川崎市議の井口まみ氏は自身のブログで、今年３月に行われた小田急電鉄本社で行われた要請に対して、小田急側が「来年3月のダイヤ改正の際に、どういう形になるかわからないが、ご要望に応えられるよう取り組んでいく」と回答したことを明らかにした。
神奈川県は毎年、地元自治体の声を集めた要望書を鉄道会社に提出し、その回答を公表している。登戸への快急停車要望に対して、2014年度の時点まで小田急は、快速急行は遠近分離のため設定したもので、急行の混雑緩和にもつながり、多くの乗客から好評だとし「停車の予定はございません」と「ゼロ回答」を続けていた。
ただ、2015年度の時点では、種別ごとの乗車率の均等が崩れるため通過としているとしながらも、登戸は乗降人員が４位のターミナルであることもふまえ、「利便性の高いダイヤ検討を進める」という表現に変わった。つい先日公開された2016年度の回答では、さらに2018年3月に、東北沢－梅ヶ丘間の複々線化完成と、登戸の下り２線化の設備完成があることを触れ、この時点で何らかの対応があることをうかがわせている。
小田急は2018年3月にダイヤ改正を行う予定で、すでに朝ラッシュのピーク時間帯に増発して１時間36本運行することや、町田－新宿間で10分短縮すること、ロマンスカーをピーク帯にも新設することなどを発表している。
ここから私見。すみません。はっきりしない情報ではありますが、小田急の来春の新ダイヤを楽しみにする気持ちも多々あり、記事を書きました。小田急において、地元要望による停車駅追加というと、2004年の急行の経堂停車が思い浮かびますが、いまになって考えると、これは地元対策でもありつつ、世田谷区内の他の駅の毎時６本化（２本減）に向けた先鞭でもあったような気がします。登戸や川崎市内の各駅を、小田急が戦略的にどう捉えているのか、興味深いですね。
（川崎市議井口まみ氏のブログ）
http://www.iguchi-mami.jp/archives/5314
（神奈川県鉄道輸送力増強促進会議）
http://www.pref.kanagawa.jp/cnt/f7140/
（同 2014年度の小田急電鉄の回答）
http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/760711.pdf
（同 2015年度の小田急電鉄の回答）
http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/823580.pdf
（同 2016年度の小田急電鉄の回答）
http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/882706.pdf
コメント欄にて、おさんぽＰＡＮＤＡさんからいただいた情報を活用させていただきました。ありがとうございました。
タグ：小田急
![はてなブックマーク - [小田急]快速急行の登戸停車「要望」に何らかの対応を検討、2018年春の改正で](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/201706_Noborito_locals_demand_rapidexp_calling.html "はてなブックマーク - [小田急]快速急行の登戸停車「要望」に何らかの対応を検討、2018年春の改正で")
遠近分離にロマンスカー含めて21本中9本も充てるなんて酷すぎ。
混雑を敬遠したり、速達性を求める人もいる事から難しい選択だと思う。
快速急行の将来的な脅威は、東名の綾瀬インターの完成と大和トンネル付近の4車線化工事完了、また相鉄のJR直通運転や星天立体化工事完了のスピードアップだと思います。
そうなると、厚木市、伊勢原市、秦野市民が大きな街へ買い物等で出かけようとすると、
海老名から乗り換えて横浜25分か、乗り続けて新宿44分となると思います。
また、鉄道駅の無い綾瀬市民は自家用車利用ばかりになりかねません。
県央地域の交通はまた大きく変わると思います。
それよりも、本厚木ー新松田を快急位は伊勢原・秦野のみ停車の通過運転して欲しいね。
快速急行はあくまでも町田以西の通勤客を対象にしているから、登戸ユーザーが新宿方面に向かう際、急行・多摩急行がカバーしている訳だから、現状維持でも良いのでは。
どうしても、登戸に停車して欲しいなら、新百合ヶ丘を通過して欲しいね。
一度停車が決まったら利権化して二度と通過駅に戻せなくなるから
安易に利用者や自治体の陳情を聞き入れないで欲しい
快速急行を登戸停めても本数が増えるくらいしか意味ないんですよね。
遊園始発、成城・経堂通過の急行とか作ってみます?
見返りに登戸停車ってなっても仕方ないかもなー
新百合までは多摩急と同じ、新百合から登戸下北上原新宿で
田舎民が何を言おうと停車は必然では
登戸や新百合手前で詰まるなら停車した方がスムーズだと思います
その分、向ヶ丘遊園始発の急行を増発して、登戸以東の利用客をカバーした方が良いと思うね。
口の臭いパヨクの京王線住民は黙れ。小田急は東急と並ぶ日本を代表する民度の高い私鉄なんだよ。君たちがね、ワーワー反対を騒いでも、民度の高い小田急沿線の住民は快速急行の登戸停車に賛成なんだよ。
そんなに反対するなら小田急を使わず京王線を使って登戸や小田原へ逝きなさい。
停車駅増やすのは止めた方が良い
急行や各停が快速急行に対して極端に混雑が偏っているのでない限りは現状維持でよろしいんじゃないでしょうか。
個人的には
「要望になんらかの対応」
というのは、即快速急行停車ということではなく、利用者数の多い時間帯（夕ラッシュなど）に快速急行の本数そのものを減らして急行を増やすとか、その程度の「てこ入れ」レベルである可能性も否定できないのでまだまだ南武線民や登戸民は喜んではいけないだろう。
栄藍なんたら学院を始め口の臭いパヨクの君たち、反対とかギャーギャー喚くのは止めろ。
ここは日本国です。君たちのような非国民のパヨクは日本から出ていけ！
お前の答弁はヤフコメでやってくれ、ネトウヨ君ｗ
2つ上のコメントのリアリティも分からないでもないんんだけど、
政治と地域の鉄道のダイヤにおける利害の問題と関連付けることもどうかなと。
キミが言ってるパヨク云々というのは、物事の本質とは違う。
私も前回の選挙で小選挙区自民党入れたし、ネトウヨも存在しないという立場だけど、それぞれの抽象度の違う諸問題について短絡的に結び付けすぎているように感じているとマジレスして伝わるかどうかわからないけどマジレスしている自分がいた。
だから小田急は快速急行を登戸に停めてやればいい。それで急行は廃止。それで新種別・快特を新設して登戸通過でいい。
恐らくリップサービスで、実際は朝専用の通勤快急の設定でお茶の濁すのでは?
停車時間帯は、「一度停車駅にしたら、通過駅に戻すことはできない」という心配は小田急も同じでしょうから、絞ってくるように思います。そして、小田急は沿線からの停車要望に弱いような気がするので（そうだというご意見、ちがうというご意見、いずれも頂けたら思っています）、だんだん停車時間帯は拡大していく気がします。また、登戸以外にも停車するようになっていくかも。そして年月がたって快速急行の停車駅が増えた時には、「特別快速急行」、うーん長い、なら「新快速急行」、まだ長い、では「新快急」とかが走るのでは。歴史は繰り返すです。
昔、南林間に住んでいた伯父がこんなことを言っていたのを思い出しました。
「小田急はケチだ。ストをしないのはその分減収になるのが嫌なんだ。他社が苦労して妥結したベア額に上乗せすることで労使が手を握っているに違いない。（だとすれば頭が良かったんですね） 夏、夜遅く新宿を出ると、多摩川を渡ったあたりで『皆様、夜も更けて外が涼しくなってきました』って放送があって、冷房を停めるんだ。それにヘッドライトは２つあるのに１つしか点けない（かつてのおでこに２つ前照灯があった車両のことです）。そんな会社あるか」
現在は、窓は開けないというか開かないでしょうし、２つとも点灯しているでしょうが、会社の体質はどうでしょうか。沿線に住んだことがないので、教えて頂ければと思います。前照灯を１つしか点けなかったケチ以外の理由を読んだ記憶がありますが、内容は忘れてしまいました。
登戸停車によって今まで急行を利用してた客まで流れてきて、混雑になるような気がします。
複々線完成したら、新宿～向ケ丘遊園で区間準急を復活させればいいんじゃない？
新松田～本厚木は現状のままでだいたいまかなえていると思うので、通過運転は無いと思います。
新宿～新百合間で緩急接続が異様に悪いのも印象的でした。ざっと検索をしたら昼間の新宿からの所要時間が
相模大野より百合ヶ丘の方が長いのですね。
そもそも小田急の近距離区間は遊園までですし、複々線の接続点という意味でも理にかなっていると思います。
停車駅は、
新宿→下北沢→新百合ヶ丘→町田→海老名→本厚木→秦野→伊勢原→新松田→小田原が妥当な線だね。
遠近分離を図るなら、これ位は削減しないと。
東武鉄道の日光線などと同じで、優等列車の停車駅を増やし、
遠距離客は有料特急へ誘導するという狙いがあるんでしょう。
ようやく複々線も完成するけど、外側が緩行線なので、
向ヶ丘遊園の引き上げ線への平面交差が解消しないと、
大幅な増発は一層の遅延の要因になりそうな気がする。
んで､例えばですが､それが今の日中3/h急行を置き換えると仮定します｡そして救済で登戸停車をして､さらに救済で登戸で向ヶ丘遊園発の普電(？)と接続を取ると､管理人のいう｢利便性を落とさずに減便｣ができると思うのです｡
まぁあくまで妄想の域を過ぎませんけども｡
混雑方向である朝ラッシュ時上り以外停車、もしくは昼間時のみ停車するようになる可能性はありますね。
南武線との接続や周辺駅からの乗換が見込まれるので、特に下り方向へは利便性向上があると思います。
さすがに朝の新宿方向は遠近分離の必要性が極めて高いので停車は無いと思いますが、小田急サイトのダイヤ改正後の所要時間短縮の欄を見ると、朝ラッシュ時も経堂に何らかの優等を停めるような気がします。朝ラッシュ時の停車駅を基準にすると、新百合ヶ丘→下北沢で快速急行と急行の停車駅数差は3駅ですが、仮に経堂にも急行を停めると昼間同様4駅になり所要時間差が拡がるだけでなく快速急行が先行列車に詰まるようになります。
混雑時はその均等化の観点から可能であれば平行ダイヤが望ましいので、逆に登戸に快速急行を停めて同区間停車駅数差3駅を維持することにより間隔を適正化しひいては混雑を平準化する、という手はあると思います。
4000系の次期モデルは、JR東日本E255系ベースか、Aーtrain陣営になるかも。
とにもかくにも、次期モデルは快速急行“専用”にした方が良いと思うね。
急行は一時間に６本ですが、うち３本は多摩急行です。小田急をこよなく愛する南武線民が新宿、町田の小田急デパートに向う時も気をつけないと２回乗り換えとなります。
井口議員のブログ記事：
「来年3月のダイヤ改正の際に、どういう形になるかわからないが、ご要望に応えられるよう取り組んでいく」
小田急は取り組むと言っているだけで、具体的には何も表明していません。快速急行の全面停車実現は可能性が高くないと思います。
一方、朝晩はやはり遠近分離が望ましいし、急行や準急が多いであろうから、通過でよいと思いますが。
勝手な素案
快速急行:平日日中および土日、現行快急停車駅＋登戸
通勤快急: 平日朝夕、現行快急停車駅＋南林間＋長後
(江ノ島線はホームが短く平日朝晩は各停もかなり混むので、10両急行並の停車駅を維持して欲しいため)
南武線沿線からの箱根観光べんりになる？
とはいえ、今まで朝ラッシュは優等全停車だったのに、登戸下り2線化の完成直後に通過列車を設定したら、京急蒲田みたいな騒動にもなりかねない気はします
登戸下り2線化、昨年まで音沙汰なく中断されていて、来春改正にぎりぎり間に合わせるためか、突如突貫工事を始めました。
個人的な予想として、2004/03改正で遊園の優等停車本数が削られたのに起因して、川崎市が工事に非協力的になったのが中断の原因ではと思ってました。
それが一転、小田急側も来春改正に間に合わせるためにやむを得ず妥協したのかもしれませんが、登戸の上位優等（快急そのものか新種別か）停車を水面下で川崎市側と確約して、工事再開の協力を取り付けたのではないでしょうか。
が、逆に思い切って乗降客数の多い登戸に快急を停車させるなら、快急の本数をその分大幅に増やせるかもしれません。
・従来通り登戸通過の代わりに快急の本数は少なめ
・登戸停車させる代わりに、快急の本数大増発
この二者択一のような気がします
諸々を踏まえると、後者なのかなと
データイムも昨春改正で快急を毎時6本に倍増しましたが、
乗車率的に見て、新百合～下北沢ノンストップ毎時6本がやや過剰ならば、快急登戸停車させ、代わりに下位優等を若干削減して合理化する手はありますね。
京王も2013/02改定で昼間に特急毎時9本とするも、2015/09改定でうち6本を笹塚・烏山停車の準特に格下げしましたし
データイムで考えれば、登戸の下り2線化の上で快急停車させるなら、例えばこんな上下対称のダイヤパターンも組めます。：
・快急、急行、各停とも(約)10分毎
・成城で急行と各停が緩急接続
・登戸で快急と各停が緩急接続
・町田で快急・急行と各停が緩急接続
・新百合or大野で快急と急行が急急接続
現状、上りでは各停が町田～成城を逃げ切っていて、玉川学園前あたりが不便過ぎます。
それが登戸で快急接続できれば、だいぶ改善になりますし
平日限定の登戸ユーザーではありますが、快速急行が登戸に止まる必要は無いと思います。
快速急行がガラガラで後続の急行が混んでいるのなら話は別ですが、快速急行が通過した後の急行はかなり空いていることを考えると、快速急行が登戸に停車する事で快速急行が更に混雑するだけかと・・・
人身事故等でC直運休時に快速急行を確実に急行に格下げすれば何ら問題無いでしょう。
それよりも、下り各停の遊園退避を無くして欲しいものです。
新百合まで先行するなら各停に乗車する人が増えて急行の混雑緩和につながる筈なので・・・
勿論、ダイヤパターンも全く変更されることになる。直近のダイヤ改正でガラリと変わったように。
この場合、予測を立てようもないが、23区内～新百合ヶ丘以西の速達使命はその新規種別が受け持つことも考えられる。
ただし、当然ながら現場の負担が増えてしまうが・・・。
政治家は殆ど口だけですから
急行がガラガラなんだからです
吉祥寺の特快通過を考えれば猿でもわかる事。
そんな事に政治家が圧力をかけるべきではない！
ピンクパンサーさんも書かれている様に、同じ例として東海道線通快の横浜通過もありますが、登戸に停車する快急なら意味もないし、政治家が人気取りで圧力を掛けるのは言語道断だと思います(怒)
＞快速急行が登戸に停車する事で快速急行が更に混雑するだけかと・・・
さらっとこういうデマが書き込まれて拡散していくと思うと怖いな
上りという意味なら間違いないけどミスリード狙ってるなら悪質だねぇ
登戸への快速急行停車は必然、とまでは言いませんが止めて損はないのではと思います。
両方向から登戸で南武線に乗り換える旅客も多いですし、逆に南武線沿線から両方向へ乗り換える旅客も多いのです。
新宿方面だけで考えるならば快速急行停車は不要だと思いますが、下り方面への需要も大きいことを考えると、快速急行の停車も必要と言えます。
快速急行は複々線化後も下りの登戸から先で先行電車に詰まり、速達性に欠けると思います。
他社も速達種別の停車駅を増やすことで速達性の維持を行っている訳ですので、小田急にもそのくらいのダイヤ工夫は必要だと思いますけどね。
まあ、観光需要のことしか頭にない小田急がどれだけ沿線住民のために貢献するかが課題ですが。
快急は新宿発時点で満席、次発を待つ人もいます。急行も上原で満席ですが、経堂・成城での下車も多く、登戸より先は空いています。
時間帯や乗車号数により違いはあるでしょうが、「デマ」は酷い物言いですね
平日昼間については停車駅は現行どおりでよいと考えます
その意味で、先に書かれたkさんのご指摘は正しいものです。実際、登戸から乗車される利用客は、下北沢・新宿・千代田線方面だけでなく、町田・本厚木・大和方面への利用客が非常に多いのです。少し古い資料になりますが、こちらをご参照ください。
http://www.nk-works.sakura.ne.jp/ayano/data/oer/h17-oer.htm
これによれば、登戸からの下り利用率は62%もあり、新宿方面よりも多いことがわかります。
そうであれば、町田方面へ乗り換えなしで利便性が確保されているのかは、非常に重要です。
2016年3月のダイヤ改正以降、昼間時において、町田へ乗り換えなしで行けるのは、20分間隔で運転される急行 小田原又は新松田発着列車だけです。唐木田発着の急行利用の場合は、新百合ヶ丘で乗り換えなければなりません。
そして、この改正で、昼間時において、快速急行の下北沢から新百合ヶ丘間が14分から15分にまで所要時間が伸びてしまい、速達性は犠牲になっています。実際下り快速急行に乗車すると、登戸の手前から向ヶ丘遊園通過まで昼間時であっても徐行を強いられています。そうであるのなら、昼間時については、登戸に停車させても下北沢から新百合ヶ丘間を15分のままで運転できますから、所要時間が伸びてしまう問題はなく、むしろ登戸から町田方面への利便性が増すというメリットの方が大きいと考えられます。
一方、ラッシュ時については、快速急行の運転密度そのものが低く、かえって停車させてしまうと新宿～相模大野間では、急行(経堂通過)との停車駅数の差が2になってしまい、快速急行の存在意義が低くなります。
実際のところ、夕方のラッシュ時については、1時間当たり8本急行が停車して町田方面へ乗り換えなしで行けるわけですから、快速急行の停車の必然性は少ないと考えられます。
朝のラッシュ時上りについても現状ではピーク時間帯を過ぎてようやく快速急行が運転されている程度で、優等列車の主体は急行であるというその状態が変わらないのであれば、通過でも問題ないでしょう。
したがって、経堂に急行が停車する時間帯(平日昼間時と土休日終日)に限定して停車するのがいいと思います。
複々線化で代々木上原～向ヶ丘遊園は列車を増発できるため、日中に千代田線～向ヶ丘遊園の急行か準急を増発し、新宿発の急行を新種別に変更することで、実質的に快速急行が９本となることを複々線化完成の目玉としてアピールできます。
ただ快速急行９本としてしまうと登戸から下り方面の優等が減ってしまうため、３本を登戸に停車させることで本数を確保しつつ要望にも応えられる。
個人的予想ですが、「どういう形になるかわからない」と言っている点にも合致するような気がしています。
56歳の会社員です。
私、世田谷区に住んで35年。
これまで、池ノ上、世田谷代田、新代田、下北沢と、下北沢付近に住んでおります。
快速急行の登戸停車ですが、やはり停車すべきでしょうね。
京王が、分倍河原に特急が止まるようになりましたし。
昭年40年代の小田急の急行停車駅は、新宿、下北沢、向ケ丘遊園、町田（当時は、新原町田）相模大野・・・（以下略）・・・でしたが。
時代は、かなり変わりましたが。
また、気になるのは、経堂の急行停車ですね。
現行は、平日の朝方ラッシュ前と日中、それに土休日の終日停車ですが。
私個人的には、終日停車してほしいですね。
100歩譲っても、平日の朝方ラッシュ時以外は、停車してほしいですね。
平日のラッシュ時前に経堂に停車していたのは、
急行でなく、準急でした。
大都市交通センサスによると
定期下り59,752・上り34,919、定期外下り12,336・上り10,591
町田と比較すると下り定期68,765と同水準ですが、定期外は25,266と半分以下で、定期利用者の割合が非常に高く、通勤・通学での小田急下り方面と南武線沿線の流動が多いことがうかがえます。また、定期外上り(新宿方面)は新百合ケ丘の方が多くなっています
昼間時において(新百合ケ丘以東はともかく)町田以西と南武線沿線との大きな流れはイメージできず、急行も10分間隔で運転されている現状で、昼間時の登戸停車の必要性は感じません
停車駅の検討には、「乗降客が多い」「下り利用者が多い」と表面的でなく、「どの時間帯」「どの区間」の利用者が多いということも考慮する必要があると考えます
http://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx
それなら、急行・準急の増発が現実的だと思うね。
行政機関である自治体がたかだか優等列車の通過停車程度の問題で
鉄道事業者に圧力をかけたり工事に影響を及ぼすような施策を行うとは思えません
そんな話になっているのですね！ビックリです！
真偽は全く分かりませんが、
センセイ方・自治体・民間輸送機関
関係は私、実体験あります。
センセイ方は、とにかく「自分・我が党ががやりました」
という流れを作りたく、一方で
自治体の担当者と事業者も人毎によーく見て、
「これはやろう」「うちの自力計画だろ」「また奴が」
なんて、◎◯△▽▲▼
の評価をしていらっしゃることと存じます。
上記でおっしゃられていらした方も、
折衷案的な予想をされていらしたのは、
納得です。続報をお待ちしております。
