報道各社は、難波と「うめきた」を結ぶ通称「なにわ筋線」計画について、ＪＲ西日本、南海電鉄と大阪府、大阪市の４者が、大筋で合意したと報じている。また、毎日新聞などは、阪急も参加を表明し、４者が受け入れたとも報じている。
■建設費の分担は？
「なにわ筋線」は、ＪＲ西日本が大阪駅の北側にある梅田貨物駅跡地に建設予定の「北梅田駅」（仮称）から、なにわ筋の地下を通って、難波までの6.5キロ。難波では南海とＪＲの双方に接続する。中之島に途中駅を作る案もある。北梅田以北は東海道支線で新大阪までつながっており、新大阪と関空を結ぶルートとして期待されている。計画自体は以前からあったが、2014年から本格的な検討がおこなわれてきた。この区間の建設費は、大阪市の試算では4000億円。
この建設費の分担について、各紙の報道にはやや隔たりがある。
日経新聞などによると、建設は新設される第３セクター会社が行い、鉄道会社は運行収益から建設費を払う「上下分離方式」が採用される見通しだとしている。南海が、北梅田－難波間の鉄道免許を取得し、ＪＲとは共同運行する方向だという。
一方、朝日新聞によると、建設費の分担についての協議はこれから。市によると、既存のスキームの場合、自治体（府市）、鉄道会社（ＪＲと南海）がそれぞれ1500億円前後を負担することになるという。また、記事によると、交渉が難航していたのは、北梅田－中之島間の営業権についてＪＲと南海が対立していたからで、南海がＪＲに使用料を払うことでまとまったとしている。
■阪急も「参加表明」
さらに阪急も参加を表明したと毎日新聞などは報じている。3月14日の４者協議の場に阪急が出席し、十三－北梅田間に新線を建設することを検討していると表明したという。新線は、ＪＲや南海に直通できるよう狭軌で、十三駅は地下に建設される見込みだという。記事によると、異論はあったものの最終的には、５者協議を始めることで合意したとしている。
（毎日新聞）
http://mainichi.jp/articles/20170317/ddn/001/020/011000c
（日経新聞）
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO14180320W7A310C1LKA000/
（朝日新聞）
http://www.asahi.com/articles/ASK3J5GFTK3JPTIL019.html
この情報は、かえるちゃんさんほかの皆様からいただきました。ありがとうございました。
2017年03月21日
![はてなブックマーク - [JR西日本][南海][阪急]なにわ筋線計画に阪急も参加。ＪＲ、南海と自治体が大筋合意と各社報道](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/201703_naniwasuji_line_plan_to_be_agreed.html "はてなブックマーク - [JR西日本][南海][阪急]なにわ筋線計画に阪急も参加。ＪＲ、南海と自治体が大筋合意と各社報道")
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それにしても建設費莫大ですね。
これからすんなりとはいかない気がします。
そして阪急新線、要ります？
中津に駅を造って、中津で乗り換えたら駄目ですか？
中之島線の様にならなければ良いですが。
中之島に途中駅を作る案があるとの事ですが、玉江橋のすぐ南側辺りに駅を設ければ一応京阪中之島が連絡駅にはなります(それでも少し離れていますが)。今の盲腸線の終端駅という扱いよりも状況は少しはマシになると思います。ただ京阪沿線から関空へは枚方市や寝屋川市などいくつかの拠点駅から出るリムジンバスかJR京橋からの関空快速が選択肢である状況は変わらず、今回の件や北陸新幹線の件同様、他社線がそれぞれ広域ネットワークを強化していく中で、いつまでたっても京阪沿線は取り残される、という状況も変わらないでしょう。逆に関空から中之島で乗り換えて京阪で京都の観光名所へ、という需要を喚起するには今の京阪のダイヤでは話にならず、中之島線直通特急やせめて以前のように京橋で淀屋橋発特急と直接接続できるようにする事が大前提になります。
＞中之島線の様にならなければ良いですが。
お題目から外れますが、利用が予想よりはるかに低いのは判りますが、京橋での接続が以前より劣化しており、猶更使いにくい路線になっています。特に昼間の下りなど京橋でまともな接続が無く、枚方市以西の特急通過区間の駅からはタイミングによっては中之島まで普通乗り通しだったりするので時間もかかり、これなら淀屋橋から歩こか、となってしまいます。
Aーtrainは勿論、伝統のマルーンや、木目調の内装は堅持するんだろうね。
新線は狭軌で建設、ということなので標準軌の阪急他線とは直通できないですね…。
十三乗り換えになる可能性が大ですが
ひょっとしたらフリーゲージトレインが実用化されて直通するのかも、とか妄想してしまいますね。
メンテナンスにも支障を来すし。
京王に於ける“京王線系統”“井の頭線系統”みたいに独立させると思うね。
仮に、東急多摩川線が京急に乗り入れるとするなら、京急の車両規格に合わせて1435㎜標準軌、18m3扉、ボルスタ台車に変更するのと同じ感じだ。
阪急伝統のマルーン塗装、木目調の内装、オリーブグリーンのシート等は踏襲されると思うが、東急や東京メトロ、西武みたいに正面デザインは”く”の字型にしたり、貫通扉を左側にオフセットなんて事になったら、往年の阪急ファンからは総スカンを喰らう事になるかも。
管理人様へ
本文中の「2014年から本格的な検討」部分のリンクが、北大阪急行の箕面延伸のページになっているのですが…
ＪＲは南海の新大阪乗り入れを渋っていたようですし。
南海直通は、十三経由、新大阪連絡線で、阪急新大阪に逃がす手がありますね。
南海ラピートと阪急が、京成スカイライナーと成田高速鉄道アクセス(株)のような関係になるのかも ... 。
その頃には東京オリンピックもとっくに終わり、さらに人口減少が進んでいそうですが需要ありますかね？
出来たはいいが使う人がいないなんて事態にならないことを願います。
これからの人口減少社会、それこそ大阪の衰退を防ぐ路線として積極的な活用を望みます。
リンク先ちゃんと読みましょうね！
2020年の東京オリンピック以降に着工と言っても、不況・少子化・人口減少は免れない。
阪急は車両規格をJR西日本に合わせる事には懐疑的だと思うし、供給に対して利用者の需要を満たす事が出来ないのでは、関空アクセスの新ルートも絶望的だと思うね。
外国人観光客が激増したことで計画が進みだしたのに。
そもそもこのルート、御堂筋線の客も取り込む可能性があるのですけど。
何でも少子化と言って批判する自分に酔ってるとしか思えないですね。
なかもずから流出してる高野線・泉北～キタを取り戻すことにもなるわけで、
JRに使用料払ってでも営業権得ようとするのもわかる気がします。
阪急は四つ橋線西梅田への第三軌条でも北梅田への狭軌でも現路線に乗り入れできないのは変わらないわけで、
調整は運営の問題くらいしかないような気もしますが...
