵庫は近く(徒歩圏内)に私鉄の駅がないから利用者は減らないです。また六甲道には新快速の一部を停車させるので問題なしです。垂水・舞子については山陽に利用者をくれてやればいいのです。
また、明石・西明石の構造上新快速と快速は同一方向同一ホームでの乗り換えが出来ないので西明石停車を大久保に振り替えるのです。
どうせやるなら新車は関空に入れて、和歌山は浮いたラピート編成のレギュラーシートを料金無料で開放するとか(笑)
現在の10000系と同様、4両固定で製造されるそうです。初年度は2編成の導入なので、恐らく3〜4年かけて少しずつ置き換えが進んでいくものと思われます。
↓
http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/110117.pdf
あなたの意見を全く理解することが出来ません。
>戻すべきです
「べき」という言葉を使うのは止めていただきたい。
>停車除外となる駅のうち、長岡京・住吉・兵庫は近く(徒歩圏内)に私鉄の駅がない
長岡京:阪急長岡天神まで徒歩12分
住吉(六甲ライナーの乗り換え駅):阪神住吉、御影まで徒歩10分
兵庫:大開駅まで徒歩5分
>六甲道には新快速の一部を停車させる
遠近分離の為には新快速はやっぱり京阪神間で大阪・三ノ宮のみの停車に戻すべき、と矛盾してますが。
>垂水・舞子については山陽に利用者をくれてやればいい
大阪〜三ノ宮は私鉄に利用者をくれてやればいい、とも聞こえますね。
>明石・西明石の構造上新快速と快速は同一方向同一ホームでの乗り換えが出来ないので乗り換えが出来ないので西明石停車を大久保に振り替えるのです。
では、朝霧から姫路に通う人は、明石か西明石で快速に乗り換え、大久保で新快速へ乗り換えなければいけないのですね。
西明石止まりの普通利用者の人は無視ですか?「普通も含めて混雑を平均化」の理想を掲げる方の意見としては不思議に感じて仕方がないのですが。
以下、15分に1本に減便となる大阪市内の線区
・ゆめ咲線・・・そもそも平日の真昼間にUSJに行く人っているか?
もともと、臨海工場地帯の通勤路線。USJが出来るまでは、朝夕以外は1時間に2本(だったよな?)
・今宮、芦原橋・・・場所柄、あまり利用したくない駅、あまり行きたくない地域、利用者はほぼ地元民のみ?
・阪和線・・・南海ではなく、御堂筋線と競合。天王寺以北は御堂筋線のほうが断然便利&安い&早い(乗り換えなし)。明らかにアドバンテージは御堂筋線のほうがはるかに上。
堺市以南の普通停車駅・・・もともと乗客が少ない。10分に1本あったこと自体、不思議。15分に1本でも過剰気味。和泉ナンバー地域は、昔から車利用率が高い。
それでも、鉄道そのものが衰退だとか、鉄道業界全体の斜陽だとか、大阪も落ちぶれただとか、関西の凋落に驚くばかりだとか、と妄想するのならば、妄想から脱却するために、沿線沿いを実際に歩いてみるといいよ。特に夜がお勧め。
ただ、それが大阪や関西の縮図では無いので。
会社は利益を追求する団体でもありますから、他社に乗客を奪われてもいいという企業はありえないでしょう。
沿線に多数の乗客があり、乗客の利便性を考える企業である鉄道会社が停車駅や運行パターンを決めている訳ですから、現実の停車駅≒多数派の意見であり、より多くの人が正しいと考える意見である、という見方を私はしています。(=ではなく≒なのは、それでも時折首をかしげる改正もあり得るので)
現状の改正案をどう考えるかは個人の自由ですが、現実から大きくかけ離れた改正案や、乗降客数の動向を重視しない分析は周囲の賛同を得にくいと思いますので、その点ご留意された方がよろしいかと思います。
>daiさん
新型「サザン」用車両も4両固定で製造されるということは、2+2両よりも4両の方が良いと南海が考えたということですね。2+2両で指定席車両の両数を時間帯によって増減させるよりも4両固定にして、普段は空気輸送でもラッシュ時の乗客やときたま多く乗る土休日の乗客をしっかり確保した方がトータルで見れば有利である、ということなのでしょうか?
