東武鉄道は、2017年度から４ヶ年の経営方針をまとめた「東武グループ中期経営計画2017～2020」の概要を発表した。「輸送サービスのレベルアップ」という箇所に、意欲的な内容が並んでいる。ウェブサイトに載っているプレスリリースでは項目名のみで詳しいことは明らかになっていないが、一つ一つ、紹介していく（各項目、途中から私見も混ざってます）。
●日比谷線直通優等を検討
驚くべき項目の１つが「日比谷線直通列車速達性向上の検討」。これまで、伊勢崎線（スカイツリーライン）の地下鉄直通列車は、緩行線＝日比谷線、急行線＝半蔵門線という形で運転系統が固定化されてきた。通過運転区間がどの程度になるのか、配線を直すのかどうかなど、考えると興味深い。また、代わりに半蔵門線直通の普通ができれば、優等通過駅の価値向上にもつながると思うが、さすがにラッシュ時間帯は難しいだろう（日中も厳しいかも？）。
●ひきつづき、野田線を強化
前回(2014年)に策定された「中期経営計画」では筆頭に挙げられていた、野田線（アーバンパークライン）の利便性向上については、今回も引き続き取り上げられている。
「六実－逆井間複線化と急行運転拡大による速達性向上」と「春日部駅ジャンクション機能強化（東武スカイツリーラインと東武アーバンパークラインの相互乗り入れ強化によるアクセス性向上）」の２つの項目が挙がった。
六実－逆井間の複線化は、別のリリースの内容によると、2019年度末完成をめどに進めるという。春日部の「ジャンクション機能強化」は、なんらかの設備改良を伴うように感じられる表現だ。
●新たな都心・空港アクセスの検討
「鉄道ネットワーク拡充による新たな需要創出」という見出しには、２つの項目が挙げられている。一つが、「都心および空港へのアクセス性向上に向けた検討」だ。
これまでの発表にはなかった内容で、具体的にどういうルートなのかが注目される。
ニュースサイト「レスポンス」は、2016年の交通政策審議会答申で、ＪＲの羽田空港アクセス線計画について、久喜駅から東武に乗り入れることの検討を期待するとの一文が添えられていたことを紹介し、それを踏まえたものだとする見解を示している。ただ、ＪＲ新線の開通時期は未定で、少なくとも2020年度には間に合わない。答申を前提にするのであれば、同じく答申に掲載された「蒲蒲線」も、開通したあかつきには、東上線との直通列車も運転されるものとみられる。
とはいえ、この４年で実行可能な「空港へのアクセス向上」というと、なかなか難しく、大宮発着の成田エクスプレスを、期間限定で栗橋経由で東武日光まで走らせるというような、半分はインバウンド需要に期待という策になるのだろうか。まさか、新鎌ケ谷や押上など、空港アクセス路線への乗り換え駅へのアクセス向上ということもあるかもしれない。
●特急の地下鉄乗り入れも検討
「需要創出」の項目の２つ目が、「特急車両の地下鉄乗入れに向けた検討」。これ以上の記述はなく、どのルートを想定しているのかが気になるところだ。
今春のダイヤ改正で投入された新車両「リバティ」は、併結のため貫通扉があり、比較的容易に乗り入れできる可能性もある。別記事のコメント欄では、くろださんから、東上線の「ＴＪライナー」を、「Ｓ－ＴＲＡＩＮ」のように東京メトロ有楽町線、副都心線の直通として運転する可能性もあるのでは、との指摘が寄せられている。
また、計画には「フラグシップ特急車両の導入」という項目もあり、これは現行の「スペーシア」の置き換えになるのか、それともさらに上位の列車が新設されるのか、注目される。
（東武鉄道リリース）
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/45b1654a4f72173989dec62a23761286/20170428-3.pdf
（レスポンスの記事）
https://response.jp/article/2017/04/28/294126.html
この情報は、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [東武]日比谷線直通優等、新しい空港アクセスを検討。野田線と伊勢崎線の直通も拡大。2020年度までの中期経営計画を発表](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/201705_tobu_railways_masterplan.html "はてなブックマーク - [東武]日比谷線直通優等、新しい空港アクセスを検討。野田線と伊勢崎線の直通も拡大。2020年度までの中期経営計画を発表")
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https://www.decn.co.jp/onlineservice/News/detail/3201703070501
現状のスカイツリーラインの配線ですと、日比谷線直通の優等を走らせるとなると、ポイント増設が必至となります(半蔵門線からの場合は現時点で可能、というより既にダイヤにあるので…)。現ダイヤにおける流動がどうなっているかを見極めたいところですが、何となくではありますがアーバンパークラインの利便性向上と繋がってくる気がします。
全体的には、東上線系統がひと段落してきたので、次の4か年はスカイツリーライン・アーバンパークライン系統の強化という側面が伺えますが、その中でもどちらかといえば、アーバンパークラインの方に軸足が置かれているような…
が、それでも日比谷直通特急は運行する価値があると思います。
その理由は、北千住以北のスカイツリーラインでは、日比谷線方面との流動の方が半蔵門線方面とのそれより、はるかに太いからです。
ちなみに日比谷線直通特急は仮に実現すれば、北千住は通過(運転停車)の可能性が高いです。
(正確に言えば日比谷直通特急は、北千住では地上階の特急専用ホームに入れないので、停めようにも客扱いが難しい)
北千住通過によってメトロは確実に自社分の特急料金を見込めます。(東武線で満席なら、全席分のメトロ線の特急料金収入が見込める)よって東京メトロの経営的にも日比谷特急は推進しやすいと思います。
中目黒では日比谷用の折返し線が3本もあるので、清掃などで折返しに時間がかかる特急でも必要な折り返し時間を確保できますし。
日比谷直通特急なら、例えば上野～春日部でノンストップにしても満席にできるでしょう。
逆に半蔵門線直通特急で錦糸町以南～春日部ノンストップにして、メトロ線内でも満席にするのは結構難しいような気がします。
(10両なら言うまでもなく、6両でも)
かといって北千住や押上に停めると、東武線内では満席でも半蔵門線内での利用率が低迷するリスクがある。いろいろ難しいと個人的には思います。
東急からすれば1本でも多く増発したい状況なわけですし。
ポイント増設ですが、ひそかに竹ノ塚高架化に合わせてなんてことはないですかねぇ。
東武公式リリースではないですけど、春日部駅野田線ホームを2面4線化は急行運転の拡大を目指すには必要ですね。今後2面4線化される野田市駅・高柳駅で緩急接続でしょうか。
仮に、田園都市線迄入線させるなら、"S-TRAIN"方式が妥当なのでは。
田園・半蔵門線内の停車駅は
中央林間→長津田→たまプラーザ→渋谷→大手町→三越前→押上が妥当な線だね。
＼ ＼ 彡 ⌒ ミ / /
(⊃ ＼ (´･ω･`) ⊂)
＼ ＼_∩_／ ／
（(::)(::)）
ヽ＿,*､＿ノ
できれば２０年度のうちにできるかな？
ここが高架化されると、北千住～北越谷間の複々線区間で踏切がなくなるのでダイヤの柔軟性が大分増す気がしますし。
現行、竹ノ塚or北千住止まりになっている地上車使用の普通を延伸し、緩行線は日比直優等と地上車普通が走るという展開もあり得るのかなと。
地下直特急については、現行と違い北千住通過かつ越谷・草加をターゲットにする気がします。
小田急ロマンスカーが分かりやすい例ですが。
野田線については春日部市議会の議事録の方が詳しいですが、元々の計画を変え伊勢崎線に乗り入れしやすい配線にするそうなので、現在みたいな線路配置では無くなるようです。
リバティ500系は前面貫通ではあっても、3+3の分割併合運用やJR直通を意識しての貫通であって、幅広車体なので地下直は不可でしょう。
それに、特に日比谷線は20m車化するも急曲線対策のためメトロ13000・東武70000とも操舵台車を履く必要があるわけで
地下直特急は、2020年頃に登場するであろう、スペーシア後継のフラッグシップ特急車のことでしょう。
既出の通り中目黒は折返し可能でしょうが、半蔵門線内は難しいですし、メトロ線内で折返すのではなく、TY・DT沿線～日光鬼怒川の観光輸送が主目的ではないでしょうか。
あと、日比直優等は、データイムに緩行線経由ででしょう
普通を毎時6本、優等停車駅を急行線と揃えるとして、20分サイクルで10分等間隔を少し崩して9分-11分の間隔にすれば、北千住～北越谷を逃げ切れますからね
これなら、現行の半直急行・日比直普通それぞれ10分毎の骨格を維持したまま、竹ノ塚発着の地上普通分を置き換えるだけで実現できますし
今まで長年通過列車が無かった緩行線に急に定期の通過列車が頻繁に走るようになれば、通過駅から安全性云々の反発も起こりかねない
その対策も兼ねて、各駅にホームドアを整備すれば、安全性は問題ありませんと言い訳できますし
ついでに、日比直普通はワンマン化もできる
地味に興味深いのは、東上線は複々線区間の和光市～志木だけでなく、池袋～成増も全駅ホームドア整備の方針を打ち出したことですね。
成増・志木折返し普通のワンマン化だけでなく、何か他の施策も意識してのことなのか、気になります。
本線の特急や地下直優等に関しては､とりあえず350や1819､6050の老朽化が進んでいることを踏まえると､斬新な特急を作るいい機会なんでしょうね｡そして､50050と30000の使用頻度を見ていると､少し半直方面の運用を減らした方がいいんじゃないかと思えてきます(現状20編成ほぼ終日17運用1休車)｡そのあたりが日比直に流れたりと妄想を膨らませてみたり｡
ということで、仮に優等を走らせるとなると、気になる点がいくつか。