具体的には茶屋街口と中央口の間の2階から西へ、柴田一丁目の交差点の上からヨドバシカメラ北側の道の上を通って北梅田駅の北側に至る300～400の歩道橋です。
水平移動は約5分かかるでしょうが、費用は2桁くらい安いんじゃないでしょうか。
新規で直接競合するのって、新大阪－難波と中百舌鳥－梅田くらいです。
ただ案外、天王寺－新大阪は芽があるかもしれません。
運賃で優位性があるところに乗換え解消による効果が期待できます。
ただ他はどうか・・・JR難波は僻地だし南海難波もどこにできるかいまいち不明です。
中百舌鳥に至っては直通する訳でもないし。
キタに直通と言ってもグランフロントなら良いですが
茶屋町やお初天神、東通あたりなら15分以上歩くことになりそう。
誠凜高校軽音部さん
そもそも、『狭軌で乗入れるから参加させて』って阪急が言ったから
四者ではなく五者になってるのに、狭軌車両が嫌だから計画が頓挫って
前提を完全に無視した話ですね。
Bangkokさん
＞茶屋街口と中央口の間の2階から西へ
売上を生まず維持費だけがかかる施設に意味あるんでしょうか？
ましてや公道上の施設って制限うるさいし、道路占用許可でるんかな。
仮に許可が出たとしても平米辺り5,000円/年近い占用料が必要になるんじゃないでしょうか。
（年間500万程度？）
それにそもそも阪急が自前で建設するんでしょうか
日経では「なにわ筋線関連事業に組み込むことを提案」とされてるんで、
なにわ筋線同様上下分離になる可能性だって十分にあり得ます。
なにわ筋への阪急の関わり方ですが、
１）十三から北梅田へ新線建設
２）僭越ながら私案の阪急梅田・北梅田間の歩道橋建設
３）ハード面では特段のことはしない
４）その他
くらいを思いつきますが、しんさんは私案へのコメントはコメントとして、どうしたらいいとお考えですか？
※成田エクスプレスの成田空港～横浜、高尾、大宮のように。
梅田での乗り換えがどうこうというより、阪急としては十三―新大阪線の実現のために新線を引き込みたいんですよ。梅田で乗り換えて新大阪に向かうより、十三で乗り換えたほうが明らかに早いでしょ？くろださんが指摘するように、四つ橋線から延長するのが構造上できないためになにわ筋線を活用しようとしている訳で、南海としても折返し線が増えるという意味でWin-Winの関係にあるんですよね。JR新大阪駅での折返しはおそらく1線でしか出来ませんし、その1線もくろしおの折返しにつかわれるでしょうから。
げんがあさん、ありがとうございます。
半世紀以上前の十三・新大阪連絡線計画をこれから何十年後先に実現しようとしているのでしょうか。阪急、大したもんですね。
それはもう新しいインフラ計画というは輸送会社にとっては成長の貴重な源ですからね。伊丹空港に比べたら新大阪駅の方が幾分将来性が高いというのもあるでしょうし。
阪急は半世紀以上も十三・新大阪間の工事に着工しませんでした。これは自社単独事業になる見込みで負担が大きい反面、それに見合うメリットを感じなかったからでしょう。しかし待つこと半世紀、なにわ筋プロジェクトが現実化してきました。これに乗っかれば自社負担が減るし、かつ新大阪にはリニアも北陸新幹線も来るからメリットも増大する、と考えてくいついたのでしょうね。
ただ阪急の新大阪駅の予定地には大きなビルが建ったばかりです。かつての計画とは違って地下線を考えているとしても、ビルの基礎が引っかかりそうですし、平行する道路は地下駅を建設するには狭い気がします。
新大阪周辺は地盤が悪いようですから、基礎杭もかなり深く入っているでしょう。リニアや北陸新幹線と同じように大深度にして、杭を避けるのでしょうか。そうなると大深度地下に３線が錯綜しますね。大変そうだなあ。
１０年２０年あるいはそれ以上かかるんでしょうが、もめずに順調に進むことを願っています。
Bangkokさんが指摘しているビルって「新大阪阪急ビル」のことですよね？阪急の持ち物であるビルが阪急新大阪線の乗り入れを考慮していないなんてことはないと思うのですが。少なくともビル計画時に十三-新大阪間の免許は失効していなかったわけで、別にビルの4Fか5Fあたりにホームを挿し込んでも良いような気がするのですがいかがでしょう。
＞リニアや北陸新幹線と同じように大深度にして、杭を避けるのでしょうか。そうなると大深度地下に３線が錯綜しますね。
リニア中央新幹線のホームは、元々リニア中央新幹線の計画自体が50年前の新大阪駅が建設時に計画された「第2東海道新幹線」が前身となっていますから、それを活かして建設されるかもしれません。ちなみに現在の新大阪駅にはすでにその躯体とスペースが確保されているらしいです。
ちなみに、どこにホームができるかというと東海道本線のほぼ真上、東海道本線に平行する形で、現在の東海道山陽新幹線とは垂直に北東方向から南西方向へ向かって建設が出来るらしいです。（私自身にわかには信じがたいですが）確かにここに建設されれば、山陽新幹線との乗り換えについて地下に建設されるよりも格段にしやすくなることでしょう。
北陸新幹線については新聞各紙が伝えているように地下で建設されるようです。50年前の計画時と全く同じですね。場所は地下鉄御堂筋線か新大阪阪急ビルの真下に南北方向で、紀勢新幹線として梅田・難波・関西空港への延伸も考慮して建設がなされるかと思います。すでに政府幹部は北陸新幹線を関西空港へ延伸する構想を持っていることが公に明らかにされています。なにわ筋線建設が大筋合意されなおかつ営業権を南海が獲得したとなると、紀勢新幹線建設の可能性は大いに高まったと思われます。まあ結局日根野止まりで関西空港まで到達しない可能性も無きにしも非ずですが。
しかし仮になにわ筋線を建設するにしても、そこを走る可能性があるのは、南海側は空港急行・ラピート・サザンで8本/h、JR側ははるか・くろしお・大和路・関空・紀州路快速で12本/hで計20本/hですから、かなりの過密ダイヤですよね。当然貨物を走らせる余裕はないし、せめてJRの特急だけは別線で走らせないとJR側したら割に合わないですよね。
＞Bangkokさんが指摘しているビルって「新大阪阪急ビル」のことですよね？
確かに新大阪阪急ビルです。ありがとうございます。同ビルの構造をよく知らないのですが、駅を中につくるとなれば、通常のビルとは荷重条件や構造が根本的に違うでしょうが、そうなっているのかな？ そうでない限り、後から挿入するのは無理で解体するしかないでしょう。あのビルの工事が始まったのは2010年ごろだと思いますが、当時はなにわ筋線の話は今のように具体化していなかったと記憶しているので……。
＞50年前の新大阪駅が建設時に計画された「第2東海道新幹線」が前身となっていますから、それを活かして建設されるかもしれません。現在の新大阪駅にはすでにその躯体とスペースが確保されているらしいです。
＞ちなみに、どこにホームができるかというと東海道本線のほぼ真上、東海道本線に平行する形で、現在の東海道山陽新幹線とは垂直に北東方向から南西方向へ向かって建設が出来るらしいです。
確かに東海道本線の上には新幹線ホームを除いて空が広がっていますのでスペース自体はありますが、現時点では躯体はどこにもないように思います。リニアが大深度地下で新大阪付近まで接近し、そこから東海道山陽新幹線をまたぐ高さまで上がるというのはいかにも大変そうです。可能な限り浅い地下に建設するという方が私には想像しやすいです。
東海道新幹線の計画時には同新幹線自身が夢物語と言われていました。「第２東海道新幹線」を想定した人はいたかもしれませんが、具体的に計画されていたとは思えないのです。裏づけできる資料等がありましたら、ご教示ください。、
＞なにわ筋線建設が大筋合意されなおかつ営業権を南海が獲得したとなると、紀勢新幹線建設の可能性は大いに高まったと思われます。
なにわ筋線は紀勢新幹線とは競合しそうなので、むしろ「２つもいらない」ともめごとの種になりそうに思いますが……。また、なにわ筋線が建設されても、難波や天王寺方面への利便は引き続き確保しなければならないでしょうから、なにわ筋線が過密ダイヤになるとは思いがたいのです。南海に主導権を取られたままにはしたくないというのはわかる気もしますけれど。もう少し解説して頂けると幸いです。
特急と空港急行はなにわ筋線経由統一されるでしょうけど、
関空・紀州路快速は原則的に現行の大阪環状線経由のまま存置ではないか？と個人的に予想してます。
大阪環状線内にも西九条や弁天町など主要駅が点在してますし、
USJ輸送もありますし、一周回って天王寺駅へ、という運用パターンも崩しにくそうですし。
また、なにわ筋線経由の方が距離的には近そうに見えても、
JR難波～北梅田間を各駅に停車した場合の所要時間は推定10分、天王寺からだと今宮駅のみ通過で推定16分となり、
現行の大阪環状線経由（快速運転の場合）と全く同じで所要時間の面から言えばこれと言ったメリットはありません。
あるとすれば朝夕ラッシュの混雑時に一部の関空・紀州路快速をなにわ筋線に逃がすことがあるかも？といった程度だと思います。
＞同ビルの構造をよく知らないのですが、駅を中につくるとなれば、通常のビルとは荷重条件や構造が根本的に違うでしょうが、そうなっているのかな？
私も詳細は良く知りませんが、逆に自社ビルが原因でホームを地下に作らざるを得ないのだとしたら滑稽ですよね（笑）。迷列車ならぬ迷ビルってヤツですね。まあ十三から地上4,5Fまで顔を出せるほどの距離が稼げないのなら別ですが。
＞確かに東海道本線の上には新幹線ホームを除いて空が広がっていますのでスペース自体はありますが、現時点では躯体はどこにもないように思います。
「躯体」とは、床や壁、梁など建物の構造を支える骨組のことであり、あくまで目に見える部分で分かる訳ではありません。東海道本線のホーム上にある柱などが第2東海道新幹線が増築されても耐えられるように出来ているかということです。
＞リニアが大深度地下で新大阪付近まで接近し、そこから東海道山陽新幹線をまたぐ高さまで上がるというのはいかにも大変そうです。可能な限り浅い地下に建設するという方が私には想像しやすいです。
Bangkokさんがそう思う気持ちもよくわかります。しかし鉄道会社というのは、常に1分1秒の世界を争い、そのために莫大な時間・資金・情熱を注ぐものです。東海道新幹線に300系が登場し東京-新大阪間を最速2時間30分で結ぶようになってから丁度25年、現在は2時間22分でわずか8分しか時間短縮できていません。この高々8分のために一体どれだけの資金が費やされてきたでしょうか。それを考えれば、地下に作るか地上に作るかの違いは瑣末なものなのではないでしょうか。