指定席車と自由席車の混結という制度そのものが一時話題になった「さおだけ屋はなぜ潰れないのか」にも通じている、ということなのかもしれませんね。それゆえ指定席車を終日4両繋いでも問題ないという理屈があるのかも…経済学的な観点からも理由を知りたくなってきました。
※さおだけ屋はなぜ潰れないか、の理由が説明されている参考URL→http://www.dir.co.jp/publicity/column/061214.html
彦根〜大阪間を電車通学しているので、今回のダイヤ改正には大いに注目していました。
新快速は土日は全て12両編成になりますが、平日は夕方以降も8両編成が残るようですね。
個人的に、大阪駅を18時ちょうどに発車する新快速・長浜行きが ダイヤ改正後も8両編成のままになるのが残念です。
おそらく米原から長浜までたった3駅なので切り離しする時間がもったいないからでしょうが、この時間帯の新快速は非常に込み合うので 12両編成化して混雑緩和に努めてほしいものです。
平日の昼間は利用客が少ないので、多少8両編成の新快速が残ってもいいと思います。
正直南草津に新快速が止まるのは歓迎しませんね。
彦根〜大阪間の所要時間が増えるし、平日朝ラッシュ時の新快速の混雑がさらに悪化してしまいます。
新快速の停車駅を増やされるのは正直嫌ですが、かといって 「停車駅を減らせ!○○は通過させるべき」という意見もどうかと思います。
現在の新快速停車駅を通過にすれば、その駅へのアクセスが不便になり 利用客が減ってしまいます。
高槻や芦屋を通過にすれば 利用客が阪急などの私鉄に流れるでしょう。
大津なんて、今でも「県の代表駅にしては駅周辺が寂しい」と言われてるのに、新快速を通過させたら 駅周辺がますます廃れていくと思いますが。
新快速が駅周辺の活性化に少なからず貢献していることを忘れないでほしいです。
>平日朝ラッシュ時の新快速の混雑がさらに悪化してしまいます。
大阪到着時の混雑は、さほど変わらないと思います。
ようは、新快速に南草津から乗るのか、途中駅から乗るのか、の違いだけなので。
でも、滋賀県民の通勤は大変になりそうですよね。
快速系に関して、そろそろ新種別を作ってもいいような時期かもしれません。
・京都から普通
・草津から普通
・米原(彦根)から普通
毎日利用されている方の意見は傾聴すべきですね。実態を一番知っていますし。
確かに、新快速というのは関西では絶大なネームアピールですから、影響は半端ないですよね。
南草津停車には同情します。私も武蔵野線沿線民ですが、越谷レイクタウンができ、来年には吉川
美南、次には東朝霞・・・と新駅が次々にできています。ますます時間がかかります。嫌です。
話外れましたが、新快速が京都〜大阪〜神戸を主眼にしているので、南草津停車は仕方ないですよ。言い方悪いですが、京都以東はおまけみたいなものですから。
南草津、工場、大学とでかいのがありますが、新快速停車で更に活性化するんじゃないですかね。
停車駅の数だけでなく、過去のダイヤと比べてスピードアップしているかどうかも視野に入れる必要があると思います。
例えば京都〜大阪間はかつて無停車でしたが29分かかっていました。現在のダイヤは高槻と新大阪に停車しているものの、車両性能や最高速度の向上で28分20秒と、余裕時分を取り入れたダイヤであっても逆に40秒短縮されています。大阪〜三宮も同様で、設定当初は無停車でありながら25分かかっていたのが現在は尼崎、芦屋に停車しながらも20分50秒と、実に4分10秒も短縮されています。大阪〜姫路間に至っては設定当初よりも停車駅は4駅増えていますが所要時間の方は現在の方が逆に10分近く短縮されています。
停車駅増であっても、過去のダイヤより速達化が図られているor同程度の所要時間が維持されているのであれば、停車しても全然OKではないでしょうか。ゆえに新快速の高槻、新大阪、尼崎、芦屋への停車に関しては問題視する必要はなく、現状のままで良いと思います。
