もっとも影響が大きいのは、開業３年目の中之島線。現在、平日日中は、毎時それぞれ快速急行が２本、区間急行が毎時６本だが、改正後は準急２本、普通が４本のみとなる。ほぼ支線化と割り切ったような内容だ。ただし、京橋駅での特急との接続をうまくはかることで、速達性は向上するという。
京阪本線は明暗が際だつ。まず日中は、淀屋橋－出町柳間の特急を、中之島線開業前の毎時６本（現行は毎時４本）に戻す。また、淀屋橋発着の準急（毎時４本）を、すべて急行（樟葉発着）に変更する。
一方、大阪の近郊区間は、劇的な減量ダイヤだ。まず、日中の区間急行が全廃されるため、西三荘－萱島間は現行の毎時12本から６本へと半減する。普通は淀屋橋発着が毎時６本から２本に減る（残りの４本は中之島発着に変更）。準急も淀屋橋ではなく、中之島発着のみとなる。
日中の淀屋橋は、特急・急行が中心となり、ほかは普通が毎時２本のみというドラスティックな変化となる。
朝夕ラッシュ時も似た傾向での改正となる。夕・夜間上りの快速特急はすべて特急に格下げされ、下りの快速急行は淀屋橋発着の特急となる。これにより、夕・夜間も特急毎時６本態勢となる。
中之島線直通列車では、「ひこぼし」「おりひめ」ともに削減されそれぞれ１本ずつとなる。夕方から夜にかけての上り快速急行は残るが、全列車が樟葉止まりに短縮される。区間急行も10本削減されるとのことで、一部時間帯以外はなくなるものと思われる。
ここから（？）私見。あまりの変化に驚きを禁じ得ません。いくら「将来への投資」とはいえ、中之島線と淀屋橋発着の両方をたてて、日中に合わせて毎時２４本の列車を走らせるというのは難しかったのでしょうね。ただ、それでも不便になる駅ばかりではないので、メリハリなのでしょうね。あと、本線系統でいくと、淀屋橋への直通がかなわなくなる各駅に対して、緩急結合がどれほど組み立てられているのかが気になるところです。
http://www.keihan.co.jp/news/data_h23/2011-03-01-3.pdf
この情報は、4jelさん、快速特急京橋さんよりいただきました。ありがとうございました。
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![はてなブックマーク - [京阪]中之島線を閑散支線化。近郊は大幅減量ダイヤ改正。一方、京阪間特急は毎時６本に](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/188464302.html "はてなブックマーク - [京阪]中之島線を閑散支線化。近郊は大幅減量ダイヤ改正。一方、京阪間特急は毎時６本に")
ただ、門真市駅や萱島駅の利便性低下を考慮し、区間急行を毎時２～３本程度残したほうがよかったのではないかと思います。
樟葉発着の急行と出町柳発着の準急をそれぞれ運転するのは、すべて急行にしてしまうと光善寺駅と萱島駅の利便性が著しく低下すること、逆にすべて準急にしてしまうと特急から枚方市までしか逃げられず、樟葉～京橋間の有効本数が増やせないことが理由でしょうね。
光善寺と萱島に止まる急行を運転するって手もなくはないかもしれませんが。
多分特急の3扉と急行でやるんでしょうが
快速急行用として出したのに早くも崩れましたね
西三荘～大和田間の各駅は1時間に12→6本と本数が半減しますが
利用客数を考えると大きな問題にはならないと思われます。
今までの中之島発着区間急行はガラガラでしたから。
あと昼間の快速急行の廃止で3000系は早くも存在意義を失ってしまいますね。