東海道新幹線は今や京阪神間のみならず対岡山・広島・山口で航空機と熾烈な競争をしています。今まで乗換えしなくて済んだものが乗換えしなければならなくなるので、乗換えの利便性・速達性はとても重要です。東京-名古屋間の部分開業の段階でも、メディアで何度も取り沙汰されていますよね。その問題は新大阪まで延伸された場合でも変わりません。リニア中央新幹線の延伸は計画どころか構想すら存在せず、現状では未来永劫新大阪で乗換えなければならない可能性が高いです。これから東京-福岡間も競争相手に含み、更なる収入増を目指すのであれば、一切の妥協は許されないと思います。まあJR東海自身、社内でどちらにするかまだ決めてないと思いますけどね。
＞具体的に計画されていたとは思えないのです。裏づけできる資料等がありましたら、ご教示ください。
1970年ごろに中公新書から出ていた「超高速新幹線」に当時の計画が伺えるようです。今となっては言伝で知ったという人がほとんどなのではないでしょうか。私もその1人です。
＞また、なにわ筋線が建設されても、難波や天王寺方面への利便は引き続き確保しなければならないでしょうから、なにわ筋線が過密ダイヤになるとは思いがたいのです。南海に主導権を取られたままにはしたくないというのはわかる気もしますけれど。もう少し解説して頂けると幸いです。
＞特急と空港急行はなにわ筋線経由統一されるでしょうけど、
＞関空・紀州路快速は原則的に現行の大阪環状線経由のまま存置ではないか？と個人的に予想してます。
御二人の内容を一度に回答しますのでご了承願います。
まずなにわ筋線については貨物列車を走らせなければ閉塞間隔を短くできるので20本/h運転は可能かと思います。JR西日本からすれば大阪環状線・桜島線から貨物列車以外分離することが出来るので、運行管理上大変進歩します。西九条～新今宮間の列車本数を減らせる他、特に西九条では配線の都合から上下の列車が平面で交錯しているので、これを解消できます。また全時間帯で桜島線直通の列車を設定できるので、新大阪からUSJまでの乗換え回数を減らすことができます（ちなみにおおさか東線から桜島線への直通列車は設備上難しいと考えています）。きゃのんさんの案だとこれができないかと思います。前にも述べたように鉄道会社は、常に1分1秒の短縮のために莫大な時間と資金を費やすので関空・紀州路快速だけ環状線経由というのは考えにくいと思います。なにわ筋線開業後は南海の列車が都心部でも干渉するので運行系統は少しでも合理化すべきかと思います。
この合理化の考えはJRの特急にも及びます。JRの特急は東海道本線に直通しますから紀勢新幹線を建設して北陸新幹線と直通させれば東海道本線となにわ筋線を分離できます。また現状の、はるかが通る路線の1時間あたりの運行本数を空スジを含めて振り返ってみますと、新今宮～天王寺間は20本/h、天王寺～鳳間は16本/hと、JRの貨物列車が走る路線としては大変過密です。また新大阪～京都間も貨物列車とその他の列車の速度差もあり見た目以上に過密です。この状況はなにわ筋線が開業しても変わることはありません。過去の新幹線建設の歴史を考えると、過密ダイヤを理由に新幹線を建設するには妥当なラインかと思います。
＞同ビルの構造をよく知らないのですが、駅を中につくるとなれば、通常のビルとは荷重条件や構造が根本的に違うでしょうが、そうなっているのかな？
私も詳細は良く知りませんが、逆に自社ビルが原因でホームを地下に作らざるを得ないのだとしたら滑稽ですよね（笑）。迷列車ならぬ迷ビルってヤツですね。まあ十三から地上4,5Fまで顔を出せるほどの距離が稼げないのなら別ですが。
＞確かに東海道本線の上には新幹線ホームを除いて空が広がっていますのでスペース自体はありますが、現時点では躯体はどこにもないように思います。
「躯体」とは、床や壁、梁など建物の構造を支える骨組のことであり、あくまで目に見える部分で分かる訳ではありません。東海道本線のホーム上にある柱などが第2東海道新幹線が増築されても耐えられるように出来ているかということです。
＞リニアが大深度地下で新大阪付近まで接近し、そこから東海道山陽新幹線をまたぐ高さまで上がるというのはいかにも大変そうです。可能な限り浅い地下に建設するという方が私には想像しやすいです。
Bangkokさんがそう思う気持ちもよくわかります。しかし鉄道会社というのは、常に1分1秒の世界を争い、そのために莫大な時間・資金・情熱を注ぐものです。東海道新幹線に300系が登場し東京-新大阪間を最速2時間30分で結ぶようになってから丁度25年、現在は2時間22分でわずか8分しか時間短縮できていません。この高々8分のために一体どれだけの資金が費やされてきたでしょうか。それを考えれば、地下に作るか地上に作るかの違いは瑣末なものなのではないでしょうか。
東海道新幹線は今や京阪神間のみならず対岡山・広島・山口で航空機と熾烈な競争をしています。今まで乗換えしなくて済んだものが乗換えしなければならなくなるので、乗換えの利便性・速達性はとても重要です。東京-名古屋間の部分開業の段階でも、メディアで何度も取り沙汰されていますよね。その問題は新大阪まで延伸された場合でも変わりません。リニア中央新幹線の延伸は計画どころか構想すら存在せず、現状では未来永劫新大阪で乗換えなければならない可能性が高いです。これから東京-福岡間も競争相手に含み、更なる収入増を目指すのであれば、一切の妥協は許されないと思います。まあJR東海自身、社内でどちらにするかまだ決めてないと思いますけどね。
＞具体的に計画されていたとは思えないのです。裏づけできる資料等がありましたら、ご教示ください。
1970年ごろに中公新書から出ていた「超高速新幹線」に当時の計画が伺えるようです。今となっては言伝で知ったという人がほとんどなのではないでしょうか。私もその1人です。
コメントが２重投稿になってしまいました。申し訳ありません。よろしければこのコメントも含めて余分なコメントを削除していただけないでしょうか？
よろしくお願いします。
既に明言してるんですけどね。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD03H2X_T00C16A8L91000/
（古いので会員登録がないと全文見られませんが）
それに新大阪阪急ビルの中に駅作るのはほぼ不可です。
あの西北側は唯一の階段があるのでこれを潰すのはあり得ないですね。
非常時の退避経路東側のエスカレータだけになります。
そもそも阪急の鉄道用地がこのビルと27番線や引上げ線の
増設用地になった時点で高架での新大阪乗入の余地は消失してるんですよね。
なのに迷ビルって評価を下すのも滑稽ですね。
航空写真見れば明らかで引上げ線のあたりにはもう
高架を通す余地はありません
＞既に明言してるんですけどね。
それは知りませんでした。記事を載せてくださってありがとうございます。それと今までの発言を訂正させていただきます。
＞そもそも阪急の鉄道用地がこのビルと27番線や引上げ線の
＞増設用地になった時点で高架での新大阪乗入の余地は消失してるんですよね。
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00035/2008/63-04/63-04-0256.pdf#search=%27%E6%96%B0%E5%A4%A7%E9%98%AA%E9%A7%85+%E5%BC%95%E3%81%8D%E4%B8%8A%E3%81%92%E7%B7%9A%E5%A2%97%E8%A8%AD+%E9%98%AA%E6%80%A5%27
ここには連絡線の用地を残しつつ建設すると書かれているのですが……。「挿し込む」のがダメならビルに横付けすることは出来ないのでしょうか。ご回答よろしくお願いします。
どちらにせよ27番線が原因ではなくあのビルが原因で地上にホームを作れないのであれば迷ビルで確定ですね。
＞「躯体」とは、床や壁、梁など建物の構造を支える骨組のことであり、あくまで目に見える部分で分かる訳ではありません。東海道本線のホーム上にある柱などが第2東海道新幹線が増築されても耐えられるように出来ているかということです。
東海道本線のホーム上や線路間には現新幹線駅を支える柱があると記憶していますが、この柱が将来第2東海道新幹線ホームやリニア軌道を支えるとなれば、確かに「躯体のうち基礎部分はすでにある」ことになるでしょう。しかし建設当時そこまで見越して設計・施工できたのでしょうか？ できたとすれば、すごいとしか言いようがありませんが。
現東海道新幹線の建設当時、資金が大幅に足りなくなり、その責任を取って十河総裁は辞任したと記憶しています。そんな状況の中で、夢のまた夢の第2新幹線の構造をも支えられる柱を……。そもそも第2新幹線がどのような姿になるのか、具体的に当時想定できていないと柱の基礎も構造も決められなかったはず。うーん。
大深度地下を-40mとし、現新幹線ホームをまたぐ高さを+20mとすれば、高低差は60mです。新大阪近辺では浮上走行はやめて車輪走行してるでしょうから、仮にリニア地下鉄と同じ登坂能力があって、50/1000程度の勾配を昇り降りできるとすると、アプローチのうち坂の部分は1㎞余となりますが……。実現可能性は私ごときではわかりません。
とりあえず図書館の収蔵庫に「超高速新幹線」が残っているか、いくつか探してみます。
それは駅部分だけのはなしでしょ？
資料でも引上げ線の増設により明らかに阪急の連絡線に干渉してますけど？
＞27番線が原因ではなくあのビルが原因で地上にホームを作れないのであれば迷ビルで確定ですね
ちゃんと私のコメント読まれています？
私は「このビルと27番線や引上げ線の増設用地になった時点で」と言ってますよね？
https://www.google.co.jp/maps/place/%E6%96%B0%E5%A4%A7%E9%98%AA%E9%A7%85/@34.7315036,135.4921665,3a,60y,92.83h,95.16t/data=!3m6!1e1!3m4!1sUnigVBkRMPtau7lloMBnmg!2e0!7i13312!8i6656!4m5!3m4!1s0x0:0x3bd7c4e0bf1076cf!8m2!3d34.7331654!4d135.5002144!6m1!1e1
新幹線の引上げ線部分ですがこれのどこに阪急の線路用地がありますか？
ココに線路が引けない時点で高架駅はあり得ません。
だからビルだけの問題ではありません。
ココを転用した時点で高架駅の可能性は消滅し、ビルは