竹ノ塚で転線するとなると、新たな種別を設定する必要があると思うのですが、それがどのような形態になるのか。竹ノ塚に止めるなら獨協大学前(旧称：松原団地)に止めても良いと考えると、転線する必要もない気がしますが、転線させるなら通過させてもあまり意味がないような…
もう一つは懸念も含めてですが、東武は半蔵門線直通を減らそうと考えているとすれば…よくよく考えると、半蔵門線直通は東武にとってはあまり旨味がないのかなぁ、と考えてしまうのです。10両固定だとスカイツリーラインでは過剰な気がしますし。
地下直特急があるとすれば、piさんの仰るように新型車両を開発するでしょう。リバティを乗り入れさせるつもりなら開発時点でアナウンスがあったでしょうし、リバティはボルスタレス台車なので。
ただ、フラッグシップ特急車両については、それとは別途に開発すると思います。スペーシアもリニューアルが進んでいるとはいえ、まもなく30年選手ですし…
今年度の東武鉄道の設備投資計画です↓
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/70f4ef3853d85f19585feea5c0b82bd3/170428.pdf?date=20170427170452
後、半直10両が過剰であれば、小山以遠の宇都宮線の15両なんて無駄の最たるものかと。昼間でも半直は混んでますのでこれ以上は減らせませんよ。
東上線でさえ、10両固定に統一している物の、8両固定の入線は辛うじて和光市迄許可しているのが現状なのに。
でも、もし半蔵門線直通の普通ができるとすれば、どこかで転線する必要性は発生するわけで、それができるのがどこになるのかは考えなければなりません。
上野、秋葉原、銀座、六本木あたりが有力なんでしょうか。
で、上で言われてる「北千住は運転停車」となった場合、上野の次は本当に春日部か、意外に竹の塚（自分もここで転線するのではと考えています。）、東武動物公園なんじゃないか・・・とか思ったりしてます。
流石に北千住から早い段階で急行線に転線しないとノロノロ運転になりそうですし・・・。
上野、秋葉原、銀座、六本木あたりが有力なんでしょうか。
で、上で言われてる「北千住は運転停車」となった場合、上野の次は本当に春日部か、意外に竹の塚（自分もここで転線するのではと考えています。）、東武動物公園なんじゃないか・・・とか思ったりしてます。
流石に北千住から早い段階で急行線に転線しないとノロノロ運転になりそうですし・・・。
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素人考えではもっと増発できそうに見える。
でも、実際には、半蔵門線直通は、東側に大きく遠回りしているから、
北千住～押上間で優等運転しないと、
対千代田線・日比谷線でまったく競争力がなくなってしまう。
だから、直通が時間10本くらいというのは、半蔵門線直通をノロノロ運転にしない結構ぎりぎりのライン。
半蔵門線直通の大幅増発がもうダイヤ的に難しいので、混雑承知でも日比谷線直通優等という話になったのでしょう。
個人的な予想ですが、土日・昼間帯なら越谷または新越谷、通勤時間帯ならせんげん台が有力候補かと思います。
まぁ、北千住折返しでも良いと思いますね。
次に「日比谷線直通優等」についてですが、上下線ともに梅島駅の手前に急行線と緩行線との渡り線を設け行われると思われます。（これは野田線直通強化より先行して行われると思います）「日比谷線直通優等」設定時の初期のスカイツリーラインのダイヤは次のようになると考えています。（有料特急は除外しています）
1.急行（半蔵門線～久喜間）…1時間に3本
2.急行（半蔵門線～南栗橋間）…1時間に3本
3.準急（日比谷線～久喜間）…1時間に3本
4.準急（日比谷線～南栗橋間）…1時間に3本
5.各停（浅草～北越谷）…1時間に6本
なお、急行の停車駅は現行と同様とし、準急の北千住～久喜・南栗橋間は現行の区間準急と同様にし、いづれも地下鉄線内は各駅停車とします。以上です。
まぁ日光線系統は南栗橋以北が6両までなので流石に7両編成は考えにくいですが。
「朝ラッシュ時に北千住止まりの優等と北千住発の日比谷線があるので繋げる」
という話なのでは > 日比谷線直通優等
その点日比谷線なら、２社で調整して中目黒で折り返せばいいし、恵比寿・六本木・霞が関・銀座あたりに停車すれば利用者もいそうです。
車両は500系のような3両単位×２で、500系の代わりもできるようなものになるのでは。500系が地下鉄線にも入れる仕様なら運用の自由度がさらに増しますが、相互に代用できなくてもそれなりに便利な存在になると思います。
600系あたりを名乗ることになるのかな。
PS:前回の私の投稿で、うっかり書き込むを2回連続で押してしまい、同じ内容の書き込みを連投してしまいました、お詫びいたします。
日比谷線に20㍍4ドア車を導入する際、京急や京成みたいにカーブのきつい路線に無理矢理20㍍車を運転する事には難色を示す意見もあったけど、日比谷線直通の特急は止めておいた方が良いのでは。
結局北千住は二層化して日比谷ホームを増設して分離、さらに第二の乗り入れルートとして半蔵門線が建設されました。ここに来て日比谷線への優等列車乗り入れが検討されているのにはやや驚きます。
日比谷線直通は20m車になったとは言え、７両編成と短いので短区間の列車に限る等工夫が必要です。
難易度が低い順に
・スペーシアきぬがわ等を品川まで延長運転
・牛田駅に優等停車、一部スカイライナー停車要請
・錦糸町駅にNEX停車要請、地下鉄直通特急と接続
・亀戸駅構内に総武快速線との連絡線を設置して、NEXの直通運転
・蒲蒲線を建設して、東上線からの直通運転の実施
・羽田アクセス線を建設し、上記亀戸駅を経由して直通運転
この辺りでしょうか。
亀戸駅については東武とJRの間に土地が有りますし、前例も有りますから可能性が有るかも知れません。
羽田アクセス線によっては両空港共に直通運転が出来る様になると思います。
１）転線せずに内側緩行線のままいくつかの駅を通過する、
２）外側線に転線する、
１）の長所は分岐器の追加が不要なことです。ホームドアがいずれ設置されれば、通過駅を減速せずに運転することもできるでしょう。
一方、短所は先行する各駅停車にすぐに追いついてしまうこと。日中で考えてみると、各駅停車を10分間隔で運転することは引き続き必要でしょうから、現在北千住止まりの列車を優等にして延長運転すると、西新井までに追いついてしまいます。そこからはノロノロ運転になるのか、先行する各駅停車を竹ノ塚折り返しにして、自らが西新井以北は各駅に停車するのか。いずれにせよ優等といっても西新井までの３駅を通過するだけになってしまいます。
２）の長所は転線できるように分岐器の増設は必要なものの、優等らしい運転ができることです。ただ、日比谷線からの優等が現在の半蔵門線からの優等６本に加わることになるので、その分利用者が増えてくれないと問題です。だったら日比谷線直通列車を優等にする分、半蔵門線からの優等を反対に内側緩行線に転線させて（このための分岐器の増設も必要になりますが）各駅停車にしたらとも思いましたが、内側線のホームは10両分はないようなので現実的ではないように思います。
朝のラッシュ時は難しいでしょうから、設定するなら日中から夜にかけてでしょうが、課題はありそうです。一時間あたり３本くらい設定しても需要がその分しっかりついてくることを期待したいです。
通勤時に使えないと、沿線人口の減少対策にはならないかなと。
日中は、日比谷線からの優等と半蔵門線からの優等両方になると、本数的にかなり過剰になってしまうので、設定が難しそうですね。
現状の緩行線は２０ｍ車８両編成が最大両数にはなっていますが、１０両化に対して最大のネックとなっている竹ノ塚駅前後の踏切が高架化で除去されますので、今後の可能性“だけ”ならばゼロではないですな。
梅島駅も特殊なホーム配置のせいでホーム延長は面倒そうですが多少ならば伸ばせるかも。
まぁ、あくまでも可能性だけの話ではありますが‥‥。
＞浅草発着の特急が見直されるのかなと思います。
JRと直通しての日光～新宿・池袋の系統が好評で、東武としても都心側の発着点を増やしたいのではないでしょうか？
特にりょうもう＆しもつけ辺りの、観光以外の需要が大きい特急は浅草発着にこだわる必要が薄く、地下鉄での都心直通の効果が大きいかと思います。
日比谷線への直通というのは意外でしたが、東横線との直通が終了したのでダイヤにゆとりがあり、配線問題さえなんとかすれば、現実味のある話ですね。
北関東からディズニーへの最短ルートになりそうです。
通勤特急としての活用も有るのでしたら、
4両編成や5両編成が便利なのかも‥と思います。
上野東京ライン経由でよくないですか? 日比谷線のR130(築地～東銀座で直角に曲がるとこ)よりは
神田前後の35パーミルのほうが楽でしょうし。
朝のラッシュ時は、本数が多いので難しいと思っていましたが、調べると急行線・緩行線ともに20本/時くらいなんですね。ですから急行線に日比谷線直通急行を4,5本追加運転しても、25本/時くらいまでなら何とかなるのではと思います。朝ラッシュ時の直通運転もありそうな気がしてきました。直通運転される分は日比谷線の北千住始発が減ることになるでしょうが、始発確保より直通化の方がメリットが多そうですね。
ただ好評すぎて混雑・混乱するのは心配です。そうなれば渋滞覚悟でさらに2,3本追加運転するか、半蔵門線・浅草方面を日比谷線直通に振り替えるか、ということになるでしょうが、今時幸せな悩みかもしれません。
＞現状の緩行線は20ｍ車8両編成が最大両数にはなっていますが、10両化に対して最大のネックとなっている竹ノ塚駅前後の踏切が高架化で除去されますので、今後の可能性“だけ”ならばゼロではないですな。
比較的容易にホームの延長ができそうな駅、非常に難しい駅といろいろありそうですが、ご指摘の梅島のような駅までホームを延長して10両化するというのは想像しにくいです。おっしゃるように「ゼロではない」というところだと思います。
＞日比谷線直通特急ですが、土日に八丁堀に停車すると価値があるのかも知れないですね。北関東からディズニーへの最短ルートになりそうです。
先日、「中目黒で折り返せばいいし、恵比寿・六本木・霞が関・銀座あたりに停車すれば利用者もいそうです。」と書き込みました。あとで「そうだ、茅場町もあるな」と思っていましたが、ご指摘の土日祝の八丁堀停車は面白いですね。気がつきませんでした。
