（副都心線・有楽町線がらみの相互直通各社の2017年3月25日ダイヤ改正の記事一覧は、こちら）
西武鉄道は2017年3月25日に、池袋線系統、新宿線系統でダイヤ改正を行うと発表した。池袋線では、このダイヤ改正で、東京メトロや東急などに直通する「Ｓ−ＴＲＡＩＮ」の運行が始まるが、それ以外の列車についての情報も発表された。ただし、発表された内容からすると、変更は小幅にとどまるようだ。
■池袋線：土休日夕方の準急１本が快速に変更
まず、土休日夕方の池袋17:25発の準急所沢ゆきが、快速飯能ゆきに変更となる。平日朝７時台に小竹向原発小手指ゆきの各停１本が増発される。また、早朝保谷発小竹向原ゆき１本が、小手指発に延長される（平日、土休日共通）。
特急については、新設されるＳ−ＴＲＡＩＮ（１号）と時刻が近い、池袋8:00発飯能ゆき「むさし」が１時間ずらして、9:00発となる。また、土休日朝の西武秩父発の特急３本が時刻を変更し、基本的に毎時25分発に統一される。
■新宿線：平日朝下り田無ゆきが新所沢ゆきに
新宿線系統では、平日朝下りの西武新宿発田無ゆきの各停１本が、新所沢まで延長される。
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2016/__icsFiles/afieldfile/2017/02/09/20170209diakaisei.pdf
この情報は、ケイタさんからいただきました。ありがとうございました。
2017年02月14日
![はてなブックマーク - [西武]池袋線、新宿線のダイヤ改正を発表。Ｓ−ＴＲＡＩＮ以外の変更は小幅か](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/201703_seibu_newtimetable.html "はてなブックマーク - [西武]池袋線、新宿線のダイヤ改正を発表。Ｓ−ＴＲＡＩＮ以外の変更は小幅か")
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桜台付近からとろとろ のろのろ 最速9分で行くのに12分弱かかるって……毎日イライラする
東長崎の退避つかってほしい。あえて各駅のあと続行ってなんなんだろ
＞急行と快速ののろのろ運転は今年も解消されず……
＞桜台付近からとろとろ のろのろ 最速9分で行くのに12分弱かかるって……毎日イライラする
＞東長崎の退避つかってほしい。あえて各駅のあと続行ってなんなんだろ
各停が東長崎で退避をしないのは池袋までの有効本数を増やすためですね。特に通勤準急が練馬に停車するようになったので、東長崎で各停が退避してしまうと後から発車する通勤準急の混雑が悪化します。また地下鉄線に直通する快速や準急が練馬で各停に接続しているので、そういう意味でも急行や通勤急行が各停を東長崎で追い抜くのはまずいですね。
例えば石神井公園以西は各駅に停車し石神井公園から先は池袋まで無停車の種別を新設して、通勤準急と置き換えてもいいかもしれません。そうすれば東長崎で各停を追い抜くことが出来ると思います。どうせ石神井公園以西の乗客は種別と行先を選んで乗車している人が大半でしょうからね。事実池袋線は千鳥停車を採用した結果、他の路線よりも種別ごとの混雑の偏りが大きくなっています。
貴殿の意見が分からない訳でもありません。私も池袋線を通勤路線にしていた頃は同じことを感じていました。しかし池袋線は過去に東長崎の退避を取り止めた経緯がある以上、混雑率が低下しない限りまた急行が各停を追い抜くようにはならないでしょう。
