2011年02月04日

[東京メトロ][都営地下鉄]乗り継ぎ割引拡大、連絡通路の増設などのサービス改善策を協議。今夏までに結論

 報道各社によると、東京メトロ(東京地下鉄)と都営地下鉄(東京都交通局)の経営一元化をめぐる国と東京都の協議会が開かれ、サービス一体化に向けた施策について、今年夏までに一定の結論を出すことが決まった。
 まず、乗り継ぎ割引の拡大について、朝日新聞によると東京メトロは現行の70円を100円にする案を提示した。また、将来、統一料金を導入できるかどうかについても今夏までに方針を出すという。
 また、東京新聞によると、湯島と上野御徒町、秋葉原と岩本町を、乗り継ぎ割引の対象とする連絡運輸駅に指定することも協議する。また、六本木や浅草など12駅で、一方の利用者が、他方のホームを通り抜けられる制度の導入についても検討する。
 日経新聞によると、現在地上乗り換えとなっている本郷三丁目駅に連絡通路を設けるかどうか検討する。
 すでに合意していた、九段下駅の半蔵門線押上方面と新宿線新宿方面のホームを隔てる壁の撤去については、今年中に着手することで合意したという。
 都が主張する経営統合については、国側が反対し、協議は持ち越しとなった。


http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2011020402000034.html
http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201102030379.html
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C8...
posted by Uchio at 10:19 | Comment(17) | TrackBack(1) | ニュース はてなブックマーク - [東京メトロ][都営地下鉄]乗り継ぎ割引拡大、連絡通路の増設などのサービス改善策を協議。今夏までに結論 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
これ以上、乗り継ぎ割引を拡大するなら
いっそJR各社みたいに通し運賃にすればいいのに。

本郷三丁目に連絡通路を設けるより先に、浅草線の蔵前を北側へ移設して大江戸線との乗り継ぎの便を良くする計画を早く実行してほしい。
Posted by at 2011年02月05日 11:44
水天宮と人形町もお願いしたい
Posted by at 2011年02月05日 17:24
麻布十番の乗換をなんとかして貰いたい。不便すぎる。乗換駅の駅名も統一して頂きたい。
Posted by at 2011年02月06日 23:22
漸く鉛のように重い腰を上げてくれたかという感じです。
直ぐ出来ることと時間の掛かることを明確に分け、前者は今年夏までに結論を出すなどといわず速やかに実現してほしい。
連絡運輸駅の新設などは、比較的直ぐにでも実現できる。
ぐずぐずせずにお願いしたい。

経営統合・統一料金導入・乗継割引拡大とかいう以前に、都営地下鉄の運賃が余りにも高すぎる。
初乗り170円で既に高いが、メトロと違い3駅も乗ればすぐに210円となる。
メトロも、数駅乗ると割安だが初乗り160円は安いとは言えない。
1駅でも気軽に乗れるような料金体系にしてほしい。
勿論、可能なら乗継割引拡大や統一料金・通し運賃導入も望みたい。
経営統合は余りにも障壁が多く、実現性に乏しいと思う。
それよりも健全な競争を行い、協力できることは可能な限り行なってほしい。
Posted by 蛙 at 2011年02月07日 00:03
蛙さん

でも他都市の地下鉄に比べれば十分安い値段だと思うのですが・・・。
Posted by オレンジ at 2011年02月11日 23:47
そもそも、「高速1000円〜」だの「無料化社会実験〜」だのやるくせに、鉄道には国が金を出さなすぎなんですよ。東京でも、他都市でも。
Posted by muku at 2011年02月12日 11:57
あれだけ儲かる路線だけ持っているのに、
初乗り160円、ちょっと乗ると190円は
確かに高いと思う。
関東では民鉄の初乗りは140円以下ですしね。
Posted by at 2011年02月12日 15:12
>>そもそも、「高速1000円〜」だの「無料化社会実験〜」だのやるくせに、鉄道には国が金を出さなすぎなんですよ。東京でも、他都市でも。

いつまで経っても誤解している鉄道ファンが多いですが、地下鉄の建設には潤沢な国の補助金が使われてます。
東京メトロ(旧・営団)にしても。
むしろ、日本の高速道路料金は、世界的に見て、かなりの高額です。
無料である国も多いぐらいですから。
Posted by 柳川急行 at 2011年02月12日 15:17
都営地下鉄が高いのは都営バスを抱えているからだと聞いたことがあるのですが。

バス事業はどうするんですかね?

バスの今の本数はかなり便利なんですけど(逆に、本数減なら利用しないでしょうね。)
Posted by るるばる at 2011年02月13日 09:26
オレンジさん
コメントありがとうございます。
他都市の地下鉄の運賃の高さ、あれは最早異常です。
それらこそ一刻も早く是正すべきであり、比較してしまったらダメです。

柳川急行さん
そりゃお金を使ってるか使ってないかで言ったら使ってますけど、補助金等の金額が違いすぎますよね…
高速道路のために使ってる金額だけでも凄まじいけど、更に一般道路のために使ってる金額を足すと??
明確な資料すら存在しないほどの天文学的数字では。
「世界的に見て、かなりの高額」とありますが、
他国がやってるから正しいんですか?
私は間違ってると思います。あくまで個人的意見ですが。
景気対策というなら、何故道路関係だけなのか?
その辺の説明が全くありません。
道路・車関係には政府他からの全面的バックアップがあり、鉄道業界の虚しい努力だけではもう限界では…
Posted by 蛙 at 2011年02月14日 01:01
都営バス:7億7300万円の経常利益を計上するとともに、未処理欠損金を解消しました。

ということで、純然とした黒字事業みたいです。
Posted by at 2011年02月14日 20:23
>>一般道路のために使ってる金額を足すと??
明確な資料すら存在しないほどの天文学的数字では。

現実問題として、一般道路がなければ、生活が成り立たないかと。
家から外出も出来ないし、救急車も来ません。
いわゆる、下水道や電線と同じような必要インフラだと思いますが。

確かに、無駄な道路があるのも事実ですが、無駄な鉄道をつくった(国鉄時代)ことも事実で、国は未だに国鉄の債務(約20兆)を税金から払い続けてます。
たばこ税の一部も、無理やり国鉄債務の返済にあててますよね。

>>景気対策というなら、何故道路関係だけなのか?

