神戸電鉄は、2017年3月下旬にダイヤ改正を行う。正式な実施日は未定で、決まり次第発表するとしている。
粟生線では西鈴蘭台−志染間で、日中の本数を半減させる。この区間は、現在急行2本、普通2本の合計4本が走っているが、これを半減する。急行の運転をとりやめ、上りは準急、下りは普通とする。鈴蘭台−西鈴蘭台は毎時4本を維持する。
粟生線は、ここ数年は減便の一途をたどっている。2012年5月のダイヤ改正までは、鈴蘭台−小野間は毎時4本があったが、この改正で志染以遠を毎時1本に削減。今年のダイヤ改正では、いよいよ神戸市内区間も減便の対象となる。リリースでの説明では、粟生線の乗客減が続いており、「朝・夕は極力確保しつつ、ご利用の少ない昼間は一部運行を見直す」としている。
そのほかの変更点としては、平日朝6時台粟生発の上り普通1本を、急行に格上げする。粟生線の日中急行廃止の影響で、同じ時間帯の新開地発三田ゆきの普通11本が、準急に格上げされる。
また、早朝・深夜における三田駅でのJRとの接続確保のための変更を行う。
http://www.shintetsu.co.jp/release/2016/170113.pdf
この情報は、まつながさん、kokoさんからいただきました。ありがとうございました。
2017年01月17日
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前回の改正時、すったもんだの末行政の支援が決まったが、
赤字削減のためってことで日中毎時4本を1本に削減させる
やり方は、行政が本気で路線を残す気があるとは思えなかった
市民のミナサン、見捨てたわけじゃありませんヨってポーズ
のために金使わんでほしいんだけどな
そのための過渡期に必要なコストと考えてるんだろうな
1年だけ待つから早く枠組みだけでも決めてね!
ちゃんとやってくれなきゃ知らないよ!
どーでもいいから「下」だけ買ってね!
という会社からのメッセージですね。
なお、今年3月が、いろいろ謎の多かった「支援スキーム」の期限です。
実際の利用状況を見ていると致し方がないと思いますね…。
神鉄は遅い上に三宮にも直通できないし。
これでは並行する神姫バスや神戸市営地下鉄西神・山手線に負けるのは当然だと思います。
かつて神鉄と山陽は同格だと言われていましたがここにきて差が開いてしまいましたね。
山陽は神鉄ほどの苦境にないので。
数字の近い他私鉄は(平成25年度鉄道統計年報)、
・福島交通 859人
・長野電鉄 606人
・北陸鉄道浅野川線 616人
・東武宇都宮線 683人
・関東鉄道常総線 516人
・水間鉄道 936人
・高松琴平電鉄 593人
・伊予鉄道 834人(軌道除く)
近隣ローカル私鉄だと、
・伊賀鉄道 270人
・養老鉄道 293人
・近江鉄道 208人
・北条鉄道 69人
・北近畿タンゴ鉄道 45人
・信楽高原鉄道 92人
・和歌山電鉄 440人
・智頭急行 52人
これは単なる人数ベースの数値で、乗車距離の要素が一切入っていないことに注意が必要です。
輸送密度は全線で一万、志染以東15000、以西5000のようです。ただし、2010年のデータですがhttp://skygrass.net/memo/view/69
関東路線と数字だけで比較すると、東側で新前橋〜渋川、西側で渋川〜水上と同じくらいです。http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2011-2015.pdf
急坂でコストが高いこと、減価償却費の負担が重いことを考えると、厳しい面がありますね。
東側ならもう少し15分ヘッドで頑張れそうですが、さっさと廃止すると負債が多くなりすぎるので、不便にして上下分離を持ち出したいということでしょうか
それこそむらさんが言うよう和田岬線に倣って朝夕の通勤通学輸送特化というのもアリかもしれないですね。
まあ今さら神鉄の過去の投資をどうこう言っても仕方ないし、上下分離すれば余裕でやっていけるわ
> 減価償却費の負担が重い、
ということならば、過去の設備投資が過大であったということであり、甘い将来見通しに基づく経営の不作為について、十分な検証が必要です。
そのうえで、上下分離しか手段がないということであれば、まず現経営陣の総退陣で過去の経営責任を明確にし、複線設備・交換設備など課題施設の撤去で費用を最小化し、従業員給与カットも含め支出の極小化を図るべきです。
公的支援で上下分離を求めるからには、自らが破たん企業であることを、まず認識しなければなりません。
>> 輸送密度は全線で一万、志染以東15000、以西5000のようです。
それでは、輸送密度の数値の近似する路線です。(平成25年度鉄道統計年報)
1万5千人の前後
・東武大師線 13,614人
・西武多摩川線 19,882人
・江ノ島電鉄 17,518人
・伊豆箱根大雄山線 12,957人
・箱根登山鉄道 11,127人(鋼索線除く)
・伊豆箱根駿豆線 11,865人
・静岡鉄道 14,718人
・遠州鉄道 11,108人
・愛知環状鉄道 10,362人
5000人の前後
・福島交通 4,295人
・長野電鉄 5,783人
・秩父鉄道 4,689人
・流鉄 4,852人
・富士急行 4,550人
・伊豆急行 6,250人
・豊橋鉄道 7,482人(渥美線)