日比直特急も絶対あり得ない、と言い切ることはできないでしょうね。
もしやるなら、個人的には今の野田線直通リバティを浅草発から霞ヶ関発に変更とか？
送り込みが夕方回送しかないのがネックになりそうですが。
いつも皆さんの考察、興味深く拝見しています。
日比谷線直通の無料優等列車ですが、草加駅もしくは西新井駅の前に緩行線から急行線へ転線、出発後に急行線から緩行線へ転線できるポイントをそれぞれ設置し、前を走っている各駅停車を追い越すというのは考えられないでしょうか。そうすることで、急行線への影響を最小限に抑えて緩行線内の通過運転が実施できるように思います。
素人考えですみません。
緩行線急行線双方にゆとりがあるので新しい優等列車がどちらを使うか興味あるところですが、順序としてはBangkok様ご指摘のようにまず急行線を使い、急行線が飽和化したら西川わらび様の構想のように緩行線での通過運転の列車の設定となると思います。
ＪＲ東日本が上野東京ラインを開通させ、栗橋、久喜、大宮から乗り換えなしで東京駅に行けるようになりました。東武は対抗措置を考えているのでしょう。
はい、線形も利便性も上野東京ラインの方がいいです。急カーブをはじめ日比谷線だといろいろ制限がありますしね。
ただ東北・山手貨物線と違って上野東京ラインは線路容量がもうないので（特に上野以南）、東武が乗り入れたくてもJRがokを出さないと思います。
乗客からすればそうですが、東武鉄道サイドからすれば、
新川崎様のおっしゃるのことにも一理あるかとおもいます。
浅草という土地に対する思いと相反する都心接着は
長い歴史の中でタブー視されてきた事実もあるのだと考えます。
自社線ではなく「ＪＲ乗り入れ」という形でちょっぴりの野望のを果たした。
しかし、栗橋以南の運賃収入が得られないのであれば、
その結果はいかがなものでしょうか？
※・14ページ目に池袋駅を3面3線から2面4線にし「線路数増により着席有料列車、イベント列車の増発が可能な施設に改良」するとの記載あり
・15ページ目に「8号線延伸」と「空港アクセス線」をいずれも「交政審答申に基づく計画路線」として紹介（後者は「羽田空港～有明～成田空港」となっているが、羽田空港アクセス線～りんかい線～京葉線～「総武線・京葉線接続新線」～総武・成田線、ということか？）
・16ページ目に「輸送サービスのレベルアップ」の項目に関する記述、新情報としては日比谷線直通優等に関して「急行」と明記された点（ただし前回の中期経営計画で東上線の地下直優等も「急行」と明記されながら実際には快急も設定されている）と「春日部駅停車特急の拡大」（「りょうもう」？）
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/ec1995236694087faa58a52e97775232/chukei.pdf
これはやはり本線からの特急でしょうね。
日比谷線なのか半蔵門線、はたまた作られるかどうかすらあやふやな豊住線直通なのかはわかりませんが。
もしTJライナーならそう書くでしょうし、そもそもTJライナーを特急列車としては扱ってなさそうですしね。
大穴で東上線の特急列車を新設・製造というのもあるかもですが、可能性は限りなく低いでしょうね。
ただ本線って言ったら東上線も「東上本線」でしたね。
失礼しました。
これが朝ラッシュ時だと、東武の場合緩行線でも20本/h近くの普通電車が走る事から、前の普通に頭を押さえられてまともに走れないのではないかと思います。
なお京阪の場合ですが、朝ラッシュ時に2本ある、緩行線を走り通す区間急行は、先行の普通に頭を押さえられるからか、通過区間でもかなり徐行して走ります。ちなみに緩行線を走行する本数は東武よりかなり少なく、朝の8時台でも京橋手前で1時間に10本強程度です。
北千住の場合は行き先によって緩行線から1階と3階のホームに振り分けが可能なのでここでは詰まる事は無いかもしれませんが、寧ろそこまでの緩行線区間がネックになるように思います。配線図見る限りですが急行線から直接北千住の日比谷線ホームに乗り入れができないのもネックに思えます。あと肝心の日比谷線内も終日高頻度運転なので、乗り入れ可能な時間帯は、夜間などかなり限定されるように思います。
http://www.mlit.go.jp/common/000997670.pdf
利用者減少が激しく、これは他の放射路線と比較しても際立っています。
ここ数年東武はダイヤ刷新、施設更新、サービス向上等積極的に施策を行っていますが、その背景にはこういったものが考えられます。
今回の中期経営計画は意欲的な内容には見えますが、それは東武の危機感と言っていいでしょう。
また従来には考えられなかった項目が複数あげられていますが、いずれも半端な内容では焼け石に水ですから、かなり大胆な内容になるのではないかと思います。
1.快速急行（料金不要）（日比谷線～新栃木間）…1時間に2本
2.急行（日比谷線～久喜間）…1時間に3本
3.急行（日比谷線～南栗橋間）…1時間に3本
4.準急（半蔵門線～久喜間）…1時間に3本
5.準急（半蔵門線～南栗橋間）…1時間に3本
6.各停（浅草～北越谷）…1時間に6本
なお、快速急行の停車駅は日比谷線内北千住までの各駅と西新井・新越谷・春日部・東武動物公園・南栗橋・栗橋・板倉東洋大前・新大平下・栃木・新栃木と予想しております。また、急行は日比谷線内北千住までは各駅で、北千住以北は現行の区間急行の停車駅、準急は現行と同じと考えています。
以上です。
日中20本+特急2∼3本になりますけど、多すぎませんか？
話はそれますが、東武HPの停車駅案内が分かりにくいですね。
→私もこれを考えていました。
日比谷線直通を急行（都心部への速達性重視）にして、半蔵門線直通は準急（都心部へ遠回りのため利便性重視）にした方が効率が良くなるのではと思っていました。
半蔵門線直通は、曳舟～北千住間各駅停車でも良いくらいと思っています。（区間準急とするか、準急の停車駅変更）
野田線急行はもしかしたら大宮～船橋間を直通する全区間で急行運転をする存在になるのかもしれませんね。
現状は所要時間・料金ともJR優勢ですが、乗り換えなしでJR経由より10分程短く出来ると競争力は増します。
春日部駅停車特急はりょうもうのことを指していると思いますが、現状の利用状況を考えると朝上りと夕下りは通過にする気がしますね。
ここまで停車させると、朝上りでは春日部着時点で座席が無く停車時間の無駄に、夕下りは春日部民に座席を埋められ、館林方面の利用客が乗れないる羽目になりますし。
南栗橋をボーダーラインにして、運用も分断すると思うから、スカイツリーライン→日光線直通の新種別を設定するのは消極的だと思うね。
クロスシート車を新造するのは絶望的だし、小田急でさえ、新宿～小田原間はロングシート車を運用しているからね。
意外と行き先はかぶっていないのです。
（交差している人形町周辺は別にして。）
日比谷線直通優等ができたら半蔵門線直通に乗る人が激減する、ということはないと思います。
そもそも、地下鉄のネットワークを最大限に活用するのが目的ですから、
日比谷線直通の急行、半蔵門線直通の急行
どちらも運転されると思います。
また、日比谷線直通の準急、半蔵門線直通の準急
どちらも運転されると思います。
ラッシュ時は日比谷線直通・半蔵門線直通ともに運転すればいいのですが、
問題は日中や夜間です。
両方から優等を直通させてしまうと、かなり本数が過剰になります。
かといって、半々にしてしまうと、乗車チャンスが20分に１回とかになってしまい、それはそれで不便になってしまいます。
悩ましいところですね。いい方法があるといいですね。
朝ラッシュ時の日比谷線って茅場町で乗客が半分くらい入れ換わります。
(小伝馬町以北→日本橋以西と、門前仲町以東→八丁堀以南と、そのまま乗る客がが同じくらい)
現状で、たとえば西新井→大手町は千代田線最速、日比谷線と半蔵門線が同じくらいですが、
日比谷線に急行走ると半蔵門線経由だけだいぶ劣ることに。
日比谷線⇔とスカイツリーラインの流動は太いので、主力の急行が日比谷線に直通すれば、沿線の急行停車駅利用客や遠方の客からは好評でしょう。
但し課題は、この直通急行に乗客が集中してしまうことでしょう。（現状では蒲生以南～日比谷線方面の客は半直急行と各停にほどよく分散しているけど、実現すれば西新井以北～日比谷線の利用客はほぼ全て直通急行に集中するようになる為）
補完列車として半直準急を毎時6本運行してもこちらは利用率はあまり高くならず、直通急行の混雑緩和にならない懸念があります。
（他線に例えれば、京王線の笹塚～調布では区間急行や快速で補完しているにも関わらず、特急・準特急ばかりに利用客が集中するのに似た状況）
かなりハードル高いですが、直通急行の実現には、「直通急行への過度な集中防止」と「日比谷線から急行線へのスムースな転線」を克服する必要があるでしょう。
>特急・準特急ばかりに利用客が集中するのに似た状況
京王の場合、この状況を作っている最大の理由は調布で急急接続をとっていることだと考えます。これにより特急系が対都心で調布以西のほぼ全駅分の客を引き受けているのに対し、区間急行は布田以東、快速は八幡山以東と守備範囲が狭くなっているためです(実際は着席に拘り快速を千歳烏山以西から乗り通す客も、一定数いる感じですが)。
小田急も快速急行が昼間3本/1hの頃は急行の方がやや混んでいた印象なので、7両急行の障害も工夫次第でクリアできそうな気はします。
それとふと思ったんですが、半蔵門線直通開始の直後はせんげん台で6両の準急が10両の区間準急を追い抜くダイヤになっていました。これで回せていたならば、7両の急行に乗客が集中しても意外と大丈夫かもと思えたのすが、どうなのでしょうか？
(ただ10両の輸送力を持て余し気味にするのは、少々勿体ない気もしますが…)
特に蒲生以南の急行の停まらない各駅では、対北千住で所要時間の差も大きくないので、同様の乗り方をしている方も多いと思います。
同じ発想でいくと、もし日々直の一部が急行になって、半直が北千住～曳舟間各駅停車になったとしても、日比谷線沿線に行くなら各停の日々直に乗り通しますし、押上方面に行くなら半直に草加で乗り換えると思います。