駅を考慮する必要性が消えているのです。
あと横付できるか？ご自身で見てみればいいんじゃないですか？
今は航空写真位簡単にみられるんだし。
ならば確実に中之島に途中駅が出来なければ関空への利便性が後退する地域がありますね。尤も『常に1分1秒の短縮のために莫大な時間と資金を費やす』のは鉄道輸送を業とする企業として当然の理ですから寧ろ途中駅はできないかもしれませんね。
あなたこそ資料をちゃんと読まれてます？「引上線部の線路線形・構造物配置については、新大阪連絡線の導入空間が確保されるよう調整を行っている」と記載されていますけど。
私には阪急線のスペースを確保するために柱をわざと内側に寄せているように見えるのですが。
＞あと横付できるか？ご自身で見てみればいいんじゃないですか？
私は大阪に住んでいないのですぐに確認など出来ないです。だから教えて欲しくて質問したんですがね。なぜそんな議論を丸投げするような発言をするのですか。
＞ならば確実に中之島に途中駅が出来なければ関空への利便性が後退する地域がありますね。
そうですね。なので建設費との兼ね合いで途中駅は中之島のみ、他は準備工事程度にとどめるかもしれません。
https://www.google.co.jp/maps/@34.7312752,135.4914729,3a,17.6y,219.54h,87.13t/data=!3m6!1e1!3m4!1squyJMwmyVuibSiOwWEAeag!2e0!7i13312!8i6656
駐車場のポールの多くは3m幅らしいので鉄道車両とほぼ同じ幅です。
これが2本倒れた状態で奥は高架支柱のある位置まであるように見えますし、
手前は1mも余裕がなさそうです。
果たしてこれで複線線路をひけるんでしょうか？
まぁ公道上に作業員の退避スペースを作れば通せる気がしますが
阪急用地内で引けるとなっている資料とは矛盾しますね。
単線で引くなら矛盾はしませんけどね。
＞私は大阪に住んでいないのですぐに確認など出来ないです。
＞なぜそんな議論を丸投げするような発言をするのですか。
大阪に住んでいても掲示板の議論のためだけにわざわざ金払って
現地に確認に行く人なんて稀有な存在です。
そういう意味ではどこに住んでいるかなんて関係ありません。
私はこうも言ってますよね、航空写真見ればいいんじゃないかと。
それともGoogleMapの航空写真が見られないんですか？
「横付け」案を自身が出しておいて「横付け」内容の検討を「丸投げ」してるのはあなたですよ。
北面・西面どっちにつけるのか、高さはどの程度にするのか。
それをこちらがすべて検討の上回答しろとあなたは仰ってるんですよ。自覚ありますか？
そもそも阪急とJR東海で立場が違うのに、JR東海側の都合で単線分しか建設できないようになるなんて地権者側の阪急は納得しますかね？私だったら免許がまだ残っているのにそんな交渉受け入れないですよ。
＞「横付け」案を自身が出しておいて「横付け」内容の検討を「丸投げ」してるのはあなたですよ。
＞北面・西面どっちにつけるのか、高さはどの程度にするのか。
「横付け」だけで分からない様なので補足しておきますね。まず北面は道路があるんだからありえないです。だったら最初からビルの中にホームを挿し込めるよう設計しておけば良かった訳で。階段だってそんなホームが作られそうな所に作らなければよかった訳です。当然西面ですよ。高さだって前にもコメントしたとおり地上に作るわけですから御堂筋線を跨ぐ4、5F辺りですよ。島式ホーム1面2線とかでホームを作るんです。それが可能かどうかあなたの考えをお聞きしたいんです。
え？あの資料で複線が引けるって断定できるんですか？
どこかに寸法とかあるいは複線で列車が走るイメージでもありましたっけ？
私は複線は難しいと言ってるだけですが。
空港アクセスでそれなりの本数確保するなら単線はあり得ない。
＞私は複線だろうと単線だろうと線路が引ければどちらでも構いませんよ
それを言うなら私は複線は引けないと言ってるだけですが？
駅から1km近くが単線になるので時間8本すら運転できないような
路線になるリスクも抱えるんですけどね。
＞JR東海側の都合で単線分しか建設できないようになるなんて
別に地下で良いじゃないですか。
そもそも十三側はどうあがいても地下しか線路の引きようがないんだし。
複線が余裕で引けますよ？
それにリニア、北陸新幹線とも乗換えやすく、新幹線もそれなりの利便性になります。
わざわざビルに横付して利便性を制限されることもないですし。
なのでビルいじって高架に拘る必要性は感じませんし、横付云々に対する見解は何もありません。
それこそ地下に駅作るためにビルの地下フロアが存在しないのかもしれませんしね。
新大阪で主に期待しているのは乗り換えだとして、異論はあまりないと思います。相手としては、東海道新幹線、山陽新幹線、北陸新幹線、リニア、東海道在来線、御堂筋線、おおさか東線、高速バスといったところでしょうか。
そのなかでメインはとなると、私はリニアだと思います。そうなれば第一に考えるべきはリニアへの乗り換えの便利さであり、リニアが大深度なら阪急も、となるのが自然です。
新幹線ホーム北側に用地を残しているのは、今となっては慌てて処分する必要もなく、新大阪駅周辺が発展すれば何にでも有効に使えると考えているからではないかと思います。
＞特急と空港急行はなにわ筋線経由統一されるでしょうけど、
＞関空・紀州路快速は原則的に現行の大阪環状線経由のまま存置ではないか？と個人的に予想してます。
同感です。
北梅田駅は大阪駅の北西部に設置されるので、
もし関空/紀州路快速や大和路快速がなにわ筋線経由になれば、
大阪駅の南側や東側からのアクセスやJR神戸線・宝塚線との乗り換えが不便になってしまいます。
それに、現行のダイヤでは、天王寺駅で関空/紀州路快速と大和路線の普通電車が接続しているので、
大和路線の普通電車を北梅田（もしくは新大阪）発着にするだけでも利便性を確保できます。
ラッシュ時に阪和線の一部の快速をなにわ筋線に直通できれば良いかと。
げんがあさん
＞はるかが通る路線の1時間あたりの運行本数を空スジを含めて振り返ってみますと、
＞新今宮～天王寺間は20本/h、天王寺～鳳間は16本/hと、"JRの貨物列車が走る路線としては"大変過密です。
大阪環状線と阪和線は貨物列車走ってないですよ。
梅田貨物線を通る貨物列車は、JRゆめ咲線の安治川口駅発着なので。
私が予想しているなにわ筋線の日中ダイヤは
特急 3本/h（空港特急・くろしお）
大和路線普通 4本/h
南海空港急行 4本/h
の、毎時11本のパターンです。
ラッシュ時は最大20本/h程度の運転もあるかもしれませんが、
御堂筋線をはじめ平行路線が多いことからも、日中各駅に停車する一般列車の本数は毎時8本、7.5分間隔が妥当かと思います。
特急系統は空港特急の統合により毎時3本となりますので、場合によっては「くろしお」が通らないスジを利用して特急「サザン」の半分（2本に1本）を新大阪直通にするかもしれません。
特急は恐らく新大阪～両社難波間の間は北梅田駅以外原則通過すると思いますので、一般列車との流れをどこでどう折り合いをつけるのかも気になるところです。
大阪環状線側は大和路快速、関空・紀州路快速、環状運転の12本/h（時間帯により桜島線直通を加えた16本/hとなりますが、
特急の乗り入れが全廃となるため、その分運行に余裕が出るかと思います。
南海が難波をスルーしてしまったら、南海難波駅のみならずミナミ一帯が寂れてしまうと思います。
今のJR天王寺駅の阪和線ホームを見れば予想できます。
特急サザンをなにわ筋線に入れないダイヤですか～。これは意外です。
自分はむしろ、サザンを新大阪直通にして、空港急行を難波止まりにすると予想していました。
そうすれば、新大阪直通の空港特急と差別化できるかと思いまして。
日中各駅に停車する一般列車の本数は毎時8本、7.5分間隔が妥当というのは同感ですが、
そもそも北梅田～難波間に駅はいくつできるでしょうかね？
中之島駅と JR・南海の分岐点である西大橋駅は設置されると思いますが、
地下鉄中央線との交点は中央線に駅がありませんし、
JR東西線や阪神線との交点（新福島・福島）は中之島から近すぎます。
なにわ筋線内に他線との乗り換え駅が多いと便利ですが、
それだと特急がノロノロ運転になってしまいそうですし、建設費がさらに膨らむので、
駅は少ない方が良いのではないかと思いました。
JR特急 3本/h（はるか、くろしお）
南海特急 2本/h（ラピート）
大和路線普通 4本/h（おおさか東線、大和路線と一体運用できる？）
大和路線快速 2本/h（高田ーJR難波を新大阪まで延伸）
南海空港急行 4本/h（普通は南海難波どまりか）
大和路快速、関空・紀州路快速をなにわ筋線にいれると大阪環状線の車両数が足りなくなるので323系を追加する気がなければ、現行通りじゃないかと思っています。
阪和線の天王寺止まりを新たに環状線にまわすという方法もありますが、今でも4両中心なので8両となると阪和線内で空気輸送になりかねない。
また、現時点でお荷物状態の高田快速を近鉄から奪うのに新大阪直通は使えると思われます。
北梅田～難波間の途中駅は福島・中之島・西本町・西大橋が有力だと思います。
中之島は島側に駅を造ることで福島駅との差別化が図れると思いますが、
西本町駅は中央線には駅を設けず、ムービングウォークを設置した上で本町駅と徒歩連絡することになりそうですね。
特急と一般列車との兼ね合いですが、どこかに通過退避線を造るかもしれません。
案外、直接乗り換えのない西本町駅あたりを、副都心線の東新宿駅みたいな構造にするとか？
あと、乗り入れ車両の面で注目したいのがホームドアとの兼ね合いです。
新設路線ですからおそらく最初からホームドアを設置すると思いますが、
南海とJRの車両は微妙に規格が異なる点が気になります。
特に3扉車は実質入線が不可能でしょうから、それも含めて快速系統は大阪環状線への乗り入れを継続するであろうと読んでいます。
>山田さん
高田快速を通勤型に置き換えれば、あり得る話だと思います。
昔は103系で運行されていましたからね。
ただ、現状では221系の方がしっくり来ている感もありますし、どうなるかは未知数ですね。
> 新設路線ですからおそらく最初からホームドアを設置すると思いますが、
> 南海とJRの車両は微妙に規格が異なる点が気になります。
JR西日本、323系を3ドアにしといて「4ドアを恒久的に残します」という線はあるんでしょうか。
でも南海は難波に現状の車両を想定したホームドア作るんですよね...どうするんでしょう?
