大阪市交通局は2017年3月25日、市営地下鉄谷町線のダイヤ改正を行う。区間列車を大幅に削減する代わりに、全区間運転となる列車を増やし、運行本数を平準化する。
現行ダイヤでは日中、全区間運転の列車と、文の里−都島間の区間列車がともに10分間隔(毎時6本)だが、改正後は区間列車を廃止し、代わりに全区間運転の列車を7分30秒間隔(毎時8本)とする。区間列車が運転される区間では減便になるが、それ以外の区間では増便となる。
土休日の朝夕も、原則として区間列車は廃止し、全区間で5分〜6分40秒間隔とする。
一方、平日朝ラッシュ時については、2〜2分30秒間隔で運転している朝ラッシュ時間帯(ピーク時間帯)を、繰り上げる。天王寺駅基準で、大日方向は現行の7:46〜8:49から、7:26〜8:40とする。八尾南方向も12〜13分繰り上げる。
http://www.city.osaka.lg.jp/hodoshiryo/kotsu/0000391730.html
この情報は、大和路快速さんからいただきました。ありがとうございました。
2017年02月27日
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谷町線日中毎時12本もいらない。
大阪市営地下鉄自体がだんだんシュリンクしていってますね。
四つ橋線とかも7分半間隔でいい思う。
気になるのは都心部分が毎時8本で足りるのか、いきなり2/3にして大丈夫か?という不安があります。
大丈夫ですよ。大阪市の人口は順調に減り、関西都市圏の経済は真っ逆さま。
毎時8本でオッケーっしょ。
5年後には御堂筋線以外の全線10分間隔の時代がちゃんと待っている・・・。
まあ都心部で乗り換えが可能な中央線や千日前線との親和性は上がりますが。3路線で運転間隔が統一されますし。
逆に本数が増える都心部以外では、京阪や近鉄南大阪線の一部区間が並行しています。京阪は都心でルートこそ異なりますが、門真市〜野江に相当する区間が並行しています。京阪の普通は一部時間帯以外ほぼ終日6本/hなので、同じ間隔・本数だった昼間も今後は谷町線に比べ見劣りするようになります。対都心ではなく並行区間相互といった近距離利用客、つまり普通利用客に影響がないかが気になるところです。近鉄も阿部野橋〜矢田に相当する区間が並行しており、しかも少し離れているとはいえ同じ天王寺エリアを通るので、同じく谷町線増便の影響は気になります。
王様 様
大阪市の人口は増えていますが…特に都心部は
それに谷町線利用客も減っていませんし御堂筋線に次ぐ利用客数を維持しています。
ちょっと古い資料ですが
大阪市人口推計(平成26年)
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/cmsfiles/contents/0000203/203035/H26-10-suikei-gaiyou.pdf#search=%27%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%B8%82+%E4%BA%BA%E5%8F%A3%E6%8E%A8%E7%A7%BB%27
路線別駅別乗降人員(平成25・26・27年分)
http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/business/management/statistics/100331_research.html
今里筋線は日中10分間隔だぜwww
>全線で5分毎とかは無理でしょうかね?
都心部(新大阪〜天王寺)の本数減ったら余計に混んで遅延が酷くなるだけじゃんwww
今里筋線は10分毎でしたね失礼しました。前述したとおり、大運転が遅延がちで5分間隔があくことが多いため(そのあとの小運転3分ほどで来る。)提案してまでです。
今里筋線は10分毎でしたね失礼しました。前述したとおり、大運転が遅延がちで5分間隔があくことが多いため(そのあとの小運転が定刻通りのため3分ほどで来るので結果的に余計大運転が混む)提案してまでです。
>大運転が混雑のためよく遅延し・・・
大運転のみ5分間隔は今の中運転区間の減便(▼3)と谷町線のそれとよりも利便性悪化の影響が大きいし、4分間隔は乗務員繰りの悪化(赤字転落の北急は嫌がると思うぜ)で悪影響が多くてやらんと思うが・・・
せいぜい土日祝と同じ7.5分間隔(中運転区間3.25分)が妥当なレベル
まず先ほど連投失礼しました。たしかに減便になりますが、乗っている限り阪神なんば線の開業等で10年前に比べて梅田−なんば間の昼間の混雑は緩和されていると感じます。なので混雑差が大きくなっている大中運転の統合はどうかと思いました。平日は大運転7.5分毎(中運転区間3.25分毎)、土休日のみ大運転5分毎というのもアリですけどね。
東京の地下鉄で終日に渡って区間運転をやってるのって丸の内線くらいだろう。
浅草線の末端は枝線みたいなものだし。基本は前線通し運転。
純粋に都市規模の差なのかなと思っちゃいますよ。
高頻度運転が必要な区間が短いんだよ。
副都心線が。南北線はまあ、枝線の仲間ですかね(極端に長い枝線)。
東京の地下鉄は相互直通運転が多く、あまり郊外まで伸びてないので閑散区間が少ないです。
東西線なんかは末端と都心がだいぶ違うんで、妙典〜九段下は16本/時くらいあってもいいと思うのですが...