日中10分ヘッド化による全線通し特急の増発分については、原則3扉セミクロスシートの3000系で運用されることはまず間違いないでしょう。登場当初から特急用でも通用する快速急行用車両と言われていましたが、意外に早く特急への転用が実現することになったなという印象です。また、従来の中之島～出町柳間運転では必要本数が5本で、3000系の本数は6本であったため、検査時期に入ると一般ロングシート車で代走されていました。これが、淀屋橋～出町柳間の特急運用になると快速急行より必要本数が1本少ない4本で賄えることとなりますので(30分に1本が3扉特急と仮定した場合)、3000系の検査時にも代走を立てる必要がなくなるものと考えられますし、何よりかつての日中特急10分ヘッド時に酷評された9000系（固定式セミクロスシート時代）特急と比べて、同じ3扉でもクロスシート部分が転換式である3000系特急の方が良い評価が得られることも期待できると思います。中之島線直通のこだわりを無くせば効率化とサービスの安定化が図られると思っていたので、今回のダイヤ改正はその点理にかなったものと思います。
逆に気になるところと言えば、門真市あたりの利便性低下が懸念されるところなんですけどね。準急は京橋駅で特急を退避することにして、その分守口市～萱島間を例外的に緩行線を走行し、日中だけ門真市駅に停車する（各駅停車を追い越した先での緩行線内での通過運転実施)という方法はやはり困難なのでしょうか。
守口市～京橋を利用しています。
90年代は、急4＋準4の8本
00年代になってから、準12本→急6本→快2＋準4＋区6の12本→急4＋準2の6本
と、倍増、半減の繰り返しです。
一旦、列車種別を一新し、白紙ダイヤにすべきかと思います。
仮にこの先再開発が進行したとしても沿線はオフィス街。通勤需要以外の喚起は厳しい様に思える。中之島駅付近に京阪MALLでも作るしか…(汗)
気になるのは「中之島線快速急行用車両」としてデビューした3000形の行く末。まさか昼間は車庫で昼寝させるわけじゃあるまいし…
1往復に減る「おりひめ」「ひこぼし」は、もはや交野線の5両編成を寝屋川車庫に持っていくだけの列車になってしまうかも…。
贅沢なダイヤで、いい車両も多いと思います。
昔から比べるとＪＲに押され、昨今、関西私鉄のパワーダウンを感じていましたが、はた目の存在感より、時代に合った、利用実態に合わせたダイヤ改正の方が大切。
今回の改正も、苦肉の策的改正とも思えない。
言わせてもらえれば、あまりパターンダイヤに固執すると、裏目に出たり、効果が薄い場合もある・・。
昔は、一見よくわからないダイヤでも、利用実態に合わせ、毎日の利用者には、さほど不便に感じないダイヤがよくあった。
はぁ、東急に３０００系くんないかなあ・・
中之島線活性化には全面的に特急の直通運転と加算運賃の廃止ですね。関西人は1駅200円はまず乗らないし、思い切って1駅100円を導入してもよろしいのではないかと思います。
きめ細かいサービスとして、種別を多くしたのでしょうけど、ここまで多いと定期外の利用者は利用しずらいように思います。
Posted by at 2011年03月03日 00:49さんの言うとおり、白紙から考えてほしいです。
種別を増やすよりも、小田急のように、一部停車とか、一部通過扱いでいい気がします。
日中は急行3・準急3にして、準急のみ特急と京橋接続を行うことで急行と準急の運転間隔を若干ずらし(12分・8分間隔など）、12分間隔の隙間にだけ区間急行を挟んで毎時3本走らせるとバランスが取れそうな気もしますが。
この区間に限って言えば急行4・準急4が絶妙な配分だったと思うんですね。しかし、10分サイクルだとそうもいかなくなる。難しいものですね。