・伊賀鉄道 2,811人
・養老鉄道 3,159人
・近江鉄道 1,789人
・叡山電鉄 6,236人
・水間鉄道 3,514人
・和歌山電鉄 3,460人
・高松琴平電鉄 5,051人
・伊予鉄道 5,907人(軌道除く)
ありがとうございます。
実感としては、西鈴蘭台で大きな段差があって、志染でもう一段ある感じです。
ただ、他社を見ると、何とかやっていく道はありそうですね。
まぁ中途半端に便利にしたところで客はあまり戻らない気がしますしどうせ粟生線を活性化するために何かするなら素直に神姫バスを不便にして神鉄を相対的に便利するくらいしかない気がしますね
より効率的な交通手段への集約という意味で現状より不便でもそれは致し方ないこととして沿線住民が納得してくれるかどうかわかりませんが
詳しい方から教えて頂ければと思います。
ただこういう投資は景気も沿線人口も右肩上がりが前提のため、バブル崩壊など不測の事態があると歯車が狂う
河内長野〜橋本間を巨額投資で複線化(事実上新線建設)した南海高野線も事情はよく似ている
まああちらは競合交通機関が無いため輸送量減少は人口減少分ぐらいに今のところは収まっているが、償却費用は膨大だと思うよ
儲かる神姫バスと赤字の粟生線という状況で、どのように公共交通を作っていくかを考え、両者の間を取り持つのは自治体です。
これだけ大改良したのに、加算運賃を取ろうとしなかった。
もし今ならば、ニュータウン鉄道枠でお金が出たのではないか。
いろいろ考えてしまいます。
RPU さま
>過去の設備投資が過大であったということであり
ごく普通に積み残しが発生していたので、必要だったんですよ。
また、車両だけでも過大な設備にせざるえないと。
どこかの番組で紹介していましたが、新幹線と同じくらい高価だとか・・・
Bangkok さま
こちらが詳しいかと思います。
http://www.aosen-kasseika.jp/seminar/img/textbook.pdf
あかせん さま
神鉄タクシーは、鈴蘭台周辺と有馬付近しか営業してなかったかと思います。
志染・緑が丘のタクシーご要望は三協交通へ(笑)
koko 様 ふぁる 様
の表現を借りて神鉄経営の立つなら
神姫バスユーザーが不便に苦しむからと言って、神姫バスの足を引っ張ることを遠慮する必要はありません。商売敵の民営企業ですから。
神姫バス及びユーザーの利便を守るために自企業の選択肢を遠慮して財務悪化に甘んじるなんて本末転倒でしょう。
ですね
神鉄は神姫バスに何も遠慮することなく攻めてもいいんですよ。それが競争なんですから。逆もしかりです。
でも神鉄がしないだけで、こればかりは企業判断なのでどうにもなりませんよ。
自治体(というか三木市)が
>>儲かる神姫バスと赤字の粟生線という状況で、
>>どのように公共交通を作っていくかを考え、
>>両者の間を取り持つ(by koko さま)
どころか露骨に敵サイドな現状では、
まともな自助努力では活路はないことを
みなさんよく分かっているのでしょう。
では私も負けずに自爆テロネタ投下をば。
「西鈴で原因不明の線路異常(w発生」で原因究明に必要ということにして、
年末試験期〜年度明けの1ヶ月半ほど以西強制運休、というのはどうでしょう。
これぐらい運休の影響を実体験させてやれば、
さすがの沿線自治体も「えち鉄」にするか「三江線」にするか
腹を決めるぐらいできるのではないでしょうか。
(運休しても案外誰も迷惑しないのでは、と実は思います。)
正直、神鉄としても本音では廃線にしたいはず。
会社の体力から考えて、無駄に金を喰うだけの存在になってしまっている以上、廃止へのカウントダウンはまぬかれないかな、と思います。
ごく普通に積み残しが発生していたので、必要だったんですよ。
また、車両だけでも過大な設備にせざるえないと。
どこかの番組で紹介していましたが、新幹線と同じくらい高価だとか・・・
急勾配区間を走る路線ゆえ、勾配に対応する車両などの追加コストが非常に高く、その負担に耐えかねているということですね。
1万人超の輸送密度ですら、鉄道の全く収支が合わないということは、「大量輸送で鉄道の長所が発揮される」という一般認識が、急勾配路線では通用しないということかと思います。
西鈴蘭台に近い区間では、さらに大きな断面輸送量があると思われ、そのような輸送量を道路で負担することは実現が難しいことも考え合わせると、『拠点都市への経路上に急勾配区間が含まれる地域での、大規模な住宅開発は、拠点都市への輸送手段の確保が困難』という教訓を示しているのではないでしょうか。
また、このような大量輸送困難地域で、すでに開発された住宅群は、今後資産価値を失っていく恐れがあります。
前コメで福原さんが言う試験廃線もあってもいいかもしれんな。
直前のダイヤ改正で全便臨時列車扱いにしておけば
可能ではなかろうか?素人考えだが。
また、有馬線直通客も無視できないほどいると思われます。
ある程度不便にして、沿線自治体に下を買い取ってほしいというアピールとも読めます。
実際に廃線にしても、志染以東なら、渋滞はそこまで問題はないと思います。山陽道、国道175号があり、地域内輸送はこれで十分だと思います。
粟生線を一気に廃止すると、神戸電鉄の経営が立ち行かなくなることが一番の問題ではないでしょうか。