同様の理由で、大手町に行くような場合も、北千住で千代田線にわざわざ乗り換えるのは面倒なので、遠回りでも半直に乗り通してしまいます。
勿論、最速で行きたい方は別の方法を採ると思いますが、いかんせん北千住の駅が乗換に不向きな多層構造になっている以上、ある程度行先で棲み分けは出来るのではないかと思います。
半直が今より若干空くということはあると思いますが、日々直の急行に集中するかと言われると、そこまででもないような気がします。
いや、東武にそこまで体力がなくなってるんならリバティなんかつくってられないと思うんですけどね・・・
単に効率化の段階の一つとしてまず浅草口から２ドアを除外＆２０ｍ級４ドア車で統一なのでしょう。
まあ東急の編成に６ドアがありますけど他社の車両だし近い将来なくなる見通しも立ってるので・・・
ご指摘の件、ごもっともです。確かに京王の場合は調布駅で急急接続とっているので、特急系に集中するのは実感として分かります。
スカイツリーラインもダイヤの工夫次第で日比谷直通急行への過剰な集中は抑えられるとは思います。
例えば日比谷線直通の各停を存続させれば、日比谷線直通急行に過度に利用が集中することもないでしょう。
過度な集中が問題になるとすれば、えむえす・あっぷ様のダイヤ案のように日比谷線直通が急行だけになってしまった場合です。
例えば「各停は全て浅草行、準急は全て半蔵門線直通、急行は全て日比谷線直通」というダイヤだと、草加・新越谷などの近場の急行停車駅やせんげん台以遠の各駅から都内の主要地点（上野、大手町、銀座など）へのアクセスは、圧倒的に日比谷線直通急行が便利になるので、急行への集中を抑えるダイヤ編成自体が難しくなってしまうような気がします。
如何でしょうか？
利用率の低い浅草～竹ノ塚の普通の北千住～竹ノ塚は廃止。その代わりに北千住止まりの日比谷線を北越谷または東武動物公園発着の直通準急に変更するだけでも、スカイツリーラインの利便性は十分向上すると思います。
この直通準急を緩行線を走行させれば、日比谷線⇔急行線の転線という難しい課題をクリアする必要もない上に、利用客の多い竹ノ塚にも直通準急を停車できます。
（tettyan様の仰る通り、小生も緩行線での通過運転は可能と思っています）
緩行線を直通準急が走行する場合「どこで各停を追い越すのか？」という問題がありますが、緩行線から草加駅の2番線と5番線に入線できるようにポイントを設置すれば草加駅で追い越しができるようになります（JR神戸線の芦屋駅のような配線になるので、この直通準急が通過線を走行する特急を直接邪魔することはない）
勿論、工事が必要になりますが、東武がその気になればできると思います。
この直通準急が10分毎または20分毎に設定されれば、新越谷で武蔵野線からの流入増や（竹ノ塚駅の利便性が向上するので）日暮里舎人ライナーからのシフトも期待できると思います。
輸送力過剰が懸念されますが、それは武蔵野線や舎人ライナーなどからの転入客次第だと思います。
特に武蔵野線はJR東が東京メガグループとして利用客増を狙っているので、新越谷からの流入客増加策には力を入れる価値があると思います。
東武がいかに収入を最大化するかで考えてみると、北千住から日比谷線に抜けられるより押上まで東武の取り分にできる半蔵門線ルートを積極的にとりこみたいと。
特にラッシュの場合ルートが指定される定期券利用者が多いですから押上経由半蔵門線の定期券で収入をアップしたいという感じで。
で、休日のお出かけなんかで定期でなくICのチャージで乗る場合、最安ルートの法則で北千住から日比谷線に抜けられても押上まで乗ってもらっても乗客が払う金額は一緒＝東武の取り分も一緒(多分)なので銀座、六本木なんかの繁華街への利便性アップをPRして新規の客をとりこむと。
まあひとりのマニアの妄想に過ぎないんですがそういう見方もできなくもないかなあぐらいな感じです。
最高運転速度
東上線内 105 km/h
東武本線内 100 km/h
有楽町線・副都心線・半蔵門線内 80 km/h
東急線内 110 km/h
この記述が正しいとして私が？と思うのは、地下鉄はともかくなぜ一番線路条件がよさそうな東武本線内の最高運転速度が一番低く、反対に一番線路条件が悪そうな東急線内で一番高いのか？です。むしろ本線内では性能いっぱいの120㎞/hでもおかしくないのに、自社線内で発揮しない理由は何でしょうか。
実際に乗っていると、私の経験では100㎞/hだってめったにという感じです。東武本線の将来は、akiさんの紹介記事にあるように厳しそうです。であれば、日比谷線直通優等のような新たな列車設定に加えて、「小田急は遅い」の反対に「東武は速い」というのが世間に広く知られるようにすることも必要だと思います。それが可能な条件を備えている、と思うのになぜしないのでしょう。騒音問題？組合問題？電気代？特急との差をつけたい？
そういう会社なんだといってしまえばそれまでですが、もったいないと思います。京急あたりからみれば垂涎の線路条件でしょうに。
誤解かもしれません。そうであればご教示いただければと思います。
東武の本線系は運行範囲の広さからかなり余裕時分を盛って回復運転しやすくしてるらしいので駅間の走行が流し気味になるのではないかと。
快速がなくなったかわりにリバティが会津田島までいきましたから結局浅草発着列車の運行範囲はかわっていません。
私が漠然と想像したダイヤだと、上りが越谷到着時断面で準急(半蔵門線直通)の3分ほど後に急行(日比谷線直通)を続行させる形を考えました。
この場合は急行通過駅と西新井などの近距離主要駅において、北千住が目的地の客が準急に流れやすい形になり、日比谷線直通客との棲み分けができるのではないか･･･と考えました。
ただ私は東武STLの乗車状況についてはよく知らず、需要が「北千住降車+浅草+半蔵門線」<「日比谷線直通」だとしたらこれでも日比谷線急行への集中を避けるのは難しく、ご指摘の通り急行集中はかなり難しい話かもしれない･･･とコメントを読んでるうちに思いました。
(そもそも想像したダイヤが実際に組めるのか否か、というのはありますが)
こちらこそレスありがとうございます。意図が良く理解できました。
仰る通り、半直準急が3分程度前に先行する形なら、大袋（＝せんげん台の隣駅）～北千住降車客（千代田線やJRへの乗換客も含む）の多くは急行を利用することはないでしょう。
しかしスカイツリーラインはせんげん台以北の利用客も多いので、北千住が目的地でも急行利用が最速という利用客も多いですから、どうダイヤを工夫しても直通急行への乗客集中を回避するのは難しい気がします。
（理由：準急がせんげん台で急行を退避しないダイヤが組めれば、春日部以南でも半直準急の利用率が高まり、直通急行への集中を避けられそうですが、これは難しそうだからです）
日比谷線直通が10両編成なら利用が集中しても弊害は少ないでしょうけど、なにぜ7両編成なので時間帯によっては直通急行だけ乗降に手間取る弊害も懸念されます。
この弊害防止の為、直通急行を運行する場合は直通各停も維持して、乗客集中を防止する必要があるでしょう。
しかし急行も各停も日比谷線直通するとなると、北千住始発着の日比谷線は激減しますから、これをメトロが許容できるかどうかがカギとなりそうです。
急行も各停も日比谷線直通って決して運用する鉄道事業者からしたら決して簡単ではなさそうなので。
（草加～北千住ノンストップ）にしても集中回避は難しいものでしょうか？
さすがに全便の日比直を優等にするなんてのはあり得ないはずです。
小菅～梅島の利用客は必ず北千住で1階から3階への乗り換えを強制されたらものすごいクレームになります。
しかもこの3駅は終日ほとんどが日比谷線方面への利用客です。北千住で乗り換える乗客よりも多いです。
(ついでに竹ノ塚・谷塚もたぶんそんな感じかと)
ましてや浅草・半蔵門線方面への乗客はかなり限定的です。
全便の日比直を優等にするなんてのはあり得ないはずです。
⇒仰ること、全く同感です。
日比谷線⇔緩行線は、小田急⇔千代田線や京王⇔都営新宿のようなバイパスルートとは異なり、利用者数の多いメインルートですから、これが廃止になることはあり得ないです。
東武の計画で「日比谷線直通急行」と記述があっても、現行の半直急行や日比谷線直通各停の運行に大幅な変化はない認識です。
先述のとおり、小生の日比谷線直通急行のイメージは緩行線を走行する「急行（運転）する列車＝準急」です。
竹ノ塚にも停めてほしいものです。
現状竹ノ塚まで10分、5分、5分で9本/ｈ、以北は6本/hですから、3本西新井優等を作っても通過駅で6本/ｈは確保できます
>せんげん台で急行を退避しないダイヤが組めれば～
越谷～東武動物公園で準急と急行の停車駅数差は6ですから、上りは出来そうでも下りはどうやっても厳しいですね。もし急行で日比谷線客を分離するとなると、停車駅を弄るという形になりそうですね。
>「急行（運転）する列車＝準急」です
PDFを見た際に私も同じような解釈をしました。現段階で急行を検討していたとしてもまだあくまで検討段階の話。最終的には準急や新種別になる可能性も否定はできず、今の段階では急行になるとは言い切れないですよね。
業展開により、定住人口と交流人口の拡大を目指す。
① 鉄道ネットワークの活用と質の高い輸送サービスにより快適性・利便性の向上を図り、
沿線の定住化促進と交流人口を創出する。
沿線の定住化促進。なんとも重い言葉です。
ＳＴ線ははっきり言って不人気路線ですからね。住みたい路線ランキングにも住みたいまちランキングにも一度も載らない。ついでに将来性も無い。
2010年-2015年比で
・東上線
池袋から60キロ以上離れた滑川まで全ての自治体で人口増加
・ＳＴ線
北千住から30キロ弱の春日部で既に停滞。以北は減少開始。
2040年推計で春日部-22%、久喜-21％、加須-20%、羽生-21%、幸手に至っては-33%の人口減少。
足立、草加、越谷は多少放置してもなんとかなりますが、以北は本気で魅力ある沿線づくり（設備、ダイヤ、サービス、開発）しないと消えちゃいますよ。
すなわち朝夕は急行、日中は準急ですね。
草加で転線ならE657様の仰る竹ノ塚停車も可能かもしれません。
出来れば館林まで日比直優等が来てくれれば有難いのですが。
半直でやむを得なかったとはいえ、基本久喜分断になったのは加須・羽生をさらに不人気にさせてしまったのでは。