エアポート快特の京急蒲田通過で文句を言った大田区の例があります
＞快急は新宿発時点で満席、次発を待つ人もいます。
そんなの快急も急行も変わらないよ。
＞急行も上原で満席ですが、経堂・成城での下車も多く、登戸より先は空いています。
優等区間の末端で比べるなら登戸と小田原でも比べれば(笑
下北出た時点で快急に乗ってる新百合以西の乗客より急行に乗ってる百合ヶ丘以東の乗客が多いのは
明白で混雑の平準化を図るなら登戸停車は真っ当な手段だと思うけどね。
「デマ」は言い過ぎでした。「印象操作」に改めます。
そんなに登戸停車が嫌なら京王線使って小田原でもどこでも行けばいいだろ？
朝鮮工作員は日本から出ていけ！
な。＝ キチガイゴミクズニート
次から次へとキチガイがウジ虫のようにわいてきますね(笑)(笑)(笑)
な。の大馬鹿キチガイは肥溜めに帰れ
ここのコメント欄こんなに民度低かったっけ？
駅間距離がＪＲ並みになってダイヤ編成が楽になれば鉄道業者も文句ないはず。
逆に自治体や議員側も「そこまでして勝ち取りたい停車なのか」とそこで初めて優先順位の整理に取り掛かる。
要はその主張をしている人たちは登戸に停車する本数が増えればいいのでしょうけど、
それであれば「停車本数増やしてくれ」だけでいいと思う。
極端な話快速急行1往復残して他全部急行にしたとしても登戸の利用しやすさは上がるわけで。
”快速急行”というのは小田急が設備や利用者の動向を考えて設定している商品の一片にすぎないわけで、そこにスポットが当たりすぎているように感じる。
エアポート快特の蒲田通過とか、のぞみの名古屋通過がいい例ですが、
実質的にその駅の利用者にどれほど負担がかかるか、どうしたら利用しやすくなるかよりも、単に地域エゴとかメンツのようなものを土台に「停車しろ」ということであれば、小田急は川崎市議の主張に対しては完全にガン無視でいいでしょう。
快速急行の登戸停車は急行や準急の増発でカバーすべきだと思います。遠近分離がそもそもの目的なのですし安易に要望を受け入れるのは双方の為にならないと思いますよ。
利便性の高いダイヤならいくらでも作れますし。
さらに各停も毎時2本減らされ新宿方面の急行接続は遊園から経堂に変更
複々線ができても実質的な所要時間は延びるばかりです
乗降者数が減ってるわけでもないのにいくら何でもひどすぎます
貴様も言葉が過ぎるぞ。
言葉遣いや文章の組み立て方を、少しは考えろよ。
「お前等の運、試してやるぜ!!」
複々線完成後は向ケ丘遊園や登戸始発列車が出来るからです。おそらくは千代田線直通が主体ではあるが、代々木上原で接続していれば問題はないと思います。快急は代々木上原で千代田線と接続するので、下北沢も通過しても良いと思います。
あさぎりを登戸・町田・海老名停車にしてきぬがわ号と同じくＪＲのマルス側で発券するのであれば意味があると思いますがね。
ロマンスカーの一部が向ケ丘遊園と新百合ヶ丘に停車しているのでこれを登戸停車に改めるというのがベターではないかと思います。
・12:30前後。上り下北沢到着時の乗車率は、急行、快速急行共にほぼ同じ(新宿行きの急行が僅かに高いかも、と言う程度の違い)
・18:30前後。下り下北沢発車時の乗車率は、快速急行よりも急行の方が一回りくらい多い。混んでる車両の乗車率差は20～30%程度(あくまで目視の感覚です)。
これだけ見ると、全体的には「急行の方が快速急行よりも乗車率が上」という印象を受けました。
下北沢の下りダイヤは急行から快速急行の間が7～8分で、快速急行から急行の間が2～3分です。つまり新百合ヶ丘以西を使う客は快速急行が拾い易い状況での結果です。
他の何人かの方が「快急の後の急行は空いている」と書かれていますが、これは上りの新百合ヶ丘か登戸の断面の話ではないでしょうか(土曜に新百合ヶ丘の状況も確認していて、確かにこの傾向は見られました)。
しかし下北沢断面で急行の方が混んでいる傾向があるとなると、対都心で「経堂+成城学園前～百合ヶ丘」の需要が新百合ヶ丘以遠に比べて同等かそれ以上に太いと考えられます。
沿線外利用者の意見ですが、遠近分離の点と他の方が書かれた「対都心で百合ヶ丘が不便すぎる」という点を考えると、選択肢としては登戸停車は十分アリかと思います。
ただ上りで快速急行が6本/1h走る時間帯で最も混むのは土曜日の10時～11時台だったと思うので、この時間帯に快速急行に乗車を偏らせてしまうと果たして捌ききれるのだろうか…という点はちょっと気になっています。
それなりに大きな駅になりそうだから
快急止まっても遜色ない駅になるかな？
遊園と登戸の間なんて狭いしカーブだしで
駅なんか作れないだろうけど。
遊園のバスターミナル登戸に集約できたら
遊園は優等全部通過で、
その代わり登戸に快急止めてもいいかも。
朝だけ停車
夕方だけ停車
とかありそう
それとも登戸で急行が快速急行を退避なんていうのもちょっと考えましたがかなり変ですね…
結局は、町田・本厚木以遠は露骨にロマンスカーに誘導したい、という戦略なのだろうね。
今下北沢は接続すら出来ませんが。まあこれからも接続はしないと思いますが…
快速急行が新宿等の駅から新百合ヶ丘以西に向けて遠近分離を行う列車なのは運行開始の時から言われていた事ですし。登戸からの客が流入するのは快速急行の乗客のためにもよくないかと
登戸に快速急行を停車してほしいと主張している人たちは純粋にそれをストレートに小田急に申し立てても
「いや、遠近分離が崩れるから」
と大義名分で一刀両断されて終了なわけですから、単純に登戸に停車する列車の本数を増やしてほしいことだけを主張したほうが戦略的に小田急の懐を開かせることが出来るように思う。
それをしないで快速急行に拘っているのは、なにか地域エゴ的・地元のメンツ的なことが見え隠れしているように感じてしまうところが引っかかるんですよね。
快速急行をめぐる状況や今後の在り方は、平日と土日休は違うでしょうし、一日の中でも朝・日中・夜など時間帯によって、また上りと下りでも違うでしょう。これらを明示した上で論じて頂けたらと思います。
あくまでお願いですので、嫌な方が同意されないのも仕方ないです。また、包括的に論じる場合には、そう書いていただければと思います。
お話よくわかります
現行の快速急行に対して一様に「〇〇駅に停車した方がいい」「いや、ダメだ」という1か0かではないということだと私も思います。
土日・平日や時間帯によって状況は変わるわけですから、その状況に応じてダイヤを組めばいいわけですからね。
そこら辺のリアリティは沿線住民の方が一番よくご理解されていると思いますので、京成線沿線民の私がどうのこうのとは言えませんが。
すでに何人かの方は、明示してコメントされています。そのようにして頂けたらと思っています。
6/24 18:41コメントのとおり私が利用したのは平日14時頃新宿発ですので、土休日は様子が違うのかもしれませんね。
平日昼間のみですが新宿~町田を利用する印象として、ご指摘の「経堂+成城学園前~百合ヶ丘」の需要が「新百合ケ丘以遠」より大きいとは思えないので、下北沢18:30前後の急行が快急より混雑していることを推測してみました。
・土曜の夕方で帰宅を急がず新宿18:20(下北沢18:27)の快急が満席だと、新百合ケ丘以遠の利用者も新宿18:21(下北沢18:29)急行で座って帰ろうとする
・百合ヶ丘までの利用者は18:21の次は18:41まで時間があり、乗車時間も短いので座れなくても18:21急行を利用
・下北沢18:39の千代田線直通急行は上原で快急に接続しないので、新百合ケ丘以遠利用者もそのまま乗り通し混んでいる
おそらく千代田線に直通すると思われるため、登戸利用者にはあまり意味ないかと思いますが。
現状をわざわざ崩す必要もないと思いますし、急行と快急の停車駅数差は４（急行の経堂も数に加えて）駅で、小田急としても快速急行の商品価値として、その差が縮まると快急の速達性のアピールもしづらくなるかなと考えます。
長年小田急長距離利用者は快急登場前の急行の停車駅の多さや「遅い」事に不満もあったと思いますし、小田急的にも、複々線を大々的にアピールしている現在であれば、「遅くて混む」という以前のイメージを少しでも改めるようにしたいと考えると思いますので登戸に関しては基本快急通過でよいのではないでしょうか？
本来は向ヶ丘遊園が遠近分離の境界で駅間距離や準急の停車駅がわかりやすい例だと思います。
遠近分離を目的として快速急行が作られたのですが、その線引きを間違えてしまい今に至ります。
＞ムーンライトながら族
ピーク時の混雑状況知らないのに偉そうに語るのやめてもらえませんか？
それからその箇条書きは推測じゃなくて結論ありきの妄想の間違いでは？
それを突き詰めてどこが遠で近かとかやってもあんまり意味ない気が…
・呼び捨て
・タメ口
・「デマ」「偉そうに」といった言葉づかい
→ラッシュ時利用しているので社会人のようだが、マナーを知らない、人のコメントを理解できない、いい年して恥ずかしいね
「ラッシュ時に経堂・成城通過の無料優等を新設」あたりですかねえ。
公立学校に通う高校生は神奈川県内の動きで一般に多摩川を超えません。正確な事情はわかりませんが、多摩川を挟んで東の世田谷区と西の川崎市、稲城市とでは新聞の折込広告も大きく異り、買い物や医療、各種サービスの利用、パートやアルバイト労働者の通勤等の定期外客の流動も少ないと思います。
小田急登戸駅の現行ダイヤはこうした現状を追認するだけで積極的な需要の開拓をしているようには感じられません。南武線のダイヤが長らくそうでしたが、ＪＲ東も快速を投入してそれを変えてきました。南武線沿線から神奈川県西部への移動には小田急は不便（実際には案内が不親切）なので、自動車で移動する人が多いと思います。
新宿18:21、18:41発の急行の間には18:23、18:33に各駅停車があり、いずれも百合ヶ丘に先着します。
18:31、18:39に快速急行があり、18:31は千代田線からの急行に接続します。これに乗っても百合ヶ丘着は新宿18:23の各停となります。
18:31の快速急行は新百合ヶ丘へは新宿発18:13の各停より先に到着します。登戸に停車してくれたら、この各停に乗り継げるはずです。
「遠近分離」と言いますが、百合ヶ丘までは「近」で新宿から各停を乗り通すことが推奨されています。百合ヶ丘駅の利用者が複々線の恩恵を感じていないのは理解できます。
の、いっこ手前の各停の停車駅
って、他の路線でも不遇なのかなぁ？
http://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx
南武線利用者さん
平日昼間・土休日は各停が百合ヶ丘まで先着するのですね。2分前の急行に16分乗って成城学園前で乗り継げば10分速く着くので利用者がどう選択するかでしょうか。
生田~百合ヶ丘の不便さは、急行と各停の接続を経堂・登戸(遊園)とすれば緩和されると思いますが、利用者の多い鶴川が不便になるのが悩ましいですね。町田まで逃げ切れるので、昼間・土休日の急行は鶴川停車もありでしょうか
ムーンライトながらさんも新宿～町田間を利用しているので登戸停車は自分が不便になるから反対なのでしょうよくわかります
誰かさんの文体に似ている気がしますが、私の気のせいでしょう
http://dia.seesaa.net/article/139874506.html
複々線化したらこの各停の半分(特急が近接しないほうのスジ)を快速急行後追いの準急と
遊園始発の各停に分離する、という感じでフォローできるのでは > 百合ヶ丘～生田
数えると停車駅数が14違うようですが、18:23はともかく18:33まで先着するとは小田急の普通はなかなかですね。急行が特急や快速急行に抜かれたり接続の時間調整をしたりするからでしょうけれど。目立ちませんが普通は複々線化の恩恵を大きく受けているんだと思います。速くなって今も空いているなら狙い目ですね。
＞優等がいっっっぱい駅を通過して最初に止まる駅の、いっこ手前の各停の停車駅って、他の路線でも不遇なのかなぁ？
実は同じようなことを考えていたので、書き込みを見てびっくりしました。網羅的にはわかりませんが、都心方向との関係でみると、東上線の下赤塚、新宿線の都立家政、田園都市線の用賀あたりを思いつきます。他にもあるでしょうね。
遠距離利用者の利便に配慮すると「優等がいっっっぱい駅を通過して」ということになって、こうした駅の利用者には不満が残ります。こうした、あちらを立てればこちらが立たず、という状況を避けるなら、長距離客のいない短距離路線の沿線で生活するしかないですか。両立できている例があれば、教えて頂きたいです。
ありがとうございます。
＞の、いっこ手前の各停の停車駅
お隣の京王線の布田も似たような状況だと思います。ただし布田は新宿から15km弱、百合ヶ丘は20km以上という違いはあります。
ちなみに一番の速達列車至上主義は京急でしょう。あそこは各停駅の客を客と思ってませんから(笑
＞ムーンライトながら族
反論できなくなって人格攻撃ですか、哀れですね。
自分の間違いを認められず謝罪が出来ない人がマナーを語る方がよっぽど滑稽ですけど。
今後もどうぞ現実や実態にそぐわない妄想を垂れ流して議論を盛り上げてください。
結局の所、首都圏の人口密度で無料の優等列車にこれだけの長い通過区間を設けると
不具合が生じるといういい例なのではないでしょうか？
時間帯限定の種別や千鳥停車は鉄オタ(私を含む)の好物ですが誤乗の原因になりかねないので
鉄道会社も活用しにくいのではと思います。
＞他の何人かの方が「快急の後の急行は空いている」と書かれていますが、これは上りの新百合ヶ丘か登戸の断面の話ではないでしょうか
恐らくそうだと思います。だとするならば、急行は主に遊園以東、特に成城～新宿間に存在意義があるわけですから、敢えて快速急行を登戸に停める必要はないと思われます。下りの下北沢において急行が快速急行より混んでいたとしても、登戸～新百合はどうなのかという話と同じです。
登戸停車で快速急行が混雑するようになったら、JRや相鉄、東急との競争において不利益になることも考えられます。小田急としては複々線完成によって更なる収益拡大を見込むでしょうから、新宿～登戸のお客が増えるよりも、新宿～中央林間、藤沢、海老名などのお客が増えた方が嬉しいはず。そうすると快速急行を登戸に停車させるのは経営上望ましくないということになると思います。無論、多摩急行増発（＝新宿急行減便）と区間準急廃止で不便になった登戸利用者の気持ちもわからなくもないですが。
京王の布田・国領・柴崎の3駅はつつじヶ丘での快速からの乗り継ぎ、更に千歳烏山で準特急に乗り換えることでで新宿への速達性が確保されてる以上、小田急よりははるかに便利だと思いますが……。
田園都市線はお試しで特急走らせようとしてるし
相鉄は都心まで直通しようとしてるし
登戸になんか構ってる場合なのかなーって思っちゃいますね。
経営という観点からすれば、登戸に快速急行を停車するかなんかより、多摩線対策の方が重要ではないですかね。
であれば現状は小田原行きの急行は時間３本あるので藤沢行きの快速急行だけ停車とかはいかがでしょう？
湘南新宿ラインとの競争を考えると通過し続けたほうがいいと思いますが。
それかロマンスカーの登戸停車ですね。
田園都市線はお試しで特急走らせようとしてるし
相鉄は都心まで直通しようとしてるし
上記の名無しさんの書き込みを読んで、なるほどと思いました。
相鉄は巨費を投じて建設中のＪＲ・東急直通線の開通時には、現在は小田急に流れている、湘南台周辺や海老名から大和にかけての地域と都心方向間の利用者ができるだけ西谷経由を利用するように速達列車を設定する、と思います。それによって西谷・横浜間の減を、少なくともそれなりには補えないと大変でしょう。
また、東急は朝のラッシュ時とその帰りの通勤客については、定期利用で儲からない客でもあり、小田急に流れても気にしないというか、むしろほっとするかもしれません。しかし、昼間などの定期外の上客まで複々線化で小田急に流れるのは座視できないでしょう。特急の設定は近い将来可能性があると思います。東横線に比べれば運転本数も昼間で4本/時程度少ないので、メトロとの調整さえできれば（簡単ではないかもしれませんが）、同様に15分間隔で運転しても不思議ではありません。
小田急としても、かねて他社の動向を予測し、これも踏まえた長距離客向けの快速急行の設定でしょうから、停車駅を増やしたくないのが本音でしょう。しかし、「何らかの対応を検討する」といった以上「何か」するかもしれません。私はすでに述べた理由で朝のラッシュ時の登戸停車はなく、平日昼間と休日は定期外客を逃さないようこれもない気がするので、停車するなら夕方以降かと思います。上りだけ下りだけというのも混乱のもとでしょうから両方向でしょうか。
多摩急行か急行本線が増える気がします。
話が変わり申し訳ないんですが、海老名の下りで各停が確定を抜かすの不思議です。
快速急行はどうしても登戸を通過する、というのなら、快速急行も新宿→小田原間に限定して、新宿→藤沢間の急行を増発した方が良いと思うね。
快速急行も、藤沢行きのみが登戸停車となると、運転手に負担が掛かり、オーバーランや“遅れを取り戻そう”と、脱線事故の要因にもなりかねない。
いっその事、新宿→藤沢間の快速急行は廃止、快速急行は新宿→小田原間に限定、急行も新宿→片瀬江ノ島間に固定して、新百合ヶ丘以東の利用客をカバーした方が良いのでは。
し
＞多摩急行か急行本線が増える気がします。
私は「停車するなら夕方以降かと思います」と書きましたが、停車しないなら上記のようなことはありうると思います。
急行が数本増やすだけだとしても、「何らかの対応」といえばその通りですからね。
そんなわざわざJRに白旗をあげるような馬鹿な事を小田急がするとは思えないんですが。
そもそも快速急行の設定の経緯を考えれば登戸を停車させる必要性が無いんですよね。
新種別の設定が一番しっくり来ますが……。
先程は、ご教示は有難うございます。
小田原線は快速急行に固定、江ノ島線は快速急行・急行の２本立てがいいと思う。
相鉄みたいに、方向別に種別を分けた方が利用者にとって解り易いと思ったので。
現状で小田原線が日中優等6本/時(快急3急行3)、江ノ島線は3本/時(快急3)ですけど、
江ノ島線の快急と急行はどう振り分けるのでしょう。
江ノ島線の場合、対南武線だと中央林間～溝の口ルートもあるので、直通列車を登戸に停める
インセンティブが小田原線より薄いように感じます。
今更、急行通過にはできませんからね。
それで、向ケ丘遊園で急行or準急と各停があまり待たずに乗り換えできればいいと思う。
個人的には、新宿からは登戸はまだまだ近距離圏内だから快速急行は通過のままで良いです。
ついでに最高速度もあげてくれると尚よいのですが。
快速急行の登戸停車の意義は、生田～百合ヶ丘と、都心方面（下北沢・代々木上原・新宿）の大幅な時間短縮にもあると思います。
（下りだと、登戸で１本前の各停に乗換可能となる。）
以前の人も書いているように、生田～百合ヶ丘と、都心方面の所要時間は、準急の削減や向ケ丘遊園での急行接続廃止などにより、以前からかなり増加しており、緩急接続の改善によるこの区間の救済の意味も大きいと思います。
ただそうなると、急行は、停車駅の差異は、経堂、成城学園前、向ケ丘遊園に限られるので、多摩線直通を除いて、喜多見～和泉多摩川に停車した上で、向ケ丘遊園止まりに変更されるのかもしれません。
基幹種別を快速急行にし、近郊区間用種別として急行（区間急行？）を位置づける・・・ということもあり得るのではないかと思います。
例えば昼間の増便があるとするなら
・快速急行は登戸通過のまま
・新百合ヶ丘～向ヶ丘遊園間の急行通過駅の利便を図るため準急の設定と普通の向ヶ丘遊園始終着の設定
無いとすれば
・昼間時の快速急行の登戸停車
・登戸で快速急行と各停が接続できるように調整して新百合ヶ丘～向ヶ丘遊園間の急行通過駅の利便を図る
多摩線や江ノ島線の他路線との競合の話もあるようなので、勿論二者択一ではないと思いますが、朝以外の増便、という記事は無かったように思うのでこのような疑問を持った次第です。
こういうのが小田急に嫌われてるんじゃないの？
優等はほしいが、東名インターも圏央道も厚木秦野道路もほしいですとか、こんなんじゃ小田急も安心できなくて、手堅く稼げる川崎や都内を重視するよね。
朝のラッシュ時（上りのことだと思います）には２７本から９本増えて３６本に、という発表がありましたが、他の時間帯や下りも増える、と考える方が自然です。
例えば、平日昼間や土休日の代々木上原・新百合ヶ丘間では特急３、小田原線優等６、江ノ島線優等３、多摩線優等３、各停６の合計２１本です。（多分）
向ヶ丘遊園・新百合ヶ丘間の昼間や土休日をこれ以上増やすのは厳しいとしても、向ヶ丘遊園と都心方向なら３本、６本増やすこともできそうです。これらのうち３本ほどを優等として設定すれば、上り方向中心にはなりますが、登戸利用者にとっては福音でしょうし、「何らかの対応」にもなるのでは。
快速急行を停めるなら、平日朝ラッシュ時とか平日昼間や土日休ではなく平日夕方以降では、と先月書きましたが、実際はこんな対応になる可能性も高いと思います。
> 独自行動で東名インター設置を猛烈に陳情する。
え、綾瀬スマートICは小田急に陳情してもしょうがないでしょう?