別にドア数には縛られないでしょう。
また、阪和線からの3扉乗入は100%排除することはできません。
現状の早朝のB快速や御坊快速は新幹線接続を担っているので。
大和路線にしても普通運用に3扉が侵食してきてます。
加えて103系は221系化が進んでいます。。
201系の入れ替えが残りますが、それも3扉車導入の可能性が否定できません。
実際、阪和線・環状線が完全3扉化に向かっています。
退避にしてもJR難波と北梅田って距離にすると4.5km程度なんですよねぇ。
なので別に7.5分間隔程度なら別に十分逃げ切れます。
南海(特)・南海・JR(特)・JRのような順序にできれば
西大橋－北梅田を逃げ切れればいいので尚更です。
実際のダイヤについて言えば朝の直通快速は環状乗入でしょうが
関空快速がなにわ筋経由で運行される可能性は排除しきれません。
空港急行が新大阪まで乗り入れるとすることになった場合は尚更ですね。
（北梅田止まりの可能性も十分考えられますが。）
また、阪和快速と8本運行する時間帯があるんだし、阪和快速を
環状直通にして関空・紀州路快速を新大阪へ流すと言う手も取れます。
快速が4本になる時間帯も区間快速を6両化して北梅田へ流すと言う手もあります。
南海とは直接競合するのでやはり阪和側からの乗入を厚くしたいですね。
まぁそこ頃に今のダイヤ形態が残っているかどうかと言う問題はありますが。。。
東海道山陽緩行線および東西線片町線。
現状でも京橋や大阪に4ドア専用ホームドア導入していってますし。
https://mainichi.jp/articles/20170520/k00/00e/040/239000c
「北梅田」「中之島」「西本町」「南海新難波」（いずれも仮称）の4駅を新設予定とのこと。
https://mainichi.jp/articles/20170520/k00/00e/040/239000c
京阪中之島線がようやく脚光を浴びそうですね。
http://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/5056.pdf
http://www.asahi.com/articles/ASK5M5JQ2K5MPLFA00L.html
おそらく京阪との接続を考慮に置いていると思われますが、京阪の駅改札からなにわ筋へは意外と距離があります。それでも盲腸線の終端駅である現状よりはマシで、関空から関西各地に向かう旅客に対して如何に京阪に乗ってもらうかが中之島線浮上のカギになると思います。
なお京阪沿線から関空へは主要駅から出ているリムジンバス、若しくは鉄道利用でもいくつかの選択肢があります。大荷物を持っての移動を考えればバスですが、運転本数を考えれば本数が多く京橋で乗り換えるだけで済む環状内回りからの関空快速でしょうか。開業後中之島経由で関空、というルートが既存ルートより所要時間や運転本数で優ればそちらへの転移も考えられますが、中之島駅へ出るのも時間がかかる現状を変える必要があります。だからと言って乗換が命綱という路線なので、優等は淀屋橋メインにする必要があり、中之島線への優等は現状通り限定せざるを得ないのがジレンマです。
ところで両難波へのルートですが、新聞記事に掲載されている略図を見る限り、中之島辺りではなにわ筋の下を通るが、その先(靭公園の真下辺りでしょうか？)でやや南東に向きを変え、そこから西本町、両線難波へは阪神高速環状線の直下を通るようになるのでしょうか。土木技術に詳しくないので、既存の構造物の真下に新たな巨大構造物を作るのが可能かどうかは判りませんが…大深度地下だったら可能かな…？。
汐見橋-岸里玉出間は永久に支線になってしまうのでしょうか。
＞関空から関西各地に向かう旅客に対して如何に京阪に乗ってもらうかが中之島線浮上のカギ
需要予測的にはなにわ筋線の利用者の内空港利用者は
10%程度想定なんですよね。なので中之島線で京阪が
浮上できるかと言うと・・・
https://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/kikaku/kikakuka/pdf/gaiyou.pdf
＞中之島辺りではなにわ筋の下を通るが、その先(靭公園の真下辺りでしょうか？)でやや南東に向きを変え
なにわ筋自体が浄正橋(国２との)交差点から緩やかに
南東に向きを変え靭公園の手前で南に向きを変えます。
なのでなにわ筋の下を通ると言う略図としては間違いではないでしょう。
阪神高速は四ツ橋筋のさらに東側なのでJR難波につなぐには
くぐって戻る必要があります。
報道された略図には新今宮駅にスッとつなげています。けれどきっちり隣接する高架複々線のうち南海本線に地下からつなげるのは、既設線の移設、そしてそれに伴う用地買収など難航する可能性が高そうです。ＪＲ難波方面が先行開業して（これだって大変そうですが）、南海への接続はそれ以降で、実現するとしても遅れるような気がします。
ＪＲ西、南海、どちらがなにわ筋線に熱心か、といえば「キタ」に何とかしてアクセスしたい南海だと思っていますが、気の毒なことです。
ところで今になって恥ずかしいですが、ＪＲ西はなにわ筋線に何を期待しているんでしょうか？ 時間短縮はせいぜい5分くらいだと思いますし（約10分というのも見た気がしますが、本当かな？）、大阪中心部へのアクセスというにはなにわ筋は外れています。北梅田駅ができても残る単線区間をどうにかしたいのかな？ それとも府や市にプッシュされているものの、ご本人としてはそれほどではないのでしょうか？
> そしてそれに伴う用地買収など難航する可能性が高そうです。
なんばパークスの脇、広目の歩道があるんですよね。その南が駐車場、さらに南が住宅展示場。
道路との交差さえ解決すればどうとでもできるような。
環状線の過密ダイヤと、西九条～新大阪の単線と福島駅の踏切をどうにかしたいのでは？
>MENTHEさん
永久支線どころか、廃線の危機を迎えたと言っても良いような。
資料拝見しました。なるほど…空港需要は最大1割程度の想定、となると主な客層は並行他路線と同じような感じでしょうか。寧ろ新たに南海沿線と大阪キタが直接繋がるという泉州方面の地域価値の向上の方が目立ちそうですね。阪神沿線と大阪ミナミが直接つながった時のような感じで(京阪沿線には効果は微妙ですね)。
なにわ筋周辺の地図を再度確認しましたが、確かに両線難波近くまでは素直になにわ筋を南下しそうですね。分岐点からJR難波への経路はなんとなく想像つきますが南海新難波までは難工事になりそうな気もします。四つ橋線や阪神高速の構造物の下を潜りそうですし。
阪神高速と建設中の新南海ビルの基礎の間をすり抜けつつ大深度から地上に近づき、ご指摘のスペースを使って南海本線に取り付けられればいいですね。難工事ではあるでしょうが、一から用地を確保するよりはずっと楽だと思います。ＪＲ同時開業できる可能性があるように思えてきました。
tettyanさん
新駅と中之島駅の乗り換えについては、中之島駅のホーム東側に新駅に向かって降りる階段等を通過設置すれば、と思います。3番線をホーム用地に転用する必要はあるかもしれませんが。
それでも水平距離は100ｍ以上ありそうですが、垂直移動は中之島駅のホーム自体がかなり深いので少ないのでは、と期待しています。
なんでそんなコストと工期がかかって難易度が高そうな
選択する必要あるんでしょうね。
パークスのHPにはないけど、北(難波中交差点)側は
地下二階建てなんですよね。(WINSが入居してます)
なのでそれより下にもぐる必要があります。
まぁテナントなんで出て行ってもらうと言う選択もあるんでしょうけど。
そんなことするならパークス通りの下をひたすら南下して、
阪神高速環状線が東に向きを変えたあたりから地上に出て
今宮戎駅付近で既存高架に合流する方がよっぽど簡単でしょう。
（大部分が公道下なんで調整も工事もしやすいですし）
時間12本(ラッシュでも20本)程度なら平面交差でも問題ないでしょうし。
https://trafficnews.jp/post/71450/
> 地下二階建てなんですよね。(WINSが入居してます)
> なのでそれより下にもぐる必要があります。
どうせその先で千日前線や阪神なんば線の下を通るのだから...と思ってましたが、
> 阪神高速環状線が東に向きを変えたあたりから地上に出て
もっと手前から地下にもぐらすほうが簡単、ということですね。なるほど。
まずＪＲ西です。関空・天王寺間は現在33,4分というところでしょうか。そして天王寺に１分停車すると、ＪＲ難波までで38,9分かかります。残り時間は1分か2分しかありませんが、どうするのでしょう。44分を四捨五入して40分なのかな。
阪和線内を4，5分短縮すると何とかなるかもしれませんが、これはなにわ筋線の有無とは直接関係ないです。
南海は難波まで35,6分程度でしょうか。であれば「新」難波駅までもほぼ同じでしょう。残りは4km強で残り時間は4、5分、なにわ筋線を西本町にも中之島にも停車せずに走れば、ギリギリセーフかもしれません。