それともう一つ気になるのが、朝ラッシュ時の車両運用。3000系が折り返し出町柳行きもそのまま特急として走ると考えれば、日中の運用に合わせて通勤快急と特急の運用が入れ替わり、3000系が朝ラッシュ時下り淀屋橋方面行きの特急として走る可能性もあるように思います。
もしかしたらセミクロスシート化した8000系の朝の運転時間帯も多少広げられるかも？
来年３月に白紙改正する近鉄にも
少なからず影響するんでしょうね・・・
9000系もクロスシートをロングシート化しなくてもいいかと思いました。
減便と引き換えにクロスシートの比重を高めて利便性向上につなげるべきだったと思います。
快速急行は、新3000系の製造本数が少なかったため、いつも１、２運用はオールロング編成に差し替えられたのは不評といえるかもしれません。クロスシートに当たったとしても座席定員が少なすぎる…これでは利用が伸びるはずがありません。
そのまま延長した場合、地下鉄御堂筋線と干渉するので、物理的に不可能なはずです。
＞西三荘～大和田間の各駅は1時間に12→6本と本数が半減しますが利用客数を考えると大きな問題にはならないと思われます。今までの中之島発着区間急行はガラガラでしたから。
本当にその通りです。
区間急行が活躍するのは、大阪方面、京都方面の朝ラッシュ時のみです。夕ラッシュ時の京都方面の区間急行ですらガラガラ（もしくは、乗客が全員着席できる）ですから。
匿名希望さん
＞門真市あたりの利便性低下
平日ラッシュ時を除いて、京阪とモノレールの乗り換え客は、劇的に少ないです。あまり考慮しなくてもいいかと思います。
s1ap、とくさん
＞中之島の開発が余り進んでいない現状
＞中之島線活性化には全面的に特急の直通運転と加算運賃の廃止ですね。
特急の直通運転は厳しいですが、加算運賃の廃止は賛成です。
ともあれ、s1apの仰るとおり、中之島自体に集客施設が無い限り、中之島線は活性化しないかと･･･。
akiさん
＞京阪は確か種別が日本一多いのでは？
＞種別を増やすよりも、小田急のように、一部停車とか、一部通過扱いでいい気がします。
そうです。京阪は日本一種別が多い鉄道会社です。
快速特急＞特急＞通勤快速急行＞快速急行＞深夜急行＞急行＞通勤準急＞準急＞区間急行＞普通
と10種類あります。種別は多いですが、例えば、「快速急行が止まる駅は、それ以下の種別の電車が必ず止まる」というルールがあるので、種別の優劣され頭の中に入っていれば逆に使いやすいです。
むしろ、
＞一部停車とか、一部通過扱い
これは、快速急行（淀停車）、快速急行（淀通過）など、単位時間当たりで、同じ種別でも「一部停車」「一部通過」ということですよね？
それでしたら、京阪の客は全然慣れていないので、逆効果かと思います。
（以前は、朝時間帯に急行・準急は守口市を通過していましたので、一部停車・一部通過扱いがされていた時期はありましたが、朝ラッシュ時・夕ラッシュ時など、まとまった時間帯での取り扱いだったので、それほど混乱はありませんでした）
匿名希望さん
＞京橋～守口市間は日中12本だと過剰、6本だと不足のような気がしますね…
＞この区間に限って言えば急行4・準急4が絶妙な配分だったと思うんですね。
本当にその通りです。
守口市だけに限らず、守口市～萱島ユーザーにとってもです。
1時間に8本の優等列車が絶妙な配分でした。
どの駅も15分当たり2本列車が来て、どれに乗っても京橋までもしくは京都方面への目的地まで先着、という形でしたからね。
今のご時世、贅沢なことかもしれませんが、7分～8分間隔と10分間隔、心理的に違うんですよね。1桁間隔と2桁間隔とでは（＾＾；
＞日中は急行3・準急3にして、準急のみ特急と京橋接続を行うことで急行と準急の運転間隔を若干ずらし(12分・8分間隔など）、12分間隔の隙間にだけ区間急行を挟んで毎時3本走らせるとバランスが取れそうな気もしますが。