地域がだいたいどういう陳情をしてるか、回答はどうかというのは神奈川県のページ見るとよいです。
http://www.pref.kanagawa.jp/cnt/f7140/p1131859.html
小田急関連ですと...(意訳・抜粋)
複々線化を進めてほしい → 遊園までは頑張ります。新百合まではお金がちょっと。大野は無理。
多摩線を伸ばしてほしい → 上溝まではいちおう検討します。愛川? それ客乗るの?
新松田にホームウェイ停めてほしい → 秦野で乗り換えてください。
相武台前の急行停車を復活してほしい → 乗らなくなったあなた方が悪いのですよ。
そして、
登戸に快速急行停めてほしい → 遠近分離が崩れるので嫌です。
江ノ島線急行も、1度停車駅にしたら2度と通過駅に出来ないのなら、小田原線の優等も、快速急行4本・急行2本/hにした方が良いと思うね。
1.快速急行の停車駅を据え置きながら、それに見合うようなダイヤを組む
2.本厚木以西の本数増、ならびにロマンスカーの拡充については含み
という解釈をしてしまったのですが、それは私だけでしょうかね？
私だけであれば申し訳ございません。
http://www.pref.kanagawa.jp/cnt/f7140/p1131859.html
相鉄のJR相模線乗り入れ要望なんてのもあるね(笑)
政治家なんてこんなもんか(超笑)
あまり書くと、電波ていしぃぃぃぃっ！
スレへいさぁぁぁぁぁっ！
ってなるのでやめますけど。
お褒めの言葉をありがとうございます。
やはり下り方面の需要も大きいのですね。
いつも思うのですが、首都圏の路線の優等種別を停車通過云々の問題について議論される際、大半の方は「対都心」に関することしか話されていない気がします。
小田急線に限らず、私鉄によっては都心とは逆方向への需要も大きいという事をお忘れにならない方が良いかと思います。
小田急線沿線は新宿側よりも小田原・藤沢側に大学や高校などの学校がかなり多くあります。
通学需要で考えれば、相模大野を含めた西側へ通学する人は多いと思います。
それを踏まえた上で快速急行を登戸に停車させるのか、多くの方が仰っている新種別を設定するのが良いのかをお考えになった方が良いのではないでしょうか。
更には小田急線のこと、登戸で接続する南武線の特徴についてももっとお調べになった方が良いかと思います。
少し視点を変えて、以下の3点について考えてみてはどうでしょうか？：
複々線化が全面完成する来春改正に向けて、小田急は登戸の下り2線化も急いでいる。
なぜ急ぐ必要があるのか？ 下り2線化するとしないとで、どういう違いがあるのか？
（朝ラッシュ・データイム・夕ラッシュそれぞれで）
昨春のデータイム白紙改正で快急が大増発されるも、新百合～下北の所要時間が少し伸びたが、それはなぜか？
（停車駅を変えないとして、）複々線化完成・登戸下り2線化で快急のスジを立てられるか？
町田(新百合)～遊園は昼間時に快急・急行併せて毎時9(12)本もあるが、乗車率的に見てこの本数は過剰ではないのか？
私も前回の選挙で小選挙区自民党入れたし、ネトウヨも存在しないという立場だけど、それぞれの抽象度の違う諸問題について短絡的に結び付けすぎているように感じているとマジレスして伝わるかどうかわからないけどマジレスしている自分がいた。
小田急の場合、対都心で快速急行を立てておいて、対都心以外も含めて全区間において快速急行でカバーしきれない部分を急行以下の種別に担わせてるっていうだけなんじゃないですかね・・・
小田急の朝の下りは新宿に着く急行ほどではないにしても急行も各停もかなり混んでますから対都心と逆方向の需要が大きいってのは間違いないです。
ちなみに根拠のない妄想レベルですが登戸に快速急行止めたところで登戸以南の停車駅の差は向ヶ丘遊園だけですから急行で事足りると小田急は考えているのでしょう。
まあ江ノ島線内に入るとさらに停車駅違ってきますけど、登戸や町田あたりから藤沢ではJRはほぼ競合相手にならないでしょうから快速急行本来の設定意義から外れるのでなおさら急行でカバーすればいいと考えてるのかもしれません。
大変冷静にご対応いただき、ありがとうございます。
kさんが、快速急行の登戸停車が設定当初から必要と考えていらっしゃったのか否かはわかりませんが、少なくとも登戸駅での下り利用率の高さから、町田方面へのアクセスには、快速急行の登戸停車が必要とご指摘になられたこともあり、こちらとしても証拠を具体的に示しやすくなりました。大変感謝しております。
私見を書かせていただくのならば、快速急行の設定当初については、登戸停車に反対の立場でした。
しかし、前にも書いた通り、下北沢～新百合ヶ丘間を14分で運転できなくなったのなら、「速達性維持」の意味がなくなったわけですから、こうした状況に対応して一部停車(経堂に急行が停車する時間帯に限定して停車)を提唱させていただいたわけです。
kさんのご指摘に加えさせていただくのならば、「ダイヤ改正は、労使交渉の決着が大前提であること」を忘れて、コメントを記載されている方が非常に多いということです。
次回のダイヤ改正では、朝のラッシュ時上りのピーク時間帯1時間において、27本から36本にまで増発されます。
このラッシュ時において、今までよりも車両の運用が多くなり、人員(運転士、車掌、車両整備の担当)もそれだけ必要となるわけですから、昼間時をはじめとした閑散時において、増発が可能となるのかという点については、慎重に考えなければなりません。
ところが、平日昼間時等の快速急行の登戸停車は、所要時間を変えることなく停車を実現できるわけですから、運用本数の増加にはならないので、労使交渉においても組合の反発は非常に少ないと考えられます。
一方、「急行増発で対応すべき」「準急増発で対応すべき」という回答は、こうした労使交渉で妥結が見込めるのかを無視したものであり、受け入れることはできないものです。
まず、「急行増発で対応すべき」という意見については、複線となる登戸以南の列車密度増加という観点からみて適切なのか、という問題があります。これを書くと「急行の所要時間維持のために、夕方ラッシュ時と同様に、向ヶ丘遊園・新百合ヶ丘・町田で各停が待避すればいい」という意見が出てくるのですが、これをやると各停の運用が2本増加してコスト増加に直結します。急行を増発する分で人件費等が高くなり、さらに各停の運用本数増加で人件費等が高くなるようなダイヤに対して、労働組合が受け入れる見込みなどありません。
次に、「準急増発で対応すべき」という意見については、準急を増発する分で人件費等が高くなるため、労働組合が受け入れることができないだけでなく、登戸から町田方面への乗り換えなしで行けくための需要を満たさないことになります。
なお、「登戸は定期外利用が少ない」ということを書かれている方がいますが、それが事実であるのならば、「昼間時において、登戸に快速急行を停車させても混雑はひどくなりません」ということを自ら立証したことになりますね。
それならば、昼間時等に停車させても、なおのこと問題ないのではないでしょうか。
実際、東海大相模というマンモス校があるわけですが、小田急には
小田急相模原に優等停める気は全くないですよね。
「登戸は定期外が少ないといっている」と書いたのは(てかデータ示したのは)俺だけど、「下りの利用が多いから登戸停めるべき」というコメントに、「定期外は少ないから昼間は停める必要性は少ない」とコメントしたら、「利用が少ないのなら混雑しない」。。利用が少ないのになぜ停める必要があるんでしょうかね
あと、西鉄の記事のコメントでもあったと思いますが、労組まで考慮してたら我々素人はコメントできませんよ。南武線住民氏がどれほど事情通なのかはわかりませんが
従って、登戸通過は対都心方向の乗客数とバランスの問題かと思いますが。
ラッシュ時に合わせて人員が必要になるのはその通りだと思いますが、その人員が他の時間帯に仕事がなくては問題です。組合にとっても、ラッシュ時以外にも仕事があって、きちんと給与が支払われるのであれば受け入れると思います。
＞急行を増発する分で人件費等が高くなり、さらに各停の運用本数増加で人件費等が高くなるようなダイヤに対して、労働組合が受け入れる見込みなどありません。
人件費等の等がわかりませんが、人件費が高くなるのを嫌がるのは組合ではなくて、経営側ではないでしょうか。もっとも小田急の組合は、少なくとも昔は労使協調型の代表だったと記憶しているので、今も経営側の考えを理解（忖度）してくれるかもしれませんが。
＞我々素人はコメントできませんよ
妄想云々持ち出しておいてアホか
小田急電鉄の労組は乗客に優しいですよね。
小田急バスとは大違い。
>平日14時頃新宿発ですので、土休日は様子が違うのかもしれませんね。
木曜の14時台前半に実際に下北沢発車時の様子を見てみたのですが、土曜日と様子が全然違いました。この時間帯の下りについては、確かに快速急行の方が乗車率は高かったです。
また輸送量も全然違っていて、木曜14時下りの快速急行は、編成中乗ってる車両でも乗車率50%に届くか届かないか。急行はたまに空席が見られ30%弱程度。
土曜夕方はこれよりずっと高くて、18:29の急行藤沢行き(この日見た中で最も混雑していた列車)は空いてる両端の車両でも60～70%ほど。最混雑車両(確か4号車だったような…)は乗車率140～150%くらいとかなりの混雑でした。
>下北沢18:39の千代田線直通急行は上原で快急に接続しないので～
これは頭にありませんでした。確かに千代田線から町田方面への客が乗り通している可能性は十分あると思います。
ただ下北沢18:27の快速急行(小田原行き)も直後の急行より空いていたので、傾向としてはやはり急行の方が乗車率は高いと見ていいのではないか…とは思います。
=====================================
日曜日の午前中に、新百合ヶ丘(発車時)と下北沢(到着時)で乗車状況を確認してみました。
https://www.fastpic.jp/images.php?file=8279914404.png
※確認対象は全て5号車です。(編成の最混雑車ではないですが、比較的乗車率の高い車両になります)
※目視での確認のため、数値はおよそのものとして見て頂ければと思います。
※定員は形式によって異なりますが、全て実際の形式に関わらず3000形の定員数(155名)で算出しています。
新百合ヶ丘ではここか相模大野での急急接続の影響により快速急行に集まっていますが、これが下北沢到着時になると空いていた急行も大きく乗客を増やし、快速急行を上回る程の乗車率になっていることを確認しました。
実際に対都心で近距離(経堂+成城～百合ヶ丘)の需要が遠距離と比べて大きいかどうかまでは判りませんが、仮に下回ったとしていても遠距離と同等かそれに匹敵するくらいの太さはあると見て間違いはないのではないか…とは思います。
また先のコメントで「経堂+成城～百合ヶ丘の需要が太い」と書いた理由は遠距離のそれと比較をしたかった訳ではなく、「急行が新百合ヶ丘断面で空いていても下北沢断面では混んでいて、快速急行と同等以上の客が利用している」ということを伝えたかったためです。
散々偉そうな事をぬかしておきながら、ちょっと知らない分野の話になったとたんに、自分の無知さを棚にあげて「我々素人はコメントはできませんよ」で逃げるゴミ虫。幼稚な思考と粗末な知識とニートの社会人経験しか持ち合わせてないならはじめからコメントすんなよボケ。
登戸への快速急行停車については歓迎しますが、どうしても停めろと要望するほどではありません。
これまでの議論で一つ皆様が見落とされているポイントがあると思います。各駅停車が近く８両から１０両に編成が増強されます。次のダイヤ大改正に間に合うかどうかは微妙ですが、遅くともその一年後あたりには実現しているでしょう。遠近分離、混雑の均等化と言いますが、小田急としては輸送力に余裕のある各駅停車に旅客を誘導したいところでしょう。
新宿を発着する編成が１０両で統一されたら折り返しの複雑な制約から解放されてダイヤにゆとりが生まれると思います。
南武線から登戸で乗り換えて成城石井の本店や下北沢の劇場に行く人は少ないと思います。後者については宣伝が不足していると感じます。
快速急行を登戸に停車させて、客単価の高い普通乗車券利用者が増えるなら小田急としては歓迎するはずです。快速急行の混雑が増すという懸念が聞かれますが、利益を出すには高乗車率は良いのです。
ではなぜ停車しないのかと言うと、現在のダイヤが綱渡りの状態で快速急行の停車駅を増やす余裕が無いのではないかと推察しています。
例えば新百合ヶ丘、相模大野、海老名はここ20～30年の間に大きく変わりました。
大規模な商業施設、文化施設ができ、また住みやすい街へと変わっていったからです。今では「快速急行」はもちろん、「特急ロマンスカー」も停車するようになりました。
また同じ川崎市内にありながら川崎駅周辺、鹿島田・新川崎駅周辺、武蔵小杉駅周辺は再開発が進み、魅力ある街になりました。
しかし登戸駅周辺は登戸駅は大きく変わりましたが、街自体はほとんど変わっていません。悪い言い方をすれば小田急と南武線の乗換えだけの駅になってしまっています。
登戸という街自体が集客能力のある商業施設が集まり、多くの人が住みやすいと思える魅力的な街に変われば、小田急も文句なしに「快速急行」を停車させるのではないでしょうか。
再開発については正直なところ川崎市の怠慢が原因なところも有りますからねぇ……。
あの辺一帯の再開発も区画整理も20年以上前から何の進展も見せてないという有様ですからね。
これに対して、稲田村の時代から歴史がある登戸駅周辺は、昔から地主や町内会が強く、大きな企業や工場がない点で武蔵小杉等と大きく違います。高度経済成長以降は無秩序に住宅が立ち並んでしまい、現在、川崎市は積極的に換地、再開発を進めています。
http://pcweb.city.kawasaki.jp/500/cmsfiles/contents/0000045/45312/noborito_seibiPG(gaiyou).pdf
今年に入って立ち退きが加速しています。
http://ant-0130.hatenablog.com/entry/2017/02/19/161730
この界隈唯一の大規模店舗がダイエー向ヶ丘店で、再開発完成後も武蔵小杉みたいにはならないと思われます。
町田や本厚木あたりから都心へ通う方々が、快速急行を登戸や成城に止めろっていう訳ないので、データ等も全て結論ありきだと思っていました。
遠近分離ってよく言う人いるけど、ロマンスカーがあるではないですか。自分もよく新百合ヶ丘から藤沢までロマンスカー乗るけど、多くのロマンスカーが町田から新宿までノンストップです。このスレの一番最初にKOYAさんが書かれていましたが、
>快速急行倍増が潮目になった。遠近分離にロマンスカー含めて21本中9本も充てるなんて酷すぎ。
とのコメントに同感です。数は正確には分かりませんが。
ロマンスカーはともかく、利害をうまく調整し、快速急行が登戸に止まっても止まらなくても利用客の皆さんにより快適な複々線のダイヤを組んでくれることを小田急に期待しています。
小田急だと16号と交差する相模大野あたりになります。
あと、新百合ヶ丘って新宿から20キロちょいなんで、ロマンスカー使えばいいじゃんってのもちょっと。
常磐線で松戸の利用客がときわ埋め尽くしたら茨城県民困りますよね。
平日昼間は新宿時点だと座れるので先着電車に乗るでしょうから、快急乗車率50%と急行30%は新百合ケ丘以遠小田原線方面と経堂+成城学園前~百合ヶ丘の利用比率としてよいかと思います。江ノ島線方面は次発の快急に乗るでしょうから、新百合ケ丘以遠の比率はもう少し高くなりますね。大都市交通センサスの普通客の利用割合とも整合していると考えます
http://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx
土曜18:29藤沢行き急行は次の藤沢行き快急が39分後なので利用が集中するのではと推察します
>現在のダイヤが綱渡りの状態で快速急行の停車駅を増やす余裕が無いのでは～
今のダイヤ面「だけ」を見れば、寧ろ追加停車はさせ易い状況とも言えるのではないでしょうか？piさんのコメントによると「増発後の改正で快速急行の所要時間が1分延びた」とのことですから、登戸に停めても新百合ヶ丘～下北沢間では所要時間に影響をあたえ難いとも見れます。
ただこれが複々線完成後となれば、また話が違ってくるのかもしれませんが…
夏海さん
>遠近分離ってよく言う人いるけど、ロマンスカーがあるではないですか
ロマンスカーと快速急行では輸送力が大きく違うので、同列にして考えるのは流石に無理があるのではないでしょうか。
しつこくリンク貼って恐縮ですが、
https://www.fastpic.jp/images.php?file=8279914404.png
私が見る限り急行と快速急行の乗車率は極端には違わないので、昼間に関しては(各停を含めても)遠近分離自体は現状でもある程度うまくいってるんじゃないかとは思います。
快速急行を全て急行にして遠近分離せず混雑を平均化する手法もありますが、小田急は新宿～藤沢間で湘南新宿ラインとの対抗のために速達性を持たせたいはず。それで現状の形にしていると考えられます。
コメントありがとうございます。興味深く拝見しました。小田急も田園都市線も大人気ですよね。
ロマンスカーですが、私が着目しているのは運転本数です。ロマンスカーが登場した頃と今ではその性質が大きく変わっており、当初対箱根輸送が主だったのが、現在は新宿-小田原間を完全に通過する「スーパーはこね」は下りに平日１本、土休日２本、上りは１本もありません。町田・海老名・本厚木から乗って箱根へ行ってね、という意味もあるのかもしれませんが、新宿とこれらの駅を結ぶ意味も濃いのではないでしょうか？特に町田は平日でも３０分に１本は止まりますよね？帰宅時間帯はホームウエイもある。町田は乗降客数が多いので理解できますが、快速急行も昼は毎時６本ある訳で、乗車率見てそれぞれもう少し統廃合したら、と思うのです。一部を急行や準急にしてもよいのでは？
快速急行と急行の遠近分離は成功しているとは思います。ただ遊園・登戸・成城から新宿へ行きたい乗客の代々木上原乗り換えという手間が増えています。老人や体の不自由な方のことも踏まえ、もう少し配慮していただけるダイヤにして欲しいですね。町内会の人間として。長文失礼しました。
ロマンスカーの乗車率って新宿～町田が圧倒的に多いです。新宿なら1本待てば座れるのにわざわざ特急券買ってロマンスカー乗る人もかなりの数います。
繁忙期のはこねですら新宿～箱根湯本は満席でも町田や本厚木から箱根湯本だとけっこう空席ありになってたりします。
それだけ新宿～町田のパイプが太いのでしょう。ロマンスカーは速達性よりも必ず座れてしかもゆったりってのが売りですからロマンスカーに対しては遠近分離の考え方はあてはまらないかと。
私は快速急行が設定された当初から登戸停車に賛成してきました。それは新宿発着の急行の削減した分を快速急行に置き換えるという、暴挙とも言えるやり方に納得がいかなかったからです。
それの代替策も、区間準急に乗って代々木上原で多摩急行に乗り換えるという面倒なもので、快速急行通過駅の利用者の中には不便を感じた方もいらっしゃったのではないかと今でも思います。
その後も快速急行の本数は増え続け、最新のダイヤでは日中の多摩急行を急行に置き換えるというものになりました。
向ヶ丘遊園の停車本数は増えたものの、あと少しの代々木上原で快速急行に乗り換えを強いられるという煩わしさに首を傾げざるを得ません。
万が一快速急行の停車を容認できない、と小田急が今までのスタンスを貫き通すのであれば新種別を設定して新宿へ少しでも行きやすいダイヤに戻すべきかと思います。