さらにラピートαでしたっけ、難波まで30分で走れば、40分を切ることもできそうです。ただこれも、なにわ筋線がなくてもできることです。
大阪中心まで所要時間の面からみても、なにわ筋線は南海にメリットがありそうです。懸命になるわけですね。ＪＲ西としてはおもしろくないかな。
それとこの記事では「大阪市中心部」は梅田という前提になっているようです。大阪のことは詳しくないですが、それで違和感がないほど「キタ」と「ミナミ」には差がついているんでしょうか。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASJB23H36_T20C17A5LKA000/
繁華度の指標となる地価をみますとキタの最高値(グランフロン大阪)が14百万円/m2、ミナミの最高値(心斎橋)が12.9百万円/m2で差はあまりないようですね
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/5113/00017855/06osakakakaku.xls
私もなにわ筋線に期待していますが、公平さは大切だと思います。世の中きれいごとでは進まないんだ、効果は多めに、費用は少なめに見せないとダメなんだ、という現実はわかりますが。
まず記事には、「うめきた地区で建設中の北梅田駅が23年春に開業すると、北梅田―関空駅間は環状線を通るＪＲ特急で51分と、現状の大阪―関空駅間の快速電車より約15分短縮される」とあります。現在、快速で66分かかるのは事実でしょうが、日中なら天王寺ではるかからホーム対面にくる大和路快速に乗り換えれば54分です。これなら短縮は3分です。
また図中に、なにわ筋線開通後は関空から北梅田まで40分とありますが、これは昨日書き込んだように、なにわ筋線の開通だけでは無理で、関空・天王寺間を4,5分短縮しないと実現できない気がします。そしてこれが可能なら、現在の天王寺での快速乗り換えも同じく4,5分短縮され、大阪駅へ50分弱で行けるでしょう。また、すでに引用した、環状線を通るＪＲ特急で北梅田まで51分も、46,7分に短縮されるでしょう。となると、なにわ筋線による時間短縮は6,7分です。
大阪駅となら10分の違いがありますが、いかんせん北梅田は梅田のはずれ。グランフロントが目的地ならともかく、大阪駅まで行くだけで5分以上かかりそうです。こうみてくると、ＪＲ西のメリットは時間短縮よりも、乗り換えなしにキタに行けることと単線区間の解消です。もっともキタはキタでも北梅田ですが。
南海についてみると、現在ラピートで難波まで38分、地下鉄に乗り換えて梅田まで57分とあります。これも事実でしょうが、気になるのは、なにわ筋線開通後はラピートで北梅田まで38分とあることです。北梅田まで38分で到着するラピートなら、かつてのラピートαのように難波までなら30分強です。なにわ筋線がなくても50分くらいにはなります。ウソではないですが、効果が大きく見えます。
昨日の繰り返しになりますが、なにわ筋線のメリットを大きく享受するのはやはり南海のようです。これも記事にある、南海774億円、ＪＲ516億円の負担の差はそれをものがたっているんでしょうけれど。
地価からみると大差ないんですね。私が気にしすぎているのかもしれません。唯一かどうかはともかく、中心部には違いないですから、記者もさらっと書いただけと思うこともできますし。
中之島での京阪との連絡の件、コメントありがとうございます。
確かに京阪のホーム自体が深い位置(といっても実は中之島線4駅では一番浅い)なので、更に深い位置になるであろうなにわ筋線ホームとの間で地上を介さずに行ける連絡改札のようなものがあれば、と思いました。
3番線は現状普段の運用には使われず、おそらく錆取り程度に使用、もしくはたまにやる『中之島ホーム酒場』開催時に使われる位なので、仮になにわ筋線との連絡改札口が設置される場合、3番線を工事用地にして使用休止にする可能性はありますね。本数的には寧ろ1面2線の出町柳の方が多いので、中之島が1面2線になっても運用には耐えられると思います。ホーム酒場はできなくなりますが…。
＞「大阪市中心部」は梅田、という論調の新聞記事について
おそらくなにわ筋線開通のメリットが新たに『梅田(一応)』から関空行きの特急が直通する、という事を強調したいだけだと思います。キタもミナミも都心部且つ鉄道交通集積地であることに変わりはないです。
＞所要時間について
大阪駅(界隈)⇔関空で一番速いのは実は新阪急ホテルから出るリムジンバスで、通常50分で結んでいます。昼間でも20分おきに出るので利便性は高いです。勿論遅延リスクはありますが。
関空快速では68分程度。ただ昼間に関しては確かに大和路快速からはるかに乗り継いで56分程度。うち天王寺以南では37分ですね。阪和線・関空線内の停車駅や通過速度を見直さないと北梅田⇔関空の40分は絵空事になります。勿論なにわ筋線内でも地上同様の速度で途中駅をすべて通過しないと難しいでしょうね。これは南海利用でも同様で、その辺りは貴殿の仰る通りだと思います。
なお個人的になにわ筋線のメリットは『関空と梅田地区の直通以上に南海沿線と梅田が直通できる地域価値向上』と思っていますが、ある意味東側より過密な環状線西側の改善もあるように思います。
そもそも最速はるかは関空－天王寺31分なんですけどね。
御堂筋線ですら14-15分で天王寺－梅田を結びます。
過去には大和路快速が大阪－天王寺12分なんて時代もありました。
実際距離にして8km程度にしかなりません
（平均速度60Kmで走れば8分なんですよねぇ）
そう考えると10分切ることは十分にあり得て最速40分は実現不可な数字ではありません。
日経記事には線路設計には速達化を意識するとの記述もあります。
まぁ、それに大和路快速乗換なんてどんだけの人が使うんでしょうね？
空港に行く人間にとって対面とは言え乗換が便利かどうかと言う議論する余地もありますしね。
さらには空港から大阪では天王寺乗換が引っかからない検索エンジンすらあるし。
大和路快速利用が一般利用者が通常選択することが少ないルートであるなら
54分と言う数字は逆に便利に見せているともいえるのですよねぇ。
大阪駅でキャリー引いた人が大和路快速に乗る光景なんて
ほぼ見かけられないですしね。
（関空行く人すべてがキャリー引いてるわけではないですが）
＞なにわ筋線のメリットを大きく享受するのはやはり南海のようです。
＞これも記事にある、南海774億円、ＪＲ516億円の負担の差はそれをものがたっている
南海には新難波駅の新設がある上
既存線の合流箇所までの距離が明らかに南海の方が長い。
日経記事では１駅当たり200億円かかるともありますし、
それらの事実から考えればJRの方が負担が少ないのは当たり前ではないでしょうか？
キタへの南海乗入をJRが渋ったのは十分考えられますし
南海がメリットが大きいのもある程度予想がつきます。
しかし、建設にかかるコストだけで十分にこの費用差は説明がつきます。
メリットで言うなら、JRの単線区間解消は非常に大きなメリットですけどね。
あれのおかげで一度遅れたらそこがボトルネックになって遅れ増幅させるし。
15分サイクルで西九条－新大阪の所要時間が約8分であることを考えると
少しの遅れが反対方向への影響につながります。
tettyanさん
現状でも中之島駅の出入口がなにわ筋交差点のすぐ西側にあります。
なので普通に地下通路で連絡するだけなら既存通路を
少し伸ばせばいいんではないでしょうか。
・北梅田～南海新難波～新今宮：南海
・新大阪～北梅田～JR難波：JR西日本
上記区間のうち、北梅田～中之島～西本町は「JR・南海の両方が営業権あり」ということでしょうかね？
（りんくうタウン～関西空港みたいな形態？）
ここで気になるのは、「りんくうタウン～西本町・中之島・北梅田」を交通系ＩＣで利用した場合の運賃精算方法です。
りんくうタウン駅は改札分離していないし、なにわ筋線各駅でも改札分離はしないでしょうから、南海経由かＪＲ経由かを自動改札では判定できないですからね。
JRと南海で分け前を折半するのかな？
（新大阪以北への利用客は南海を利用してもJR経由と見做されそうですが・・・）
どのような扱いするのかは、もう決まっているのでしょうけど、非常に気になります。
おそらくなにわ筋線を想定していたと思われます。
なにわ筋線が開通した際は置き換えになると思いますが。
大阪市も600億負担する見込みですが、なにわ筋線開業により大阪都心部に南北4本走っている地下鉄の利用者は減少するでしょうから、民営化する地下鉄の資産価値を落とすものではないでしょうか
http://www.nikkei.com/article/DGXLASHD07H0N_X00C17A6LKA000/
なにわ筋線の南海のメリットはわかりますが、関空~梅田で競合するJR西、地下鉄と競合する大阪市が数100億投資するメリットがわかりません