快速がひばりが丘〜石神井公園間でのろいのは、急行や通勤急行の速達性を向上させるためですね。急行や通勤急行が速い代わりに快速が割りを食っているのだと思います。こればかりはどうしようもないですね。
解説ありがとうございます
ごめんなさい
私は下りのことをいってました……
ついでに言うと帰宅ラッシュ時に池袋発00分30分に特急が入る結果05分35分の快速（準急）は激しく混むのでへこみます
そういう状況で練馬手前でのろのろされるとさらにへこみます
勝てて加えて練馬から地下直乗り換え組が大量に乗ってくるのでさらにへこみます
早く引っ越ししよー
これはしょうがない・・・とは別の言葉を使いたくなりますね・・・。
それにしても数分おきに優等列車が出発しているだけでも大したもんです。
京成日暮里駅をご覧ください。夕ラッシュでも各駅停車が数十分来ない時間がありますから(>_<)
× 各駅停車が数十分来ない時間がありますから
〇 優等列車が数十分来ない時間がありますから
練馬通過の通勤準急復活か快速停車はしてほしいものです。
夕方ラッシュはホームに人が溢れる。
それと石神井接続の各停も少ない。
メトロ直通に力を入れすぎで椎名町にモロ影響がありますよ。
Ｓ−ＴＲＡＩＮが出来たと思えばどうでもよさそうな保谷とかに停まるし。やられっぱなしｗ
下りの話ですか。夕ラッシュの話をすれば良いんですかね？下りはほとんどの各停が東長崎で退避してますよ。
快速の手前を走る各停は特急の退避をしっかりしている上に地下鉄線からの各停と接続しています。だから快速が徐行運転しているのは仕方ないと思いますよ。徐行することを見越して池袋出発時点から低速運転すると、後続の各停に影響が出てしまいます。
快速や準急の混雑に関しては確かに練馬から乗車する人が多いのでよくわかりますが、地下鉄線からの快速と準急が続行になった場合は混雑が適度に分散しています。大泉学園や保谷の利用者が非常に多いですからね。乗り換えの手間を増やしてでも地下鉄線からの快速や準急を増発させれば、混雑はいくらか解消されると思います。地下鉄線の方も利用者が増えて混雑してきていますから、丁度良いと思います。
急行の徐行運転に関してはたぶん手前の各停が池袋〜練馬間を11分かけて走行しているからですね。昼間は9分で走破しています。確かにここは不可解ですね。そんなに乗降に時間がかかるのでしょうか。まあ1駅あたり30秒伸ばせば2分余計に時間がかかる計算にはなります。この各停を1分縮めることが出来れば、急行の徐行運転は解消され石神井公園までの所要時間も短縮できると思います。ひばりが丘までの所要時間は短縮されないかもしれませんが……。
＞大泉学園ね。乗降者数は急行の停まる石神井公園やひばりヶ丘、武蔵野線と接続の秋津のさらに上を行っているのに。
西武線は乗降客数よりも線路設備で停車駅を選定している節がありますね。1面2線の大泉学園は優等列車の停車駅にしにくいんだと思います。小田急線の鶴川といい、不遇にならざるを得ない駅が出てくるのは仕方ないのでは。
通勤急行や通勤準急の停車駅設定もそういう理屈だと思います。でも通勤準急は明らかに時代遅れですよね。もう石神井公園に停車する準急に格下げしてもいい頃です。
土日祝日はともかく、何故SーTRAINの停車駅には大泉学園にしなかったのか。
大泉学園は西武の単独駅でもベスト5に入っているし、様々なバスの結節点にも関わらず。
次のダイヤ改正ではSーTRAINは大泉学園に停車するべきだね。
通準の夕方廃止後には快速停車がよかったかも。
（個人的見解で申し訳ないが、練馬-大泉-ひばり-秋津〜各駅なんてどうですかね）
練馬通過の通準が復活してほしい
通勤準急が練馬を利用ようする人で混雑度が増し、さらに練馬に停車することで池袋への到着が遅くなってます。