快速についても同様で、停車駅は増えているものの大阪〜明石間は車両性能の向上のため過去のダイヤと比べてもほぼ現状維持のスピードで運転されていますし、住吉や舞子は六甲ライナーの乗り換えや明石海峡大橋へのアクセスの面から追加停車となったという理由があるので、快速の追加停車は必要と言えるでしょう。ただし京都方面は高槻からの各駅停車化で、過去の34分→40分に伸びているのはちょっと問題かもしれません。
これらの面から、快速の高槻〜京都間通過運転(長岡京のみ停車)として京都まで逃げきり、京都で新快速と快速を緩急接続させることで新快速の南草津通過を維持させるぐらいで良いのではないか、という考えに至った訳です。
>akiさん
本題からはそれますが日中くらいは武蔵野線にも快速運転する列車があっても良いような気がしますね。
京葉線直通の武蔵野快速・むさしのドリームのうち毎時2本を全線快速運転として、現行の武蔵野線内各駅停車となる列車については区間快速に改称します。
線内は府中本町-西国分寺-新秋津-東所沢-北朝霞-武蔵浦和-南浦和-東川口-南越谷-南流山-新松戸-新八柱-東松戸-西船橋に停車し、東所沢駅で各駅停車と緩急接続させると想定すれば現行の各駅停車より10分程度短縮、65分前後の運転が見込めると思います。
(西部はかつての臨時快速の停車パターンを、東部は主に乗換駅に停車するパターンを想定しました。)
本数的には現行の普通5本/hを快速2本/h、普通4本/hに改組するくらいでしょうか。ただ、本数が減少となる駅からはクレームがつきそうで問題ありそうですけどね…特に市内代表駅でありながら利用客数が微妙な新座、吉川、三郷あたりが。しかし上記の案でさえ南越谷〜南流山間以外がほぼ隔駅停車になっていたり、4駅連続停車となっているところがあるのに、これらの駅にも停めると全線で完全な隔駅停車となってしまうので速達性に疑問が生じますので、難しいところではあると思いますが…
和泉府中以遠各駅停車の時代 優等無退避の区間快速で70分
紀州路快速論外ですね
和歌山県民は大阪駅の伊勢丹へ買い物に来るなと言っているに等しいです。
白紙改正を機に関空快速と紀州路快速を分離してもよかったのでは?日根野での停車時間がもったいなさすぎます。関空快速も15分に1本も必要なのか疑問であり、南海も空港急行が30分に1本ですので、紀州路と関空快速を分離して各々30分間隔にし、天王寺和歌山を終点先着50分台で走ってくれるほうが客には便利です。
そして区間快速を和歌山と関空へ各々30分毎運転すれば今回の改正と乗車チャンスは同じ
(有効本数は減るがムダに乗っている時間が確実に減る列車を選べる)
1、新快速に比べて快速の停車駅が多すぎる。故に快速が新快速の補佐役にイマイチなっていない。
2、新快速が一部分で内側線を走行する為、内側線・外側線のどちらかが遅れると両方遅れてしまう。
3、新快速の大阪駅発がジャストタイムの為、一般客は真っ先に新快速を選ぶ傾向が強い。
これについて、現行のダイヤを元に改善策を考えると
A、大阪駅発では、新快速のジャストタイム発を取り止める。逆に快速をジャストタイム発にする。
B、京都〜西明石間で新快速と快速・普通がお互い無関係に走れるようにする為、新快速は高槻停車を茨木に、芦屋停車を西宮(または住吉)に付け替える。また新大阪〜大阪間では終日外側線走行とする。
C、快速は京都〜高槻間及び須磨〜明石間ノンストップとする。これで京都〜明石間で快速は新快速に抜かれないようにすることが出来る。
D、新快速の増発が難しいので、京都〜神戸間では乗車券のみで特急の普通車自由席に乗車出来る特例措置を設ける(但し18きっぷは除外する)。
>日根野での停車時間がもったいなさすぎます。関空快速も15分に1本も必要なのか疑問であり、南海も空港急行が30分に1本ですので、紀州路と関空快速を分離して各々30分間隔にし、天王寺和歌山を終点先着50分台で走ってくれるほうが客には便利です。
>そして区間快速を和歌山と関空へ各々30分毎運転すれば今回の改正と乗車チャンスは同じ
(有効本数は減るがムダに乗っている時間が確実に減る列車を選べる)