現行でも向ケ丘遊園～登戸で、特急を待避するため、緩行線を走る急行があることから、登戸で急急接続（新百合ヶ丘は緩急接続）にするのかな、とパッと思い浮かびました。
他社でさえ、増発する部分はその分減便しているのだから。
特急車は運用増によりＬＳＥは廃車にならない。
その為に喜多見車両所の拡張も出来ないので今回、保存車両の整理が行われる。
http://news.mynavi.jp/series/railwaynews/077/
新宿に行きたい人と
千代田線の駅に行きたい人と
どっちが多いのかな？
>ロマンスカーが登場した頃と今ではその性質が大きく変わっており～
これは仰る通りだと思います。途中駅に停車する列車も増えましたし、箱根だけでなく沿線の主要駅への輸送の役割を担う面も増えましたね。
ただ…
>一部を急行や準急にしてもよいのでは？
快速急行を急行ならともかく準急に換えられたら、いくらロマンスカーを増やしても遠距離ユーザーは流石に納得が行かないのではないでしょうか？ユーザーからすれば誰しもが毎回400円～500円の追加料金を払うという訳にもいかないでしょうし、昼間のロマンスカーはどの列車も満席になるほど混んでる訳ではなさそうですから、(平日は特に)空席のロマンスカーが増え、急行や快速急行の混雑が増してしまうだけになるのではないでしょうか？
※私は八王子市から中央線を使っていますが、仮に東京発の特急を増発しても特快を1h3本くらいまで減らされてしまったら、これは流石に納得できないです。
>遊園・登戸・成城から新宿へ行きたい乗客の代々木上原乗り換えという手間が増えています。
文章を読んだ印象として、不満の本質はここにあるのかなと感じました。また、私もこれは改正が発表された直後からどうなのだろうか？と気になっていました。
代々木上原では対面乗換ができるので、小田急も出来る限りの配慮はしているとは思いますが、やはり不便との声が強いのでしょうか。
私の日曜に下北沢11時台で調査した5号車乗車率は急行で100%超、快速急行が90%弱、各停でも80%超となりましたが、この数字は同じ時間帯の他社路線と比較しても高い数字ではないかと思っています。あくまで印象ですけど、京王の明大前だと特急系で多分80～90%くらいで、各停や区間急行は60%台に落ち着くのではないかという印象です。
小田急が現状これくらい混んでるのであれば、複々線完成後は昼間に純増の可能性もあるのではないかと思っています。例えば登戸～上原が準急、上原から各停という列車を3本/1h増やし、増えた3本分の各停を千代田線に流す、など…
現昼ダイヤの快速急行を登戸に停車させたとしても遊園・成城・経堂から対新宿での乗換えの手間の問題は解決できませんし、「対新宿での乗換え手間の問題」と「快速急行の登戸通過」の問題は切り離して考えた方がいいのではないか、と思います。
長文失礼しました。
遠近分離で停車駅を厳選するなら、下北沢、登戸、町田は停車、代々木上原と新百合ヶ丘は通過とするのが良いように思えます。京王が調布でしているような急急接続を登戸ですれば良いと思います。実現する可能性は低いと思いますが。
快速急行の代々木上原停車は必要でしょうか。京王の特急は笹塚通過、西武の急行は練馬通過、国鉄時代から総武快速線の西船橋はホームがありません。
快速急行は「遠近分離」が目的だから登戸は通過と言いますが、説得力に欠ける理由だと感じています。本音は自社系列の商業施設がある駅を贔屓しているのでしょう。
私は、新ダイヤでの快速急行の登戸停車は、データイムについては、小田原方面行き(発)は停車、藤沢方面行き(発)は現行どおり通過ではないかと考えております。
その理由は、まず現行のデータイムのダイヤは、良く考えられたものと私は評価しており、また、利用者からも、ダイヤ改正後のここ2年間で、認知されたものと思います。
したがって、ダイヤの骨格に係わる大きな変更は、必要無いものと思われるからです。
しかし、現行ダイヤは近郊各停区間、特に百合ヶ丘～生田において、快速急行への接続が無いことから、新宿方面への所要時間が以前より増加しております。
これは、快速急行を登戸に停車させ、20分間隔ではありますが、各停と緩急接続を図ることで、利便性を向上させることができます。
勿論、南部線への乗り換えにも便利になりますし、駅周辺のイメージアップにも資することで、諸方面からの要望にも答えられます。。
一方、藤沢方面は、対JRとの競合という観点から、少しでも所要時間は短縮したいでしょう。
また、現行の藤沢方面快速急行は、特急に続行するスジとなっていますから、ダイヤ上も停車駅は増やしたくないのではないかと思います。
こうしたことを勘案して、小田原方面のみ登戸停車になるのではないかと思います。
これは、事実上の新種別の設定になることから、利用者の混乱を避けるため、新たな呼称が必要であると思います。
そこで、登戸停車の小田原方面は、これまでどおり「快速急行」で、登戸通過の新種別は、快速急行以前に存在していた「湘南急行」を復活させてみてはどうでしょうか。
「湘南急行」は、お蔵入りにしておくにはもったいない、JR「湘南新宿ライン」に対抗する、魅力的で強力な呼称のように思われます。
なお、朝夕ラッシュ時の快速急行については、何本かの増発はあるものと想定しておりますが、抜本的なダイヤ改正であり、停車駅も含めて、私にはまだその全貌がイメージとして浮かんで参りません。
やはり快速急行の登戸停車について、100%考え方が同じではなかったですね。
それは、見ている基準がお互いに異なっているからでしょう。どちらがいい、どちらが悪いという問題ではないと思います。
小生の場合は、1991年以前のダイヤと比較しても、現状の登戸は冷遇と考えたということです。
当時の昼間時は、新宿発の下りでみると、毎時01分、11分、31分、41分発が急行(経堂通過)、毎時21分、51分発が準急(経堂停車)であり、登戸から町田方面へ行くのには、毎時4本乗り換えなしで行けました。なお、1991年ダイヤ改正以前は週休二日制が浸透していない時期であり、土曜日は半日就業という時代背景もあったため、土曜日の昼間時の一部時間帯には毎時20分、50分発の急行 相模大野行きが増発されていました。 (1991年以前は、土曜日も平日ダイヤでした。)
ところが、現状では毎時3本しか乗り換えなしで行けません。小生の場合は、ここに焦点を当てています。
おそらくkさんの場合は、1993年のダイヤ改正(新宿発急行・毎時20分、50分発の増発)か、2002年の湘南急行と多摩急行が設定されたダイヤ改正を基準にされているのでしょう。この時は、登戸から町田方面へは毎時6本乗り換えなしで行くことができましたからね。
現在は、昼間時の快速急行登戸停車は問題ないと考える理由は、上記の通りですが、それを考えるきっかけとなった参考となる資料を提供されている方がいらっしゃいます。
下北沢出発時の混雑率について、昨年4月におきらく娯楽工房様が調査なさっています。
(おきらく娯楽工房様のツイッターを、引用させていただきました。)
https://twitter.com/okiraku_goraku/status/721561121346314240/photo/1
これによれば、昼間時の快速急行・急行の混雑率は、いずれも35～50%程度ですから、登戸利用客が加わったところで、多少立ち客が少々増加する程度にとどまると判断できます。だから、小生は遠近分離ができなくなることによる問題はないと判断しました。
ところで、鉄道ピクトリアルの小田急特集の記事によれば、新宿方面と千代田線方面からの小田急直通客の利用比率は6:4と記載されています。それなりに千代田線直通需要に対応するためには、千代田線直通急行の運転は、やむを得ない選択であると思います。
というのも、新宿駅の地上ホームから急行を利用しようと思ったら、地下ホームの区間準急が先着電車になっていたということは、2016年3月のダイヤ改正からはなくなっているからです。つまり、乗換はあるものの階段利用を強制するようなダイヤにはなっていないというという点に限っては、小田急としても一定の改善を図ったと考えます。
なお、代々木上原の乗降客数は増加の一途をたどっている一方、千代田線からの小田急線の直通客はここ数年間85%程度で変わらないままです。それだけ千代田線からの小田急線直通客は増加し続けているということですね。
最後になりますが、「鉄道のダイヤは100点満点の70点ならいいダイヤ」だと小生は考えます。
この意味は2つあります。
①利用者本位の100点満点というダイヤは、人員を確保できなければ長時間労働に直結し、長時間労働となれば労働者の健康面でも問題があり、仮に車両を増加してもそれを確保できるだけのスペースも問題となるから、労使交渉が妥結に至ることはない。一方、労使交渉一辺倒であっては、利用者の最低限の満足度が得られるダイヤすらできないということ。
②どこかを改善すれば、どこかが悪くなり、100%利用者本位となるダイヤはあり得ないこと。
だから悪い言い方をすれば、「鉄道のダイヤは常に妥協の産物」ということです。
「快速急行の上原停車は必要でしょうか」
→必要でしょう。千代田線~小田急線直通が急行3本の現ダイヤでは、上原通過しますと約3割の千代田線直通客が非常に不便になります
「練馬は急行通過」
→昼間の急行は全て石神井公園で西武有楽町線直通各停と接続しているので、練馬を通過しても不便にはなりません
南武線住民さんの労使関係に着目した意見は興味深いです。私流に解釈すると、利用者本位のダイヤ（それはどんなダイヤだ、というところから議論が必要かもしれません。みんなが着席できる、それが無理なら定員乗車になるダイヤ、が一例かもしれません）は、労使交渉以前に、経営内部で採算が合わないといった問題があり、経営側から組合側に提起されることはない気がします。
むしろ、組合側から「利用者の利便にもっと配慮したダイヤにすべきだ。必要な人員はもちろんしっかり雇用せよ」と提起され、経営側が「採算が合いません。経営に支障が出ます。そんな車両をを留置するスペースがないことだって皆さんご存じでしょう」と答える場面が想像できます。
>遠近分離で停車駅を厳選するなら、下北沢、登戸、町田は停車、代々木上原と新百合ヶ丘は通過とするのが良いように思えます。京王が調布でしているような急急接続を登戸ですれば良いと思います。
遠近分離の観点からすると、この場合特に上りは新百合ヶ丘の通過はあまり意味がないと思います。何故なら登戸の接続で新百合ヶ丘の客が急行から快速急行に流入するからです。
京王については昼間は特急系9本のうち6本が千歳烏山停車の準特急になりこれが近距離エリアの輸送も担う形になったため、以前より遠近分離の性格はかなり弱くなった印象です。(上りの昼は特急系の間隔を見ると、乗客が分散するよう上手く作られてるなと感じます。特急が調布担当、橋本準特が千歳烏山担当、本線準特がその両方を半々で…という感じ)
小田急の下北沢での乗車状況は急行が快速急行に比べやや混んでるものの、分離自体はわりと上手いってるのではと感じます。
南武線住民さん
>登戸利用客が加わったところで、多少立ち客が少々増加する程度にとどまると判断できます。だから、小生は遠近分離ができなくなることによる問題はないと判断しました。
私も基本は同じ考えなのですが、時間帯によってはもしかするとマズイかも…という懸念があります。
私が日曜に新百合ヶ丘で状況を確認した際、10:38発快速急行新宿行きは発車時点で5号車の乗車率が約135%と非常に高く、その他4～7号車についてもおそらく同等以上の乗車率と思われます。
これが土曜になると通勤客が増えるなどでもう一回り乗車率が上がると思われ、そこから更に百合ヶ丘～登戸の客を受けるとボトルネックになる可能性も考えられなくはない話か…と思います。
小生の拙いコメントに対し、いろいろとコメントをいただけたこと、大変うれしく思います。
Bangkokさんは、以前小生のコメントに対して「昼間時に増発しても会社から賃金が支払われれば、働くのではないか」とコメントされていらっしゃいますね。でも、ここにはいくつか問題があります。
まず、労働の在り方についてですが、管理職が一般職に対する指導や訓練なども必要でしょう。これは、テレビで見た東京メトロの事例ですが、運転席にあるスピードメーターを隠したうえで、管理職運転士が「ノッチオン」「ノッチオフ」「ブレーキ」の一連の指示を一般職運転士に指示したうえで、「今時速何キロ?」との問いかけに対して、時速1キロの違いもなく正解するという場面が放送されていました。つまり、運転するだけが仕事ではないということです。
次に、車両の整備や検査はいつ行われるべきなのかということです。ここで昼間時の運用本数が増えてしまうと、車両基地に電車が戻っているはずの昼間時に十分な整備や検査ができない可能性が出てきます。これに対して「早朝や深夜にやればいいじゃないか」と言われそうですが、この時間帯は、保線作業が行われていますから、それだけで会社は、労働基準法にしたがって高い割増賃金を支払わなければなりませんし、これを避けるわけにはいきませんね。その上に車両整備や点検を、これらの時間帯に行うのなら、それを担当した人たちに対しても、会社は高い割増賃金を支払う必要があります。それは会社経営にとって、プラスになるとは決して言えないものでしょう。
では、2016年3月改正の小田急線のダイヤでは、各停の優等列車の待避回数を大幅に減らしたのはなぜでしょうか。これは、各停の待避回数を増加させると、それだけ運用本数が増加し、車両の整備や検査に当てることができなくなるからです。仮に、上下で待避回数を1回増加させた場合、新宿～本厚木間に運転される各停の往復所要時間が20分増加するため、運用本数が2本増加します。だから、2016年3月のダイヤ改正に関する労使交渉の段階では、会社側は利用者の利便性を考慮したもう少し待避回数の多いダイヤ改正案も提示されたものと考えられますが、それを労働組合(特に車両整備・検査の担当)は、拒否したことが想定されます。
最後に、鉄道の使命とは何でしょうか。それは安全に確実に大量の人員を運ぶことでしょう。この「安全」を無視したダイヤ案(昼間時の増発だけを考えたダイヤ案=車両の整備や検査が不十分となりうるダイヤ案)は、ダイヤ案にあらずということです。
多くの点で同感しています。
一つ違う感覚なのは、車両点検などの負担を減らすために運用数を少なくしたがるのは経営側で、組合が心配するのはそのことで業務量が減って給与が下がったり、人員削減されたりしないかでは？と思うことです。
ただ、小田急は業界きっての労使協調の会社だと思うので、鋭く対立する構造にはなっていないような気がします。
話がすれ違っていなければいいですが。
「昼間時の増発だけを考えたダイヤ案」
→ここ数年でも、小田急線のほかにも南武線・埼京線・田園都市線・京王線が昼間時「だけ」増発していますがねえ
南武線住民 さま
>会社は高い割増賃金を支払う必要があります
確か小田急線は「特特法」終了後も、のらりくらりと難癖つけて「法による上乗せ運賃＋α」に値上げすることで、高い運賃そのままに営業していますよね。
普通の感覚では、「複々線による経費」が新たにかかるとは言えないような気がします。
公的に「盗人たけだけしい」とまでのいわれようで（笑）
http://kugi.city.setagaya.tokyo.jp/voices/
全てのチェックを入れて「盗人たけだけしい」で検索してください。
車両の整備で言えば、昔に比べて検査の手間は軽減されているでしょうし、そもそも昼間車庫に置いてあるだけの車両もたくさんありますし。
登戸については、
快速急行は通過で
新宿発着の急行を快速急行に登戸を追加した中間種別に変更、
経堂と成城については代々木上原で折り返している千代田線列車を、毎時３本準急で向ヶ丘遊園まで延長して本数確保
と予想します。
＞では、2016年3月改正の小田急線のダイヤでは、各停の優等列車の待避回数を大幅に減らしたのはなぜでしょうか。
新百合ヶ丘の待避がなくなったのは多摩急行と快速急行を同一ホームで乗り換えさせる目的だと思います。各駅停車は今は町田で待避してますからあまり運用数は変わらない気もしますがどうなんでしょう。
＞労働基準法にしたがって高い割増賃金を支払わなければなりませんし、これを避けるわけにはいきませんね。
鉄道会社は伝統的に不規則勤務が一般的ですから仮に1日の労働時間が8時間を超えていても割増運賃は発生しないはずですけど、小田急だけは違うんでしょうか。
急行を経堂・成城学園前通過とすると、両駅には新宿から急行で乗り換えなしでいけなくなるので、現停車駅の急行は新宿発で残ると考えます
ダメトレーダーさんコメントで思い出しましたが、現ダイヤは上下のパターンが異なりますね
下り退避駅:成城学園前・新百合ケ丘・海老名
特徴
・上原で快急と多摩線急行が相互接続
・新百合ケ丘で快急から多摩線急行に乗り継げない
・特急は新宿→町田27分
・快急は本厚木まで先着
上り退避駅:町田・成城学園前
・上原で多摩線急行と快急が相互接続しない
・新百合ケ丘で多摩線急行から快急に乗り継ぎ可能
・特急は町田→新宿31分
・快急は海老名で特急退避
多摩線及び小田急相模原~座間は上りが、柿生~
玉川学園及び海老名~本厚木は下りが利便性が高い印象です。また、特急は上下で所要時間に差があります
湘南急行、とても懐かしい名前ですね。
快速急行を登戸に止めないのであれば、湘南急行と似たような種別を新たに設定させて、快速急行を毎時1本ほど削減するのも1つの方法かと思っています。
そもそも湘南新宿ラインとの競争を意識し過ぎた結果快速急行を大幅に増やしたのでしょうけど、乗換は伴うものの新宿が始発である小田急に対し、新宿ではほぼ座れない上に本数も少なくそこまで速いとは言えない湘南新宿ラインでは勝負にならないと思っています。小田急も遅いと言えば遅いのですが…
ひとまず来年のダイヤ改正が楽しみですね。
小生のコメントへの返信、ありがとうございます。
湘南急行、本当に短命でしたよね。
あの頃、江ノ島線の急行停車駅が増えてきて、湘南新宿ラインへの対抗はもちろん、急行停車駅が利用実態と合わなくなってきていたことから出てきた種別でした。あの時の改正から、分割・併合が少なくなって、それによる所要時間短縮と人員削減を同時に実現できました。
それまでは、新宿発毎時20分と50分は、片瀬江ノ島行きの急行で、前6両は全線急行運転、後4両は相模大野から各停 片瀬江ノ島行き又は藤沢行きという運用でした。新宿での「ホーム分割案内板Aを境に前6両が…」というアナウンスが思い出されます。今ではあのアナウンスが聞かれなくなり、それが当たり前になっていますよね。
kさんの案、なかなか面白いですよね。
これならば、昼間時の運用本数増加もないし、登戸の利便性が向上するというものです。
実際のところ、小田急としては、2016年の改正後は、昼間時は20分サイクルダイヤを採用したいと考えていると思いますので、仮にkさんの案が採用されるのならば、1時間間隔ではなく、半数の置き換えになるでしょう。
これを、便宜的に新「湘南急行」と名付けておきましょう。停車駅は、現行の快速急行停車駅に登戸を追加したものと仮定します。
この新「湘南急行」は、現行ダイヤにおける新宿発毎時00分、20分、40分の置き換えにするのか、新宿発11分、31分、51分の置き換えにするのかは、思案のしどころですよね。
町田方面への利便性向上ならば、新宿発毎時00分、20分、40分を置き換えることになりますよね。これで、登戸から町田へは唐木田発着の急行利用による新百合ヶ丘での乗り換えがなくなり、便利になります。