これくらいしなければほんとうにまずいです。
→坂戸市は人口減少です
「春日部市で既に停滞」
→池袋から12.5kmの和光市も人口増減なしです。
必ずしも都心からの距離で人口増減率が決まるわけではありません
http://www.pref.saitama.lg.jp/a0206/documents/h27sityousonbetsu.xls
私も関西では不人気と言わざるを得ない沿線住宅地に居住しています(そこを走る鉄道会社自体は素晴らしい会社でファンも多いそうですが)。地域の人口が減り始めて20年を越えようとしています。巷では『人口減少社会の到来』と言われていますが、その先取りをしてしまっている状況です。鉄道利用者数もこの20年で2割以上減少しています。平成初頭のピーク時からは3割ほどの減少です。
これは大阪都心部から僅か10～20㎞程の地域で起こっている現実ですが、他方都心から同じような距離の地域で人気のある住宅地を抱える路線も存在し、そこの人口はいまだ増加中、という地域間格差も生まれています。
スカイツリーライン沿線が住宅地として不人気、というのは存じ上げていませんでしたが、今後しばらくは人口増加が見込まれると言われる東京近郊でもそのような地域間格差があるのは、該当する自治体や地域にとってはより深刻な問題だと思います。周辺のTX沿線では未だ宅地開発が進んでいる事による人口移動なども影響しているのでしょうか。
コメントの最後にある『本気で魅力ある沿線づくり（設備、ダイヤ、サービス、開発）しないと消えちゃいますよ。』確かに不人気と言われる地域や路線であればあるほど急務だと思います。
先の投稿の人口の増減ですが、2010年と2015年の比較です。その中で前年比で減少の場合もあるかもしれません。
また主張は距離と人口増減の相関関係ではありません。
tettyan様
都市圏の大手、中堅私鉄であっても人口減少の波に逆らえない時代になってきました。路線を維持するためにどう知恵を絞るかですね。
＞路線を維持するためにどう知恵を絞るかですね。
仰る通りだと思います。鉄道インフラの整備もそうですが、早い段階で都市化が完成している分、都市計画の主体でもある自治体と連携して、再開発等魅力ある街づくりによって人を引き付ける手段も必要になるでしょう。その辺りを踏まえて東武でも定住促進策を打ち出しているようですね。それにしてもどうして沿線が不人気なんでしょうね…。
このあたりが不人気な理由として、一つは通勤時に北千住での乗り換えが発生するケースが多いことではないでしょうか。
もちろん日比直がありますが、北部に行くほど各駅しかないため時間がかかる、また久喜以北は必ず乗り換えが発生します。
その北千住も勤務地が多い池袋・新宿には不便すぎる上、ようやくできた上野東京ラインも北千住の一番列車は7時43分発と遅く、新橋方面も使い勝手はまだまだよくありません。
また、久喜以北は宇都宮線に流れてるという声もありますが、定期代が北千住経由に比べてかなり割高になるケースが多く、勤務先が早くても高いルートを認めないケースが多々あります。
大企業ならまだしも、中小企業なら珍しくありません。差額を実費負担してる会社員もいるのかもしれません(本来は労災等の問題でいけないことですが)。
また、わざわざ宇都宮線等のJRの駅まで自家用車で向かい、実費で駐車場を確保してる人もいます。
勤務地が東京や有楽町なら大手町・日比谷が勤務先最寄駅として千代田線経由等が認められるケースは高いと思われますけどね。
なお、5/20の資料は速報値でしたので、確定値を示します。
https://www.pref.saitama.lg.jp/a0206/documents/sityousonbetu.xlsx
減少数は縮小しましたが、坂戸市の人口は減少しているという結論に変わりはありません
コメントありがとうございます。
確かにスカイツリーラインは東京駅や新宿・池袋等東京都心の主要ターミナルに直通できない事もあり、それだけで他路線に比べて地域的に不利、という状況だと察します。
また北千住までたどり着いても、そこから大手町や新宿・池袋など都心部に行くのに結構時間がかかるようなので、都心部への直通優等も必要というのは尤もですね。
余談ですが個人的には北千住は大阪でいう京橋のようなイメージだったので、都心などすぐだと思っていたら、実際乗車して『思ったより遠いな』と感じました。やはり私のような地方在住者にありがちな『距離感の相違』でしょうか…。
北千住には、皆様ご存知のように、郊外から伊勢崎線の急行線・緩行線、ＴＸ、常磐線の快速線・緩行線が一旦集まり、伊勢崎線（浅草方面）、日比谷線、半蔵門線、ＴＸ（浅草方面）、千代田線、常磐快速線（上野・東京方面）に別れて都心方向に向かいますが、都心までが「直線距離以上に遠い」というのが北千住の問題です。（綾瀬から千代田線だとか、半蔵門線は押上からだ、とかいうのは横に置いておきます）
まず、伊勢崎線（浅草方面）は東に迂回して浅草に向かいます。南千住経由でまっすぐ浅草に向かえば6,7分というところでしょうが、特急でも11分かかります。普通なら20分近くです。そしてさらに銀座線や浅草線に乗り換えが必要です。
日比谷線は上野、秋葉原まではほぼ最短ルートですが、そこからこれも東に迂回して銀座・日比谷に向かいます。
半蔵門線もやはり遠回り。押上まで停まらないのが救いですが、そこから大手町まではまだ遠い。
ＴＸはいかんせん秋葉原どまり。やはり乗り換えが必要です。
千代田線は素直に大手町・日比谷に向かいますが、北千住での東武線・ＴＸ・常磐快速線からの乗り換えはそれなりに面倒で時間がかかります。
常磐快速線は東京・品川まで行くようになったのは大進歩ですが、三河島あたりの遠回りは何とも歯がゆいです。
北千住・都心間の速達化が実現できれば、と思いますが難しそうです。郊外からの利用者からみれば、半蔵門線ならせめて日中だけでも北千住・三越前間無停車とか、押上と錦糸町のみ停車くらいにして欲しいのではと推察します。でもメトロは首を縦には……。
郊外から複数の路線が一旦集まり、都心に向かって複数の路線に分かれて向かう駅として他に思いあたるのは、東京では赤羽（ＪＲだけですが）、関西では丹波橋と淡路です。(他にもありそうですが……教えてください）
赤羽では湘南・新宿ラインは東に迂回しますが、池袋まで無停車ですから、遠回り感は緩和されているように思います。
淡路では京都線が十三回りで迂回しますが、行き先が梅田ですし、駅数も少ないです。迂回したあげく浅草乗り換えの伊勢崎線とか、秋葉原あたりにいて「次は銀座に行きたいが、乗り換えたり歩くのは嫌だ」とうっかり乗ると、八丁堀あたりで一体いつ着くのかという気がしてくる日比谷線より恵まれている気がします。
30年前までこの地域に住んでいた人間としては、皆さんの指摘の通りに感じます。
確かに都心までの実所用時間だけでなく精神的な遠さを感じるんですよね。
ただ、不人気な理由は鉄道交通の便だけで語られるものではないとも思います。
今は対策が進んでいるとはいえ、この地域は元々水田地帯で軟弱地盤で水害のリスクも多いなど、
住宅地としてはネガティブな面が多々あります。
水田地帯は下水道整備一つとっても多くのポンプ場の整備・維持が必要で苦労が多いと聞きます。
水路が多く橋も必要で、軟弱な地盤は道路の傷みも早くなります。
行政の資金はどうしても生活基盤の維持に費やされ、教育機関や医療機関等の人的サービスを伴うものは、
どうしても後回しにされ、不足感も未だに解消されてません。
明確な地域の魅力を作ったり、発信するなど、沿線自治体はかなり工夫や努力をしないと
文字通りこの地域は地盤沈下してゆくでしょうね。
ご指摘のように、伊勢崎線の沿線は、鉄道交通の便に限らず住宅地として不利な面があると思います。
鉄道会社の将来の浮沈は、沿線地域の浮沈と一体であるというのは、いくつかの会社では常識というか認識の根幹として共有され、営々と努力がされてきたように思います。
では東武はどうだったのでしょうか？ 偉そうないい方になりますが、条件が不利だったにしても、それを乗り越える工夫を他社以上、あるいは他社並みにしてきたのでしょうか。民鉄なのに、事業内容が制限されていた旧国鉄のような意識でいたところがないでしょうか。
東武は困難な複々線化を巨費を投じて達成しました。素晴らしいことです。しかし、その投資を生かす努力は……。
最近の小田急をみていると、複々線化による所要時間短縮や利便性向上を、沿線を越えて広い範囲にＰＲし、これを利用者増や沿線価値の向上につなげて「元を取りさらに利益を上げる」ことに将来をかけている、ことが伝わってきます。
東武もスカイツリーの建設やリバティー運転など、新しい試みを始めていますが、さらにせっかくの複々線を生かすことが大切だと思います。
一例ですが、しばらく前に50000系の最高速度がなぜ一番線形の良い東武本線で一番遅いのか？ と書き込んだことがあります。これについて、東武の本線系で東武の本線系では運行範囲の広さからかなり余裕時分を見込む必要があって駅間の走行が流し気味になるのでは、というご指摘を頂きました（ありがとうございます）。次に感じたのは、そうなら現在のように最高速度を100㎞/hとして90㎞/hで流すのではなく、最高速度を110㎞/hとして100㎞/hで流せないのか、ということです。こんなことからでも実現して欲しいと思っています。
＞同区間の京阪の問題は、今まで以上に駅勢圏が狭くなっている事のように思います。谷町線の守口開通前は、並行して市電やバス路線があったにせよ、淀川以南をほぼ独占していたように思います。（略） それが谷町線や長堀鶴見緑地線、そして今里筋線…。特に市営交通の充実で京阪の集客自体が難しい状況になっています。
伊勢崎線も都心から北東の方向にあること、沿線の開発が他方面よりやや遅かったこと、も似ているように思います（これを沿線が都心の鬼門の方向にあるから、という解説を読んだ記憶がありますが、私には怪説です）。そして同様に、おっしゃるような「独占」状態だったので（東北線と常磐線の間に伊勢崎線しかなかった）、沿線開発が急速に進む中で利用者数も爆発的に増え、大規模な複々線化も行われました。そして隣接線とのスキ間を埋めるべく新線の建設も並行して進められました。