南海本線は空港方面に空港急行と普通を交互に走らせていて、和歌山方面へも特急と、みさき公園どまりではありますが区間急行を走らせているのでそのイメージに近いですね。
紀州路快速と関空区間快速、関空紀州路快速と紀州路区間快速を15分おきに東岸和田で緩急接続させるダイヤを組めば、日根野から先の区間快速の間隔は12-18分とやや不均衡になるものの、許容範囲の誤差と考えて運行することも可能ではないかと思います。
結果的に、関空・和歌山とも区間快速を利用する時間帯は実質東岸和田から各駅停車となることになります。和歌山〜天王寺間も60分程度の運転が可能となり、南海本線特急と大差がなくなりますね。
和歌山・関空〜日根野間を日中8連運転するのはやや輸送力過剰気味にも感じますが、増解結のための長時間停車がなくなることを思えば…それくらいのことはしてほしいですよね。必要本数が純増となる日根野〜和歌山・関西空港間に投入する分の225系があと数本作られれば、可能なのかもしれませんけどね。
さん
そうなんですよね。乗換駅が多いため、快速運転が有効ではないんですよ。そもそも、環状路線ですから、宇都宮線や中央線なんかとは役割が違うわけで。その辺、考えて各駅停車「しもうさ」なんでしょうね。
なぜか、ネット上では快速「しもうさ」と表記する人が多くて、笑ってしまいます・・・。
ちなみにですが、朝の大宮行き「しもうさ」は、武蔵野線の最混雑区間である東浦和→南浦和間の最混雑時間にちょうど設定されているんですねー
ダイヤ設定というのはほんと難しいものですね。
武蔵野線内は西浦和を除いて各駅停車で、従来の快速より格下となるから「普通」と設定されたんですね。
ただ、西浦和と武蔵野線外の一部の駅は通過するからあくまで「各駅停車」ではなく「普通列車」と…
けどそれだったら京葉線直通の武蔵野快速・むさしのドリームは一体?というツッコミが聞こえてきそうですが。
しかし優等列車なし、日中12分おきに各駅停車のみ運転されている武蔵野線の各駅の利用客数が阪和線のどの駅よりも総じて多い(武蔵野線で利用客数が少ないクラスの方の駅ですら鳳駅や和泉府中駅並みの利用があり、多いクラスの駅はその2〜3倍)事実を見ると、首都圏と関西地区という違いはありますが、今までの阪和線のダイヤが供給過剰だったと言わざるをえないという、何とも言いがたい気分になってしまいますね。
武蔵野線は都心の周りを環状に近い形で運転しているため、多くの乗客は途中駅で下車します。
対して阪和線の乗客は、その多くが天王寺を目指します。
つまり、阪和線は堺市〜天王寺間に合わせて本数を設定しなければならないため、末端区間では本数過剰気味となります。
とはいえ、武蔵野線の本数は少なすぎると感じます。
とりあえず10分毎でもいいのに。
解説ありがとうございます。そう言われると尚更今回の阪和線のダイヤ改正は末端の半数快速運転継続を行わなかった点以外は、実態に合わせたものであると言える漢字がしますね。
この傾向は特急「くろしお」系統も同じことが言えますね。先日、日曜日の夜19時台発のオーシャンアローに乗車したとき、天王寺を出発した頃は指定席でも8割方座席が埋まっていて「本日はほぼ満席〜」のアナウンスがあったのに、紀伊田辺に着いた頃には乗車率は2割もない程でしたから。今春のダイヤ改正でも減便が実施される白浜〜新宮間の需要低迷が深刻に感じられます。
快速の日中日根野以南各停化(朝夕晩ラッシュ時のみ快速運転継続)はそれが理由と思われます。
和歌山における勝敗は付いていますし、いまさら通勤通学以外で南海を使う人はいないでしょう。
通勤通学以外の需要なんてあるのでしょうか?>和歌山
ダイヤ改正後も和歌山側は相変わらず不等間隔のようですね。
天王寺−和歌山間の所用時間は上りと下りともに71〜75分です。
日中の和歌山着
10分 天王寺発55分 所要75分
21分 天王寺発10分 所要71分
36分 天王寺発25分 所要71分
51分 天王寺発40分 所要71分
日中の和歌山発
14分 天王寺着25 所要71分