一方、新宿方面への利便性向上となると、先の提案では、新宿発毎時00分、20分、40分の新「湘南急行」の後で、毎時01分、21分、41分の急行が続行する形になってしまい、kさんのご指摘になった代々木上原乗換のわずらわしさを解決できないことになるので、新宿発11分、31分、51分を新「湘南急行」に置き換えることになります。
こうやって考えると、どちらも一長一短であり、新宿方面のアクセスと町田方面へのアクセスとが、両立できない難しさがありますね。
いずれにしても、細かい点での認識の差は別として、kさんも小生も現状の登戸駅の利便性は、100点満点の70点に到達していないと考えているところは変わりはないと感じています。(小生の評価では55点から良くて65点。区間準急運転時は50点。)
小生の場合は、快速急行全列車の登戸停車は、100点満点の90～95点になってしまい、他の駅とのバランスも考慮すると行きすぎな感じもないわけではないと考えて、過去に示した限定的な停車の提案に至ったわけです。
kさんの場合もこのあたりを考慮し、70点ぐらいにするための代替案として、新「湘南急行」案を提示されたのであろうということも理解できました。
非常に面白い提案であり、いろいろと考えさせられる点で、興味を惹かれます。
小生も、来年のダイヤ改正、どのようになるのか、大変楽しみにしています。
小田原線で他線を気にするのは海老名でしょうが、江ノ島線は湘南台、大和、中央林間とあって、小田急としてはより速達性を確保したいところだと思います。
それに小田原線には特急もありますし。
快急の登戸停車は必要でしょうか
ただ、小田急が相当の投資をして登戸駅１番線の整備をやるからには、何らかの緩急接続を図る意図があるものと考えています。
通過待ちであれば、現行通り和泉多摩川で問題無いですし、急行との接続であれば、夕方以降と同様に向ヶ丘遊園で問題が無いわけです。
多摩急行との接続を意図している可能性もあるかと思いますが、もともと急行との並行ダイヤなので、向ヶ丘遊園に停車させてもそれほど問題無いと考えられ、多摩急行の緩急接続のためにあえて多額の投資判断をする可能性は薄いと考えられます。
従って、私は、快速急行の緩急接続を意図した整備ではないかと予測しています。
（もちろん、新種別のための整備である可能性もあると思われます。）
小田急は、過去に町田に連解設備を整備して１年で使わなくなった前科がありますが、それとは投資額が桁違いなので、それなりの利便性向上につながると判断しての投資だと思います。
複数の方が発言されているように、３本／ｈの停車とする方法もあるかと思いますが、江ノ島線系の快速急行のみを止めた場合、生田～百合ヶ丘と新宿を移動する際に、選択肢が３本／ｈしかなくなってしまいます。（１本前に乗っても、結局同じ列車になる）
小田原線系の快速急行のみを止めた場合は、選択肢は６本／ｈが確保されますが、快速急行との接続の有無で所要時間が７分も変わってしまうため、あまり適切なダイヤではないと考えます。
３本／ｈの停車とする場合は、急行の速達化や運転系統の見直し、新種別の導入などが必要になるでしょう。
代々木上原付近では、千代田線に直通する内側の線路が緩行線となる事から、緩行線を走行する新種別が千代田線直通の中心となる可能性も考えられますし、種別を増やして１５分ヘッド化もあり得るかもしれません。
秋ごろには、ダイヤ改正の概要の発表があるでしょうから、急行系の運行パターンや、新種別について注目していきたいと思います。
ロマンスカー 3
快速急行 新宿～小田原 3
快速急行 新宿～藤沢 6
急 行 新宿～小田原 3
急 行 千代田～唐木田 3
準 急 千代田～唐木田 3
各駅停車 新宿～本厚木 6
各停 千代田～向丘遊園 3
向ヶ丘遊園発着は登戸または向ヶ丘遊園で準急に接続。準急は登戸で快速急行に退避(または向ヶ丘遊園で通過待ち)
なお登戸の快速急行停車はこの準急接続便のみでもいいかと思います。
小生が気づかなかった点につき、コメントがございました。
>>江ノ島線系の快速急行のみを止めた場合、生田～百合ヶ丘と新宿を移動する際に、選択肢が３本／ｈしかなくなってしまいます。
非常に重要なご指摘でした。要するに、新宿発毎時01分、21分、41分の急行に乗車して、成城学園前で各停に乗り換えても、生田から百合ヶ丘までは、新宿発毎時10分、30分、50分の快速急行(登戸停車と仮定)で登戸乗換と全く同じことになるから、先行する急行に乗車する意義が薄れるということですね。
ITSさんがどのように考えているのかはわかりませんが、小生の場合は、2016年3月の改正ダイヤは、2018年3月予定の改正ダイヤの基盤となっており、少なくとも昼間時のパターンの骨格はそれほど大きく変わらないと考えています。
変更されるのは、(1)新宿発急行の特急待避は、向ヶ丘遊園から登戸に変更することと、(2)快速急行が登戸停車になれば、各停との緩急接続を登戸で行うことくらいでしょう。(1)については、毎時新宿50分発の特急(新百合ヶ丘停車)を待避した後であっても、すぐに発車できるようになるので、待避時間を短縮することができます。また、(2)を実現するために、成城学園前で急行との緩急接続した各停は、急行と同時発車に変わるでしょう。
では、なぜ昼間時はそこまで手を入れる必要がないのかというと、以前紹介させていただいた通り、おきらく娯楽工房様の下北沢駅の昼間時の調査によれば、各種別とも35～50%の混雑率であり、これ以上走行距離をいたずらに増加させる増発は、得策ではないからです。
一方、ラッシュ時のうち、朝の上りについてはすでに昨年にニュースリリースが出ている通り、増発されますし、同様に夕方の下りについても同様に増発が必要と考えています。
これは、先にご紹介させていただいた、おきらく娯楽工房様の混雑ポイントから混雑率を測定するということを、本年4月18日(下北沢駅発車時)、5月16日(代々木上原到着時)、5月30日(代々木上原出発時)にそれぞれ調査を行い、他の民鉄に比べても相当に混んでいる印象があり、混雑緩和を図る必要があると考えたからです。
なお、おきらく娯楽工房様では、2012年に下北沢出発時と代々木上原到着時について、調査されています。
下北沢出発時(1/24)の調査結果 http://okiraku-goraku.com/2012/01/post-808.html#more
代々木上原到着時(2/7)の調査結果 http://okiraku-goraku.com/2012/02/post-819.html#more
簡単に言えば、
・代々木上原到着時には、千代田線の代々木上原止まりを含めてどの電車も乗車できないほどには混雑していない。したがって、快速急行と急行は、新宿出発時には特にひどい混雑があるわけではない。
・代々木上原止まりからの接続が2本ある無料優等電車は、ほぼ満員になるほどにまで混雑する。
・下北沢出発時には、快速急行と急行がほぼ満員の状態になっている。(混雑率180%～200%)
ということになります。
現在は、おきらく娯楽工房様の調査時から5年経過しており、千代田線の代々木上原駅の乗降客数は増加している一方、小田急直通客は85%のままほとんど変わっていません。それだけ小田急直通客の絶対数は増加しているわけです。そしてその当時からダイヤも変わっています。
そこで、今回は4月18日の調査結果(下北沢駅出発時)の概要のみお伝えします。
調査したのは、18:00頃から19:30頃までです。全体を通じて約2分の遅延があり、18:40頃から19:00近くまでは3分から4分の遅延が発生していました。
まずは、急行と快速急行の混雑率です。(カッコ内が混雑率です。)
18:02発(127.5%), 18:09発(190.2%), 18:16発快急(196.6%), 18:18発(142.0%), 18:24発(206.3%)
18:32発(204.6%), 18:40発(211.1%), 18:46発快急(180.5%), 18:48発(195.0%), 18:54発(185.4%)
19:02発(185.4%), 19:10発(188.6%), 19:16発快急(187.0%), 19:19発(154.8%), 19:24発(182.1%)
平均混雑率は、快速急行が188.0%、急行が181.1%でした。
また、詳細な結果は省略しますが、平均混雑率は、多摩急行が151.0%、準急が120.3%でした。
次に、各停の混雑率です。かなりバラツキがありました。その理由は別途解説します。
それにしても最混雑ピーク時間帯の各停が、ここまでひどい混雑率になるとは思いませんでした。
18:05発(81.7%), 18:14発(65.6%), 18:21発(113.8%), 18:29発(99.8%),
18:36発(140.0%), 18:44発(150.0%), 18:51発(142.0%), 18:59発(91.7%),
19:06発(121.9%), 19:14発(89.7%), 19:21発(125.9%), 19:29発(79.7%)
なお、各停の平均混雑率は、108.4%でした。
次に、この調査結果を、各停の直前に発車する優等列車が、経堂停車であるか否かでパターンを分けます。
・パターン1(直前に発車する優等が、準急・多摩急行)
18:14発(65.6%),18:29発(99.8%),18:59発(91.7%),19:14発(89.7%), 19:29発(79.7%)
・パターン2(直前に発車する優等が、急行)
18:05発(81.7%), 18:21発(113.8%),18:36発(140.0%), 18:44発(150.0%), 18:51発(142.0%),
19:06発(121.9%), 19:21発(125.9%)
これにより、各停の直前に発車する優等列車が、経堂停車である場合は、各停の混雑率はすべて100%以下になり、経堂通過である場合は、18:05発を除きすべて100%を超えていることがわかります。
パターン1の混雑率が低くなるのは、①経堂利用客が直前の優等に乗車する傾向にあること、②準急・多摩急行はすべて経堂で先行する各停に接続するため、各停停車駅の乗降客数1位と2位である千歳船橋・祖師ヶ谷大蔵の利用客も各停には乗車せずに、準急・多摩急行の利用に分散するためであると考えられます。
一方、パターン2の場合は、経堂から祖師ヶ谷大蔵の利用客は、各停以外に選択肢がないため、結局各停に乗車せざるを得ないことになり、その結果各停の混雑が助長されることになります。
したがって、急行の続行として、準急や多摩急行を運転することは、各停の混雑緩和に直結することになります。
では、なぜ小田急ではピーク時間帯(18:30～19:00頃)に、急行の続行として、多摩急行や準急を十分な数だけ運転していないのかと言えば、下北沢を18:36, 18:42, 18:53頃に、特急ロマンスカーが通過し、現状の設備では増発ができないためです。
だから、この時間帯こそ増発が必要であり、ピーク時間帯に運転される特急ロマンスカーの時刻は、見直されるべきものと考えました。特に、下北沢18:42頃通過するのは、メトロ直通であり、これが挿入されるために、ピーク時間帯に無料優等の増発ができないのは大問題であると考えました。もちろん、東京メトロとの調整は必要ですが、代々木上原の特急通過時刻が、毎時04分(小田原系統)、19分(メトロ直通)、34分(小田原系統)、49分(藤沢行き)のようにすれば、特急はほぼ15分サイクルに変えることができ、他の種別のサイクルを考慮すれば、疑似30分サイクルを採用できると考えています。
そして、おきらく娯楽工房さんがご指摘になったように、代々木上原止まりから2本接続を受ける急行がないようにするには、千代田線の一部を小田急直通優等に置き換えて、急行に乗り換えさせないようにする必要があります。
そのため、ダイヤの方は、以下のように変更するのがいいと考えます。
・新宿発の時刻は、変更しない。増発もない。ただし、後述するように、千代田線からの直通準急増発があるため、それに伴う各停の行先変更はあり。
・千代田線については、ピーク時間帯につき、原則として小田急直通優等(準急・多摩急行)と、代々木上原止まりを交互に運転し、それぞれ1時間当たり8本としたいところだが、メトロ直通特急が1時間に1本あるため、代々木上原止まりは7本とする。よって、ピーク時間帯(18:00～19:30)は、1時間当たりで代々木上原止まり7本・小田急直通優等(準急・多摩急行)8本・メトロホームウエイ1本の合計16本となる。
代々木上原止まりは、小田急線急行に接続するダイヤとする。これにより、ピーク時間帯では、急行に続行する形で、千代田線からの小田急直通優等(準急・多摩急行)が運転されることになる。なお、小田急直通優等(準急・多摩急行)は、原則として急行に接続させない。
急行の千代田線からの乗換客は、代々木上原止まり1本に抑制することができ、代々木上原出発時の急行や快速急行の混雑率は160%程度にとどまり、満員で発車することがなくなる。
・増発する小田急直通優等は、準急 本厚木行き(一部町田行き)とする。多摩急行とすると、向ヶ丘遊園以遠の複線区間の本数が増加し、各優等列車のスピードダウンに直結するため、好ましくない。
・千代田線からの小田急直通優等(準急・多摩急行)は、すべて代々木上原～経堂間は、緩行線を走行させ、経堂の手前の渡り線を通過して急行線に入線する。これにより、下北沢では経堂に停車する優等につき、地下2階ホームから発車する旨の案内徹底が必要となる。
・千代田線からの小田急直通優等のうち、半数は下北沢で2分程度停車。この間に特急ロマンスカーが地下3階を通過する。これにより、特急ロマンスカーが経堂を通過した後に、経堂の手前にある渡り線を通過して緩行線から急行線に入線することができるようになる。
・準急と多摩急行は、増発分を含め、すべて経堂で先行する各停に接続させ、狛江～和泉多摩川間でさらに先行する各停を追い越す。千歳船橋・祖師ヶ谷大蔵へは、準急・多摩急行のいずれかで経堂まで利用できるパターンが増加する。
・ピーク時間帯18:00～19:30を経過後は、千代田線から直通する準急と多摩急行は、それぞれ30分間隔で運転する。これにより、経堂停車の優等列車はほぼ15分間隔になる。
・各停は、向ヶ丘遊園到着後に準急到着となる場合は、向ヶ丘遊園止まりに短縮し、向ヶ丘遊園以遠は、準急が各停の役割を代替する。
・登戸では、半数の急行が後続の特急の通過待避を実施する。これにより、特急ロマンスカーは、新宿～町田間が27分程度に短縮される。(現行ダイヤでは夕方のラッシュ時は34分)
急行の新宿～町田間は、36分(登戸待避なし)、38分(登戸待避あり)となり、現行の夕方のラッシュ時の最速である40分から短縮される。(なお、特急の15分間隔実現が前提である。)
以上が夕ラッシュ時の想定ダイヤの骨子です。
ただし、運用本数がどれほど余裕があるのか、東京メトロやJR東日本が小田急直通電車の増発に、積極的に関与してくれるのかは不明ですが、東京メトロでは千代田線の増発は中長期計画に入っており、多少の増発は見込まれているものと推測しています。
かなり長文になりましたが、増発すべきは千代田線と、千代田線からの直通の準急です。ピーク時間帯には、多摩急行とあわせて、すべて急行の続行運転として、千代田線から小田急線への直通客を、急行に簡単に乗り換えさせないようにしたということです。
なお、夕ラッシュ時については、登戸から町田へは毎時8本の急行利用が可能であるため、快速急行を登戸に停車させる必要はないと考えています。
>おきらく娯楽工房様の下北沢駅の昼間時の調査によれば、各種別とも35～50%の混雑率
これなんですが、平日(金曜日)の情報ですよね？この時間帯は小田急に限らず他社の殆どの路線でも空いている時間帯と思うので、これを増発有無の物差しにしていいのだろうかと疑問が沸くのですが、どうでしょうか？
お隣京王線も2012年にこの時間帯を含めた昼ダイヤが片道21本/1hに増発されましたが、平日15時下りだと特急でも50%前後程度しか乗っておらず、輸送量だけで見れば21本はおろか18本/1hでも過剰なくらいです。
昼ダイヤの増発の必要性を見るならば昼パターンダイヤでももっと混雑している時間帯を基準にすべきだと考えますが、どうでしょうか？
本数は特急4、快速急行6、急行4、多摩急行2、普通6
特徴
①特急を15分サイクルにすることで箱根湯本へ直通する列車を最大4本確保すると共に、列車間隔の均等化、所要時間短縮を図る
②急行の割合を3→4に高め（多摩急行は3→2へ減便）対新宿におけるアクセス向上を図る
③快速急行の行先を、江ノ島線：小田原線で4：2として江ノ島線系統の競争力を強化する
④上り玉川学園～生田→新宿の所要時間を短縮する
⑤小田原線の末端を毎時2本増発、新松田以東⇔小田原の乗換を解消すると共に、区間列車の等間隔化を図る
種別快急0急行0特急0普通0快急0多急0普通0特急0快急
新宿1205 1207 1210 1211 1215 1111 1221 1224 1225
上原1209 1212 1111 1218 1219 1219 1228 1111 1229
上原1210 1212 1111 1218 1220 1221 1228 1111 1230
下北1212 1215 1111 1221 1222 1224 1231 1111 1232
成城1111 1223 1111 1234 1111 1232 1244 1111 1111
登戸1111 1227 1123 1244 1111 1236 1254 1111 1111
向ヶ1111 1229 1111 1246 1111 1239 1256 1138 1111
新百1225 1233 1128 1252 1235 1243 1302 1242 1245
新百1226 1234 1128 1259 1236 1244 1307 1243 1246
町田1234 1242 1236 1310 1244 0000 1318 1111 1254
大野1236 1244 1111 1312 1246 0000 1320 1252 1256
大野1237 1248 1137 1313 1247 0000 1321 1254 1258
海老1111 1256 1144 1324 1111 0000 1334 1111 1306
海老1111 1257 1144 1328 1111 0000 1338 1111 1307
本厚1111 1301 1248 1333 1111 0000 1343 1111 1311
秦野1111 1321 1159 0000 1111 0000 0000 1316 1332
新松1111 1333 1111 0000 1111 0000 0000 1111 1342
小田1111 1343 1315 0000 1111 0000 0000 1333 1353
小田1111 0000 1321 0000 1111 0000 0000 1336 0000
湯本1111 0000 1334 0000 1111 0000 0000 1349 0000
大和1244 0000 0000 0000 1254 0000 0000 0000 0000
藤沢1258 0000 0000 0000 1308 0000 0000 0000 0000
種別特急0急行0普通
新宿0000 1226 1231
上原0000 1231 1238
上原0000 1232 1238
下北0000 1235 1241
成城0000 1243 1254
登戸0000 1247 1303
向ヶ0000 1249 1305
新百0000 1253 1311
新百0000 1254 1317
町田0000 1302 1328