京橋～守口市の間では、それで十分なのですが、寝屋川市や香里園の利便性がかなり損なわれますし、区間急行の乗車率はかなり低い（空気輸送になりかねない）と思われます。難しいですね・・・。
とくさん
＞淀屋橋駅から中之島への延長
もちろん、考えられてましたが、京阪と御堂筋線の両淀屋橋駅の深度の関係で、中之島への延長が困難でした。
しかし、利便性その他のことを考えると、難工事だったとしても、淀屋橋からの延伸をすべきだったと個人的には考えています。
今現在の京阪の様子ですが、
☆朝ラッシュ時のダイヤ
・容量の関係で、現状維持でしかないと思います。
・本音を言えば、準急以上＞区間急行＞普通 の混雑ぶり（大阪方面）なので、普通を準急以上の種別に回せないものかな、と。
☆昼間時のダイヤ
・普通は3本/hでも十分過ぎるぐらいの乗車率です。（両方面）
・区間急行は要らないです。（両方面）
・その分、準急以上の種別に回すと、乗車率は平衡になるかと。ただ、12本/hは要らないです。（両方面）
・枚方特急は、思った以上の乗車率です。全員着席＋吊革50%以上使用 ぐらいの乗車率です。（両方面）
☆夕ラッシュ時のダイヤ
・普通はがらがらです。3本/hで優等列車と乗車率が平衡になるくらいです。（両方面）
・区間急行も全席埋まり、立ち客がちらほら居る程度です。（京都方面）
・準急以上の混雑が凄まじいです。（京都方面）
野江以降の停車駅に関して、
守口市 46,733人
門真市 35,944人
寝屋川市 72,557人
香里園 62,295人
枚方市 91,512人
樟葉 62,412人
中書島 13,266人
丹波橋 36,368人
七条 14,620人
祇園四条 46,924人
三条 36,750人
出町柳 39,108人
乗降者数が2万人～3万人
西三荘、古川橋、大和田、萱島、光善寺、牧野
乗降者数が1万人～2万人
野江、関目、森小路、千林、枚方公園、御殿山、八幡市、淀、伏見桃山、藤森、深草、東福寺
乗降者数が1万人以下
滝井、土居、橋本、墨染、伏見稲荷、鳥羽街道、清水五条、神宮丸太町
通学・通勤・土休日と20年程度京阪を使っていますが、京阪のダイヤは、利用状況、乗降者数 そして、優等列車、本数、停車駅などを総合して考えると、非常に組みにくいんだろうなぁ、思います。
・西三荘～牧野までの、快速急行停車駅以外の駅で、それなりの乗降者数がある
・それに対して、京橋寄りの普通停車駅、もしくは七条寄りの普通停車駅の乗降者数が極端に少ない
で、種別に関して、
・大阪府地域は、複数種別が必要、京都府地域は、優等列車と普通列車の2種類で十分
・しかし、大阪～京都間の直通列車も必要
以上の、相反する事象が存在することから、白紙ダイヤに戻すにも、非常に難しいんだろうなぁ、と思ったりもします。
以下は、個人的な所感です。良ければ意見下さい。
1．以前の15分ヘッドに近いダイヤに改正。
京橋～樟葉の普通 4本/h
京橋～萱島の区間急行 4本/h
京橋～出町柳の準急 4本/h
京橋～出町柳の快速急行 4本/h
京橋～出町柳の特急 4本/h
京橋以西は、中之島線との兼ね合いで、柔軟に振り分けする。（普通2、区急2、準急2程度？）
※区間急行の設定は不要かも･･･。
※現実問題、各種別3本/hでも十分かと。けれど、20分に1本はさすがに客離れが起きるかも･･･。
2．種別は、普通、区間急行、準急、快速急行、特急に加え、守口市通過の通勤準急、通勤快速急行の7種類にする。（必要に応じて、名前変更）
3．交野線、宇治線は4本/h になるため、停車駅を一新。
特急・・・枚方市、丹波橋、祇園四条、三条、出町柳