29分 天王寺着40 所要71分
40分 天王寺着55 所要75分
59分 天王寺着10 所要71分
JRの今後の課題は、京奈間・阪奈間のスピードアップと新快速の混雑緩和です。特に新快速についてはもう(土休日に限り)一律500円の新快速料金を徴収してもよいのでは?
日根野以南快速は引き続き無印快速(天王寺発着)が担うそうです。
普通も日根野打ち切りが増え和歌山乗り入れが大幅に減ります。
無印快速 天王寺発1619,1640,1703,1722,1747,1803,1819,1841,1908,1925,1943,2004,2022,2041
和歌山発
1742・1810・1840・1910・1938・2010・2055・2127
天王寺発の普通 和歌山行き
0511、0539、0620、0639、0652、0704、0722、1944、1954、2034、2054、2116、2139、2149、2223、2249、2310
和歌山発
平日
17:04B天 15紀京 30紀京 42快天 49紀京
18:10快天 13紀京 28紀京 40快天 44紀京
19:10快天 13紀京 31紀京 38快天 49B天
20:10快天 14紀京 30紀京 55快天 57紀京
21:12紀京 27快天 32紀京 47B天
22:09紀京
土曜休日
17:04B天 15紀京 32紀京 41快天 50紀京
18:06快天 10紀京 28紀京 43快天 45紀京
19:04快天 14紀京 28紀京 39快天 51紀京
20:12快天 14紀京 32紀京 54快天 57紀京
21:13快天 16紀京 32紀京 49B天
22:09紀京
当初はデメリットばかり目立ちましたが、東岸和田以北は悪くないんじゃないかと思います。
1.鳳〜東岸和田間の快速通過駅に先着列車登場(快速→区間快速化の恩恵)
2.堺市・三国ヶ丘・鳳・和泉府中・東岸和田の先着列車増発(関紀・快速6→関紀・区快8)
3.夕ラッシュ時下りの混雑緩和施策(和歌山普通と日根野快速の行き先入替で紀快の混雑緩和狙い)
紀州路快速が日中どころかラッシュ時もB快速化されていて驚きましたが。
当初はデメリットばかり目立ちましたが、東岸和田以北は悪くないんじゃないかと思います。
1.鳳〜東岸和田間の快速通過駅に先着列車登場(快速→区間快速化の恩恵)
2.堺市・三国ヶ丘・鳳・和泉府中・東岸和田の先着列車増発(関紀・快速6→関紀・区快8)
3.夕ラッシュ時下りの混雑緩和施策(和歌山普通と日根野快速の行き先入替で紀快の混雑緩和狙い)
紀州路快速が日中どころかラッシュ時もB快速化されていて驚きましたが。
17|00特 03普 10急 20普 29特 38急 41普
18|00特 14普 20急 29特 34普 41急 53普
19|00特 12急 22区 32特 43急 45普
20|00特 05区 17普 31特 41急 45普
21|00特 05区 15普 30区 35特 45普 51特 59区
22|20特 28普 40急
23|00普 25普
JR阪和線 和歌山駅 平日(現行)
17|04普 17紀 23普 36紀 41普 56紀
18|04普 17紀 20普 29普 35紀 55紀
19|00普 15紀 17普 37紀 56普
20|06紀 15普 35紀 39普 54紀 58普
21|20普 38紀 41普
22|04快 12普 30普 49普
JR阪和線 和歌山駅 平日平日(新ダイヤ)
17|04B 15紀 30紀 42快 49紀
18|10快 13紀 28紀 40快 44紀
19|10快 13紀 31紀 38快 49B
20|10快 14紀 30紀 55快 57紀
21|12紀 27快 32紀 47B
22|09紀
京都駅 2・3番のりばでの緩急接続は無理でしょう。
3番のりばは湖西線から来た電車が折り返していますし。
>PXさん
>JRの今後の課題は、新快速の混雑緩和です。特に新快速についてはもう(土休日に限り)一律500円の新快速料金を徴収してもよいのでは?