大野1252 1304 1330
大野1255 1308 1331
海老1111 1316 1342
海老1111 1317 1348
本厚1111 1321 1353
秦野1111 1340 0000
新松1111 1350 0000
小田1111 1400 0000
小田1111 0000 0000
湯本1111 0000 0000
大和1303 0000 0000
藤沢1316 0000 0000
種別普通0多急0快急0特急0普通0急行0快急0普通0急行
藤沢0000 0000 0000 0000 0000 0000 1123 0000 0000
大和0000 0000 0000 0000 0000 0000 1137 0000 0000
湯本0000 0000 0000 1043 0000 0000 1111 0000 0000
小田0000 0000 0000 1057 0000 0000 1111 0000 0000
小田0000 0000 1041 1103 0000 1050 1111 0000 1058
新松0000 0000 1051 0011 0000 1100 1111 0000 1108
秦野0000 0000 1105 0021 0000 1113 1111 0000 1123
本厚1043 0000 1122 1111 1053 1130 1111 1103 1140
海老1048 0000 1126 1135 1058 1134 1111 1108 1144
大野1059 0000 1134 0044 1109 1142 1144 1119 1152
大野1100 0000 1135 0044 1110 1148 1145 1120 1153
町田1103 0000 1138 1146 1113 1151 1148 1123 1201
新百1114 1140 1146 1111 1124 1159 1156 1134 1209
新百1122 1141 1147 1111 1132 1200 1157 1142 1210
向ヶ1131 1145 1111 1111 1141 1205 1111 1151 1215
登戸1133 1147 1111 0059 1143 1207 1111 1153 1217
成城1143 1151 1111 1111 1153 1211 1111 1203 1221
下北1156 1159 1201 1111 1206 1219 1211 1216 1229
上原1159 1202 1203 1107 1209 1221 1213 1219 1231
上原1159 1204 1204 1107 1209 1222 1214 1219 1232
新宿1206 0000 1208 1213 1216 1227 1218 1226 1237
種別快急0特急0特急
藤沢1133 1137 0000
大和1147 1150 0000
湯本1111 1111 1058
小田1111 1111 1112
小田1111 1111 1114
新松1111 1111 1111
秦野1111 1111 1134
本厚1111 1111 1111
海老1111 1111 1111
大野1154 1156 1159
大野1155 1202 1202
町田1158 0000 1111
新百1206 0000 1211
新百1207 0000 1212
向ヶ1111 0000 1116
登戸1111 0000 1111
成城1111 0000 1111
下北1221 0000 1111
上原1223 0000 1111
上原1224 0000 1111
新宿1228 0000 1229
欄外：新松田発1344,1358 小田原発1036,1052
相模大野発1239,1249,1258（大和と藤沢でそれぞれ5～6分停車）
藤沢発1055,1108(特急運休時は1105発）,1115 （江ノ島発は1045,1055,1105 藤沢で3～6分、大和で0～7分停車)
大変見づらくてすいません。急行と多摩急行は上原～経堂間は緩行線走行です。新宿発特急の毎時24分の対になる54分発はメトロ直通や臨時でも良いと思います。増発しすぎとの意見もあるかとは思いますが、新松田や小田原で現状20～25分前後の折り返し時間がありますので、運用増はそれほどでもないのではと考えています。
南武住民様
ラッシュ時の混雑緩和策、とても興味深く拝見致しました。千代田線からの影響を極力抑えて列車ダイヤを組むというのは重要だと思います。
難点をひとつあげるとすれば、長距離客にとっては多摩急行や準急の増発では物足りない事。個人的にはもう少し快速急行を増発したいところですし、各駅停車の増結もありますので10分サイクルも面白いかなと考えています。ところで登戸の下り新宿寄りってシーサス入るんでしょうか。
他は良いとして、特急が4本/Hだと多過ぎませんか？
現行の3本/Hでも日中はかなり空席がありますが・・・
あと、急行を緩行線に走らせるんでしょうかね
今回のダイヤ案に関するコメントをいただき、ありがとうございます。
このダイヤ案を策定するのに最も苦労したのは、単純に準急を増発した場合に、特急ロマンスカーが経堂で追いついてスピードダウンしてしまう点でした。そのため、千代田線からの直通優等は、すべて代々木上原～経堂間(実際には経堂の手前の渡り線)を緩行線走行させ、下北沢は経堂停車の優等に限りすべて地下2階から発車、この間に下北沢地下3階をロマンスカー通過とすることで、特急と準急の順番を入れ替えて、経堂では緩急接続を実施させる点でした。
ダメトレーダーさんは、快速急行増発等を提案されていますが、これは複線区間の列車密度を考えると事実上不可能です。現行の最混雑ピーク時間帯(18時～19時台)では、向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間は、特急4・快速急行2・急行8・多摩急行2・各停(準急を含む)8の合計24本の運転です。現行ダイヤの朝のラッシュ時のピーク時間帯には、同区間では1時間当たり27本の運転になっていますから、複線区間にこれ以上の優等列車を追加すると、優等列車が各停(準急を含む)に接近する場面が増え、スピードダウンに直結します。そのため、向ヶ丘遊園以遠の列車密度はいじりませんでした。
また、このように急行の対として、準急又は多摩急行の運転としたのは、このピーク時間帯(下北沢発18:00～19:30)の急行と各停の乗車比率を考慮したものです。
混雑ポイントの考え方は、こちらをご参照ください。(「おきらく娯楽工房様」のウエブサイトより)
http://okiraku-goraku.com/konzatu/konzatu_main1.html
小生が測定した4月18日(下北沢出発時)の全混雑ポイントは、83480ポイントになりました。
このうち、この時間帯に12本ずつ運転される、急行は40560ポイント、各停は19440ポイントであり、全体から見た占有率は、急行が48.6%、各停が23.2%ですから、急行:各停=2:1に近い比率になっていることがわかります。
しかし、現行ダイヤを基礎として、単純に急行の比率を倍にしたらどうなりますか?
特急4・快速急行2・急行16・多摩急行2・各停(準急を含む)8となれば、1時間当たり32本となってしまい、複線区間で運転できる容量を超えてしまいます。
そこで、線路容量を超えない形で考えると、準急が最適であると結論付けられるのです。
準急であれば、向ヶ丘遊園以遠は各停の代替になりますから、各停を向ヶ丘遊園発着に変更すれば、複線区間で列車密度が高くなるのは、登戸～向ヶ丘遊園間に限定され、他の複線区間での列車密度は変わらないのです。
それと、準急増発にしたのには別の理由があります。
現行ダイヤの夕ラッシュ時の準急は、ピーク時間帯には向ヶ丘遊園での快速急行待避がありますが、増発準急はすべて新百合ヶ丘まで次の急行には抜かれないダイヤを実現できました。つまり、千代田線直通客につき、新百合ヶ丘まで先着となることから、代々木上原で上位優等に乗り換える可能性を減らしました。それに加えて、後続の急行に乗車しても柿生・鶴川・玉川学園前に行く場合は、増発準急に乗り換えることになるわけですから、なおさら後続急行への乗換は少なくなります。結局後続の急行にわざわざ乗り換えるのは、町田以遠の利用客に限定されるというわけです。
もう少し具体的に、代々木上原A線の想定時刻を書くと、以下のようになります。
なお、新宿発は前に書いた通り、発車時刻の変更はないものと仮定します。
また、準急も多摩急行も、代々木上原から経堂まで緩行線走行とし、経堂で先行する各停に接続させます。
18:00発 準急 成城学園前行き ※△
18:04着 代々木上原止 18:06発急行に接続。
18:08発 準急 本厚木行き 新百合ヶ丘には、18:12発快急が先着。
18:12着 代々木上原止 18:12発快急、18:15発急行に接続。
18:16発 準急 成城学園前行き ※△
(18:18→18:19) 特急メトロホームウエイ運転停車
18:22発 多急 唐木田行き 代々木上原到着は18:21。18:21発の急行に接続。
18:25着 代々木上原止 18:29発急行に接続。
18:30発 準急 本厚木行き 新百合ヶ丘まで先着。△
18:33着 代々木上原止 18:37発急行に接続。
18:38発 準急 本厚木行き 新百合ヶ丘には、18:43発快急が先着。
18:42着 代々木上原止 18:42発快急、18:45発急行に接続。
18:46発 準急 本厚木行き 新百合ヶ丘まで先着。△
18:49着 代々木上原止 18:51発急行に接続。
18:53発 多急 唐木田行き
18:56着 代々木上原止 18:59発急行に接続。
19:00発 準急 町田行き 新百合ヶ丘まで先着。△ ※※
19:03着 代々木上原止 19:07発急行に接続。
19:08発 準急 本厚木行き 新百合ヶ丘には、19:12発快急が先着。
19:12着 代々木上原止 19:12発快急、19:15発急行に接続。
19:16発 準急 本厚木行き 新百合ヶ丘まで先着。△
(19:18→19:19) 特急メトロホームウエイ運転停車
19:23発 多急 唐木田行き
19:27着 代々木上原止 19:29発急行に接続。
△下北沢で2分停車。この間に地下3階を、特急が通過。
※この時間帯は、最多混雑ピークにはなっていないため、成城学園前折返しとして設定。
※※19:00発は、町田で急行 相模大野行き(相模大野から各停)に連絡するため、町田行きとした。
ダイヤ作成のための参考にしていただければ幸いです。
快速急行は遠近分離の「遠」を担う列車とされています。「遠」のエリアから千代田線へはどれくらいの流動があるのでしょう？相模大野までがその先より多く、小田原線と江ノ島線では小田原線の方が多く、通勤時間帯と昼間時とでは、通勤時間帯の方が多いように思いますが、実際はどうなのでしょう？
朝のラッシュ時は代々木上原ー新宿間が平行ダイヤで急行も遅く、千代田線が有利となるようです。
ピンクパンサー様
＞他は良いとして、特急が4本/Hだと多過ぎませんか？
最初の投稿にも書いてある通り、毎時54分は臨時で良いと思います。
ムーンライトながら族様
＞小田急が力を入れているであろう多摩線急行を減らして江ノ島線快急を増発する理由もわかりませんね
小田急が多摩線を重視しているのは確かですが、経堂～向ケ丘遊園の急行停車駅においては、ちょっと露骨すぎやしないかというのが今回ダイヤを立てたきっかけでした。多摩急行と新宿急行の関係は、京成の押上直通客と上野客と似たものを感じます。すなわち新宿急行は千代田直通客も使えるが、多摩急行は新宿客にとっては少々不便という事です（先日ひで99様が提示されたデータも新宿急行の方が若干乗車率高かったと思います）。この辺りに住んでいる方は実際はどう思っているのでしょうね。
江ノ島線の増発は、単に江ノ島線に列車を振った方が楽だったというのもありますが、競合他社の多さからです。費用対効果は高い方が良いですからね。現状が多摩線重視のダイヤならば、私案は相対的に利用客の多い江ノ島線を重視したダイヤと捉えていただければと思います。
＞あと、急行を緩行線に走らせるんでしょうかね
その通りです。多摩急行と急行両方走らせることで、下北沢において主たるターゲットである成城や登戸の利便性を確保できると思います。
＞快速急行増発等を提案されていますが、これは複線区間の列車密度を考えると事実上不可能です
種別の比率を変えたり、サイクルを変えたりすることで快速急行を増発することはできますので不可能は言い過ぎかと思います。15分サイクルだと普通列車に本数がとられる分、優等の増発が難しくなるのは確かです。
＞下北沢は経堂停車の優等に限りすべて地下2階から発車
ということは急行は3Fから発車することになりますので成城や登戸の乗客は混乱すると思います。あの狭い下北沢ですし、ラッシュ時ということもありこれは止めた方が良いかと。
準急は下北沢で2分停車する列車があるとのことですけど、ラッシュ時でしかも都心側ですので無用な停車は避けた方が良いと思います。経堂ならほぼ待ち時間なしで待避できると思いますが、経堂で普通と接続するとなると厳しいですかね。近距離中心のダイヤは否定しませんが、個人的には少々使いづらそうなダイヤという印象です。
話は変わりますが、来年のダイヤ改正では皆さん知っての通り、最ピーク時に町田→新宿を10分短縮の38分で走ると公式発表が出ています。新百合ヶ丘は5分の短縮なのになぜという疑問はおいといて、昨今の小田急は速達化に力を入れているのは周知の事実でしょう。朝ラッシュ時ひょっとして新百合ヶ丘通過の新種別がなんて妄想もしていますけど、常識的に考えれば現行通り準急、急行を核としたダイヤになる可能性の方が高く、ラッシュ時の時間短縮は全体としては5分程度に落ち着くことが想定されます。一方、人口減少社会において定住人口の呼び込みは急務ですから、小田急としては町田⇔新宿38分というようなキャッチフレーズがもっと欲しいはず。すると夕ラッシュ時に新宿始発でしかも速い無料優等を複数設定するというのは理にかなった事だと思うのです（運用数も抑えられますし）。神奈川県民は日本でもっとも通勤時間が長い県だそうですけど、長距離客の時間短縮をもっと図っても良いのではないかと思います。
10分サイクルをベースとした想定ダイヤとしては、先日公開したダイヤにプラスして千代田線直通の急行を普通の1～2分前に設定（上原ベース）、急行と同じく緩行線を走行させ成城学園前で快速急行の通過を待ったあと急行線に転線、行先は遊園、唐木田、本厚木などで良いと思います。上原～向ケ丘遊園は毎時28本（特急4、快速急行6、急行6、千代田線急行6、普通6）になるものの、無料優等は4割ほど増えますので混雑緩和には一定の効果が期待できると考えます。
ホームドアが設置されていない緩行線の駅を通過するのはちょっと。。
> 新百合ヶ丘は5分の短縮なのになぜという疑問はおいといて
前にも書きましたが、今の急行は鶴川あたりが遅いのと梅ヶ丘あたりが遅いのが交互に走っています。
短縮時間は最速同士で比較するので、新百合ヶ丘は梅ヶ丘では詰まらない速い列車が現状で存在し、
町田は現状どっちかで必ず詰まるので短縮効果が多めに出ます。
>ダイヤ作成のための参考にしていただければ幸いです。
こんなゴミみたいな妄想案見て、誰が何の参考になるの(笑)
「ぼくのかんがえたさいこうのおだきゅうせん」はチラシの裏にでも書いてくれませんか〜
自分の考えを根拠を示してコメントし、皆とコミュニケーション図ったら今よりずっと楽しい時間が過ごせると思うけどな。
ロマンスカーや無料速達のスピードアップもありそうだし。
ノロ央線なんて、杉並三駅快速通過の拡大やスピードアップもほぼ無さそう。高架化だけして過去に取り残された感じだ。
＞横浜線快速も3本ですが、多摩線急行減らしてまで4本必要でしょうかね
前にも書いた通り単にダイヤ作成が楽だからというだけでそこまで大した理由はないです。
・多摩線の利用客は2010－2015年で6千人増。対して江ノ島線は3万人以上。
・多摩線は対新宿において京王に勝ち目はない。千代田線沿線へ用事があるときは最初から小田急を選択。江ノ島線増発はJRや東急、未だ全貌が見えない相鉄対策。
多摩線はどちらかというとラッシュ時に力を入れたい路線です。朝の京王は遅いですし京王多摩センター始発の列車は時間1本ですから、ピーク時前後の多摩センター始発の優等、ピーク時における新宿行各駅停車の増発などが出来ればそれなりの効果が出るように思います。ホームドアは将来的にはつく気もします。http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8505_7487337_.pdf
くろだ様
町田→新宿38分のからくりがよくわかりました。ありがとうございます。
⇒この案、私は良いと思いますね。
地下３階は快速急行＆小田原・藤沢方面直通の急行（経堂通過）、地下２階は各停＆準急または多摩急行（千代田線直通）で分かりにくいことはないですし、利用者を地下三階に集中させないのにも好都合でしょう。
千代田線は代々木上原で緩行線と線路がつながっているので、千代田線直通の多摩急行や準急は緩行線を走らせた方がスムースに運転できると思います。
東横線でラッシュ時に特急より停車駅の多い、通勤特急を設定しているのと同じで、朝夕ラッシュ時に快速急行に登戸を停車駅に加えて通勤快急のような列車が運行されるのかなという気がしてます。
夕方18時台・19時台に毎時2本程度しかない快急を大増発したいので、登戸に快急を停車させるという意図があるなら理解できますし。
昼間帯に快急を登戸に停車させるなら、小田急沿線50年様のコメントと同意見で、小田原線の快急だけで良いでしょう。
小田原線は速達機能としてロマンスカーが多数設定ありますし、本厚木以西の小田原線では江ノ島線方面のような他線と激しい競争してませんから。
今でもダイヤ乱れが発生した時、最大限回復する為に、緩行線を走行する急行を急行線を走行する快速急行が追い越すことありますし。
もちろんその時は、急行は特に減速することなく緩行線を通過運転しています。
勿論ホームドアがあれば望ましいですが、無ければ絶対に通過運転が出来ないということまではないと思いましたが、どうなんでしょうか？
http://www.shimochika-navi.com/02_now/index.html
何より肝心の小田急でも現在の下北沢地下ホームでロマンスカーの通過(意外と結構スピード出して通過することもある)が行われていますから、地下駅でも絶対ホームドアが無ければダメとまではならないと思うのですが、どうなのでしょうか？
しかし実際にはホームドアの設置していない新幹線の上野駅や、都営浅草線の「エアポート快特」や都営新宿線の「急行」など、駅進入時に減速はしているでしょうが列車は普通に通過しています。
小田急は複々線完成時には間に合わなくても、地下駅には2020年までにホームドアの設置することを発表しています。
私案のダイヤですが、重要な欠陥が見つかりまして、どうやら藤沢方面に行く快速急行の半分は江ノ島までもっていく必要がありそうです。少々残念ではありますが、小田原⇔新松田の区間列車を現行5運用→3運用にすることで運用増は最小限に抑える予定です。やはり小田急は手ごわい(笑)
関西では清水五条・神宮丸太町くらいしか思いつかないですが、通過速度は60～70㎞/h位ではなかったかと思います(よく利用するのに正確にわからないなんて恥ずかし限りですが)。
昔だったら神戸市営地下鉄の快速運転時代にありましたね。あっ、(以前の)阪神春日野道という究極があったのを思い出しました。あれ見てたら普通の地下島式駅での通過運転なんて何の問題もないとしか思えません。