成田高速鉄道、阪神なんば線、京阪中之島線、
いずれも、景気浮揚的な面も意識して、公的資金が投入されています。
整備新幹線も地方の活性化を目指しているので、広い意味で景気対策です。
個人的には、今の整備新幹線の制度は、かなりJRにとって有利なものになっているような気がします。

日本の場合、世界でも珍しく民鉄の多い国です。
そのため、民間企業にどこまで公的資金を入れるべきかというのは、当然議論の対象になるわけです。
しかし、民鉄が多いからこそ、今の日本の鉄道網ができあがったともいえるわけで、そこは一長一短があります。

ただ、そうはいっても、民鉄単独で新線建設等は難しい時代ですから、上下分離等の裏技(?)を使って、公的支援しているケースが多々あります。

『国土交通行政ハンドブック』という本があるのですが、そこには、鉄道、道路等、国土交通省がらみの全ての補助制度が詳しく書かれています。
なんの目的で、その補助制度が制定されたのかもちゃんと書かれています。
5,565円もして、結構高いのですが(笑)、読んでみると色々面白いですよ。
文句を言うのは簡単ですが、まずは、事実関係を自ら調べたほうが、有意義かと思います。
その勉強した知識を、国交省等に入って、実務にいかせれば最高だったのですが、残念ながら私はそこには到達できませんでした。


Posted by 柳川急行 at 2011年02月15日 00:44
生活に最低限必要な道路については何も問題視していませんが…
流石にそこまで天の邪鬼ではありません(笑)
一方「生命活動に必須」ではなく「便利」という観点では、道路も鉄道も一緒ではないでしょうか?

国鉄時代の債務は国の責任であり、税金で補填するのは当然のことと思います。
JRには何らの責任もありません。
何を都合の良いことを、と反論するでしょうが、クルマ関係の都合の良さには負けてしまいます(笑)(ごく一例:エコカー減税・補助金等々)

突如高速道路の実質無料化(1000円2000円など、実質的に無料化が達成されたも同然です)を税金で行うのとは全く違います。

新線建設に公的資金が投入されているとありますが、たとえそうであっても道路(勿論生活必須道路を除く)の無限増殖ぶりに比べると僅かな距離に過ぎません。
整備新幹線も、例えば今だ北海道に一つも行ってませんし、網の目のように高速道路・高規格道路が張り巡らされている現実と比べると…

先日もコメントしましたが、鉄道にも税金・公的資金が投入されていることくらい私も知ってます。
しかし、問題はその額が比較対象にならないくらい桁違いであることです。
それに、そもそものそもそもとして、環境問題はどうなっているんですか??
Posted by 蛙 at 2011年02月17日 23:07
>>蛙さん

色々おかしな点がたくさんあり、失礼ながらつっこみどころ満載ですが、【車=悪】の観点持つ蛙さんには、何をいってもその理論で否定されるでしょうから、一点だけ。

なぜ、無駄と言われる道路が出来たのか(実際にはほんとに無駄と断言できる道路は数少ないのですが、それはさておき・・・)、その理由はご存知ですか?

Posted by 柳川急行 at 2011年02月19日 01:50
柳川急行様

>色々おかしな点がたくさんあり、失礼ながらつっこみどころ満載
お考えがあるなら、批判する以上きちんと仰るのが最低限の礼儀かと存じます。

>【車=悪】の観点持つ
持っていません。車が何より魅力的で便利な乗り物か、身を持って実感しています。
私が言いたいのは、平等・対等な土俵の上で闘わせるべきだということだけです。
例えば、エコカー関連や高速実質無料は利用者が「直接」利益を享受できますが、鉄道関係での施策でそのようなものがない(あったとしてもごくごく僅か)のも大きな問題です。

>理由
考えれば考えるほど悲しくなるだけですが、政財界のドス黒い思惑や駆け引きの結果ですよね…

繰り返しますが、生活に必須な道路は一切問題視していませんので、議論から除きます。
Posted by 蛙 at 2011年02月21日 04:10
>>蛙さん

蛙さんの理論には、ガソリン税に関する考察が欠如されているように思えます。

・ガソリン税、また、その暫定税率
・道路特定財源創設の経緯、廃止の経緯
・道路特定財源の財源
・地下鉄建設補助に対する財源(*)
・モノレール建設補助に対する財源(*)
・新交通システム建設補助に対する財源(*)
・高架化財源(*)
 *道路特定財源廃止前
等について、お調べいただければ、多少考えも
変わられるかもしれません。
Posted by 柳川急行 at 2011年03月07日 21:49
報道から半年がたちましたが、地震の影響でこの統合案は立ち消えになっています。
近い将来実現すれば画期的(特に交通トラブルの際は、乗換優先にしないと駅が混乱するので)だと思いますが、実現する場合は改札の撤去や通路の整備などで、予算がかかりそうですね。
なお、昨年から「統合構想」は出ていました。
Posted by えびすこ at 2011年08月13日 13:03
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Tracked: 2011-02-04 21:19