混雑するぐらい多くの人に利用されることは、どの鉄道会社にとっても嬉しいはずです。
JRが 混雑を緩和するのに 増発したり 車両を増結することはあっても、新快速料金なんか作ってわざわざ利用客を減らすようなことをするはずがありませんよ。
これは、到着したホームで直接折り返すという「不精な」折り返しをしなければ十分可能です。湖西線からの列車は向日町で、京都駅折り返しのC電は東方の折り返し線で折り返せばよいのです。また特急の折り返し整備は大津京で行えばよいのです。
>>新快速料金なんか作ってわざわざ乗客を減らすようなことをするはずがありませんよ。
将に新快速の乗客を減らすしか混雑緩和の方策はありません。増結しても混雑緩和は出来ません。また(特に昼間は)増発も難しいのです。
ホテルでの食事なんかでは平日よりも土休日の方が高いのは当たり前で、この考え方を鉄道に当てはめるのも決して悪くはないはずです。
あと新快速が有料化したら快速が相当な混雑に見舞われましょうが、「新快速の混雑」さえ解消すればいいと?あるいは大々的に増発・増結しますか?それとも競合他社や自動車への逸走が大きく快速への転移は限定的という読みでしょうか。
基本的にはセントラルライナー方式を踏襲し、停車駅のホームに料金券の自販機を設置すればいいのです。また各停車駅では運賃だけでは新快速に乗れない旨きちんと案内すればすみます。なお米原以東、姫路以西では普通の代用となるので料金不要ということにします。
大阪〜高槻間の快速を大阪〜京都間の快速にするなど、まだまだ方策はありますが。
どうして新快速の有料化に拘るのでしょうか。
まさか青春18きっぷのシーズンだけ乗ってるんじゃないでしょうね?
僕は通学で新快速を利用してますが、土日の新快速ってそれほど混んでいるようには思えません。
平日の朝ラッシュ時の方がよっぽど混んでますよ。
土日の新快速は、全て12両化するだけでも十分混雑を緩和出来ると思います。
増結しても混雑緩和は出来ません?
新快速をガラガラにしなきゃ気が済まないのでしょうか。
まあでも、ここでいくら新快速有料化を熱く語ったところで何も変わりませんから。
そんなに有料化させたいなら、JRに直接言ったらどうですかね?