>他社でも例がありますね(南砂町、宝町、小川町など)。
宝町ではなく人形町の誤りです(宝町は相対式ホーム)。失礼いたしました。
※因みに浅草線では浅草橋も該当します。
私が注目しているポイントを書いてみたいと思います。
■ラッシュ時
千代田線直通の緩行線と急行線の配分をどうするかがポイントだと考えています。
私は、代々木上原手前の交差支障によるダイヤ阻害の低減や、最近頻発している千代田線の遅延の影響を緩行線のみに抑えるため、直通は緩行線からが主体になると考えています。
分かりやすさの観点から、緩行線を走る新種別を直通させる案が有力と考えていますが、各停を直通させる可能性もあり得ます。
その場合、代々木八幡～南新宿の停車本数確保のため、各停の増発か、同区間各駅に停車する新種別の増発が想定されます。
新種別は、その性格上、急行・準急の下位に位置し、向ケ丘遊園始発になるものになると思われます。
もちろん、これまで議論されているように、急行・準急の一部が緩行線を走行する可能性もあります（京阪等で事例あり）が、少なくとも朝ラッシュについては、緩行線が遅延した場合の影響の波及を避けるため、転線は無いのではないかと考えています。
その他、
・朝ラッシュ中心時間帯の快速急行導入
・快速急行の登戸停車
・夕ラッシュの千代田線直通本数と種別
あたりに注目しています。
線路容量や、開かずの踏切の問題があるため、向ヶ丘遊園以西では、増発はほぼ無いものと思われます。
■閑散時（昼間時）
ダイヤパターン（１０分ヘッド）を変更するかどうかがポイントだと考えています。
特急の４本化を想定して１５分ヘッドとした場合、
特急：１
快速急行（小田原線系）：１
快速急行又は湘南急行（江ノ島線系）：１
多摩準急又は多摩急行：１
区間急行（成城学園前以西各駅）：１
各停Ａ（相模大野折返）：１
各停Ｂ（成城学園前折返）：１
あたりでしょうか？
田園都市線や京王線の運行本数と比較しても見劣りしない本数になると思いますが、所要本数は増加し、運行効率は悪化します。
（途中駅折返が増えるため、本数ほど延べ走行キロは増えませんが。）
その他の課題として、相模大野以遠を１０分ヘッドで維持した場合、接続が悪化することになり、同じ１５分ヘッドに変更した場合は、本数が明らかに過剰になるというジレンマがあります。
一方、全線で現行の１０分ヘッドを維持する場合は、基本骨格に大きな変更は考えづらく、注目点としては、
・快速急行の登戸停車
・千代田線直通の増発と種別
程度でしょうか。
現行の昼間ダイヤは、田園都市線や京王線の運行本数と比較するとかなり見劣りするので、どこまでテコ入れしてくるかでしょう。
昼間は、ラッシュ時と異なり普通券の利用者が多いので、混雑率が低くても利用者数が増加すれば
増益につながる可能性があるので、増発に踏み込む可能性もあるとみています。
長文失礼しました。
コメントいただきありがとうございます。
快速急行の登戸停車が本題であるため、夕ラッシュ時のダイヤ案に関するコメントは、後段で述べさせていただきます。
・快速急行の昼間時の登戸停車
登戸の下り利用率だけを考えた場合は、E657さんの考え方に賛同できるところです。
しかしながら、ITSさんからのご指摘があったように、登戸で快速急行と各停との緩急接続があるのならば、新宿方面から生田～百合ヶ丘のアクセスを考慮する必要があり、半数の停車とすると、先着パターンは20分に1パターンに限定されてしまう点は考慮したいところです。
したがって、停車させるのならば、昼間時の全列車になるのではと考えています。
・快速急行の夕方のラッシュ時における登戸停車
この時間帯は、急行が経堂を通過し、快速急行を登戸に停車させると、新宿～相模大野間では急行との停車駅数の差が2つだけ(成城学園前・向ヶ丘遊園)になるので、速達性を含めてあまり意味がないと考えます。
繰り返しになりますが、「登戸は下り利用率の高い駅」ですから、町田方面へのアクセスが一定以上確保されていて、しかも乗換を必要としないのであれば、停車本数をさらに増加させるところまでは求められないと考えます。
夕方のラッシュ時は、快速急行導入前と同様に、現行ダイヤでも1時間当たり8本の急行が停車し、昼間時とは異なり、登戸から町田へは乗り換えなしで行けますから、通過しても問題はないと考えますし、停車することによるデメリットの方が大きいと考えられます。
仮に登戸停車すると、登戸では先行する準急との緩急接続が想定され(現行では向ヶ丘遊園での通過待避)、登戸の利用客だけでなく、向ヶ丘遊園から百合ヶ丘までの利用客も乗車し、現行ダイヤでも平均混雑率180％超になっているところ、さらに混雑が激化することが想定されます。
一方、向ヶ丘遊園での通過待避のままにした場合であっても、快速急行が登戸に停車するようになる分、快速急行は向ヶ丘遊園駅の下り本線の進路開通後、すぐには通過できなくなります。そうすると、通過待避の時間が3分以上に延長されてしまい(現行2分)、生田～百合ヶ丘の利用客から苦情が来ることが想定されます。このように考えると、夕方ラッシュ時の快速急行の登戸停車は避けた方が好ましいと考えます。
・夕ラッシュ時の経堂停車の優等に限り、下北沢駅の地下2階ホームからの発車とする点
この点につき、ご賛同いただきまして、ありがとうございます。
これを考えるきっかけとなったのは、朝の上りラッシュ時についてのスレッドにおいて、多数の方が経堂停車の優等について、そのまま緩行線走行させるという内容のものが多数あったからです。
参照URL: http://dia.seesaa.net/article/437317138.html
以下、E657さんからのご指摘ではないものを含めてここで回答させていただきます。
下北沢駅については、どちらのホームに行けば、先着列車に乗車できるのかを案内する必要はあると考えています。たとえば、緩行線ホームは「青」、急行線ホームは「赤」のようにイメージカラーと決めて、タイルの色、壁の色、エスカレーターの手すりの色などをこれらのイメージカラーに統一したうえで、「成城学園前・登戸ヘの先着列車」、「新百合ヶ丘への先着列車」のような先着列車案内をLED表示し、その際「先着列車が青のホーム」である旨を表示すれば、混乱は起こらないと考えています。
また、地下2階ホームからの発車が多くなれば、井の頭線からの乗り換え時間が短縮するため、下北沢駅の乗降客が再度増える可能性は高いと考えています。
一部の準急につき、下北沢で2分停車させることについては、ラッシュ時は乗降の手間取りによる遅延が起こりやすい時間帯であることを踏まえれば、千代田線内での遅延を回復することができるというメリットがあり、逆にこうした余裕時間を設けないダイヤは遅延を回復できない点で、問題があると考えます。
現行ダイヤでは、昼間時において、経堂では急行と各停との緩急接続を実施しなくなったため、各停停車駅の中では乗降客数1位の千歳船橋と、2位の祖師ヶ谷大蔵に対して、やや冷遇されていると感じます。複々線化工事に協力した沿線住民の方々への地元対策としても、ラッシュ時における準急や多摩急行の経堂での緩急接続は重要であり、しかも各停の混雑率を緩和できる効果も期待できるところです。(上述したように、各停の混雑率は、準急又は多摩急行の後続とはならない場合、下北沢発車の時点で100%超であるのに対し、各停に先行する準急又は多摩急行が運転されると、混雑率は100%未満にまで緩和される。)
否定はしませんが、駅間が短ければ短い程、先行列車に詰まり速度が出せずノロノロ運転となり、結果普通も優等も所要時間があまり変わらない、なんてことになる可能性があります。
それを証明しているのが平日朝8時過ぎの京阪の区間急行と普通です。守口市→京橋で緩行線を走る2本の区間急行は、普通と停車駅数にして6駅違いますが3分しか所要時間が変わりません。
尤も急行線でも同様で、途中の駅に停車する場合であればその手前で詰まりノロノロになるのは自然です。パターンダイヤで本数もそこそこの昼間ならまだしも、本数を捌く必要のあるラッシュ時はせめて複々線内の停車駅を揃えた方が良い気はします。
それを考えると朝ラッシュ時、複々線内でも急行より停車駅の少ない快速急行の設定は遅延リスク等の観点から危険なのかな、と思うようにもなってきました。複線区間で本数を増やせないことを考えても複々線内始発急行の増発での対処が限度なのかもしれないですね。
京急600形の教訓を忘れたのだろうか？
「着座したければ、追加料金を払いなさい。」というのが小田急の経営方針だからね。
新宿～町田で約30分、それ以遠にも乗降の多い駅が点在し、長距離乗車も多いと思われる分ニーズは高いでしょうけれど、ただでさえ混雑する所にクロスシート化は現実には無理でしょうね。
編成中比較的空いている車両へのロング→クロス化改造は阪神で実績ありですが、それさえも難しいでしょうね。
尤も首都圏の東海道線E231系にボックスシートがあった記憶ありますが、あちらは受け入れられているのでしょうか？
新宿1205 1207 1210 1211 1215 1217 1221 1224
上原1209 1211 1111 1218 1219 1221 1228 1111
上原1210 1212 1111 1218 1220 1222 1228 1111
下北1213 1215 1111 1221 1223 1225 1231 1111
成城1111 1222 1111 1234 1111 1232 1244 1111
登戸1111 1226 1122 1243 1111 1236 1253 1111
遊園1111 1229 1111 1245 1111 1239 1255 1138
新百1226 1233 1128 1251 1236 1243 1301 1242
新百1227 1234 1128 1258 1237 1244 1308 1243
町田1235 1242 1237 1309 1245 1252 1319 1111
大野1237 1244 1138 1311 1247 1254 1321 1253
大野1238 1248 1138 1312 1248 1258 1322 1255
海老1246 1256 1145 1323 0000 1306 1335 1111
海老1247 1257 1145 1328 0000 1307 1338 1111
本厚1251 1301 1249 1332 0000 1311 1342 1111
秦野1309 1323 1100 9999 0000 1332 9999 1316
新松1319 1333 1111 9999 0000 1342 9999 1111
小田1329 1343 1315 9999 0000 1352 9999 1334
小田9999 9999 1321 9999 0000 9999 9999 1336
湯本9999 9999 1334 9999 0000 9999 9999 1349
大和9999 9999 9999 9999 1256 9999 9999 9999
藤沢9999 9999 9999 9999 1310 9999 9999 9999
種別特急0快急0多摩0普通
新宿9999 1225 9999 1231
上原9999 1229 1229 1238
上原9999 1230 1231 1238
下北9999 1233 1234 1241
成城9999 1111 1242 1254
登戸9999 1111 1246 1303
遊園9999 1111 1249 1305
新百9999 1246 1253 1311
新百9999 1247 1254 1318
町田9999 1255 9999 1329
大野1253 1257 9999 1331
大野1256 1258 9999 1332
海老0000 0000 9999 1343
海老0000 0000 9999 1348
本厚0000 0000 9999 1352
秦野0000 0000 9999 9999
新松0000 0000 9999 9999
小田0000 0000 9999 9999
小田0000 0000 9999 9999
湯本0000 0000 9999 9999
大和1304 1307 9999 9999
藤沢1319 1322 9999 9999
種別普通0多摩0快急0特急0普通0急行0快急0普通
藤沢9999 9999 9999 9999 9999 9999 1120 9999
大和9999 9999 9999 9999 9999 9999 1136 9999
湯本9999 9999 9999 1043 9999 9999 0000 9999
小田9999 9999 9999 1057 9999 9999 0000 9999 小田9999 9999 1041 1103 9999 1049 0000 9999
新松9999 9999 1051 1111 9999 1059 0000 9999
秦野9999 9999 1101 0020 9999 1110 0000 9999
本厚1044 9999 1122 1111 1054 1132 0000 1104
海老1048 9999 1126 1134 1058 1136 0000 1108
大野1059 9999 1134 0041 1109 1144 1144 1119
大野1102 9999 1135 0041 1112 1148 1145 1122
町田1105 9999 1138 1143 1115 1151 1148 1125
新百1115 1149 1146 0051 1125 1159 1156 1135
新百1122 1150 1147 0051 1132 1200 1157 1142
遊園1131 1155 1111 1111 1141 1205 1111 1151
登戸1133 1158 1111 0057 1143 1207 1111 1153
成城1143 1202 1111 1111 1153 1211 1111 1203
下北1156 1210 1201 1111 1206 1219 1211 1216
上原1159 1212 1203 1111 1209 1221 1213 1219
上原1159 1214 1204 1111 1209 1221 1213 1219
新宿1206 9999 1209 1213 1216 1227 1219 1226
種別急行0快急0特急0特急
藤沢9999 1132 1134 9999
大和9999 1146 1148 9999
湯本9999 0000 0000 1058
小田9999 0000 0000 1112
小田1057 0000 0000 1116
新松1107 0000 0000 1111
秦野1122 0000 0000 1135
本厚1142 0000 0000 1111
海老1146 0000 0000 1111
大野1154 1154 1156 1158
大野1158 1155 1202 1202
町田1201 1158 9999 1111
新百1209 1206 9999 1211
新百1210 1207 9999 1212
遊園1215 1111 9999 1116
登戸1218 1111 9999 1111
成城1222 1111 9999 1111
下北1229 1221 9999 1111
上原1231 1223 9999 1111
上原1232 1224 9999 1111
新宿1237 1228 9999 1229
0000他線経由 1111通過（一部00）9999運行なし
区間列車
小田原～新松田 新松田発1344,1358
小田原発1035,1051
大野～江ノ島 大野発1240,1250,1300(大和で7分、藤沢で5分停車） 江ノ島発1045,1052,1102（藤沢で2～5分、大和で4～6分停車）大野着は1131,1141,1151
わざわざ投稿する必要もないとは思いますが、列車の行先を入れ替えて、細かい時刻修正を加えました。これをもって日中の最終案としたいと思います。江ノ島まで行っていた快速急行は藤沢までに短縮できました。
西鉄にしても、3000形の普通使用はどちらかと言えば副次的な理由になるのではないでしょうか？ラッシュは混雑から特急や急行にロングシート車の5000形などを優先的に入れているので、そこから押し出されるような形で普通運用に入っているのではと思います。
実際朝ラッシュの普通は数回だけ使ったことがありますが、大して混んでませんでしたし。
小田急の朝ラッシュ状況はよく知らないのですが、ユーザーから「朝ラッシュは各停が一番混む」なんて話も耳にするので、小田急では各停でもクロスシートの使用は厳しいのではないかと思います。
遅くなりましたが、コメント頂いているのでレスします。
登戸に小田原線快急だけ停めると有効列車が20分毎になってしまうのはその通りですが、これは致し方ないでしょうね。
江ノ島快急と他社線との競合を考慮したら、速達性も重要ですので、登戸の利便性だけに配慮する訳にもいかないでしょうから。（登戸停車通過で速達性にあまり差がなくても、停車駅が少ないと利用客は速いという印象をもつので、それも重要）
停車させるなら全列車の方が利用者にとては分かり易いので、貴殿の意見に個人的には賛成ですが。
夕方に登戸に快急を止めると、経堂通過の急行との差が小さいというのも理解できます。小生は快急を登戸に停めるなら、経堂通過の急行は廃止した方がいいと思っています。
貴殿の仰る通り、夕ラッシュ時の登戸快急停車は快急への過剰な集中と向ヶ丘で退避列車のスムースな発車を支障する問題がありますので、夕ラッシュ時の大々的な快急停車は下りの登戸～向ヶ丘の複々線化完成後になると思います。（これが完成すれば、準急は登戸で快急と接続せず先行させ、向ヶ丘に着くまでの間に快急が準急を追い抜くことで向ヶ丘での停車ロスを減らすことができる）
予想ですが、下りの登戸～向ヶ丘の複々線化完成後は、夕ラッシュ時は千代田線方面からの経堂停車の準急や急行と新宿発の快速急行が主体となり、現行の新宿発(経堂通過）の急行は、千代田線直通列車が終了する23時以降限定となる気がします。
今年の改正は「特急」の海老名駅・伊勢原駅停車開始。「快速急行」の大増発。「多摩急行」の削減。「区間準急」の廃止。JR車両との直通開始。
来年は小田急長年の夢だった複々線の完成。詳しいことはまだわかりませんが、ラッシュ時の大増発と通勤用「特急」の増発。千代田線との直通も増えるのでしょう。
以下予想。
再来年は代々木八幡駅の、改良工事の完了により各停の10両編成化が開始される。現在の代々木八幡駅は相対式から島式へ変更途中で、ホームの形がだんだんと完成しようとしている途中です。急カーブは変わらないけれど。これで新宿口のラッシュ時オール10両編成化が完成します。
最近数年に渡り、6両＋4両の編成 を運転台を撤去して10両固定編成化したり、8両編成に中間車両2両入れて、10両固定編成化しているのはこのためではないかと思われます。中途半端になった8両編成は、日中のみ新宿に顔を出し、ラッシュ時は多摩線に追い込まれてしまうのではないか、と考えます。
以前、小田急の車両の多くは6両固定編成と4両固定編成が一般的だった。もちろん今でも6両＋4両で10両編成として走っている列車も有ります。
「分割案内板Aを境に…」と放送していた分割併合が当たり前だった時代とは違って、10両固定編成により優等列車は10両の長編成化しています。それが「各停」にまで成ろうとしています。今や6両編成や4両編成は江ノ島線や小田原近郊を走るローカル担当になってしまった感じです。