谷町線の折返し運転がなくなるので、御堂筋線だけになりますが
末端は用務客が少なくなりがちです。
(例外は千中・新大阪位かなぁ。)
そういう意味では大運転、小運転は合理的と言えば合理的なんですよねぇ。
そういう意味では、末端の需給バランスでの増便と言うより
運用整理な気もしますね。
大運転11+小運転6の17運用が14運用位に減らせそうですし、
都島or文の里での乗務員交代も不要ですし、何かと都合がいいんでしょう。
恐らく、ラッシュ終わりとか16時頃にそれなりの入出庫運用が組まれることになりますね。
夕ラッシュ時の喜連瓜破への運転区間延長もそのまま八尾南回送になるんでしょうね。
長原行にしてやればいいのに・・・
(方向幕もあるんだし。)
ホンマ面倒くさいから始発終電以外全部通し運転したほうがいい。
大阪叩きしたいだけのただの嫌阪厨だろw
地下鉄の区間運転で言えば、名古屋の名城線も該当すると思います。事情は御堂筋線と似ていて、ここは区間運転を失くす必要はなさそうですが。
千中〜天王寺
新大阪〜中百舌鳥
文の里〜大日
都島〜八尾南
の各系統にすればよいんでねえの?
>大運転と小運転の混雑差が気になるなら大運転をやめて
>千中〜天王寺
>新大阪〜中百舌鳥
>文の里〜大日
>都島〜八尾南
>の各系統にすればよいんでねえの?
バカじゃないのwww
正気かアンタ??
そのことを言ってます。
>喜連瓜破の折り返し線
普通につかいますよ。
ただ、喜連瓜破行は朝ラッシュ後半のように入庫運用として
設定されるものと、折返し運用があるものがあります。
おそらく19時台は7.5分サイクルの小運転なしに移行していくので、
18時台後半位から入庫運用の喜連瓜破行が出てくるんじゃないかと考えています。
八尾南の3番線から車庫に出入りできないので長原始発と
喜連瓜破止めの回送入庫が存在するんですけどね。
平日が厳しいならば土日ダイヤだけでも・・・
都心部でも明らかに混雑に差がありますもん。
1)周辺部に比べて中心部の利用者が多い、
2)大運転列車への利用者集中を緩和する必要がある、
3)片方の周辺部から中心部を越えて他方の周辺部まで乗り通す利用者は少ない、
ということであれば、中運転2つを組み合わせるのはどうでしょうか。
谷町線でいえば、大日から文の里までと都島から八尾南までの中運転を交互に繰り返すということです。
で、利用が突出して多い天王寺〜新大阪間だけ小運転を挟んで、平日土休日に関係なく3分45秒間隔にする。
乗り継ぎ時間の噛み合わせを良くすることで、各方面からのアクセスを良くすると、今回の谷町線のダイヤ改正もより活きてくるのではないかと思います。
谷町線については、特に中心部は大規模な私立中学・高校が複数あるので、16時帯辺りはもう少し本数あった方が良いのではと思います。
「府市統合」や「民営化」の良い面が大阪市民以外で実感できるかもね?
・・・というのが感想。
中環のモノレールが使えるレベルに上がったうえ、イオンができて10年も経ち、流動かわったにもかかわらず
「大阪市外のこっちゃし、守口さんとの調整が面倒だし・・・ま、放っといたらええやん。大日イオンより鶴見のアウトレットやで!」
と、旧態依然とした運行をしていただけでは?