快速急行・・・現状維持、三が日のみ八幡市、伏見稲荷に臨時停車、競馬開催日のみ淀に臨時停車
※特急の樟葉停車はあってもいいかもしれません。
4．夕ラッシュ時は、樟葉行きの準急、快速急行をそれぞれ4本/h増発
※長文ですみませんでした。
どうなるのでしょうか？
通勤快速急行で済むわけですし。
>京橋～樟葉の普通 4本/h
>京橋～萱島の区間急行 4本/h
>京橋～出町柳の準急 4本/h
>京橋～出町柳の快速急行 4本/h
>京橋～出町柳の特急 4本/h
思い切った発想ですが、ありかもしれないと思います。
京都方面に先着する列車が毎時8本となるとかなり効果があるのではないでしょうか。
特急の停車駅は現状維持か、中書島のみを外すパターンでもいいかな?と思います。樟葉駅の利用客数がかなり多いのと、快速急行との停車駅数差を減らすことでつかず離れずの運転間隔を維持できるものと思いますし。
ただ、普通は4本/hは必須です。近隣の各社路線も、4本/hでも少なすぎると言われてるくらいですから、空いていても3本/hまで削減されると地元からは非難轟々でしょう。また守口市～萱島間の各駅も何気に利用客数がそこそこあるので、区間急行でのフォローは一応考えておくということで。
ただこの案だと快速急行の半数ずつがセミクロスシートとロングシートの交互運転といった形になってしまうので、車種のやりくりを考えると現行の10分サイクルの方がすっきりしますし、10分サイクルのダイヤもそれなりに根付いてきている感があるので、どっちが良いかと言われると微妙なところかと思います。
淀屋橋⇔出町柳 特急 6/1h
淀屋橋⇔樟葉 急行 6/1h
中之島⇔出町柳 普通 6/1h
交野線・宇治線も6/1h。
...と、完全にシンプルな10分サイクルを構築してるかも。。。中之島線のことは完全に見捨ててますけどね。
改正後も準急２本が中之島線に残るということですが、なんとなく京阪の「中之島線のプライドと維持と根性」が強く感じ取れます。
なんだかんだいっても、自分のような関東人も、京阪はけっこう利用したりしますよ。
関西旅行のとき、大阪→京都の移動の際には、運賃が安くて（確か淀屋橋→京都方面で400円ぐらいでしたっけ？）、特急は2階建てのダブルデッカーが付いてて（関東では料金払ってグリーン車ぐらいしかないですからね）、京都では清水寺のすぐ近くに着ける.....などなどの利用価値がありますからね。
【セットプランの旅行だとサービスで、大阪滞在のホテルでスルット関西のカードをもらえることが多いので、必然的に私鉄に乗りたくなっちゃうのもあるんですが...】
JRの新快速や阪急の特急だと、梅田/大阪駅での乗換えが面倒ですが、京阪特急だと淀屋橋での乗り換えは、それらより楽（だったような気がする）ですからね。
社名のごとく、京都⇔大阪間のアクセスに重点をおいて、本当の意味で時刻表不要のシンプルなダイヤであれば、沿線住民・観光客の支持を高められると思います。
８両固定編成で、軌間も同じという事もあって、スカイライナーを補完する適性は充分ありえると思う。
既に言われている通り、、京阪の本線はUSJ延伸ができないので、USJへ延ばしたいと考えたら手前から延ばすしかなかったのでしょう。
情報源がないのですが…
でも新型車両3000系はどうなるんでしょう？
新3000系の存在意義は「いざとなったら特急用にも転用できる快速急行用車両として造られたものであった」と解釈すれば良いのではないかと思います。なんだかんだ言っても設計コンセプトは阪急京都線特急用車両の9300系と相似している訳ですから。
同じ18㍍３扉という特性は、カーブが多く20㍍車を投入出来ない京成・京浜急行の特性に合致するのではないだろうか…？