私も専門家ではないので素人目線ですが、無価値まではならないかとは思います。ただ鉄道がなくなった地域ということで評価額は下がると思います。ただ裏を返せばそれでバスがさらに便利になれば神姫バスで三宮まで直通で便利な土地、という面ではプラス点がついて土地自体はぼちぼちの価格で引き取り手は出てくるかもしれません。
一般的には一度作っちゃった以上その設備投資を回収するまでは使うものではありますが、赤字続きで回収できる見込みがなければまた話は変わってくるでしょう。
西鈴蘭台まで現状維持ということは、鈴蘭台〜西鈴蘭台は廃止するつもりはないとも見えます。実際西鈴は神鉄でもまずまずの利用者数なはずですから。
それでなおかつラッシュ時に速達種別走らせてるってことは志染あたりまではラッシュ輸送である程度やっていける見通しがあるのでしょう。それでも長い目で見れば微減が続いてるみたいではありますけど(ちょっとここうろ覚えなんで違ってたらごめんなさい)・・・
根拠も何もないですが神鉄の本音は下を面倒見てくれないなら志染以西はやめたくて、志染以東を今回実施される西鈴まで15分間隔、西鈴〜志染で30分間隔の本数に落ち着かせたいんじゃないかなぁと・・・
ここ数年で何度も平日や休日の昼から夕方にかけてに三木まで往復したことありますけど志染以西は本当に指で数えるぐらいしか乗ってないこともけっこうありました。
神鉄も青線で黒字の大部分使っちゃってるし、さっさと廃線にしたいでしょうねー
西鈴蘭台までは残るかも、ってとこですね
その話をちょっと・・・
まず土地売却について過去にもいくつもの線路が
廃線となってますが基本、遊歩道になってるくらいで
良くて駐車場なんですよねぇ。
単線区間の土地なら幅が5m程度しかないので極めて用途が限られます。
そのため、あまりいい値がつかない気がします。
現状復帰費用も必要ですし。(駅舎や踏切、線路等の撤去)
また、減価償却で少しずつ資産を償却する場合でも
収支改善がないと債務超過になるのは同じですね。
ただ、現状では単年での損益は黒字ですので一括で
除却するより減価償却する方がマシとも言えます。
もし資産を売却or除却する場合、残存価額と比較した売却損益(または除却損・廃棄損)を
計上するので値がつかないと単年の損益計算書も悪化します。
ただ、通勤通学需要が粟生線の生命線なので
朝と夕方からの減便が難しいことを考えると資産売却も容易ではないですねぇ。
それでも減車保有車両減や西鈴蘭台の折返しホーム
撤去とかして減らしにはかかってるんですけどねぇ。
(西鈴蘭台の場合、駅があるのでタイムズになってますね。)
それにしても、親会社の阪急とか、阪急阪神HDとかの方針が見えてこないのが納得がいかない。
沿線を走っている神姫バスとの経営統合とか、
そういうものも必要になると思います。
そういや、かつて神戸電鉄バスの社長が、怪死しているし、
この時の川嶋勉社長(当時)も、もともと親会社の鉄道営業部長だった。
このあたりに神戸電鉄の内部にも、何か問題があるとみている。
数字遊び程度ですがちょっと計算してみました。
恵比須快速線(粟生線と競合している系統)の便数は1日95往復(平日)。
1便平均30人乗ったとしても5700人です。
押部谷など神戸市内の利用者もいるでしょうから、三木市発着利用の人数はもう少し少ないはずです。
一方で、大都市交通センサスのデータによると、緑が丘・志染の2駅だけで、鈴蘭台方面のみの乗降者数の合計が7500人ほどになります。
この辺を軽く比較するくらいでも、粟生線は神姫バスに対して競争力を持てていることはお分かりいただけると思います。
少なくとも、ボロ負けという水準ではまったくないです。
よって、概算の利用者数は2850人ということになります。
気づいた中では水間線が顕著で、貝塚駅の利用者数が実際の4倍でないとつじつまが合いません。
緑が丘・志染も利用者数が過大な数字になっているようです。
ただ、それでも両駅の利用者数はともに4000人近いですし、そのうち少なくとも半数以上は神戸市方面への利用でしょうから、利用者の比率自体は先ほどのコメントとそう大きくは食い違わないはずです。
恵比須快速線の話をされているのを拝見して思い出しましたが、三木市内だと「西脇急行線」もありますね。
恵比須快速線に比べて本数は少ないですが、ニュータウンを通らないため三ノ宮への所要時間はこちらの方が短そうな気がします。
粟生線の場合三ノ宮など神戸市の中心部に行くには(運賃面でも時間面でも)不便かもしれませんが、大阪・京都などへ行く場合は三ノ宮へバスで行っても乗換が発生するので、朝夕は比較的利用客がいるのかもしれませんね。
神姫バスだけでなく、自家用車でも。
阪急は中線で折り返すんで1番線に近鉄車入れたくても邪魔にはならないですね・・・
それと元町は近鉄6連が入らないですね・・・西元町は入るみたいですけど
元町・西元町ぐらいは通過でもいいでしょう。実際御影もホームの問題で通過してるし。
阪急邪魔!なんて口が裂けても言えません。
むら さま
西神中央駐車場の平日定期券が確か1か月6500円。
自動車2台持ちなら、乗用車+地下鉄が断然安くて便利ですよね。
ランちゃん さま
>親会社の阪急とか、阪急阪神HDとかの方針が見えてこないのが納得がいかない。
阪急と神鉄は親子関係。
志染以西廃止or上下分離が阪急の方針じゃないんですか?