近鉄との相性が悪い路線で、四つ橋・御堂筋線以外ほぼ利用しない隣県民の話ですので、間違ってたらご容赦を。
皆さまへ
>7分30秒へ統一を
1分連絡の路線が増えつつ、9分連絡の路線も同数だけ増えることもお忘れなく。
で、1分連絡に便利な階段付近ばかり混雑し、列車が遅れて最終的に9分連絡になってしまう可能性も大きいと・・・
全員のことを思うと、ランダム運転がベターです。
東を貫く某路線を増便などせざるえなくなり、市民の批判が増えるかも(笑)
感覚論だが異なる区間の中運転を交互にさせるのは今より運用増になり収支が悪化する気がする。特に中百舌鳥にしか車庫がない御堂筋線でやると北側の中運転のために朝夕ラッシュ前後の入出庫時間帯に非効率な運用が乱発する気が・・・。
カインズ新金岡様
最近までの数年間ほぼ毎日御堂筋線の端から端まで利用してた俺から言わせてもらったら今の状況5分間隔にすることで都心部を毎時4本減らして末端区間を4本増やすほどの需要があるとは思えんが。区間列車のあびこ延長も然り。
ありがとうございます。
両方使うのですね。
ただ、それだと既に仰られている通り、なぜ長原まで行かせないのか疑問ですが、乗降人員であれば長原と喜連瓜破で倍の開きがあるので、考えられる要素としてはそこかな…と思います。
大運転・中運転・小運転を組み合わせている例としてパッと思いついたのは、JRの中央・総武線各駅停車ですね。
・千葉〜三鷹
・千葉〜中野
・津田沼〜中野
・津田沼〜三鷹
を組み合わせて毎時11本で走らせている。ただ、これは津田沼と中野に車庫があるからできる芸当なので、御堂筋線とは事情が違いますが…
>乗客が増え続ける大日駅の実力が明らかになり、ようやく手を付けたな・・・
確かに昔を考えると随分発展した感があります。イオンの場所は元々三洋電機の工場でした。私は守口市の隣市に住んでいますが、大日のイオンにお世話になる機会も多いです。京阪バスも大日駅の拠点化を進めているようです。
>「大阪市外のこっちゃし、守口さんとの調整が面倒だし・・・ま、放っといたらええやん・・・
ただ、交通局は大昔から市外のはずの守口市内に営業所や車庫を置いています。市電やトロリーバスの終着も守口車庫。まあ場所的に市中心部に乗り入れていなかったとはいえ、大阪市としても、もし守口市の行政が口を挟んできていたとすれば放っとく訳にはいかなかったのでは?と思います。尤も今回の改正では守口市域だけでなく真逆の八尾市域も利便性は上がっていますね。個人的には都心部の昼間帯の利便性低下が心配ではありますが…。
>>7分30秒へ統一を
>1分連絡の路線が増えつつ、9分連絡の路線も同数だけ増えることもお忘れなく。
これは人によって意見はまちまちでしょうけれど、各列車乗り継ぎ時間が揃えば、それはそれである意味時間は読めて行動しやすくなります。一例ですが隣の府の政令市にある地下鉄は二つある路線両方とも、地下鉄線内通し運用については昼間は7分30秒間隔で揃い、遅延が無ければ乗り継ぎ時間も一定です。両路線が交わるのは一駅だけであり大阪とは規模が違うといえばそれまでですが判りやすさがあります。逆に(事業者が違うのでどうしようもないですが)私の地元路線と近鉄が交わる某駅では乗り継ぎ時間が4分以内の時と10分以上の時があり時間が読めずにいつも難儀しています。
銀座線:3分間隔
丸ノ内線:4分間隔(池袋〜新宿間)
日比谷線、東西線、千代田線、半蔵門線:5分間隔
有楽町線、南北線:6分間隔
副都心線:各停15分に2本+急行15分間隔
銀座線と丸ノ内線を除いて、乗換駅が多い路線をまとめてダイヤを組んでいるという印象です。
大阪だと乗換駅における路線の偏りが殆どない為、ダイヤを揃えるとなるとすべての路線を対象にしなければならないと思います。もしくは御堂筋線だけは別にする方が良いかも(4分間隔であれば乗り換え時間にそれほど差異は出ない?)。