鉄道関係３者については、市交通局は「不安はあるが、市が推進なら仕方ない。民営化されたって市は大きな影響力を持つんだろうし。それに市内全体の流動が活発になればメリットも出てくる」といったところでしょう。
JR西は「空港だけ考えれば南海の方が得をしそうで面白くない。しかし関西全体や西日本エリア全体を考えれば、良い結果につなげることもできるだろう」というところかなあ？
南海は嬉しくて仕方ないでしょうが、他の２者は「あんまりはしゃぐんじゃないよ」くらいは思っているかもしれませんね（笑）。
「関西や西日本がよくなる」
→定性的な判断のみで、数100億の投資を決めてもいいものでしょうかね
JR西は500億の投資に対するリターン(5%だと年25億の収益増)を株主に説明する必要があります
大阪市も競合するであろう新線に投資するのであれば、民営化の意義を疑いかねませんね
北梅田駅はJRの単独事業なんだから別になにわ筋乗入を
拒否すれば事業がボツになるのは火を見るより明らかなこと。
その立場の人間が建設に賛同するのはメリットがあるからでしょう。
単線区間の解消だけでも遅延リスクの減少による遺失利益減への効果などが見込めますしね。
市にしても西区は大阪市で今後も人口増が見込める数少ない地域です。
ちょっと人口統計つつけば簡単に出てくる話です。
その象徴かこのご時世に西区では小学校の教室が足りなくなると騒いでますね。
なにわ筋辺りが校区になる西船場小学校は生徒数が5年後には2倍になる可能性もあるそうです。
(500→1000人)
人口が増えれば税収増も見込めるわけですし、あらたな経済活動も生まれます。
そこに鉄道が通り社会インフラ基盤が充実すれば更なる
人口増が生まれるかもしれません。
人口減が見込まれる市にとって人口減を緩和するためには
非常に重要なポイントなのは明らかでしょう。
＞大阪市も競合するであろう新線に投資するのであれば、
＞民営化の意義を疑いかねませんね
それに大阪市営地下鉄となにわ筋線が
具体的にどの区間で直接的な競合になるのでしょうか？
なにわ筋沿い一帯から難波・梅田以外の区間が浮かばないんですが。
それが経営に深刻な影響が出るんでしょうか？
また、具体的に民営化の意義にどのような影響を及ぼすんでしょうか？
→このような観点であれば西大橋駅も設置するでしょう。西区の鉄道利便性は確保されていると判断したのではないでしょうかね
「競合」
→西本町と本町は500mしか離れていないので、梅田(西梅田)~本町の利用者がなにわ筋線にシフトするのは十分考えられます。
また、南海沿線から梅田へはなんばから御堂筋線利用が多いでしょうから、御堂筋線利用者減少につながります。
大阪の人口が減少し、現状の路線のままでも利用者減少が見こまれるなか、民営化される地下鉄の経営にも影響を与えると考えます
＞西区の鉄道利便性は確保されている
貴方の言うことは「西区」の利便性ではなく
「西大橋駅周辺」の利便性が確保されていることの説明にすぎません。
もし西区の利便性が確保されているなら西本町駅を造る理由を説明できません。
他線とも微妙に離れていて乗換駅でもないのに
西本町駅ができる時点で利便性確保以外の理由があるんでしょうか？
この路線の検討の中には「中間駅は設けない」と言う考えもあったわけです。
＞南海沿線から梅田へはなんばから御堂筋線利用が多いでしょう
＞民営化される地下鉄の経営にも影響を与えると考えます
定性的な判断のみで決めてはいけないと仰っていたのはどなたでしたっけ？
１日250万人が利用する市営地下鉄で「多い」と言うのが
一体どの程度の利用者数を指すんでしょうか？
影響にしても誰も影響がないなんて話はしていない訳で、問題はその程度です。
これらを定量的に判断できるものはありますか？
まぁそれが民営化の意義を疑う理由につながる意味も理解できないんですけどね。
そもそも市営交通の「民営化」であって「完全民営化」ではないんですよねぇ。
ゴールは完全民営化ではあるようですが。
＞なにわ筋線開業により大阪都心部に南北4本走っている地下鉄の利用者は減少するでしょうから、民営化する地下鉄の資産価値を落とすものではないでしょうか？
いやいや、そんなネガティブに捉えなくても・・・
地下鉄の利用者が減少する→地下鉄の混雑が緩和するとは考えられませんか？
特に御堂筋線は、ホームドア設置に伴う停車時間増加で平日朝ラッシュ時の本数が減り、混雑率が上がっているわけですし、北大阪急行の箕面市内への延伸も控えています。
＞関空～梅田で競合するJR西、地下鉄と競合する大阪市が数100億投資するメリットがわかりません
JR西にもメリットはありますよ。
日中の時間帯、特急はるか・くろしおは天王寺～新大阪間を15分で走りますが、
平日の朝ラッシュ時には26分もかかる列車があります。（天王寺7:25発→新大阪7:51着）
これは、環状線が過密ダイヤになっていて、特急列車がノロノロ運転を強いられるためです。
特急列車がなにわ筋線経由になれば所要時間を短縮できますし、環状線のダイヤに余裕ができます。
それと、JR西にとって なにわ筋線は大和路線の延長ですから、
JR難波止まりになっている電車を北梅田や新大阪まで運転できれば、利便性が向上し、
利用者増が期待できるのではないでしょうか？
天王寺～大阪・新大阪の利用者の一部がなにわ筋線経由に移行するので、
地下鉄だけでなく、環状線の混雑緩和にもなるはずです。
あと、2009年に開業した阪神なんば線だって、地下鉄の利用者が減少するにも関わらず、
大阪市が建設費を一部負担している点を忘れてはいけませんね。
大阪市にとっては、地下鉄の利用者減少阻止よりも、
新線開業による利便性向上と経済効果の方が大事ということなんでしょう。
考え方が単純(笑)
「ネガティブにとらえなくても」
→なにわ筋線の開業予定は2031年です。大阪市及び周辺の人口は2035年には現在より1割程度減少の見込みで、御堂筋線利用者も同程度減ると思われます。人口減少は以降も続きます
阪神なんば線が開業した2009年から現在まで大阪の人口は増え、経済効果もあったと思いますが、なにわ筋線も同様の経済効果が期待できるのは難しいと考えます
(77,78ページ)
http://www.ipss.go.jp/pp-shicyoson/j/shicyoson13/1kouhyo/gaiyo.pdf
阪急沿線からなにわ筋線へのアクセスだけなら、3月に書き込んだように、現梅田駅から北梅田駅まで東西400ｍ弱の連絡通路を整備すれば、と思います。十三乗り換えにしても新線は淀川の下をくぐるのでしょうから十三新駅は深くなって、少なくとも上下移動は相当なものになるでしょう。梅田で歩くのとそんなに変わらない気がします。
なお、私は動く歩道付きでと書きましたが、動く歩道はないようですが連絡通路そのものはヨドバシカメラの北側増築工事の中で設置されることが昨年8月に同社から公表されていました。せっかくいい案を思いついたと喜んでいたのに公表済みだったとは……。
新大阪乗り入れですが、リニアの駅が大深度にできると、ＪＲ在来線への乗り換えは現在の新幹線よりかなり不便になると思います。そこに阪急の新駅を、リニアのホームと壁を隔てて隣り合わせとか、地下10階がリニアのホームで地下9階の連絡コンコースからもう１階上がればホーム、といった位置に建設できれば、十三での自社線沿線への乗り換え客だけでなく、梅田やさらには市内・府内の各所への利用者もかなり期待できるのでは、と思います。
もちろんリニアへのアクセスが便利になれば、たいていは不便な他社線沿線に比べて阪急沿線の魅力は増すわけですが、これへの期待も大きいように思います。
一時、阪急の狙いはなにわ筋線プロジェクトの費用負担ルールで十三・新大阪間を建設することで、十三・北梅田間はなにわ筋線プロジェクトの一部になるためのダミーかもしれないと思っていましたが、そうでもないように思ってきました。南海だってリニアへの乗り換えに不便なＪＲ在来線ホームよりも阪急の新駅に魅力を感じるかもしれません。
なにわ筋線に新型ラピート投入へ
http://www.asahi.com/sp/articles/ASK816G0QK81PLFA00B.html?ref=newspicks
それはこの顔では難しいのでは。
耐用年数もありますし。
なにわ筋線開業に合わせて新たなフラッグシップトレイン、新型車両が登場することは最もなことです。
しかしなにわ筋線は、話しが順調にいき、工事がうまくいっても開業まであと約15年近くあります。現在の「50000系ラピート」をそこまで、誕生から40年近く使用するのかということです。
例えとして悪いですが、お隣の近鉄のように車体更新をして限界まで使うのでしょうか。
なにわ筋線開業前に「新型ラピート」を製造したのはよいけれど、その開通がいつまでも開業しないとか、ここでも悪い例えですが、成田空港が完成できずに、それどころか焼き討ちに合い、運転開始までずっと待ち続けた京成「初代スカイライナー」のような状態にならないか…。
この京成の話しは極端ですが、また度肝を抜かれる「新型ラピート」の登場を望みます。