しょくぱん さま
http://www.aosen-kasseika.jp/seminar/img/textbook.pdf
より推測・・・
ピーク時の粟生線乗客数は年1400万人。
現在、粟生線乗客数は年650万人。
神姫バスが急行西脇・快速緑が丘を合わせて137便全便60人満席として、年300万人。現実的には50%乗車率の年150万人。
桜が丘系統+富士見ヶ丘系統で西神に向かう乗客がが年150万人として、自然減無しに神姫バスへ移った年300万人が全て神鉄に帰ったとしても、粟生線乗客数は年950万人にしかなりません。
ですので、乗客半減の緑が丘・志染・押部谷は、ただ単に地域の高齢化と乗用車普及が原因。
異常な乗客減少の栄・木幡はそれに加え、農業公園−桜が丘の道路完成が原因。
粟生線全体では、施設改善ばかりに力を注ぎ、サービス改善、運賃改善に手が回らなかった。
小野市は小野駅の駅舎建設など改善に寄与したので減少幅は小さくなった。
神戸市は西神に大駐車場を造り乗客減少することで神鉄の負荷を減少させた。
三木市は神戸市に吸われることを危惧して一切放置した。
以上、推測でした。
また近鉄車両は新開地駅4番線に到着後、西側の本線に引き上げてから1番線に転線して折り返すので阪急車両が邪魔という訳ではありません。また快速急行はホーム有効長の関係上、西元町・元町を通過にするしかありません。
近鉄→一時期、旧国鉄会社に近づいてJスルーというカードを販売してた
要するに阪急にとっては旧国鉄会社とは京阪神間の平行ライバル路線があり、関西私鉄界のトップであるから旧国鉄会社と手を組むなんてけしからんと思ってるからでしょ
議論が出てくるんですよねぇ。
阪急阪神HDが神鉄の経営権握ってるわけでもないし、
阪急阪神HDの顔色伺って経営しているわけでもありません。
神鉄は東証上場した独立した株式会社です。
仮に阪急阪神HDがなんらかの口出しや支援を提示しても
それを受け入れるかはあくまで神鉄の判断です。
>西側の本線に引き上げてから1番線に転線
そんな渡り線新開地の西側に存在しませんが?
西代には片渡りがあるようですけど信号踏まずに近鉄車
止まれるかは知りません。
>旧国鉄会社と組むのはけしからん・・・
阪急もJRと組んだ企画切符もだしているんですけどねぇ。
ってか神鉄は今春からICOCA陣営にも入るんですがこちらもけしからんですね。
※ICOCAの販売を開始。ICOCA定期も導入。
神鉄のぼったくり運賃で儲けた金で工事をしてくれ
すでに神戸高速に直通してますが(湊川〜新開地が神戸高速線)。
新開地から先に行けないのは軌間が違うからです。
> 神鉄のぼったくり運賃で儲けた金で工事をしてくれ
歴史的事情でいまでも運賃が湊川で切れますから、ぼったくりに見えて損ですね。
これが高いと感じるか安いと感じるかは個々人の経験則に依るところが大きいかと
まあ山岳区間での輸送力増強に費やした金額を運賃に転嫁したというところなんでしょうか。
粟生線が赤字ってことはすなわち、現行運賃は適正水準よりむしろ低すぎるってことじゃないのかね
少なくともぼったくりってのは、いかにもしっくりこない
神鉄の価値を上げる抜本的対策としては、三宮直通くらししかないですが、軌間やらでとても無理です。現実的には西元町・元町のホームを伸ばして難波線を新開地折り返しとして、難波まで乗り換え一回にするとかですかねえ
粟生線側が今よりもっと苦境に陥ってたかもしれません。塞翁が馬。
この場合、神鉄・山陽が阪神・阪急とどのような乗り入れをしたんでしょう。神鉄はどちらに乗り入れてもおかしくないですが、阪神・阪急から神鉄へは急勾配を考えると難しそうで、片乗り入れになっていたかもしれません。それに、神鉄が三宮まで直通したとなれば北神急行は建設されたかどうか?