18きっぷは…個人的にはこういう問題を孕むので廃止論者なんですが、JR四国なんか売上の分配だけでかなりの収入でしょうしねえ。
ですから紀州路快速のスピードダウンも『お急ぎの方はくろしおでどうぞ』・・・。こんなサービスダウンは良くないです。
私はほぼ毎日通勤・所用で新快速を利用しています。平日の朝夕ラッシュ時は流石にどこも利用者が多いので新快速が混雑するのはやむを得ないことです。
土休日の午前中に走る新快速はほぼ全て12両で運転していますが、どの列車も結構混んでいます。また夕方以降も平日とほぼ同じ乗車率です。
新快速の混雑緩和策としては他にもいろいろあるでしょうが、新快速料金を徴収することで新快速が嫌われるようにするのが最も安上がりな緩和策です。これなら車両の増備は必要ありませんし、私鉄に客を流すことによって私鉄・JRが共存共栄出来るのです。因みにこの案は既にJRに提言しています。
今の新型特急は振り子なしでも381系に匹敵するスピードでカーブを通過する性能を持っているからですね。681系世代以降のJR西特急車は低重心型構造なので、振り子無しでも半径400mのカーブを90km/hで走行することも不可能ではないのです。これと比べると費用対効果の面で効果が薄いというのが理由でもあるのでしょう。
>『お急ぎの方はくろしおでどうぞ』
実際のところはそうなのでしょうね。紀勢本線内の低迷を阪和線需要でカバーしようとしているのでしょうし、実際の乗客の流動を見てもそのようになっています。車内販売も和歌山以北のみの営業が大半ですし…
神戸・大阪・京都、という、日本でも屈指の大都市をダイレクトで結ぶ、JR西の看板列車とも言える新快速を嫌われるようにするんですか?
>緩和策
だから、何で新快速の緩和策を考えないといけないんですか?
>私鉄・JRが共存共栄出来る
PXさん、あなた本当に社会人ですか?
(通勤、と書かれていたので)
もしね、JRの社員が会議で「私鉄に客を流すことによって私鉄・JRが共存共栄出来るのです」と発言したらどうなります?
仮に、あなたがJRの社員で、上記のようなことを提案できますか?
俺がもしJR西の社員だったとしたら、周りから白い目で見られるのが怖いので、そんな発言できないですし、普通は自社のことしか考えないですよ。
あと、新快速有料化となると、滋賀県民や播磨地域の人達は黙っちゃいないでしょうね。特に、滋賀県にとっては。追加料金無しで乗れる電車が、普通しかありませんからね。
さらに、滋賀県とは包括的連携協定を先日結んでますよね。さて、滋賀県知事は有料化に賛成するでしょうかね?
ついでなんで、混雑緩和策に関してちょこっと付き合ってあげますが、急ぎたい人は新快速、着席を望む人は快速、と棲み分けは出来ているものと感じますが。
さらに、
>土休日の午前中に走る新快速はほぼ全て12両で運転していますが、どの列車も結構混んでいます。また夕方以降も平日とほぼ同じ乗車率です。
平日と土休日の混雑率、乗車率がほぼ同じにも関わらず、なぜ土休日だけ有料化なんですか?
関空に関してはともかく、駅の離れた和歌山に関してJRは南海を気にしていないようですね。
もし南海が気になるなら、紀州路快速の半数が停車駅を見直して快速運転を続けるはずだし。
>新快速料金を徴収することで新快速が嫌われるようにするのが最も安上がりな緩和策です。
効果がどのくらいあるかは知りませんが、新快速をなるべく12両にするということはJR西日本は新快速の混雑緩和に積極的に取り組んでいるということですよね。
一方、「金払ってもいいから、必ず座っていきたい」という需要も少なからずあるでしょう。
それならライナー列車を運転したり、12両の新快速にグリーン車を連結するほうがいくぶん現実的ではないでしょうか。
料金を取って乗せるのであれば車内はリクライニングシートであるべきだし、先日まで乗車券だけで乗れた列車が急に有料になるのは利用者が不満を持つと思います。
そういう意味で南びわ湖駅の建設中止は愚策だったかもしれませんね。豊橋〜名古屋間で割引切符の利用者に対して新幹線料金のダンピングを行っているJR東海のこと、抜け目なく稼ぎに来たことでしょう。
これほど左様に選挙というシステムは絶対ではありませんね。
昼得きっぷは、平日 午前10時〜午後5時、土休日は終日、明らかに土休日のほうが優遇されています。
鉄道ではないですが、高速のETC割引も平日より土休日の割引率のほうが高いです。
昼得と新快速有料、相反する事象を扱うわけですか?