京阪では、寝屋川信号所までの複々線化がS55、谷町線がS52、学研都市線の改良や鶴見緑地線が平成一桁、今里線がH18、といったところなのに対して、伊勢崎線では北越谷までの複々線化がH13、埼玉高速鉄道は同じくH13、TXがH17、日暮里・舎人ライナーがH20でした。（間違っていたらすみません）
どちらも都心近くを取り囲まれ「集客自体が難しい状況」にあるように思います。また、沿線地域の価値を上げることも不得意だったようにも思います。
一方、違いもあります。東武の近接路線は、京阪にとっての谷町線や今里線ほどは近接していませんし、東京の方が都市規模が大きいことは有利です。これに対して、京阪は都心部へのアクセスが東武に比べて良いと思います。
それにしても、これから何をすれば、というのは難しい問いです。何に伸びしろがあるかを考える方がまだ答えを見つけやすいかもしれません。
東武について私が思いつくのは、先に書いたように複線区間の所要時間短縮、それに東京メトロを説き伏せて、それぞれ日中なら5分間隔運転の半数ほどを、半蔵門線なら押上・三越前間を急行運転、日比谷線なら北千住・上野間を無停車、にして実所要時間の短縮以上に心理的な遠さを縮めることくらいです。メトロにも迷惑だけでなく、通過者が増えればメリットがあるわけですから。
京阪ならやはり中之島の再開発でしょうか。遅れつつも進んでいるようですから、これを牽引したり後押しすること。それと京都・大阪・宇治・琵琶湖相互間の観光客輸送でしょうか。遠い先ですが、なにわ筋線もからめられたらいいですね。
『江戸の鬼門』という概念は存じ上げていませんが、『大阪の鬼門』という概念はあったようです。今の京阪沿線は旧来から淀川の舟運や京街道沿いの宿場が栄えていたそうですが、明治に入り官営鉄道が川向こうに敷設され舟運が廃れた事や、やはり鬼門思想から近代以降の発展が遅れたと聞いています。それを打開しようとしたのは京阪の手による様々な開発、そして松下幸之助翁の大工場開設、だったように思います。
開発が他より遅れた地域は、逆に言えば他地域より伸びしろがあります。大阪も戦後の高度成長期を迎えて一気に人が流入しました。その際周辺より開発の遅れていた京阪沿線、特に寝屋川や門真辺りには周辺地域以上に人が移り住み、急速に水田や空き地が住宅に変わり、結果お世辞にも良好とはいえない密集住宅地が誕生しました。そしてインフラ整備が追い付かず、狭い田んぼのあぜ道がそのまま道路になり、京阪の輸送力増強も間に合わず、道路も電車も混み放題、宅地イメージはますます悪くなる、という悪循環が繰り返されてきました。
今でこそ駅周辺の再開発、郊外の開発、並行路線の新規開業や輸送改善、高速道路の整備、老朽住宅の建て替えといったインフラの再構築が進んでいますが、現在この両市は人口減少に歯止めがかかりません。ちなみに学校は多く建てられましたが医療はといえば両市とも市民病院が無く、寝屋川市に至っては一時期日本一高額な健康保険料と報道までされる始末。慌てて医療費助成を高校卒業時までに拡大しましたが、その年頃って一番病院にかからない世代ですね…。
スカイツリーライン沿線の市街地化の経緯はよくわかりませんが、他の方のコメントからすると私の地元である京阪沿線とあまり変わらないような印象を受けます。となると都市機能や生活基盤の再整備は急務で、首都圏でもこれから人口が減る、という状況では、交通手段の良さだけで人を引き付けるのは困難です。沿線各市のHPでは色々な再開発等都市計画の施策や医療費助成、教育等の施策が掲載されており、専門家ではありませんが、住民を囲い込むには必要かつ充分な施策と思われます。
本題の交通アクセスですが、沿線は北千住や押上から都心へ向かう複数の直通アクセスがあるが、いずれも迂回、日比谷線直通は普通のみ。それでは沿線から都心は距離以上に遠く感じるのは尤もで、やはりBangkok様の仰る通り、何らかの速達手段が必要であるように思います。
これは余談ですが、京阪の場合、北浜や淀屋橋など大阪の『本来の』都心へ直通こそしますが、大半の他路線が直通する梅田・難波・天王寺へは全く経由しません。空港や新幹線アクセスも悪く、これが他路線に比べ不利な理由の一つといえるようにも思います。
とは言え、スカイツリーラインの場合、山手線の東側へのアクセスはまだ許容範囲内。
西側へのアクセスの悪さが致命的なんですよね。今や東京都区内は新宿・渋谷・池袋などの副都心側の方が栄えていますから、余計にダメージが大きい。
副都心へのアクセスを大幅に向上させたければ、いわゆる「池袋・竹ノ塚新線新線」でも造って、池袋方面にも直通させるくらい大胆なことしないと無理でしょうね。
http://chizuz.com/map/map63376.html
（さらに欲を言えば、副都心線乗入れで新宿・渋谷にも直通させた方が良い）
もっともこの新線、今となっては妄想と言われても仕方ないくらい実現性が低いのが残念ですけど、実現すれば日暮里舎人ライナーの混雑緩和にもなるので、個人的には日の目を見てほしいものです。
このルートを走行する都バス40系統が混雑していることから、池袋・竹ノ塚新線」はスジが良さそうな路線ですね。副都心線乗り入れだと池袋駅自体の立地は悪化してしまいますので、池袋止まりでも良いかもしれません(あるいは池袋－雑司が谷で合流？)。
この路線が実現した場合の想定ダイヤですが、池袋方面へのアクセスを充実させた場合、竹ノ塚以北は大増発になってしまいますし、竹ノ塚以北の本数を維持することを考えると、池袋方面の本数は限られてしまう、このことを考えるとダイヤ設定は難しいですね。
確かその昔伊勢崎線と東上線をつなぐ路線の計画があってそれの端くれが今の大師線なんですよね。
うろ覚えなんで自信ないんですが確かあれは上板橋あたりにつなげるつもりだったようです。
話を戻して、王４０は高頻度運転と言えどもバスで何とかなってることを考えるとフル規格の鉄道では過剰投資なのかもしれません。
舎人ライナーは混雑対策で年々増発してますけど、最初に過剰投資しといて赤字垂れ流すよりはと考えると舎人ライナーはうまくいっている例かなぁと・・・
あとＴＸなんかもそうですね。
一方、私が「怪説」と書いたのは、私にとって身近な京都や東京ではどうかなあ、と思ったからです。
鬼門思想のご本家京都では、鬼門方向を守るものと比叡山延暦寺が位置づけられているようですが、だからといって東北方向が忌避されてきたようにも思えません。
葬送地になった鳥辺野は東南方向ですし、東北方向には東山文化の中心になった銀閣寺が建てられ、江戸初期には修学院離宮なども設けられました。さらに明治になると京都大学が置かれ、その北の開発も進んだように思います。叡山電鉄の沿線が他の方向に較べて開発が遅れたとは思えないのです。
東京でも江戸初期に京都にならって、鬼門を守るとして上野の山（丘ですが）に東叡山寛永寺が創建されました。そして江戸後期以降、東側の低地は根岸の里として風流な別荘地になりました。
それが明治になって変わりました、東北から東の方向は江戸期から舟運が便利でしたが、この条件が殖産興業、すなわち工場設置に好条件だということになる一方で、住宅地としてふさわしいのは、低地ではなく台地の上だという考えが、新しい外来思想として入ってきたように思います。むしろ思想としてはこちらの方が強かったのかなと。それに関東大震災での低湿地の被害も、地元関東では人々の心に刻まれたようにも思います。
くどくなりましたし、ダイヤとは直接関係ないので話題を変えます。
これも先日ですが、東武本線の所要時間短縮について書き込みました。これは主に料金不要の列車を念頭に置いていたのですが、特急も、特にスペーシアについてはどうなんかなと思っています。
スペーシアは150Kw×4のオールMという在来線屈指のスペックを持っています。青山峠の33‰を高速走破する近鉄の特急車群もオールMに換算するとせいぜい110から135Kwくらいですし、160㎞/h走行するスカイライナーだってオールMに換算すると130Kw程度だと思います。
高架複々線では160㎞/h、日光線の登りではブレーキ距離も縮むでしょうから140㎞/hくらいで走れんもんかな。余裕にしてもありすぎではないでしょうか。もったいない。
北千住は大阪でいうと環状線に接続している京橋よりも、環状線から外れた天下茶屋のようなイメージ?
日比谷線では北千住ー日比谷と日比谷ー武蔵小杉（中目黒乗り換え）
千代田線では北千住ー日比谷と日比谷ー下北沢（小田急乗り入れ）
半蔵門線では北千住ー大手町と大手町ー二子玉川（田園都市線直通）
日比谷線は遠回りで急カーブが多く北千住ー日比谷は約30分。これは阪急高槻市ー地下鉄日本橋（淡路乗り換え）の所要時間です。千代田線はずっと直線的で北千住ー大手町が17分、日比谷まで21分です。
昔東京市が隅田川から西は市電の領域とし、長く私鉄の乗り入れを拒み、東武は浅草に乗り入れるのがやっとだったと聞きます。京成も遠回りして上野に入っています。
昭和の初め、東武と京成は浅草乗り入れをめぐって争い、結局、東武が浅草を手に入れ、京成は日暮里を経て上野に至ることになったことは、多くの方がご存じだと思います。もし、これが反対になっていたら、80有余年の後の現在どうなっていたでしょう。その方が良かったのではないか？ これが妄想です。
東武は
地下鉄も西の副都心（池袋・新宿・渋谷）から東の都心へ２本ずつ（皇居の北側と南側）伸ばす設計ですから、東側の東武・京成から西へ伸ばすって発想はないんですよね。
もともとの江戸の商業地区は神田・日本橋・京橋エリア、これに大手町・丸の内・霞が関が加わって都心部を形成しています。
これに周辺の住宅・武家屋敷（いわゆる大江戸）を加えた東京15区が旧東京市としてスタートしており、この東京市の内側が東京市電の領域です。
http://www.soumu.metro.tokyo.jp/01soumu/archives/0714tokyo_ku.htm
この旧東京市域の人口は関東大震災まで増え続けた後、震災での転居と西側の電鉄開業でピークアウトし、1935年まで回復しません。
一方、震災以降山の手の人口は爆発し、郊外を東京市に取り込む形で1932年に震災復興をかねて大東京市（東京35区≒今の東京23区）が成立します。
http://www.soumu.metro.tokyo.jp/01soumu/archives/0714ku_jinkou.pdf