あれこれ想像(妄想)するのは楽しいですね。
>もし神鉄が標準軌だったら
標準軌だとしても、山陽電車と幅が20cmほど違って危険だし、スピード出ない車両ですし、乗り入れなど、やらないのでは?
というよりも、最初から国鉄神戸駅への計画・検討しかしていなかったはずです。
>ぼったくり運賃
都市鉄道より遅く高額で、ケーブルカーより速く安いので、妥当な線だと思いますが、納得されないのが常識ある方だと思います。
http://www.aosen-kasseika.jp/material/img/21-2/08.pdf
ここの8ページ以後に公式理由が出ています。
tettyan さま
>山岳区間での輸送力増強に費やした金額を運賃に転嫁した
そんな事実は有りません。
koko さま
>難波線へ・・・
いったい何の意味があるのかわかりません。
>距離のわりに神鉄沿線の住宅地としての価値は低いです。
距離の割に、価値が低く、価格が安いから、南側から神鉄沿線に人口流入したんです。
くろださんの
>ただ、もし神鉄が標準軌だったら有馬線側が北神ルートメインになってしまって
は
「標準軌だと谷上から北神急行電鉄・神戸市営地下鉄へ乗り入れれば三宮へ直通できる」
って意味なのではないでしょうか?
ところで、Bangkok様のコメント「神鉄が標準軌だったら湊川〜高速神戸ができていたかも」という話は興味があります。というのは湊川〜高速神戸が造られれば、神戸高速の阪急三宮〜高速神戸とつなげることで神鉄の三宮乗入れが実現するからです。
(現状は阪急三宮〜高速神戸は標準軌なので、神鉄が乗入ができないのは当然ですが、阪急神戸線の西神山手線に乗入れ構想が実現すればこの区間は空きますから、その際に狭軌化など必要な工事を施せば神鉄車両の三宮乗入れは可能です)
まあ妄想と言えば妄想ですが、最低限このくらいはやらないと、恵比寿快速線などのライバルには太刀打ちできず、神鉄の将来は極めて厳しいと思います。
三宮乗入れが実現すれば多少は神鉄の経営も改善するでしょうが、それで満足せず西神山手線乗入で空く阪急神戸線の春日野道方を活用して、JRと直通する配線(立体交差)を造り、京都・大阪方面と神鉄沿線を直通運転するくらい大胆なことをしなければ、神鉄沿線の更なる発展は期待できない気がしますね。(実現性のない妄想だと言われればそれまでの話ですが・・・)
粟生線活性化協議会の資料、拝見いたしました。事実誤認申し訳ありません。
運賃については、電力代に車両費用にインフラ整備費用…山岳区間やカーブが多いだけにそのいずれも近隣の路線に比べ費用が掛かるからという事ですね(京阪京津線に共通点を見出しました)。ただ比較の対象が同じ阪神地区の路線とはいえ関西私鉄の中でも運賃水準の低い阪急・阪神や近距離が安いJRというのは、苦境を訴えるには逆に都合がいいのかな?と思ったりしてしまいました。
-----------------------------------------------
『もしも神鉄が標準軌だったら』のBangkok様のコメント、私も非常に関心を持ちました。その話を発展させたE657様の仰るように阪急神戸線が地下鉄に乗り入れる計画が実現することが前提ですが、空いた高速神戸〜阪急春日野道間を必要な工事をして狭軌のままで隣を走るJR乗り入れ…確かに壮大ですが実現すると北神戸地域をはじめとする神鉄沿線の活性化につながると思います。勿論神鉄単独の建設は無理と思われるので自治体などを巻き込む必要がありますが。
地下鉄乗り入れの実現時に(骨の折れる話だと思いますが)、阪急の神戸三宮から高速神戸までを廃線にするのはもったいない話です。湊川・高速神戸間の建設も容易ではないですが、何とか神鉄を三宮まで引き入れることができたらと思います。
主観だけで書きますが。。。
正直神鉄が三宮に乗り入れたとして現状を打破できるような
起爆剤になるかと言えばならないでしょうねぇ。
そもそも、直通したところで所要時間や運賃面が変わらなきゃ意味もないし、
競合の恵比須快速は住宅地から直接アクセスなので利便性が圧倒的に不利です。
恵比須快速が使える人にとって1時間に1本程度のコミュバスで駅にでるのと
1時間に2-3本ある三宮直通バスどちらを選ぶかは明らかかと・・・。
かといって三宮直通になったからと言って駅前の価値が上がるかと言えば微妙です。
それに阪急三宮は地下鉄直通の折には地下になって
今の駅は潰すはずなんですよねぇ。
(自社の列車が止まらない駅施設を維持する意味もないですし。)
まぁ神戸市が乗気ではない(デメリットしかない)ので
実現可能性は低い気がしますけどねぇ。
ただ粟生線を最終的に廃線にするとしてもバスに比べて多少不便な交通手段が一つ減った以上の変化は起こらない(=便利にはならない)ということを沿線は自覚すべきです
結局のところ沿線が便利になるわけではないのでむしろ沿線は鉄道路線を失うマイナスを被る以上のことはないと考えられます
特に粟生線の沿線は神戸のベットタウン(自動車通勤できない)ので広告塔して鉄道路線がないのは致命的でしょう
神戸電鉄がほとんど費用負担せずに鉄道事業を発展させるには、三ノ宮からJRに乗り入れるくらいしかなさそうですけど、繰り返しますが・・・まず無理でしょうね。
阪急阪神HDの神戸高速鉄道が、神戸電鉄のJR乗入れを想定した高速神戸〜湊川の新線建設や高速神戸〜神戸三宮の狭軌化を積極的に推進するとも思えないし。
もっとも前提となる西神山手線と阪急の乗入れ実現が一番怪しいですけどね。この乗入れ事業は神戸市にばかり費用負担がかかる事業ですから、神戸市が前向きになるとも思えないです。(これもしん様のご指摘通りだと思います)
鉄道事業をこれ以上発展させるすべがないとなると、神戸電鉄は将来企業の存続自体も危うくなる危険性がありますね。(粟生線廃止だけじゃ赤字が減るだろうけど、明るい将来展望は見いだせない)
周辺事業の拡大で生き残りを図るしかないのかもしれませんが、それって可能なんでしょうかね?