関西空港～りんくうタウン1駅だけと異なり、流動の太い同区間でホーム・線路を両者が共有するわけで、運賃収入等をどう折り合いつけるのか？と個人的に興味がありました。
恐らくは目黒～白金高輪のような扱いにするのでしょうけど
南海がJR西に線路使用料を支払う形でまとまったというのがミソだと思いますね。
JR西が渋るのは競合する南海が有利になることで減収になることですから、その減収分を線路使用料の上げ下げで調整する仕組みに出来れば、JR西にとって減収のデメリットは相殺できるということなのでしょう。
それにしても、京阪中之島線って何のために作ったのでしょうね
なにわ筋線と接続するだけなら、淀屋橋から西に少し伸ばすだけで済むと思うんですが
構造上難しかったんでしょうか？
中之島線を作らない代わりに、その建設費でなにわ筋線をさっさと作った方が得策だったように思えてならないのですが…
京阪と市営地下鉄の淀屋橋駅ホームはほぼ同じ深さにあります。ですから、もし京阪を延伸させようとすれば、地下での立体交差化の大工事になります。
工事中の北急の新箕面延伸・おおさか東線延伸・うめきた地下化・最近具体化してきたなにわ筋線・大阪モノレール延伸・2025年に万博誘致活動中の夢洲への路線・最近発表した京阪の九条延伸。
さらには北陸新幹線・中央リニア新幹線。
50年前の大阪万博直前の新線建設ラッシュの様相です。
3年後にオリンピックがある東京都でさえ、新線構想、駅新設・改築はあっても具体的に建設している新路線は中央リニア新幹線だけです。
破綻することはないのでしょうか。
趣味的には新路線が開業して色々な列車が走ってくれるのは楽しみですが。
非常に密な路線網の地下鉄、JRや私鉄も郊外や周辺大都市間等無尽に広がり、しかも他地方ではありえない運行本数の多さ。極めつけはJRだけでなく多くの私鉄が地下鉄と直通で広域ネットワークが実現している事。大阪には持ち合わせていないレベルの利便性の高さだと思います。
確かに今になって大阪では複数の新線建設が決まり実際に建設されている路線もありますが、未だ大阪の路線網は充分とは言えないからだと思います。
・北急の新箕面延伸は産業地域にも関わらず鉄道空白域となっている事態の解消。
・東線や大モノ延伸は空白域解消並びに東西の繋がりは厚いが南北には薄い各地域同士の結節、つまり環状ネットワークの形成。
・なにわ筋線は南北ネットワーク強化と、乗り入れ車両の環状線からの分離による運用の円滑化。当然関空アクセス向上も
これらは大阪の鉄道交通の課題でもあり、実現は必要と考えます。確かに大阪府市だけでは難しいと思いますが、我々府民だけではなく全国や海外から大阪を訪れる方々への利便性向上にも繋がる事から、国をも巻き込んだ財源確保の努力はお願いしたいところです。
ちなみに京阪中之島線の九条延伸構想や中央線延伸は万博やIR誘致が実現することが前提なので水物だと思います。仮に実現に至っても、かつて九条付近の反対運動が引き金になって、結果的に阪神なんば線の開通が半世紀遅れた、という逸話もあるほどで、開通の可能性は未知数です。
なんでそんなに大阪をディスりたいのか理解できません。
「東京都」「大阪府」「大阪市」の話しをしています。
「神奈川県」の話しは一切していませんが…。
ディスるつもりもありません。
偏見では？
>> 破綻することはないのでしょうか。
どういう意図なのですか？
今度は私ですか？
いつも誰かにターゲットを絞ってディスってるのはあなたですよ。
あなたが鉄道に対して他のみなさんのように意見を述べたり、新しい情報を流すことは全くありませんよね。
気にいらなければディスる。
いつも同じ事やって忙しそうですね。
そうやって人を上から見ていれば良いかと思います。
これで終わります。
https://www.nikkei.com/article/DGXKZO20684500R00C17A9LKB000/
関空・紀州路快速は2031年から全てなにわ筋線新大阪発着になります。
大和路線普通は325系？化（おおさか東線と共通運用）されなにわ筋線新大阪発着に。
大阪環状線で転クロは不評ですから、大和路快速もなにわ筋線へ直通し、環状線は323系に統一でしょう。
大阪環状線の混雑は平日昼間でも深刻です。地元の常磐線快速と一緒です。
土浦・水戸方面発着快速もロングシートですから。
常磐線直流区間編成数は土浦快速15両、取手快速10両（平日ラッシュは15両）、普通（千代田線・小田急多摩線直通）は10両に対して
環状線は8両ですが
建設主体は「関西高速鉄道」。
2031年度の開業をめざす。
http://www.asahi.com/sp/articles/ASK9M3G6PK9MPTIL004.html
http://www.city.osaka.lg.jp/seisakukikakushitsu/page/0000411945.html
http://www.city.osaka.lg.jp/seisakukikakushitsu/cmsfiles/contents/0000411/411945/290919_naniwasujisen.pdf
なにわ筋線についての産経WESTの記事
http://www.sankei.com/west/news/171226/wst1712260048-n1.html
なにわ筋線についてのタビリスの記事
http://tabiris.com/archives/naniwasuji20180221/
国土交通省が「近畿圏における空港アクセス鉄道ネットワークに関する調査結果」を発表（下記(1),(2)＝いずれも国土交通省ホームページより）
(1)http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000065.html
(2)http://www.mlit.go.jp/common/001231160.pdf
※下記(3)＝これに関する日経電子版の記事
(3)https://www.nikkei.com/article/DGXMZO2927611011042018LKA000/
(1)http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/cmsfiles/contents/0000427/427888/setumeihaifu.pdf
(2)http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/cmsfiles/contents/0000427/427888/setumeisuraido20190319.pdf
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000074.html
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48139450S9A800C1LKA000/
(1)https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/11/page_15282.html
(2)https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/11/page_15284.html
http://www.kr-railway.co.jp/pdf/naniwa_koujisekouninka.pdf
(1)https://www.westjr.co.jp/press/article/2020/03/page_15901.html
(2)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200325_01_umekita.pdf
https://www.westjr.co.jp/press/article/2020/03/page_15901.html
略図をみると、東京駅の京葉地下ホームよりは近そうで、総武地下ホームくらいな感じがします。総武地下ホームと比べると、在来ホームとの間の水平移動は長いが、垂直移動は短いといったところでしょうか。開業後は、大阪駅うめきた地下ホームとでもいうのかな。
ともかく駅としての一体感はでてくるでしょうから、JR西にとっても利用者にとっても、使い勝手はよくなります。どういう列車を設定して発着させるのか楽しみです。
また、在来ホームの西側、新快速など12両編成の1,2号車は、階段が遠くて不便な反面空いていましたが、開業後は変わってきそうです。
・阪急阪神ホールディングス次期社長への産経新聞のインタビュー記事（下記）
https://www.sankei.com/article/20221227-2YZDWPKGQVLGDNCGZ5RKCHIAF4/
なにわ筋線計画について行政の同意を取り付けるためのバーターとして南海に提供するだけで、単独所有財産なんですが…
西九条方面との分岐点より南を起点に建設して南海／阪急用のホームを新設する、という前提で空間や予算を検討する必要があると思います。