その後、戦争による人口減少を挟んで、1965年まで東京23区の人口は増加しますが、多摩地域や周辺都道府県への移住が進み、1965年で東京23区の人口はピークアウトします。
この後、人口増加はタワーマンション建設がすすむ2010年までありません。
なお、旧市域の東京15区人口は戦前が最高だったと思います。
もともとの市街地で土地もなく、工場も多かったので環境も悪いというのもありますし。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E9%83%BD%E5%8C%BA%E9%83%A8#.E4.BA.BA.E5.8F.A3.E3.81.AE.E5.A4.89.E9.81.B7
今でも、昼間人口は中央、港、千代田に集中しており、副都心の新宿でも都心区には勝てません。
都心区は連続してオフィスばかりなのに対し、副都心は新宿・池袋・渋谷の駅前以外は意外と住宅街です。
http://www.toukei.metro.tokyo.jp/tyukanj/2010/tj-10index.htm
日比谷線北千住開業1962年、松原団地入居1962年～、武里団地入居1966年～、千代田線北千住開業1966年に対し、
祖師谷団地こそ1955年入居ですが、西側は戸建てメインで団地は少なく、多摩ニュータウン入居1971年～、千代田線代々木公園開業1972年です。
東武鉄道沿線の人口減少が西側各線より先にはじまるのも道理で、しかも副都心も開発可能な大きな用地はあらかた開発が終わり（例えば淀橋浄水場→新宿副都心）ましたから、今開発可能な湾岸（品川、豊洲）に東武が注目するのは当然と言えば当然です。
逆に、再開発（例えばスカイツリータウンやリライズガーデン西新井）は京王や小田急より一足早くはじまるわけで、沿線自治体と東武鉄道のがんばりどころとも言えそうです。
大阪とストーリー的には似ている部分も多いでしょうが、山手線内の移動だけで20～30分かかる東京都心と私鉄で都心へほぼ直結できる大阪ではだいぶ違いも出ると思います。
話が壮大になりましたが、足元を見ると日比谷線の通勤客は八丁堀くらいまでがメイン、日比谷・霞が関は千代田線ではないですかね。
東武沿線から池袋・新宿・渋谷へ通勤というのはあまりイメージが湧きません。もともと、沿線ではないですから、わざわざ住む人は武蔵野線が交差する越谷付近を除けば少ないのでは・・・
平日は半蔵門線が今は流動としてどのぐらい増えてるんですかね。
日比谷線直通急行となると、土日に銀座への所要時間短縮を図るというのが一番ありそう・・・。
今後、再開発がすすむであろう足立区から越谷市にかけての団地群の価値向上もかねてですかね。
東武は日暮里に向かうため、北千住を出ると西に曲がり、おおむね現在の京成本線のルートで日暮里・上野に向かっていたと思います。浅草と違い上野では8連、10連対応の駅も可能だったかもしれないですから、京浜東北線や山の手線に乗り換えられる妄想東武本線は混雑し、上野から直接都心に乗り入れるルートの建設が急がれたでしょう。
となれば、日比谷線は仲御徒町から東にそれて東北本線を斜めにくぐり、東武上野駅に建設された下段ホーム（小田急新宿の感じです）につなげることになっていたかもしれません。従来の上段ホームは特急等の東武線内列車用に変更して。
しかし、沿線の人口増は激しく、複々線化が必要になり、北千住以南をどうするかがやはり課題になっていたでしょう。で、着目されたのが中途半端になっていた、旧本線ということになり、結局半蔵門線と結ぶことになっていたかもしれません。半蔵門線ルートは、錦糸町ですぐに西に曲がり京葉道路の下を三越前方向に向かっていたら、かなり遠回り感が薄らいでいたかもしれません。
さて念願の浅草乗り入れを果たした京成です。やはり浅草から先が銀座線だけというのでは不足し、現実と同様に浅草線乗り入れとなっていた気がします。そうなれば、少し離れてしまいますが、今の東武浅草と同様の特急等が発着する高架駅と、浅草線直通の地下駅、という構造になっていた気がします。京成浅草も長大編成は入れなかったでしょうが、京成は18ｍ級でもあり、8連までは何とか入れたかもしれません。観光客は成田から江戸情緒の浅草に直行ですね。なお、青砥以西の現京成本線は建設されなかったでしょう。
妄想にお付き合い頂き、ありがとうございます。
今度住みたくない沿線ランキングの本が出るようですが、どう書かれてるんだか
となれば、日比谷線は仲御徒町から東にそれて東北本線を斜めにくぐり、」は妄想にしても変ですね。下記に訂正します。
「浅草と違い上野では8連、10連対応の駅も可能だったのは良かったでしょう。しかし、京浜東北線や山の手線に乗り換えられる妄想東武本線の利用者は多く、乗り換え先の京浜東北線や山の手線の混雑が激しくなり、上野から直接都心に乗り入れるルートの建設が急がれたでしょう。
となれば、日比谷線は仲御徒町から西にそれて東北本線を斜めにくぐり、」
失礼しました。
当時としては最先端であり、ホーム長や銀座線の輸送力などが問題となることなど想像できなかったろう。
その2年後の1933年、京成の博物館動物園駅が開業したが現在は廃駅となっている。
同年、御堂筋線が開業。10両編成を見越した設計に助けられ、その後はドル箱となる。
その翌年の1934年は、日本一幅の狭いホームとして有名だった阪神春日野道駅が開業。優等列車のすれ違いを避けるなど運行上のネックに長年なっていた。
>昭和の初め、東武と京成は浅草乗り入れをめぐって争い、結局、東武が浅草を手に入れ、京成は日暮里を経て上野に至ることになったことは、多くの方がご存じだと思います。もし、これが反対になっていたら、80有余年の後の現在どうなっていたでしょう。
Bangkok様は北千住から上野へ向かうルートを想定されましたが、上野乗り入れに使う筑波高速度電気鉄道の免許は元は西新井～竹の塚あたりへ向かうものでした。
http://www.city.kashiwa.lg.jp/soshiki/280400/p021488.html
東武がこれを買収した場合、北千住へ迂回せずに免許をストレートに使って西新井から現在の尾竹橋通りルートで町屋、日暮里へ向かったと想定します。
また、貨物輸送が盛んだった東武のことですから、町屋は操車場つきの地上駅を確保し、田端への免許線を使った国鉄操車場への連絡線、周辺工場への引き込み線を画策したのではと妄想します。
余裕があれば、西新井から先も東武筑波線として筑波方面へ順調に開業したでしょう。
一方、上野駅は京成と同じ場所しか確保できないでしょうから、日暮里こそ国鉄との貨物用地を含めて余裕があるにしろ、東武上野駅は拡張工事後でも20m車6両が限界だった思います。（現・京成上野は成田空港開業時に拡張工事をしたものの18m×8連＝126m＝20m×6両相当、シーサスの先は急カーブ。）
さて、迎えた高度成長期、東武は町屋駅から千代田線への直通が決定。千代田線の車庫は東武西新井・竹の塚に置かれることになり、また町屋から筑波線と伊勢崎線の分岐駅である西新井までの複々線化が決定。
しかし、複々線化は西新井止まりとなり、史実のような長大な複々線は現れず。
また、伊勢崎、日光、筑波への長距離列車は引き続き東武上野に発着するものの上野駅は最大6両編成・・・
結局、日暮里駅の貨物線を整理して頭端ホームを増設し、朝夕を中心に10両編成の準急列車を日暮里発着で設定。
千代田線・・・区間準急東武動物公園（一部館林、南栗橋）、守谷、小田急からの電車は各駅停車で西新井折返し
東武上野・・・各線の特急、西新井～春日部・守谷無停車の6両快速伊勢崎、日光、筑波、6両各停の北越谷、流山行き
日暮里発着・・・10連(途中4両切り離し)の急行(準急)太田、館林、新栃木、守谷
千代田線の混雑と朝ラッシュ時に特に酷い西新井以北のノロノロ運転が批判される東武線（汗
なお、常磐線各駅停車は南千住から日比谷線に直通。地下鉄車庫は南千住に確保されたため、綾瀬支線は開業せず。通過運輸は南千住～上野間で適用。
国電線だからと割り切られたため、国鉄で唯一の18m車専用路線で、103系の18m仕様から203系、207系900番台とこの路線にしか導入されない形式がマニアの注目を集める（笑）
ついでに、西新井以南の東武旧本線は貨物輸送のため残されるが、旅客は常に本線のお古がのんびり走る路線で業平橋駅は戦前に既に旅客扱いを休止していた。亀戸線と一体運営で現在はワンマン電車が亀戸～西新井を行ったり来たり。もちろん東武によるスカイツリー建設はなかったことに。中千住、鐘ヶ淵、業平橋など昔の貨物駅のあとが草が生えたまま残されていたが、最近マンションになったとかなんとか。
半蔵門線は新大橋通りを西進してどっかで東西線に合流するのが妥当か。
以上、長々失礼しました。
妄想の東武旧本線の状況から、現在の南海汐見橋線を連想しました。
えーと、京成上野駅も日暮里駅も18m10連分は確保されてます。
そもそも18×8=144です(現に、日比谷線の新車は7連)。
>京成上野駅も日暮里駅も18m10連分は確保されてます。そもそも18×8=144
日暮里は仕切ってあるの知ってましたが、上野も18m10連対応でしたか。そうすると、20m10連もつくれた可能性が高いですね。
6連で輸送力が低いのでやむなく通過するという設定の快速は難しそうですね。こうなると史実に近いダイヤで、、
千代田線直通・・・普通（10連固定編成）
上野発準急・・・館林、南栗橋、守谷or筑波（10連固定編成）で、分断運行かな。
趣味的には面白くないですが（笑）
昔は6+4が主流で、伊勢崎+新栃木、日光+宇都宮とかだったのに・・・って感じで。
有料特急停車駅はすべて10連対応に変更で、今でも6+4が標準編成。赤城+伊勢崎、赤城+葛生、日光+鬼怒川、筑波方面とかか。
関東鉄道グループも東武系列で茨城県も群馬県ばりに東武の支線がいっぱいあったかも・・・常総線、筑波線、鉾田線、水戸線とかって・・・
>半蔵門線は新大橋通りを西進してどっかで東西線に合流
こちらも｢清洲橋通りを東進｣の間違いですね。
第197期有価証券報告書によると、「20000系電車4両ワンマン化工事」とあるようです。
4両ということは新栃木所属で日光・鬼怒川線か宇都宮線ということでしょうか。
驚きの森林公園所属で東上線・越生線でしょうか。
西武新宿線が6連でマイシティーに乗り入れていたら?