64歳です。
昭和46年まで、藍那・新開地(湊川)間通学・通勤していました。
見た限りでは、昭和40年代のダイヤに戻った感じですね。鈴蘭台より先は、昼間30分間隔でした。
ラッシュ時、鈴蘭台西口・鈴蘭台間、鈴蘭台西口・湊川間の区間電車がありました。
今では信じられませんが、藍那に急行が停車していました。
新鉄粟生線、大苦戦ですね。懐古主義かもしれませんが、存続を強く希望します。間もなく、車の乗れない高齢者が増えてきますから。
ブレーキ二重化ないしは三重化してるのが特徴ですね。
仮に支線や末端を封じ込め運用にしても検査は
鈴蘭台しかできないため、結局鈴蘭台までの運用が必要になるんですよねぇ。
35‰以上は特認区間でブレーキ対応が必須です。
そのため他社の中古車では車庫に車両が送れず、運用できないんですよね。
(南海などからの登山区間用車両のお古でない限り)
平日・土休日共に志染始発15:20の小野行き普通がありますが、この電車ぐらいは新開地からの直通にしたほうがいいのではないかと。
あと、西鈴蘭台より西側の本数が減ったためか、志染発着の折返時間を1時間かけているようです。
運転士の休息時間を確保するため必要かもしれませんが、なんかもったいない気がします。
本数を減らせばいいとは思えないのですが。
ゴルフの開催のためです。
ちなみに前回のダイヤでは急行を臨時停車していましたが、普通の本数が減少したため、延長運転になったようです。
三木市長主催の慰労会に建設会社が参加し、倫理違反とのことで市長辞任。
鉄道に対し適当なことばを並べる市長さんが、建設屋さんに「配慮」したとかなれば大事件になりかねませんが、実際はいかに?
おそらくですが・・・
これによる選挙は、短任期ですし、無投票再選でしょうね。
来年1月の選挙でどのように動くかが見ものです。
一方、「神戸電鉄粟生線地域公共交通網形成計画」が完成したようですが、突っ込み所が満載。
http://www.aosen-kasseika.jp/material/img/31/s_02.pdf
活性化に大チャンスだった「ネスタリゾート」も活かせられなかったようです。
公約に「広域公共交通網の整備」とありますが、これだけでは何のことやら・・・?
今回落選した、前市長の公約には、交通について何も書かれていなかったので、少しは存続に望みがでてきたかもしれません。
次回の協議会議事録を、少しだけ明るい気持ちで待てるようになりました。
久々の粟生線ネタですが…。
実利用者数 20余年で1千万人減。
きびしい。
https://www.kobe-np.co.jp/news/miki/201708/sp/0010449249.shtml
この実利用者データのせいで、半年ほど協議会が空転したんです。
確か・・・こんな流れでした
協議会:粟生線の利用者540万人を600万人に伸ばそう!でも550万人しか増えなかったね。次はどうしようか??
↓
神鉄:あの・・・実利用者800万人です・・・
↓
協議会:なんだ??クリアしてる?今までワシらは何をやってたんだ??
↓
神鉄:いや540万人というのは輸送人員で、実利用者じゃないんです(汗)
↓
協議会:???
↓
神鉄:輸送人員とは○○で、実利用者●●という意味です。
↓
協議会:???
↓
神鉄:「こういう意味です」と紙で見せる
↓
協議会:ワシらでもわかるようにせえ!今回はこれまで!!
−−−−−
快速バス・急行バス利用者が全員神鉄に帰ってきても、実利用者は1100万人にしかなりません。
三木市新市長の方向性と手腕次第です。
粟生線次第によって神鉄全線に影響を及ぼし圧迫されてしまいます。
準大手から中小に転落したのがその証拠です。
乗降客が10000人いる西鈴蘭台と鈴蘭台の間は唯一の懸念ですが、ここだけなら神鉄も採算に乗るような気もしますし、この区間だけの問題になったら神戸市も市バスを走らせて救済って考えると思います。
バスが数分間隔で発着してるのですか?