練馬を通過していたころと現在では5分くらいは遅くなったかと思います。
その為、通勤準急の前を走る急行・快速急行に池袋へ急ぎたい人が流れて混雑が増していると思います。
副都心線への誘導、大江戸線への乗り換えの重要性は理解できますが、池袋利用客が犠牲になってるのでは？という印象です
どっかのだれかさんが石神井―保谷の減便なんて書いてありましたが、乗降数で多い区間を減便するのはどうかと・・・。
個人的に通準は練馬通過の朝夕復活を希望します。
各停しかない駅のことを考えて優等列車を西武池袋メインに運行してほしいです。
朝の池袋行先頭車両は地獄絵図。。
優等列車も東京メトロ直通にシフトした結果がこれでは・・・・。
仮に、通勤快速を復活させるなら、停車駅は
飯能〜秋津各駅→ひばりが丘→大泉学園→池袋が妥当な線だね。
練馬利用者及び各停乗換客が通準に集中するのを防ぐため、先行の各停を東長崎で追い抜かず、練馬停車により池袋への所要時間が延びていること分かりました
ただし、現ダイヤにおいて通準が練馬を通過すると、保谷・大泉学園から西武有楽町線への有効本数は2-13分間隔と利便性が大きく低下するので、練馬停車は必要と考えます
大泉学園発30・45・
0・15分発各停は石神井公園で副都心線直通快速に接続するので、通準が練馬を通過しても保谷・大泉学園から西武副都心線へは15分に3本確保されます
大泉学園発0・15・30・45発各停は石神井公園で副都心線直通快速に接続するので、通準が練馬を通過しても保谷・大泉学園から西武有楽町線へは15分に3本確保されています
ｆライナー快速急行と急行の間が間隔空きすぎ。
ちなみに、朝ラッシュ時に大泉学園→西武池袋へ向かう場合、来た電車が池袋まで先着(各停の場合は石神井公園で大泉学園通過の種別に乗り換え)するようになっており、後続列車を待つ客を極力減らしてホームの混雑を少しでも緩和しようとしています。
通準を練馬通過すると現行の通準の練馬での接続相手になっている各停新木場行の乗り換え相手がいなくなるため、後続の各停にしわ寄せが行き、ただでさえ快速からの客で混雑しているのが、積み残し多発になりドアがなかなか閉まらないことによる遅延が増大すると思います。
特急とバッティングするので、現ダイヤにおいては急行の増発は難しいかと。
池袋発(データイム毎時)
急行：0分、20分、50分
特急：30分
朝ラッシュ時は混雑の平準化も考慮せねばならず、停車駅の設定は難しいですね
ABCDEさん指摘の急行増発は、池袋27分発準急を31分発急行に振替えれば可能です。特急前後の急行が20分空くのは特急を利用させたい西武の意向でしょう。20分空くのは10年以上前からですが、池袋駅で「所沢にお急ぎならレッドアロー号利用を」といった案内をみた憶えがあります。
所沢以遠へは特急料金を払えば速く行けますが、ひばりが丘~秋津への所要時間は伸びざるをえません。池袋27分発準急の次の32分発各停豊島園行きは練馬で各停小手指行きに接続し秋津まで先着します。所要時間は34分で、急行ひばりが丘乗り換えは23分なので、改善が必要と考えます
他にも石神井公園止まりの各停を保谷に延伸し、急行は石神井公園でも各停に完全接続してもらいたいです
池袋32分発各停秋津まで 33分
急行ひばりが丘乗り換え秋津まで 24分
どうせ大半が練馬で西武池袋行に乗り換えるのであればラッシュ時間帯だけでもメトロ線直通電車は各停でもいいような・・・。せめて準急にってダメ？
東上線もそうですが
西武池袋駅で特急の1分後に急行を走らせることは可能なのでしょうか。
西武池袋駅は特急ホームがいちばん右のいちばん奥で、出発時にすべての線を支障するっぽいのですが...