東京と比較しても御堂筋線の輸送力って大きいと感じます。銀座線、丸の内線は御堂筋線より運転間隔は短いものの車両が小型6両編成で車両だけで言ったら御堂筋線の半分ぐらいです。上の方で言われていたように土休日は全線で5分毎にしても良いのかもしれませんねえ。運用本数は3.75分(7.5分)間隔とほぼ同じになりますし。
他の路線と違い末端部分と中心部の主要駅(新大阪駅・梅田〜難波の各駅・天王寺駅)との乗降客数の差が桁違いなので、
全線通し運転のダイヤには馴染まないと思います。
>元北花田民さん
丸ノ内線は中型車による運行なので、銀座線に比べると輸送力は大きいです。
車体長も大阪市営地下鉄の規格と比べて74センチ差で、1両あたり定員も大阪市営地下鉄の車両の方が4〜6人程度大きいだけです。
ざっくり半分程度と言うのは合ってますが。
http://www.jametro.or.jp/upload/data/PJgAnvqvXrHp.pdf
27年度 一日当たり路線別平均輸送人員(千人)
銀座線 1,087
丸の内線 1,281
日比谷線 1,158
東西線 1,406
千代田線 1,211
有楽町線 1,076
半蔵門線 998
南北線 519
副都心線 530 合計 7,067
御堂筋線 1,157
谷町線 508
四つ橋線 257
中央線 308
千日前線 187
堺筋線 323
長鶴線 166
今里筋線 65
南港線 78 合計 2,429
大阪の地下鉄で東京の地下鉄と肩を並べられるくらいの輸送人員は御堂筋線しかない。100万人超えてる御堂筋線格の路線は東京なら何本もある。
銀座線や丸の内線でさえ御堂筋線と肩を並べるほどの人間を運んでいますよ。
二番目の谷町線でさえ東京なら南北線より少ないレベル。
都営も入れたら合計だと4〜5倍くらいの差になるのかな。
これが現実です。首都といち地方都市の差です。
あんまり大阪の人間がタイマン張っているような言いぐさしているとみっともないからやめたほうがいいと思うけどな。
本筋にかすらない話で他者批判を始めることの方がよっぽどみっともないですね。
まぁそれはともかく、御堂筋で小運転廃止で5分間隔は
個人的には避けてほしいですね。
中心部が双方向とも混む一方で末端部は片輸送なので
輸送効率の点で言えば落ちるのは確実でしょうし。
(まぁ、区間や車両、時間帯による偏りもあるので
混雑上等で行くんなら凌げる規模ではあるんでしょうけど)
運転間隔だけを見て他の路線と並列で考えるのも実態に合わない話になってしまいますね。
例えば御堂筋線の末端部分は平日日中8分間隔ですが、1時間あたり輸送力は10両×7.5本=75両分であり、
6両編成の列車が5分間隔で運転するのとほぼ同等の輸送力が既に確保されています。
更には体感的な待ち時間も7分30秒と8分とでは、ほとんど違いが感じられないでしょう。
これが10分間隔ぐらいになると、長いな?と感じられてくると思うのですが。
そして、御堂筋線の都心部の運転間隔が小運転を含めると4分間隔になるので、
天王寺〜新大阪間相互間の利用者にとっては乗り換え時間の最適化など図る必要もない位の誤差となります。
これらを含めて考えると、御堂筋線の現行ダイヤを弄る必要性はほとんど感じられないですね。
古参路線をでさえ扱いするのは酷いですね…
そこは、小型車6両で運行されている銀座線や、中型車6両で運行されている丸ノ内線が、
列車1本あたりの輸送量が比較にならない程大きい(準大型車10両で運行されている)御堂筋線と比べても
同等の輸送量を捌いている…という意味で書いてるものと捉えていました。
言い回しの問題、というより、足りない言葉を補えば解ける誤解ではないか、とも感じ取れます。
正直22時から23時半の東梅田から大日方面の10分間隔は車内混みすぎてキツい。特に休日前の平日は