また、3000系の電動車が何両目なのかは知りませんが、先頭車が電動車でないと京急への入線ができません。
やや中途半端な車両で、やはり阪急9300系に準じた改造をするのが良かったかと思います。
京急へ入線出来ない理由は電動車との兼ね合いだったんですね。
だとしたら、新3000系はいずれは特急運用に限定されるのかも…。
こうなると下り特急は５６分運転が妥当でしょうか？上りはもっとおそくなるんでしょうか
3000系＝快速急行というイメージがあったので残念です。
おりひめも減らされるらしいので、交野市民の私は利便性が下がったように感じます。
私の意見としては、今回の改正は（やむを得ないものなのでしょうが）改悪だと思います。
１２時０４分発、淀屋橋着１３時０３分着、所要５８分
特急淀屋橋発
１２時００分発
出町柳着１３時０２分着、所要５７分
下りの方が遅いです。
特急淀屋橋～三条が５４分
特急淀屋橋～樟葉が３０分（急行と二分しか変わらない）
頻繁に、先行列車の徐行を受けます。
JR、阪急に客流れそうで心配です。
流れません。
というか、ダイヤ改正をしたところで「今更」流れません。
JR、阪急は淀川以北の住人
京阪は淀川以南の住人
の足です。
大阪、梅田←→京都を通しで乗る客は、JR＞阪急がほとんどです。
京橋←→京都では、JRと京阪で互角です。
８０００系のリニューアルも、無駄だった気がします！
次回は、きっと特急停車駅増やしますよ。３０００系をベースにした、新型特急車 停車駅増で3扉車です。予想では、寝屋川市停車か香里園停車辺り！複々線は、特急は、停めないでしょう。
http://chizuz.com/map/map36115.html
こんなのが
ＡＴＳ更新の前準備の改定ですね。
下りは、三条、枚方市、京橋で約1分位停車、北浜で急行の後ろにぶつかり信号待ち。
上りは、京橋、枚方市で長くなり、七条辺りから、普通か準急の後ろにぶつかり徐行と予想。
特急遅いのが、更に遅くなって快適に！
中之島線開通前にダイヤ発表の時は、きっちり、特急や快急所要時間を書いてたのに、 今回のダイヤ改定は、不都合なのか、特急が時間延びますとは、告知していないです。
所要時間延長で電気代の節約や飛び込み事故も、防げる 効果もあるのでしょうか？
出町柳発の快速急行淀屋橋行き、８０００系運用がありました。
いろんな、おもしろい列車が見れます。
次は、２０１３年改正ですね。果たして、特急はどんな運命になるのか？
停車駅増加か？
次世代特急車新造か？
1日に1本しか走らない、深夜急行を通勤快急にすれば、種別を1種類減らすことができるのに、なぜしないんだろうか・・・。
初書き込みさせて頂きます。
名古屋在住のものです。
よそ者の戯言で恐縮ですが、今回の新ダイヤを見た率直な感想を述べさせていただくと何だか種別のパターンが複雑だなと…。
個人的には大阪方の発着駅（淀屋橋・中之島）と種別の組み合わせはパターン化すべき、と思います。
個人的には昼のパターンを、
淀屋橋＝特急6、普通6（ともに全線通し運転）
中之島＝急行6（樟葉折り返し）
または、
淀屋橋＝特急6（全線通し運転）、普通6（全線通し運転のものと萱島折り返しのものを3ずつで交互に運転）
中之島＝急行3（樟葉折り返し）、準急3（中之島-出町柳間の運転）
のいずれかにしてもう少しダイヤパターンをすっきりさせてほしかったなと思います。
全て、快速急行にした方が良いかと思います。
同じ所要時間で走れます。
特急停車駅見直しも、必要かと思います。
優等列車の停車駅増も、一度増やした停車駅削減はやらない！所詮京阪です。 特急停車駅守口市停車の可能性あります！京阪百貨店があるから！樟葉駅モール百貨店もそうです。