急行は32分発にすればよいと考えます
重箱の隅をつつくようで申し訳ありませんが。
今更快速を池袋行きに戻したり通勤準急の練馬通過などあり得ないですよ。
池袋から丸ノ内線、有楽町線、副都心線を利用する乗客が朝のみバイパスの小竹向原経由にしてくれれば
混雑はだいぶ緩和します。そのためのだぶるーとでしょうしね。
快速を副都心線に回して朝ラッシュの地上に戻る桜台〜池袋区間で踏切の遮断時間を減らしたので
また増発ということもないでしょうよ。
40000系の運行も新宿線系統では予定していないとのことですし。
ＴＪライナーも含めて、５両編成２本連結の２ドア転換クロスのが良い位です。
折返しも速達列車にすればいいし、秩父線内の普通運用や池袋直通快急も可能になりますし、４つ中３つもドアカットするなら２ドアにして座席数増やす方が良いと思うし、眺めも桟や壁で視界がイマイチですしね。座席数も１両40名程度と特急の60名よりも少ないですしね。
運用を限定・工夫すれば２ドアの運行が良いですね。現に池袋直通の4000系は限定運用ですしね。
その限定運用でダイヤが乱れると面倒な存在の4000系を池袋口から追い出したくて今回の新車なのでは？
最近はやりの合理化の流れで考えると、ゆくゆくは飯能までは４ドア車で統一されていくのかなと。なんとなく思うだけですが・・・
例:大泉学園~渋谷 通勤1ヶ月
池袋乗換山手線 :14,100円
小竹向原経由副都心線:15,920円
>東横内無料で運行した方が良いかと感じます。問題は中華街始発になるが、これは急行渋谷行として運行、先行各停に渋谷で接続、整備後渋谷始発S-trainで東武直通Fライナーの先行で運行すれば良いかと思う。
渋谷でホームを埋めてしまう方が運用上の支障になると思いますが。
東横線直通もあって休日の方が注目を浴びている印象ですが、ドル箱になるのは寧ろ平日の方なのではと思っていたのですが。
飯田橋発車時点で全車両のクロスシート窓側座席がほぼ埋まっている感じで、乗車率は40%程度でしょうか。
運転開始直後の平日（3/27）に乗った時よりは増えてましたが、まだ大盛況ではないです。
ただし有楽町の券売機で発車間際にそれなりの行列があったので（3/27の時はこれが無かった）、徐々に浸透しつつある気はします。
石神井公園では各車両4〜5人程度の下車だったので、所沢（以遠）ユーザーが多そうです。
※朝の便は早すぎるので全然分かりません…。
とりあえず、まだ様子見で運行してる感じがするので長い目で見る必要がありそうです。
1年後に今と同じ状況だったら流石にテコ入れが必要でしょうが…。
現状まだ4割程度なんですね。
徐々に浸透している動きも見られるとのことで、今後に期待ですね。
ちなみに以前私が使っていた京成のイブニングライナーは、平日でも列車にって乗車率がまちまちでした(青砥→八千代台で3割強〜100%)。
金曜夜となると、103号の方はもしかするともう少し乗車率が高い可能性も考えられそうですね。
・利用を総合的に勘案、保谷は有楽町線利用者が多いためで
・ホームの構造や地元の要望とは無関係
と説明しています
http://toyokeizai.net/articles/-/165093?page=3
京王線のように退避駅を強化して速達性を向上させるのでしょう
一駅ごとに待避駅と考えると都立家政が基準に合わなくなる
https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2017/20170609_S-TRAINCP.pdf
利用者が想定より少ないのでしょうかね
着席がウリですが、朝は保谷や清瀬で少し待てば座れるでしょうし、夜も地下鉄線内で追い抜かないのであれば510円払って利用する？気がします
従来通りに通勤準急と急行を運行して間に快速か快速を入れれば十分だと感じております。
ちょうどいいスジを作るのが難しいのかもですが・・・。
池袋で座ろうと並んでいたら気の毒ですね
休日の東横線発はガラガラなようですね。
https://twitter.com/cabin19843/status/909842525011156993
回送かとも思いましたが時刻を確認するとやはり営業運転でした。。。
夕ラッシュ時の西武池袋から狭山ヶ丘以遠への直通の本数は毎時4本(10-20間隔)であり、着席のため20分以上待つ利用者が多くみられます。
下りS-TRAINの利用率も芳しくないようでしたら、西武池袋発所沢(秋津)以遠各駅停車の飯能行きとすれば、全体的な利便性が高まるのではないでしょうか。
TJライナーのように西武池袋乗車時のみ300円とすればどうでしょうか。1運用ですと2時間に1本ですが、レッドアローも満席ですし、利用は見込めると考えます