それともバスで運べるほど乗客がいないということなのでしょうか。
西鈴蘭台辺りから北はバスに任せて廃線、なんてことも有りかも。
神戸市の交通に対する扱いがわかりません。高速道路は発達しているように見えます。
市街地である阪神本線の立体化には力を入れる。それは当たり前のこと。
しかし都心から郊外へ行く路線は企業任せ。
地下鉄海岸線は乗客少ないから和田岬線廃線をJRに要請したり、日本の地下鉄で唯一ホームドアが設置されている駅がひとつも無い、でも新交通システムは2つもある、とチグハグです。
神戸市は広いですから市街地だけでなくもっと北側、郊外へ目を向けてほしいです。
あくまでも希望です。
神戸電鉄は新開地にしか行けないので中途半端なんですよね。
たいていの用はそこまでいかずに済ませられますし、都心に行きたい用事は三宮に行かないと片付かないですし。
また、粟生線の大半は神戸市の外を走っていますので、神戸市の意向はそれほど重要ではないです。
高くて遅くて利便性が低い神鉄(粟生線)が淘汰されるのは仕方ないですよ。
私は緑が丘以西廃止、緑が丘駅東側踏切歩道専用化、緑が丘駅前広場再整備
で落ち着くんじゃないか?と思っていますので、厳しい意見かと思いますがご容赦。
>神戸という大都市の後ろ楯を抱えながら、なぜきびしいのでしょう
なんとかしてマイホームを手に入れたい人が、六甲の北側や三木の比較的安価な場所で住宅購入した。
バブル以後、地価が下がり、六甲山の北側、ましてや三木にまで来て住宅を買う必要が無くなった。
住宅購入した世代の子息は、三木に残らなかった。
そんな住宅購入した人が、現役引退して、通勤しなくなった。
---よくある「高齢化」です。
>地元自治体はどう思っているのか
前市長は旧国鉄の「三木鉄道」を廃止することを公約にして当選しました。
その後、安泰で数期務めましたが・・・
三木市長主催の「慰労会」に建設会社が参加し、倫理違反とのことで市長が辞任しました。
建設会社ということは・・・あとは考えてください(笑)
新市長は「広域公共交通網の整備」との公約がありましたが、これじゃ何のことやらです。
先日の協議会の議事録を待って、再びコメント書きます。
>神戸市という大都市ももう諦めムードが漂っている?
むら さまのコメント通り、すでにフォローできています。
>粟生線次第によって神鉄全線に影響を及ぼし圧迫されてしまいます。
ところが、昨年?一昨年?忘れましたが、過去最大の利益を上げていたりします。
>準大手から中小に転落したのがその証拠です。
こんな枝葉末節は、普通の利用者にとって、どうでもいいことです。
ぱち さま
>都心から郊外へ行く路線は企業任せ。
>市街地だけでなくもっと北側、郊外へ目を向けてほしいです。
ちゃんと郊外型地下鉄が西と北に向かって走ってます。
北へ向いたものは、神鉄の混雑救済のために阪急が造ったものを神戸市が「下」を買い取ったものです。
西に向いたものは、神鉄の混雑救済のために終着地に大駐車場を整備しました。
また、神鉄沿線では、駐車場付き路線バス「急行64」という、超先進的なバスも整備されてます。
>チグハグです。
というより、新しいものを何でもかんでも入れすぎですね。
・赤字路線バスの赤字補填は国で行うが、赤字鉄道の赤字補填は国で行わない。
おそらく「バス転換」を含む、地方ローカル線を想定した補助メニューしか無いということでしょうね。
都市型高運賃赤字路線と言えば千葉・成田方面を思い出しますが、そちらと共同で知恵絞ってみたりしてるんでしょうか?
これまでの議事録からは読み取れません。
・利用促進を目標とした運賃割引に国の補助金は出ない
上の考えからすると当然でしょう。
・今年度6500型2編成が新車で入り、あと3編成が数年後に入る。1両2億円。1編成3両で6億円!
苦労して電動車2両+付随車1両の組成としたのに、超高性能な特殊車両であるにしてもこの高価格とは・・・
・粟生線全体では、この5年間に1日あたり1,846人の減少
仮定の数値ですが、朝ラッシュ有効列車10本として、集中率40%なので、朝ラッシュだけで700人減少。1列車で70人!