もういい加減、新快速有料化に食らいつくのは止められたらどうですか?
すでに提言済みでしたか。
僕とPXさんとは根本的に考えが違うようですし、これ以上PXさんに反論しても無駄だと思いますが、
最後に1度だけ言わせて下さい。
新快速を有料化すれば確かに混雑緩和はできるかもしれませんが、それはJRにとってプラスになるでしょうか?
JR西日本には、新快速の新型車両化・速度アップによって利用客を増やした歴史があります。
並走している私鉄に、今なお優位に立っていられるのも新快速のおかげ。
JRにとって京阪神輸送の看板的存在です。
そんな新快速を嫌われるようにしたら、JRそのものの利用客が減るのは確実。
混雑緩和のためだからと 利用客を私鉄やマイカー利用に流れさせるなんて、はっきりいって「自滅行為」ですよ。
「行楽客にはなるべく私鉄に乗って頂戴」「座れない客を私鉄に流す必要がある」だなんて、
本当にJRのためを思っての発言なのか甚だ疑問です。
(初めは、アンチJRの方かと思いました)
もう少しJRの立場になって考えてはいかかでしょう。
それから
>私鉄・JRが共存共栄出来るのです
鉄道以外でたとえますが
セブンイレブンが他のコンビニと「共存共栄」できるような策を考えると思いますか?
どんな会社でも、自分の会社の収益を減らしてまでライバル会社を助けるようなことは絶対しないと思います。
PXさんの提言に対する JRの回答を聞いてみたいものです。
草津の人ならだいたい京都や大阪方面に向かいますよね。
草津線を一部複線化した上で、
野洲止まりの新快速を草津線に乗り入れさせる方が
対費用効果は高いと思いますよ。
南びわこ駅からだったら新大阪で乗り換えだし、
東京方面も三河安城同様京都まで戻ったほうが便利だし。
> 抜け目なく稼ぎに来たことでしょう。
米原・大阪間は何もやってないですよね。
混雑を助長するかと思いまして…。南びわ湖駅は湖東のP&R拠点になるとの読みもありました。
>米原〜大阪
現状はおっしゃる通りです。ただ、米原市と長浜市ぐらいしかない米原と違って(彦根市は京阪神と逆向きになる)、草津市のみならず近江八幡や八日市の票が期待できる南びわ湖駅なら、また違う展開があるかと思いました。
いずれにせよ、もう夢物語ですが…。
大阪市内でも不評な意見が多いんだと。
長滝、新家、和泉鳥取はそこそこ乗客いましたが
山中渓、紀伊中ノ島は…
昼はともかく夕方は逆に良くなってますね
最速が63分から61分になったのと、その快速は天王寺始発だから座れるし、各停になった紀州路快速により各駅停車のみだったところも乗り換えなくなったし
昼間は全列車通過、とかやろうとしたら地元調整が難しいんですかね?
一例として、10時台から運転するとすれば
下り・阪和特別快速ダイヤ案(例)
新大阪10:30→西九条10:38→天王寺10:47→堺市10:55→鳳11:01→和泉府中11:07→日根野11:18→和泉砂川11:24→和歌山11:39
上り・阪和特別快速ダイヤ案(例)
和歌山10:12→和泉砂川10:28→日根野10:33→和泉府中10:44→鳳10:50→堺市10:55→天王寺11:05→西九条11:13→新大阪11:21
杉本町で普通、東岸和田で区間快速を通過追いぬき、日根野で関空・紀州路快速と緩急接続。天王寺〜和歌山間の所要時間は52分は、特急「くろしお」と組み合わせて阪和間速達列車を毎時2本設けるという目的ではまずまずではないかと思います。
なお、線路容量の都合上大阪方面ではなく新大阪乗り入れとしていますが、もう一工夫して大阪乗り入れが出来ないか考えてみたいところですね…
この問題は本年度から生じたものですが、昼間時もせめて1時間2本程度、宝塚ー大阪の快速を、宝塚ー東西線直通の快速にしてほしい。老人からの願いです。