http://www.mlit.go.jp/common/001065521.xlsx
北リアス線が計上、南リアス線がゼロなので平23か24のデータと思われます
銀座1361
丸ノ内2047
日比谷2144
東西4278
千代田2912
有楽町2611
半蔵門1691
南北1038
副都心823
御堂筋2155
谷町932
(単位100万人キロ)
乗車距離が短い銀座線は御堂筋線の2/3、丸ノ内線は御堂筋線を下回っています
>丸ノ内線:4分間隔(池袋〜新宿間)
>日比谷線、東西線、千代田線、半蔵門線:5分間隔
>有楽町線、南北線:6分間隔
>副都心線:各停15分に2本+急行15分間隔
自分としては乗換の利便性しか考慮せずにこの一例を出してしまって、輸送力のことは全然考えてませんでしたね。「都市規模が同程度」という言葉が余計だったな…勉強不足というか配慮が足りなかったというか。
輸送力を考えるなら、御堂筋線のダイヤを変える必要はないというのは皆様の考えと同じですが、例えば乗換時間を均一にするならば、御堂筋線のみならず他路線もダイヤを変えなければならないだろう、という意図を理解して下されば幸いです。
御堂筋線は東京でいう山手線に近い役回り(各私鉄のターミナル間を結ぶ)を持っているのに対し、その他の路線はあくまでローカル輸送がメインであるのが実態ではないでしょうか。
谷町線については、ラッシュ時はともかくとして昼間時に5分間隔が必要とは感じにくいですね。7.5分間隔でも十分賄えるでしょう。
むしろ、千日前線(今里以東)や今里筋線など、利用者増が見込めない路線については、15分間隔に減便することも考える必要があるでしょう。
また、格子状に交差しているので、地下1階に通路と改札、地下2階のホーム、そこから下りて地下3階の交差線のホームという配置にできるので、上下移動が少なく工事費用も軽減できるでしょう。大阪にはそういう合理的な構造の駅が東京に較べて多いように思います。
路線配置を格子状にするには地上の道路が格子状であることが必要でしょうが、一方で、こうした計画的な道路配置は街歩きの面白さや街の面白さからみれば「変化がなくてつまらない」ことになりがちだと思います。話が脱線しました。
今里筋線は15分毎で十分でしょうね。特に昼間は10分間隔でもガラガラなので・・・。今回の改正で太子橋今市駅が7.5分間隔になる影響で、10分間隔の今里筋線はサイクルが合わなくなりますからね。あと堺筋線8両編成5分間隔、四つ橋線6両編成6分間隔が必要かどうか・・・?両路線とも堺筋線土休日ダイヤのように6分40秒間隔(1時間に9本)でも問題ないような気がします。逆に利用者の多い御堂筋線は末端部8分間隔を6分40秒(1時間に7〜8本→9本)に、中心部を4分から3分20秒間隔(1時間に15本→18本)に増発というのも良いかもしれません。こうすれば御堂筋線からの乗り換え層が多い堺筋線、四つ橋線とも接続が合いますし。
>あんまり大阪の人間がタイマン張っているような言いぐさしているとみっともないからやめたほうがいいと思うけどな。
比較対象にならない意味不明なデータを出してるお前が一番みっともないwww
それに本人が本当に東京人かどうかわからないのに決めつけは良くないとおもいます。
とはいえ、名無し運輸区さんの人を馬鹿にしたような言い方も感心できませんが。
ここに限らずネット上でごく一部の心ない人の振る舞いで(それが本当に当該地域の人かもわからずに)「大阪人は」「東京人は」と決めつける人間はは単に地域対立を煽りたいだけの人と見なして良いと思います。
関係ない話題失礼しました。
儲かってない路線には地下鉄が通っている付近に運行本数が多い市バスが走っている区もあります
3月25日(土)に谷町線で実施されるダイヤ改正は、挿入式改正ですか?白紙改正ですか?