おそらく、池袋より新宿の方が利便性が良いとの理由で利用者が殺到して破綻したでしょう。
新宿の利便性が高いのは中央線快速が都心まで速いから、池袋線エリアからも新宿まで西武でそこから中央線快速という乗り方が圧倒する。
混雑緩和のためには、6連でマイシティーに乗り入れはありえない。
バスに乗って中央線快速に乗った方が利便性が高い(新宿線エリア)客はそちらにお願い
国鉄から見ると、複々線化しなかった三鷹以西の客が増えると混雑に拍車がかかるから中野までは鈍行
といった背景により現況なのでは
東武ワールドスクウェアが完成したのは1993年です。
あれだけテレビCMをしているにも関わらず、目の前に鬼怒川線があるのに、なぜ駅を作らないのかとずっと思っていました。
それが20年以上経過して今さら駅が開業、それも朝・夜間は営業しないって…。
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/189e81ea59c0e8a3e15ee866e4b37c06/newsletter_170718.pdf?date=20170718175508
鉄道＋観光というセットで力を入れることが出来るようになった
もしくはしなければいけなくなった。
ということであればタイミングは仕方がないですよねこればかりは。
企業としての利益確保と設備投資などの優先順位などもあるでしょうから。
あくまでもワールドスクエアへの観光客相手の駅だということと
ワールドスクエアの裏側のエリアに住宅地は有りますが、
以前の最寄駅である小佐越駅の利用客は元々300人/日に満たない
を考えれば、朝・夜間は営業しないのは当然かなと。
ワールドスクエアに鉄道で行こうとすると鬼怒川温泉まで行き
戻るようなかたちでバス・タクシーに乗る観光客がほとんどだったと思いますが
施設の前に駅ができることによって便利にもなるからよいことだと思います。
観光シーズンだと車の場合、日光・矢板方面から向かうと数キロ手前から渋滞にはまるなんてこともよくありますので今更でも喜ばしいことなのかなと。
ワールドスクウェア開業して20年以上経過した新駅？「東武ワールドスクウェア」駅、快速・区間快速を廃止してまで作った「リバティ」、全国各地から車両を集めた「SL大樹」、そして今後のスペーシアに代わる「フラッグシップトレイン」。
経年によるものだ、とは言えないものもあり、東武の設置投資の力の入れようが半端無いです。
https://s.news.mynavi.jp/news/2017/07/22/107/
思っていたよりホームが狭い。
http://www.city.kasukabe.lg.jp/machi/toshi/rittaikousa/kaizenkeikaku.html
現在も行われている、伊勢崎線と野田線の直通運転。今は本数が少ないから良いですが、おそらく直通運転を今以上に増発するつもりなのでしょう。
駅の出前のどこかしらで立体交差を造るつもりなのでしょうか。
せっかく金をかけて駅を高架化したのに、結局直通列車は平面交差になってしまいます。列車本数が少ない路線ならまだしも、伊勢崎線も野田線もそうではありません。
京王の北野駅も同じように、列車本数が多いにもかかわらず、せっかく駅を立体化したものの、京王線と高尾線は平面交差のままです。
ダイヤ作成上、大変でしょうし、ダイヤが乱れたら…。
春日部駅は大きいですから、そうなることのないようになれば良いですけど。
ただ、そうなると駅の立体交差化以上の事業となり、東武の持ち出しが増えてしまうからそれを敬遠したのかな。
現在行われている野田市駅付近の高架線でさえ、橋脚が建ち始めていますが、高架線(それも単線！)へ切り替えは2020年とされています。しかしまだ仮線にも切り替わっていません。
春日部駅の規模を考えると、どれだけ時間がかかるのか。それも春日部市のホームページには「将来の柏方面の複線化に対応」とまで書いてあります。
えっ、複線延ばすつもり？
いつ始まるのかもわからない、まだまだスタートに立ったばかりです。
http://www.city.kasukabe.lg.jp/smph/machi/toshi/rittaikousa/gaiyou.html
今年度着工ということは、基本計画は終わっているということでしょうか。
東武は春日部駅を伊勢崎線・野田線の駅として「ジャンクション機能強化・利便性向上」として直通運転を増やそうとしています。どれくらい増発するのかはわかりませんが。
まだ変更が可能であるのなら、両線の平面交差についてもう一度設計を考えて欲しいところです。
一番有名なのが高速鉄道である新幹線の福島駅。上り「やまびこ」は「つばさ」と併結するために、下り本線をまたぎ、併結後また下り本線をまたがなくてはなりません。それが東北新幹線にとってボトルネックである、と聞いたことがあります。
それに比べて小田急の相模大野駅は地上駅でありながら、江ノ島線の上りは小田原線の上下線と立体交差しています。それも周囲は原野であったろう約90年も前から。先見の明がすごい！
現在、春日部駅は「ジャンクション機能強化」というくらいですから新たなボトルネックにはなって欲しくないですね。
○橋上駅舎を廃止し地下仮改札へ移設。
○下り緩行線を下り急行線の真下に敷設された仮線へ、また仮設ホームへ移設。
○踏切が下り線用と上り線用に分割。
初日ということもあり、迷っている人が多く見受けられました。
仮設のためか、改札階からホーム階まではエレベーターだけでエスカレーターはありません。
複々線・引上線・車庫出入庫線を高架化する全国的にもあまり例の無い難しい工事です。無事に完成することを願います。
完成は2020年度です。
※アーバンパークライン関連以外で気になる点は、「併分割を駆使した特急車両の汎用性と自社線（ネットワーク）の更なる活用を検討→新型特急への展開→シームレスな通勤輸送の展開とライナー運用拡大による通勤環境No.1の構築」（ページ番号9）
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/67c461e1fc6a16b6f94009aa7fd05ae0/chukei.pdf
http://toyokeizai.net/articles/amp/199339?display=b&_event=read-body
東武は「春日部駅のジャンクション強化」と言っているが、住民の少子高齢化と都心回帰にどう対応するのか。高架工事の縮小・遅延、列車削減に繋がらなければ良いのですが。
東京メトロから下記(1),(2)の通り、東武から下記(3)の通り、それぞれ発表されました（下記(2),(3)は同じ内容）。
(1)https://www.tokyometro.jp/news/2019/200801.html
(2)https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20190326_g15.pdf
(3)http://www.tobu.co.jp/file/pdf/b45e7ea444db6f7c2a3fa9bbed58dfb1/190326.pdf?date=20190326142742
※私見：「東武グループ中期経営計画 2017～2020」（この記事の本文参照）において日比直優等や地下直特急が検討されていましたが、それらが形となったものがこの度発表された有料着席サービスということなのでしょうか。それとも、これとは別に何か構想があるのでしょうか（例：日比直一般優等や地下直対応新型特急等）。有料着席サービスの詳細も含め、今後も注目していきたいですね。
当然、日比谷線内は停車駅を絞るんだろうね。
日比谷線内の停車駅は
中目黒→六本木→銀座→八丁堀→北千住が濃厚な線だと思うね。
スカイツリーライン内は準急という扱いなのかも。
リリースで通勤通学言及してるので、運行は朝の東武線方面から、夕方の日比谷線方面からの直通・・・と見ていいと思いますが、運転区間的に中目黒発着の理由が微妙にないんですよね。
六本木止まりで留置線使って折返し、でも悪く思えませんし。
停車駅パターンは東武側はライナー的運用されてた短距離運用「きりふり」のパターン（現在はない）と同じと見ると、春日部・東武動物公園・杉戸高野台・幸手・南栗橋が東武線側（下りベース）の停車駅候補でしょうか。
券売機設置と座席割り振りの手間を考えると絞った上で北越谷みたいな「優等は座れない、始発の各駅停車なら座れるが時間がかかる」駅を取ってもいい気はします。
「東武線」としか書いてないので、運河駅発着（停車駅：春日部・運河）というパターンも奇策としてはありでしょうか。１往復／日とは考えづらいので、そういうパターンが用意される可能性自体はアリかもしれませんかね？
接続駅の北千住は運転停車で乗降は切っていいでしょう。東武線内／日比谷線内での完結した乗降のための列車じゃないですし。
無根拠ですが日比谷線内は乗降の多そうな銀座・霞が関（千代田線側特急停車駅）は外さない気がします。
これに＋αするとして、山手線連絡駅である上野・秋葉原の一方と発着駅になりえる六本木あたりはアリかな・・・と。
山手線の西側の連絡駅になる恵比寿に止めるためだけに中目黒まで運行する列車なのかどうかは印象として微妙です。
霞が関でも引き上げ線がありますし、ここで折り返しても別に構わない気はします。
中目黒始発なのか？六本木始発なのか？
停車駅予想ですが、小田急のメトロ直通ロマンスカーや西武線直通の停車駅の参考にするとかなり限定されそうですね。
具体的には、始発駅(中目黒または六本木)、メトロ他線との乗り換え駅の一部(霞ヶ関、銀座、茅場町、上野)たけと思ってます。
個人的には茅場町すら通過の可能性がありると思ってます。
秋葉原や八丁堀は有楽町線や千代田線での有料列車の停車駅から考える限り通過でしょう。
さすがに北千住の営業停車はないでしょう。
東武線側は、越谷またはせんげん台以北の急行停車駅と予想します。
両線の有料列車運行区間と日比谷線の定期乗車数の多い駅を順に並べると
(◎は有料列車停車駅)
■千代田線
1.◎北千住(55,021)
2.◎大手町(20,261)
3.日比谷(16,092)
4.町屋(13,677)
5.◎表参道(13,189)
6.赤坂(11,088)
7.◎霞ヶ関(10,948)
■有楽町線
1.◎豊洲(62,585)
2.◎飯田橋(44,221)
3.◎有楽町(28,606)
4.市ヶ谷(21,763)
5.池袋(20,782)
6.永田町(18,283)
■日比谷線
1.中目黒(54,035)
2.茅場町(32,794)
3.上野(27,974)
4.秋葉原(24,669)
5.神谷町(23,174)
6.八丁堀(21,896)
7.恵比寿(20,730)
8.人形町(17,527)
9.銀座(16,826)
10.六本木(15,890)
これを考慮すると茅場町は途中停車駅の最有力候補と思え、次いで上野、銀座あたりが有力でしょうか。
霞ヶ関(9938/13位)は方向別の定期乗車比が1:2と東横線志向の方がかなり強そうで、ここは通過の可能性もあるのではと思いました(千代田線もJR方面の割合が高いですが、日比谷線よりも偏りが小さい)。
東武線方面は運行形態から複々線区間からの通勤需要が比較的大きそうに思えたこと、上野からなら草加が現行約25分とギリギリ射程圏に入りそうで、草加か新越谷から急行停車駅となるパターンもありそうかなと思いました。
※私自身東武STLや日比谷線の通勤実態はよく知らず、ツッコミ所も多々あるかと思います。数字だけ見た人の予想ということで･･･
日比谷線内は停車駅を絞るという事は、所要時間を短縮したいんだろうね。
そもそも、日比谷線は中目黒～恵比寿で脱線事故を起こして死者を発生させた“前科”があるから、通勤ライナーも速度制限をするべきだ。
「喉元過ぎれば何とやら」で、過去の教訓を忘れたのだろうか？
「喉元過ぎれば何とやら」で、過去の教訓を忘れたのだろうか？
多分営団地下鉄時代に起きた衝突事故の事を言っているのだろうけど
あの事故の原因は速度の話ではないんで、せめてちゃんと文献とか読んだ方が良いですよ