http://news.mynavi.jp/news/2017/02/19/023/
※今回の「拝島ライナー」に関する発表を受けての「マイナビニュース」の記事はこちら
http://news.mynavi.jp/news/2017/11/20/193/
これは宣伝目的で回送を営業運転してるだけで乗車率度外視らしいし
そもそも106号とか、鉄道会社がこの時間に都心への通勤需要があると判断して走らせてるわけないだろう
平日の有楽町線は定着してるとのこと
某掲示板に貼ってあったよ
>朝は満席に近くなってるし
http://imepic.jp/20171118/718660
http://imepic.jp/20171118/718670
>S-TRAIN103号指定券売機（飯田橋）
発車10分前
http://imepic.jp/20171117/740880
発車6分前
http://imepic.jp/20171117/738580
発車3分前
http://imepic.jp/20171117/736410
送り込みの便を見てラガラって騒いで、風評の流布ですよ？
西武ユーザーさんの言葉遣いは確かによくないですが、Sトレインの悪評やネガティブキャンペーンをネットで垂れ流す人が多すぎて私もウンザリしてますよ。
以下余談
「ムーライト何とか」
→このサイトを見る人って鉄道好きだと思うけど、鉄道好きなら誰もが知っていると思っていた「ムーンライトながら号」を傍観者氏は知らないんでしょうかね。臨時になって知名度落ちたのかな。
鉄道好きでない人はみるな、コメントするなといっているわけでなく、傍観者氏を揶揄する意図はなく、素朴な疑問です。念のため。
上りの乗客が少ない事が下り列車の在り方に論理が飛躍して居る！
おのれの言説を厳に見つめられよ！
自分に甘く他人に厳しくでは受け容れられぬ！
以上！
11/13コメント要約すると
・(上り)106の利用者が少ない
・夕ラッシュ時西武池袋で着席のため20分以上待つ利用者が多くいる
・下りS-TRAINの利用率も芳しくなかったら、西武池袋発所沢(秋津)以降各停飯能行きも考えられるね
上りだけでなく下りにも言及しているんだけど。
「厳に見つめられよ！」大上段に振りかぶる前に、ちゃんと全文よんでほしいよね
難しいのは停車駅です。拝島快速は高田馬場を出ると、鷺ノ宮、上石神井、田無、小平、玉川上水、武蔵砂川、西武立川、拝島の順に停車していました。花小金井、萩山、小川、東大和市を通過していたのが沿線の方々から特に不評だったようです。個人的にはこのうち小川には停車した方が良いのではと考えていました。拝島ライナーは高田馬場の次は上石神井、田無、玉川上水には停車するでしょうが、あとは小平、萩山、小川、東大和市、武蔵砂川、西武立川のどれに停車するかが気になります。拝島快速が通過していた花小金井と小川には停車した方がいいと思います。どんな停車駅になるのか楽しみです。
田無、花小金井、小平に停車すれば一定の需要はあると私も思います。ただ、この3駅の需要が多くて拝島線利用客が乗車できないなんてことにならないかというのは考えすぎでしょうか？
ムーンライトながら族氏は上り106号の乗客数が少ない事から論を立てられて居るにも関わらず、接続詞無しで上りとは関係無い下りについて｢下りS-TRAINの利用率も芳しくないようでしたら｣と論を繋げて居られます！
他人同士の議論に中途半端に口を挟まれる前に、きっちり原文を読み込まれますよう！
大いにアリだと思いますよ。ただ、集客を考えると、田無、花小金井停車は西武としても魅力を感じるのではないですかね。行き先別の車両の割り当てを調整する必要がありますが。拝島線内各駅停車も良いとは思いますが、急行も拝島線内は各駅停車なので同じになりますね。
「下りの利用率も芳しくないようでしたら」と条件をおき、上り下りのつながりを切ったんだけど
2ドアでも運用制限かけれますし、朝の新宿行きと夜の新宿発は拝島ライナーとし、日中は快急や拝快とすればいい。東上線も快速・快急に限定使用で２ドア運行は可能だと思いますね。
10000系とも見劣りしますし、区間によってはちちぶの料金より高くつきますしね。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171121-00007414-nallabout-life
使用車両についての私見ですが、東武東上線や京急線みたいに、特急専用車両が投入されていない路線では、TJライナーみたいな転換クロスシートの有料の座席専用列車は好評だと思います。京王線も来年から走らせるみたいですが、多分成功するでしょう。しかし、小田急のようにロマンスカーみたいな特急車両が投入されている路線では、利用客は物足りなさを感じるのではないでしょうか。拝島線にもレッドアロー号の車両を投入した定期列車を設定した方が利用客には好評でしょうが、そこまでの需要は期待できないので、今回の判断になったんでしょうね。