以前の同時間帯は都心部でも立客は多くなく、大運転と小運転との混雑差もさほど感じませんでした。増発区間は乗っておらず以前との比較はできませんでしたが、少なくとも都心部では以前より混雑率は上がっています。ただこれで捌けてしまっているので、交通局としては運用の合理化も達成できて大成功、というところでしょうか。
個人的な話ですが、高校3年間谷町線の同区間を通学に使っており、当時の平日夕方前とさほど変わらない混雑のように思えました。ちょうど現22系や今は中央線にいる20系が新車、数年前に引退した30系が全盛で50系が引退の時期を迎えた頃です。
他の時間帯や休日の状況もみなければいけないでしょうが、「元に戻さなければ」というような混み具合ではなさそうですね。
以前、京阪への影響を心配されていました。京阪からみれば「どうせなら都心部5分・周辺部10分間隔をを6分・12分間隔にしてくれればのに」なのかもしれませんが、市営地下鉄からみれば「周辺部の需要は今後ともそれなりに期待できる。都心部は競争相手がいない」というところなんでしょうか。
>30系が全盛で50系が引退の時期
どちらも懐かしい車両です。私にとっては50系は大阪の地下鉄のイメージをつくった車両で、東京なら丸ノ内線の300型です。30系ってJR東も脱帽するほど堅い座席(笑)だった記憶が……。
>京阪からみれば「どうせなら都心部5分・周辺部10分間隔をを6分・12分間隔にしてくれればのに」なのかもしれませんが
一応京阪と谷町線は天満橋で接続こそしますが、いわゆる並行区間から対都心は両者で経由地が異なり一応棲み分けができているようにい思います。私が当時のコメントで申し上げたのは、いわゆる並行区間相互移動での京阪の影響ですが、よく考えてみれば運転間隔が縮まったからといって他線から転移までするだろうか、という疑問が湧いてきました。
確かに両者は並行しているとはいえ徒歩数分〜10数分程度は離れているので、普段同エリアで谷町線を使っている客がより便利になる、というレベルの話だと思います。
京阪については、並行路線の開通だけに限らずJR学研都市線や奈良線の輸送改善等で並行する近隣地域の利用客を大幅に減らしてきた経緯がありますが、これは『使い物にならなかった路線が使える路線になる事により、地元の駅を、若しくは目的地に合った路線の駅を利用するようになった』という意味合いだと思います。
谷町線の場合は守口開通時に既に大幅に京阪の客を減らしており、ここ数年は運転本数等既に京阪と同等以上だった(というか京阪の本数が大幅に減った)ので、新たに京阪から転移する可能性は低いのではないかと考えるようになった次第です。
>50系は大阪の地下鉄のイメージをつくった車両
私の場合はやはり30系ですかね…。座質が固かったのは覚えています。特に京阪のフカフカに慣れきっていると猶更…(笑)。50系は窓全開と轟音というイメージ。あとはあの行灯式発車標でしたね。
谷町線と比べると、京阪は駅間隔が短く、駅数は多くなっています。このことは基本的には集客に有利ですが、あれほど多いと実所要時間以上に都心が遠く感じられ、利用者流出の一因になっていないか、と心配しています。
今回、日中の運転間隔で不利になることによる悪影響ですが、杞憂であればと思っています。
>谷町線と比べると、京阪は駅間隔が短く、駅数は多くなっています
一例ですが
京阪:守口市〜野江 途中5駅 3.7q 標準8分
谷町線:守口〜野江内代 途中3駅 4.1q 標準7分
そうですね。数字だけ見れば差は微妙ですが、途中停車駅の数が多ければ多い程、数字以上に心理的には遠く感じるように思います。
ただこれが本数に2倍3倍の差がついた、という状況なら転移が発生するかもしれませんが、10分間隔と7.5分間隔なので、並行区間、つまり電車で数分の所に行くだけで徒歩数分以上離れている他線の駅に利用が移るかといえば…。と思うようになりました。
寧ろ同区間の京阪の問題は、今まで以上に駅勢圏が狭くなっている事のように思います。谷町線の守口開通前は、並行して市電やバス路線があったにせよ、淀川以南をほぼ独占していたように思います。千林の乗降客数が3万人/日とか、隔世の感があります。それが谷町線や長堀鶴見緑地線、そして今里筋線…。特に市営交通の充実で京阪の集客自体が難しい状況になっています。市営交通はそのネットワークで大阪市内の大半の地域をカバーするので、京阪の出る幕はどんどん減っているように思います。
あの辺りでは京阪の活路は反対方向へのアクセスの充実ではないかと思いますが、特急停車駅以外の駅の利便性があの有様では…。
どこの淀川以南を指しているのかにもよりますが、
千林〜守口市であればそうかもしれません。
でも城北辺りは今も谷町線ですらなく34号系統だし
それに、谷町線だけが要因かと言えば。。。
旭区の人口ピークはS35年でS40年には減り始めてます。
これって谷町線の開業前の話なんですよねぇ。
で、今は当時に比べ35%減です。そりゃ利用者も大きく減るでしょう。
>反対方向へのアクセスの充実
そもそもそんなにパイがあるんでしょうか?