東福寺も停車させてもいいけど、8両ホーム工事が無理です、踏切があるから！
普通のみの停車駅は6本/h で適正本数かと思いますが、やはり、守口市、寝屋川市、香里園の優等列車が6本/h は少ないと思うし、京都に行くには必ず乗り換え、というのもマイナスだと思います。
20分サイクルにし、
普通 中ノ島～萱島 3
普通 淀屋橋～出町柳 3
準急 淀屋橋～出町柳 3
（快速）急行 中ノ島～樟葉 3
快速急行 淀屋橋～出町柳 3
特急 淀屋橋～出町柳 3
というのはどうでしょうかねぇ。
普通停車駅は6本を保てますし、大阪側で快速急行停車駅も優等本数は9本ありますし、京都側の特急停車駅も6本を保てますし。
ただ、同時に思うには、現種別でのダイヤ改正はもう限界に来てるのではないかな、と思います。
区間急行が本領を発揮するのは、朝ラッシュのみだけだし、急行・特急にしても停車駅が多すぎますし、京橋～樟葉は快速運転をして、樟葉以遠は各駅停車、という種別もあっていいと思います。
種別や停車駅を含めて白紙ダイヤにして欲しいです。
個人的には、内環状線の上にホームを作り、現土居側と現滝井側に出入り口を作れば、双方の駅利用者の利便性は損なわれないとは思うのですがねぇ･･･。
の特急は遅すぎます。
下り特急は、守口市～京橋の最高速度が発揮出来なくなりました。最高速度８５キロ前後で、淀屋橋先着の急行が後ろについている為、守口市辺りから、停まりそうな感じで通過です。１０分ヘッド時間帯は、守口市に停めてもどうもないと思います。
昔萱島～守口市複々線が出来たばかりの時の昼間守口市通過の急行を思い出します。この急行も、通過の割に、ゆっくり走ってました。
守口市を通過する平日朝ラッシュは、通勤特急とか作りそう。
２００３年改正の樟葉停車も、以外だったので。
通勤特急を中ノ島シフトで京橋駅通過で
ノンストップ運転の特急が懐かしい！
種別停車駅を整理した方が良いのではと思います。
今の昼間特急もダイヤが寝ていますし。 不評らしいですよ。
昼間は、全部快速にした方が！
北浜～淀屋橋間の運転停車も頻繁にありますし、本線の改良の意味も含めて、天満橋～淀屋橋間は2層構造にするとか･･･。
関西私鉄で御堂筋線と接続していない路線は中ノ島線だけなんですよね。
なにわ筋線の開通を待つしかありませんね！
このダイヤは関東みたいに「節電しなくちゃいけないから一時的にダイヤ改正するね」じゃなく
「このまま節電し続けます」ていう意味もあると思う。
直線からカーブで減速、再び加速が一番電気の消費が激しいみたいですよ！
特急「出町柳・三条・祇園四条・七条・伏見稲荷・丹波橋・中書島・樟葉・枚方市・京橋・天満橋・北浜・淀屋橋。」
深夜急行（淀屋橋発樟葉行き）「淀屋橋・北浜・天満橋・京橋・寝屋川市・香里園・枚方市・樟葉。」
急行「出町柳・神宮丸太町・三条・祇園四条・清水五条・七条・伏見稲荷・丹波橋・中書島・八幡市・樟葉・枚方市・枚方公園・香里園・寝屋川市・守口市・京橋・天満橋・北浜・淀屋橋。」
通勤準急（出町柳発中之島行き）「出町柳～萱島の各駅・京橋・天満橋・なにわ橋・大江橋・渡辺橋・中之島。」
準急「出町柳～萱島の各駅・守口市・京橋・天満橋・なにわ橋・大江橋・渡辺橋・中之島。」
区間急行「樟葉～守口市の各駅・京橋・天満橋・北浜・淀屋橋。」
普通「各駅。」
香里園か守口市に、停車さすほうが良いかと思います！
緩急接続抜かせる駅なので！
２０１３年ダイヤ改定、恐らく特急は、現状と停車駅は変わらないと１３運用予想！
(土)(日)急行淀折り返しが増発される程度ではないかと思います！
ノンストップ特急、洛楽が定期設定!?
あまり、コロコロ変えると、利用客から苦情が出ますので、現状のままでしょう!?