1) 主要6駅にホームドアが設置される
→2020年度までに10000系の廃車と4000系の池袋発着廃止が濃厚
https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2016/20170203formdoorsetti.pdf
2) 来年度から登場の新型特急は7編成、地下鉄直通対応
→池袋線にしか投入されない
http://tetsudo-shimbun.com/headline/entry-1055.html
3) 40000系には、西武新宿〜拝島間の有料列車が2種類登録されている
・西武立川と武蔵砂川を通過する列車と停車する列車ができる模様
・S-TRAINは往復設定されるが、拝島ライナーは下り列車のみ
http://news.mynavi.jp/photo/news/2017/02/19/023/images/011l.jpg
以上、参考まで。
上記の新型特急は、トイレが1号車と5号車になります。
（現行の10000系車両は1号車と7号車、先頭車両）
https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2017/20170613_shingatatokkyuu_2.pdf
新型特急は8両編成ですので、構成としては
Tc-M-M-T-T-M-M-Tc
となりそうです。
プレスリリースでは「お客さまの動線を考慮し」とありますが
それならば、Tc-M-T-M-M-T-M-Tcとして
トイレを3号車と6号車に設置した方がバランスが良さそうです。
そうしなかったのは別の理由があるのではないか？と勝手に深読みしています。
何が言いたいかというと、実は秩父鉄道乗り入れ対応の4両＋4両の分割編成で、休日の4000系快急を特急に置きかえるつもりなのではないかということです。
お客さまの動線云々は後付けの理由で、実際は4両2本が1組なので結果的にそうなっただけだと思います。
そう考えれば、所沢駅のホームドア設置も特急の8両化も話がつながります。
残る疑問は
・小江戸号の後継をどうするのか？
・新型特急の地下鉄直通運用時の地上運用をどうするか？
（朝晩は最低5〜6編成必要なので、特急車両が不足する）
そのヒントがS-TRAINや拝島ライナーにあるのかもしれません。
今後の西武の車両の動向が面白いことになりそうです。
長々とした妄想、失礼しました。
同じ4000系改造の「52席の至福」があるのでそちらが廃車されないと乗り入れ終了とはならないと思います。
ホームドアですが、現在2〜4番線まで稼働中、5番線に設置済みですが、1番線と7番線には現時点で設置されるとはされていません。
https://trafficnews.jp/post/63889/
西武がホームドア設置目標にしている2020年度までにはわかりませんが。
これも「52席の至福」の影響があるかもしれません。
座席部分が少し前に出ており通路が狭い印象で、2人しか立つことができずロングシート6席とあわせドア付近の混雑が激しい印象です。また通常の感覚で動くと、着席客と靴が何度かぶつかりました。
途中駅で座れ、幅が広くてやはり快適でしたが、着席客と立ち客の差が3000系などと比べても大きく、夕ラッシュ時の混雑する急行・池袋発快速には不向きな気がしました。
直前のむさし4号の乗車率は50%以下でしたが、102号は石神井公園で2号車に約14人の乗車があり、座席数45に38人乗車と、乗車率は85%
練馬で運行システム変更のため、小竹向原で乗務員交代のため一時停止
飯田橋で約8人、有楽町で約20人下車し、豊洲まで乗車したのは10人でした
毎日利用するとなると速くなく、座席も普通タイプなので座るためだけに510円払うとなるとちょっと悩みますね。保谷始発639の新木場行きが続行し、飯田橋・有楽町・豊洲に10分後に着くので、少し並んで座れるのであればこちらを選ぶかもしれません
下りは未乗車ですが、大泉学園へは石神井公園で最大6分待ちます(103号)。練馬にも停車するようになり上下の停車駅が異なるようになったので、大泉学園にも停めてもらいたいですね。
過去コメントに「乗車口で係員が指定券を確認」とありましたが、石神井公園乗車時に確認はなく、また車掌が車内を巡回していましたが、検札はありませんでした。
おそらく車掌は空席情報を把握し、確認しているのだと思います