多くが京橋から梅田に出て新快速でなんて流動になっているなら
利便性向上も意味があるんでしょうけど・・・
確かに旭区辺りは高度成長期辺りで既に人口減り始めていたようですね。当時に比べて利用客の大幅減少はやむを得ないかもしれませんが、ここ20年くらい見ると減り方が京阪と谷町線で大きく違います。谷町線より京阪の方が減少幅が醜いです。
>>反対方向へのアクセスの充実
>そもそもそんなにパイがあるんでしょうか
需要の創出、ですね。
京阪が同地域で存在感を持つなら、地下鉄では行けない地域への需要を作るしかないように思います。何も京都、というわけではなく枚方や京阪の持ち物がある樟葉辺りへの需要を作るとか。
尤も対京都でも京阪沿線より川向こうの方が流動が活発なので、逆に言えば京阪沿線も対大阪だけではなく対京都の流動を拡大する必要はあると思います。例えば現状寝屋川と茨木では圧倒的に後者の方が対京都の流動量は大きいですし、いわゆる『京都都市圏』に高槻や島本は入っていますが枚方は入っていません。
http://www.kyoto-toshiken.jp/about/
それはダイヤや利便性云々でできるものではないですね。
「乗ること」自体は目的となり得ないケースがほとんどなので、
枚方や樟葉に行く『目的』が創出できなければ意味がありません。
かと言って梅田志向が強いとされる地域なので梅田に勝てないと難しい話です。
>対京都の流動を拡大
「あの辺りでは京阪の活路」には寝屋川はいるんでしょう?
「京阪全体」の話なら話題の焦点がぼけ始めています。
そうなっていれば、とりあえず宝塚線の線路を使って梅田に乗り入れて後に線増工事をする、ことにはならなかったでしょうから、戦後早い時点で天六から都心にどうつなげるかが課題になっていたと思います。その場合、都心方向は堺筋ではなく梅田が選ばれて谷町線との相互乗り入れになっていたかもしれません。その結果、代わりに堺筋線が天六から守口方面に伸びて……。京阪にとっては新京阪が手の中に残ることに加えて、この方があとあと良かったかもしれません。
新京阪は十三回りよりショートカットになるので梅田・京都間の所要時間は3,4分短縮できていたでしょう。一方で2扉の特急車の地下鉄乗り入れは、市営地下鉄が嫌い続けた気がします。そもそも市営地下鉄は、2扉どころか急行運転さえしていないのでは? なので、東京で小田急の特急乗り入れや、東武・西武の着席列車が実現する現時点あたりまで、3扉オンリーというつまらない状態が長く続いていた気がします。
千里線はどうなっていたか? 阪急に入れば京都線の代わりに三複線の一部になっていたでしょう。しかし京阪に入ればそうはならないでしょうから、淡路・天六間は複線では足りないということになって、複々線化か別線建設かはともかく淀川を渡り、守口方面からの堺筋線に乗り入れていたかもしれません。京急が西馬込からの都営浅草線に乗り入れるイメージです。
楽しい妄想をお持ちの方がいらっしゃればお聞かせください。
>>対京都の流動を拡大
>それはダイヤや利便性云々でできるものではないですね。
「乗ること」自体は目的となり得ないケースがほとんどなので、
>「京阪全体」の話なら話題の焦点がぼけ始めています
先の京都都市圏データからですが、対京都、つまり反対方向への流動数が京阪沿線<阪急・JR沿線である理由が、やはり鉄道の速達性、という側面が大きいのではないかと思うからです。
これはあくまでも通勤通学の流動の資料で、しかも肝心の大阪市内での比較ができなかったのでやむなく大阪市外のデータを挙げました(本来なら旭区+城東区+都島区と東淀川区+淀川区に比較をしたかったのですが調査不足です)