逆方向を無視した数字だとしても、この5年で1両あたり、20人近くも減ってしまったようで・・・
・ネスタリゾートの企画乗車券
私の5月に書き込みに
>活性化に大チャンスだった「ネスタリゾート」も活かせられなかったようです。
とありますが、実際は企画乗車券を発売していたようです。
http://www.shintetsu.co.jp/release/2017/170718.pdf
ところで帰りの列車が鈴蘭台止まりだったのは、車庫にでも入るためだったんでしょうか? 乗り換えはホームの対面でしたし、待ち時間もほとんどなかったんですが、何のためなのか気になります。ご存じの方がいらっしゃれば教えて下さい。
以前は午前中の鈴蘭台行き準急と夕方の三田・志染発鈴蘭台行き普通車を使って、鈴蘭台にて車両交換していましたが、現在はランダムにやってます。
時刻表では「鈴蘭台行き・・・鈴蘭台で新開地行きに接続」だったり、「新開地行き・・・鈴蘭台で車両交換のためお乗り換え」の案内が無いですね。
「※は鈴蘭台で新開地行きに接続なし」の案内があるし、高速線のように、来た電車に乗るのが一番速いという習慣があるので問題ないのでしょうが、有馬温泉の観光路線としては不親切だと思いました。
かといって、少し前まで存在していた、「列車数水増し時刻表」も、親切なのか、不親切なのか・・・?
試行錯誤の繰り返しをしているのでしょうね。
全員乗り換えという荒技は、私がよく利用する路線では、ダイヤが混乱した時以外記憶がありませんでした。
あらかじめ準備しておけば、不便はあっても最小限にできるんでしょうね。
現在志染以遠は不通。
(粟生〜小野はすぐ復旧しそうですが)
トドメにならなければよいのですが。。。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180304/k10011351461000.html?utm_int=news_contents_news-main_001
構内の変電所まで火が行ってしまえば路線自体の危機。そして何かを前提にしたシミュレーションを開始?・・・
と心配になりましたが、この映像だと、変電所の駐車場からも消火活動されているようですね。
何とかなりそうですね。
http://www.shintetsu.co.jp/cgi-bin/railinfo/unkou.cgi
なので上りホームだけで営業していますが、列車交換が不可能の状態です。
よって志染以西は30分間隔での運転が限界のようです。
日中時は1時間毎なので三木駅での交換はありませんが、ラッシュ時の運転に影響が出ています。
ラッシュ時に関してはダイヤの修正が必要かと思いますが。
ダブル さま
公式臨時時刻表よりもリアルな表現を・・・
神戸新聞より
列車数半減以下でも、朝ラッシュを難なく捌けてしまったようです・・・
https://www.kobe-np.co.jp/news/jiken/201803/p2_0011040015.shtml
捌けなければ西鈴蘭台以南で積み残しが出ます。
http://www.shintetsu.co.jp/railway/timetbl/180305.html
を経て さん、誰か さん
近日中(ウェブサイトの文言から見るに週明けでしょうか)に復旧なのは素晴らしいことなのですが、加古川線への振替輸送が利用実績に鑑みてすぐ打ち切られたり、列車数半減でもなんとかなったりっていうのは、志染以北なのか押部谷以北なのか西鈴蘭台以北なのかはさておき、末端はやっぱりなくていいよね、ってことになりそうな。。。
http://www.shintetsu.co.jp/
http://www.shintetsu.co.jp/release/2017/180308.pdf
http://www.shintetsu.co.jp/image/180309.pdf
神戸電鉄が「三木駅本駅舎焼失にあたっての皆さまからのご寄附のお申し出に関して」を発表
http://www.shintetsu.co.jp/release/2017/180313.pdf
http://www.shintetsu.co.jp/release/2017/180314.pdf
粟生線実利用者数
2016年832万人→2017年815万人
2%減少。
工業団地行きバス新設の「樫山」「木津」以外は減少基調。
「藍那」の利用者微増は、小学生の越境通学によるもの。
新型6500系車両の特長
>既存車両1000系と比べまして、消費電力を約60%低減し、省エネ化を図っております。
山岳路線だけに、これは非常に大きいですね。
ほんまかいな?と疑問に思うくらいです。
三木駅火災の影響でわかったことなど
・粟生連絡JRで神戸に行く人は非常に少ない。
・エビス以北発の粟生線内のみの利用者が大きく減った。高校の期末テストのため親による自動車での送迎が増えた。
・志染発湊川以南行きの乗客が大きく増えた。志染まで自動車で送ってもらった人が増えた。
・自動車スペースや歩道が無いなど、三木駅の構造に問題あり。自治体と共同で、何とかしたい。
他、質疑より、こちらの板に関係ありそうなものを
>(質問)6500系が2編成入るということで、シートの問題なんですけれども、セミクラスぐらいにはならんですか。
>(回答)そういう御要望をたくさんいただいておりますので、当社でも、もちろん検討はしております。
今、現時点で申し上げますと、当社の利用の主体はほとんど通勤、通学という中で、クロスシートというのは非常に問題があるというところがありますので、ちょっとそういうことができるような状況であ
れば、今後も新造車両の中で考えていきたい。
特に最近は、観光列車を造って人を呼び込もうということを、ほかの鉄道会社でも一生懸命やっておりますけれども、そういうことも検討していく必要がございますので、その中で検討してまいりたいと考えています。
早い話、クロスシートは入れないということですね。
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今回の議事録からは、神鉄もヤル気を見せてきたように読めましたが・・・
「おかねちょーだい!」
というのも露骨に感じました。