その長編成化するため、来年の長年の夢だった複々線化完成のためと、ここ数年の何回かに分けてのダイヤ改正で準備されてきたものなのだと思います。
でも本当の集大成は来年の複々線化完成なのではなく再来年の「各停」10両化に伴うダイヤ改正かもしれない…。
8両編成は増結と組み換えで消すでしょう。新宿～新松田、唐木田は10両編成に統一しちゃった方が運用上楽でしょうし。
大変丁重なお返事をいただき、恐縮しております。
また、ご自身のお考えになられている内容につきまして、コメントをいただきました。
貴殿よりご提案いただいた内容のうち、経堂の急行停車時間帯と、登戸の快速急行停車時間帯は合わせるべきではないかとのご指摘は、小生も同感です。
一方、貴殿からは、登戸～向ヶ丘遊園間の下り2線化完成後のダイヤ(新宿発優等を快速急行主体とすること)についてもコメントをいただきました。
これについては、賛同できる部分もあるが、その時の旅客流動を見なければ正解は得られないというのが小生の見解です。
現状のダイヤは、起点方(新宿・代々木上原・下北沢)から目的地、登戸から目的地、町田から目的地という下り利用率の高い駅の利用動向をよく考えて作られたダイヤであり、その骨子は安易に変更できるものではないと考えています。(登戸の下り利用率は60%程度、町田の下り利用率は50%程度)
少子化等によって混雑率が大幅に緩和したり、利用動向が大きく変わった場合には、登戸に快速急行を停車したうえで、快速急行主体となりうるかもしれません。しかし、すでに複々線化が行われている区間では、乗降客数が緩やかに増加傾向に向かっており(特に、経堂・成城学園前)、その時点ごとに利用動向を把握しないと、最適解が導き出せないと小生は考えています。
たとえば、経堂に急行を停車させた場合に、経堂での緩急接続を実施するのならば、経堂・千歳船橋・祖師ヶ谷大蔵の利用客が乗車することになり、それに耐えうるだけの混雑になるのかを考えなければならないでしょう。千歳船橋・祖師ヶ谷大蔵の1日当たりの乗降客数の合計(105,282人)は、経堂のそれ(76,363人)を上回っています。
そうすると、複々線化完成後に、最多混雑時間帯(下北沢発18:30～19:00)における急行の混雑率が150%以下にならないと、急行の経堂停車は難しいと考えます。
先に述べたように、複々線完成区間の乗降需要が増加した場合には、増発により一時的に混雑が緩和しても、乗降客数が緩やかに増加傾向に向かっている現状では再度高くなる可能性もあり、需要動向を見極めたうえで慎重になった方がいいのではと考えます。
一方、少子化等により需要が減少した場合(たとえば最多混雑時間帯(下北沢発18:30～19:00)における急行の混雑率が130%以下になった場合)には、急行の経堂停車と同時に、快速急行の登戸停車を行って、貴殿のご指摘の通り、ダイヤの骨子も見直されることになるでしょう。ただ、その場合であっても「新宿～成城学園前から和泉多摩川」の利用客が、必要以上に不便にならないような配慮は必要で、新宿発の急行と、千代田線方面からの直通急行(又は準急・多摩急行)が交互に運転されることになるでしょう。これは、新宿発利用客と千代田線から小田急直通利用客との比率が6:4である以上、新宿発急行をなくすわけにはいかないだろうという配慮であり、ある意味妥協です。
それから、本題から外れてしまいますが、江ノ島線のダイヤについては、貴殿と少し考え方に相違があるように感じています。
江ノ島線のダイヤを考える際には、①相模大野～藤沢間で、下り利用率が極端に少ない駅や極端に高い駅がないこと、②相模大野～藤沢間の快速急行通過駅でも1日当たりの乗降客数が20,000人～36,000人と平均していて急行停車駅以下の利用が少ないわけではないことを配慮する必要があると考えます。別の言い方をすると、新宿～藤沢は湘南新宿ラインと競合することは事実であるが、その部分だけ重要視すると、江ノ島線の沿線各駅利用客への配慮が欠けたダイヤになってしまう可能性が高いということです。
仮に、湘南新宿ラインへの対抗が第一義であるのならば、小田原・新松田発着の快速急行に接続する相模大野～藤沢間の快速急行又は急行が昼間時に設定されてもおかしくないはずですが、そうした設定はありません。
実際のところ、昼間時には、江ノ島線は、快速急行:各停=1:2の比率という各停主体のダイヤになっていますが、それは小田急が乗換駅から最寄り駅の利用が第一義と考えているからであり、かつ湘南新宿ラインへの対抗は第二義的なものと考えていると判断できます。
ですから、乗換駅(中央林間・大和・湘南台・藤沢及び小田原線町田)から、最寄り駅への利便性確保したダイヤ、すなわち各停主体のダイヤが、今後も求められるのではないでしょうか。
なお、江ノ島線・各停停車駅の１日当たり乗降客数が多くても5000人程度しかないということであれば、湘南新宿ライン対抗のために優等主体のダイヤとすることもありと思われますが、当面そのような変化がないのであれば、なおのこと各停主体のダイヤに徹する必要があると考えます。
新宿発は快速急行主体の件、確か最適解は難しいと思います。
小田急の夕ラッシュ経験者として、急行小田原行のような遠距離客が多数いる列車でも現状では成城学園前にも停めざるを得ず、近遠分離が図れない結果、遅延が発生する一因になっていると感じるからです。
それが新宿発の急行（特に小田原行）は可能な限り快急化した方がいいと感じている次第です。
現状の夕ラッシュ時は、快急：30分毎、急行：7.5分毎、各停：7.5分毎、千代田線直通：ほぼ15分毎(ロマンスカー含む）、ロマンスカー：3本（15，30分毎）ですが、複々線化完成後は各停のパターンに合わせて千代田線直通（急行、準急）が7.5分毎になる可能性があり、小田原行急行の全部は無理でも、少なくともこの増発分だけは快急化した方が良いと思っています。
千歳船橋と祖師ヶ谷大蔵の利用客が多いのは承知していますが、千代田線直通の準急や急行は新宿発よりは混雑が緩いので経堂で各停と接続させても問題ないでしょう。
祖師谷以東の各駅停車駅へ向かう利用客は、各停がホームにきたらそのまま乗車する傾向が強いので、急行・準急の経堂停車がパンクを招く恐れは少ないと思います。
もし混雑が問題になるなら、各停と千代田線直通急行の接続駅を成城学園前にすればよいだけです。
各停もついに10両編成化するので、むしろこの方が良いかも。
例えば、京阪に習って、
・通勤快急＝登戸通過の快急
・快急 ＝登戸停車化
・通勤急行＝経堂通過の急行
・急行 ＝経堂停車
・通勤準急＝経堂通過の準急
・準急 ＝経堂停車
（多摩急行は全廃）
勿論あまり煩雑になるのも考えものですが、基本種別と派生種別(例：準急と通勤準急)とを同時並行して走らせるとかでなければ問題ないと思います。むしろ同一種別で時間帯によって停車駅が異なる方が慣れない客は混乱しそうですね。京阪でも昔はそういうのありましたけど、一応接近放送や駅アナウンス、発車標や時刻表でも案内は徹底されていましたが、それでも躊躇する乗客はいました。
本題に戻りますが、今週東京に行った際久しぶりに小田急に乗車し、登戸駅の様子を少しですが見てきました。
私は千代田線から代々木上原で乗り換えて小田原行き急行に乗車しました。月曜日の16時前でしたが小田原寄り先頭車両という事もあり立客は少な目。途中の停車駅ごとに降りた分だけ乗る、という感じであまり増減はなかった印象です。
登戸では確かに1番線が工事中でした。多摩川が近い立地や駅すぐそばまで建物が迫ってる感じ(に見えた)で工事にも苦労があったように思います。
ここでも降りた分乗るような感じに見えました。つまり都心での混雑率があまり変わらないまま郊外へ抜けていく印象でした
しばらくホームで少し様子を見ていましたが、上下ホームの乗客数はあまり変わらない印象で双方への流動がともに大きいように思いました。なお反対側ホームでは上り各停が停車している間に急行線を快速急行が通過。なるほど、快速急行が停車すれば緩急接続ができるのか…。
なお南武線へ乗り換える乗客の割合は判りませんでしたが、南武線川崎方面のホームが立川方面に比べ相当混雑していました。立川方面は発車直後だったのでしょうか、あまり乗客がいませんでした。このまま川崎まで乗り通しましたが、途中駅でもかなりの乗車があり正直小田急急行よりかなり混んでいました。6両編成では輸送力が足りないのでしょうか。
これはあくまで私が乗車した日並びに時間帯の列車の個人的印象であり、感覚には個人差がある事、並びに常にこの状態かどうかは定かではない事をお断りしておきます。前後の快速急行の混雑度を確かめたらよかった、と思ってももう遅いですが…。
なお余談ですが登戸駅構内の箱根そばで久しぶりに東のかけそばを食しました。出しの色が濃いにもかかわらずあっさり飲みやすいのは、食していつも不思議に思っています。冷水も違和感なく喉に入り非常に飲みやすかったですが、どこの水を使っているのか思わず気になりました。もしこれが地元の水だとしたら川崎の水はなかなかレベルが高い事になります。阪急大山崎駅前にあった今は無き阪急そばで飲めた山崎の名水がブレンドされた水と遜色がなかったように思いました。
テコ入れするとすれば遊園停車のロマを登戸停車にするとか、夕ラッシュ時に登戸で緩急接続するとか、そのくらいじゃないですかね。
(個人的に登戸1番線を作り始めたのは、将来的に全優等を遊園通過とするためだと思ってます。)
快急B→登戸停車、新百合ヶ丘通過
で半々にするのはどうですか？
経堂通過の有無もアルファベットで
“急行A”経堂通過、“急行B”経堂停車
準急も同様に
>快急B→登戸停車、新百合ヶ丘通過
停車駅と列車本数を考慮すると、快急Bは都心対新百合ヶ丘で有効列車(例えば下りの場合は都心→登戸で各停接続→新百合ヶ丘が先着)になり新百合ヶ丘の客取り込む形にでしょうから、遠近分離に置いてはあまり意味がないと思います。
そのため、千鳥停車で分かりにくくなる、新百合ヶ丘の利用者が不便になるといったデメリットの方が目立ってしまうのではと思います。
遊園～登戸の下りが1線しかないことや、複々線の急行線が内側という構造上、遊園始発の大増発は難しいと思います。
公式発表では複々線区間ピーク時36本とされており、成城始発が9本設定されると考えるのが自然です。
複々線完成後の上原の配線、江ノ島線の制約、輸送需要などを踏まえると、朝ピーク時のダイヤは以下のようになると予想しています。
快急 9本 小田原～新宿（登戸停車）
急行 3本 藤沢～新宿（新百合止まりの多摩線の線内各停と接続）
急行 3本 唐木田～新宿（多摩線内は各駅に停車）
急行 3本 唐木田～千代田線（多摩線内は各駅に停車）
区準 9本 本厚木～千代田線（成城までの各駅、経堂・下北・上原、複々線内緩行線走行）
各停 9本 成城～新宿（経堂で区準と接続・待避）
6分40秒サイクル基調で、急行だけ20分サイクルに3系統に分かれているイメージです。
この案では、成城から通過運転の区準が9本設定されるため
代わりに同本数の小田原方面からの優等を成城通過として停車本数の調整を図りました。
朝方の経堂通過の急行がさらに成城も通過＝快速急行の登戸停車という考え方です。
（遊園は乗降人員や駅構造などからダイヤ構成上、全列車が停車しなくても問題ないと判断しました）
OERさま
>成城始発が9本設定されると考えるのが普通です。
私は、来春の復々線化完成の効果を最大限発揮させるため、成城学園前始発は無いものと思います。
増発は、上りのラッシュピーク時のもので、下りにも同時刻に同じ本数の列車を走らせる必要は必ずしも無く、相模大野や唐木田からの出庫で賄えるのではないでしょうか。
私は、新ダイヤでは、新百合ヶ丘等の既存の配線を最大限活用し、向ヶ丘遊園以西からの列車が3本程度増発されると共に、向ヶ丘遊園折り返しの始発の列車が6本程度設定されるものと想定しております。
そこでの率直な感想は、「快速急行を登戸駅に停めて大丈夫なのだろうか？」でした。
私が乗った快速急行は藤沢行きだったのですが、下北沢駅発車時にはものすごく混雑していました。そこに登戸駅利用者がプラスされたらもっと混雑するので、登戸駅に快速急行は停めない方が良いと思いました。
藤沢行きですらアレでしたから、おそらく小田原行きなんかはもっと混んでいるのではないでしょうか。
快速急行と急行は大体同じぐらいの混雑だったので現状で遠近分離ができているのだと思います。
もちろんこれは夜ラッシュに乗った時の感想なので、朝ラッシュや日中はまた事情が違うかと思います。
というか快速急行を登戸駅に停めるなら、江ノ島線系統はいっそのことその前身にあたる湘南急行を復活させても良い気がします。どうせあと追加停車になるのは成城学園前駅・向ケ丘遊園駅の2駅だけですし。小田原線系統は急行（経堂駅通過）で。
快速急行の登戸停車とは、直接関係がなく恐縮ですか、
小田急の復々線化工事も、いよいよ最終段階に入り、線路や信号機も設置されてきましたが、特に注目しているのは、梅が丘駅新宿方に、渡り線が設置されるようです。
ダイヤ改正時に、どのような使われ方をするのか、注目しています。
まず、朝ラッシュ都心方向の複々線区間の運転本数は36本/時（以下、/時は略）と公表されています。
一方、現在の新百合ヶ丘・向ヶ丘遊園間の運転本数は最大27本で（１時間の取り方で26本になったりしますが、ここでは27本とします）、これを増やすのも減らすのも難しいと思います。ですから36本にするためには向ヶ丘遊園以東で9本増えることになります。
複々線をフルに活用するためには、9本すべてを向ヶ丘遊園始発にしたいところですが、折り返し線は1本しかありません。ここで何本乗り返せるかが向ヶ丘遊園始発の１つ目の制約です。（回送列車を新百合ヶ丘方面から入れるのは27本を越えるので無理でしょうし、仮に可能でも目の前を回送列車が都心に向かって走るのを眺めていろというわけにはいかないでしょう）
2つ目の制約は向ヶ丘遊園始発列車を外側線に転線させることによって生じます。外側線に転線させるには、新百合ヶ丘方面から外側線に入る列車（各駅停車が主体でしょう）とタイミングを合わせて折り返し線からまず内側線に入れ、登戸東側のシーサスで本数が少ない分ダイヤに余裕のある外側線列車を待たせながら外側線に転線させると思うので、現在9本ある各駅停車が特急運転のために8本になるなら8本、7本になるなら7本しか始発は設定できないでしょう。ただし、各駅停車以外の新百合ヶ丘方面からの列車も外側線を走るなら転線可能な本数は増え、この制約は緩くあるいはなくなります。
上記を考えると、１つ目の折り返し線の制約が一番厳しく、9本折り返せるならすべて向ヶ丘遊園始発に、6本が限界なら3本は成城始発に、といった大枠の中で決められていくような気がします。
物理的には、遊園始発を9本設定することは可能です。
喜多見検車区から出庫した回送列車を遊園の引上線に突っ込んで
上り線の頃合いを見計らって外側の緩行線に入線すればいいだけですから。
ただ、上下線いずれかが遅れてタイミングがズレると、遅延の影響を拡大させてしまいます。
増発する9本すべて成城始発として、ダイヤを単純化した方が遅れにくくなります。
話を戻しますが、小田急が最近になって快急の登戸停車に前向きな意向を示しているのは、そういう事情があるからだと思います。
昼間や夕方は、快急の現行停車駅で遠近分離がある程度機能しているので、あえて停車駅を増やす必要はありません。
朝ピーク時に遊園始発を設定するなら、登戸の時点で輸送力を確保できるので、快急を設定したとしてもやはり登戸停車は不要です。
そう考えていくと、登戸に停車せざるを得ない理由は1つです。
朝方に快急を設定して、なおかつ登戸を通過すると停車本数が減って混雑が悪化するから。
つまり、増発分の9本は成城始発ではないかと予想しています。
複々線線区間で列車が増発されると言っても、外側線に各駅停車が新設されるわけではありません。現実には現行の各駅停車が準急か、成城学園前以西各駅停車の新優等列車に格上げされ、新宿寄りに新しい各駅停車が増発されます。（Bangkok様が提案されているように、朝ラッシュ時の増発列車は全区間内側線運行の優等列車とする方法も無いとは言えません。）
朝ラッシュ時、成城学園前では急行準急が混雑した状態で到着しています。新な優等が利用可能となれば従来の優等の一部を通過とすることは考えられます。ただ、それなら成城学園前、経堂通過の通勤準急も有り得るかなと思っています。
現在のダイヤ及び登戸駅の工事から想定しますと代々木上原駅での快速急行⇔千代田急行、快速急行⇔千代田各停の乗継を作るのは確実と見ており、更に緩急接続のための快速急行の登戸停車の可能性は大と考えています。
よって、日中帯の一般列車のパターンは次のようになると思われます。
1.快速急行（新宿～小田原または新松田）…1時間に3本（現行の停車駅＋登戸）
2.快速急行（新宿～藤沢（一部片瀬江ノ島））…1時間に3本（現行の停車駅＋登戸）
3.急行（新宿～小田原または新松田）…1時間に3本（現行の停車駅のまま（経堂停車））
4.急行（我孫子または綾瀬～唐木田）…1時間に3本（現行の停車駅のまま（経堂停車））
5.各停（新宿～本厚木）…1時間に6本（現行通り）
6.各停（我孫子または綾瀬～唐木田（一部向ヶ丘遊園・成城学園前））…1時間に3本（旧区間準急で東北沢・世田谷代田にも停車するため各停となる）
なお、千代田線側の発着駅は東京メトロのベビーカー事故対策のため読めない面もありますが、急行が我孫子発着だとすると各停も我孫子発着というふうになると思います。
それよりも遊園停車のロマンスカーと一部ロマンスカーの追加停車くらいでは?
過去に頂いたコメントや私が利用した乗車状況を見ると、昼ダイヤについては下北沢断面で
・閑散時間帯は急行より快速急行のほうが混んでいる
・混雑時間帯では快速急行より急行の方が混んでいる
という傾向があるようです。
※しつこくリンク貼って恐縮ですが、私が日曜午前中に上り5号車の乗車状況を確認した結果です。
https://www.fastpic.jp/images.php?file=8279914404.png
また休日の夕方6時～7時台の下北沢下りを見ても、乗車率は快速急行より急行の方がやや混んでいる傾向があるように感じます。
＞増発する9本すべて成城始発として、ダイヤを単純化した方が遅れにくくなります。
そのとおりですが、そうすると向ヶ丘遊園・成城間の運転本数は複々線化が完成しても増えないことなります。
複々線の大きなメリットは、運転本数の大幅な増加と所要時間の短縮ができることだと思いますが、朝ラッシュ時の都心方向というこれら２つのメリットを最も生かしたい時間帯に、その内の１つを放棄するのは考えにくいです。（それほど割り切った判断をするなら、それはそれで凄い会社だとは思いますが）
現在、８時台後半に向ヶ丘遊園からおおむね10分おきに始発が運転されています。このことからの類推ですが、9本/時すべては難しいかもしれませんが、6本/時ほどは始発を運転し、残りは成城始発にするような気がします。
まずは類似経験のあるその程度の本数をやってみて、その次の改正以降、結果を見ながら増減してくるのではないでしょうか。
復複線で本数増えたら遅延が減りますかな？
快速急行の登戸停車は歓迎です。私は快速急行の登戸停車は現在の急行の経堂と同じ形態になり、新設の通勤急行は新百合ヶ丘から下北沢or代々木上原まで通過するものだと想定していまし。しかし遊園と成城にも停車するとのこと、うまく登戸利用客との棲み分けができるのではないでしょうか。
また急行が終日経堂停車になり、準急が狛江・祖師谷・千歳船橋・経堂にも停車します。さらに日中に遊園発着３本、さらに土休日は成城発着の準急が設定され、全準急が千代田線内発着になります。準急の増発はこれまで冷遇されていたといえる世田谷・狛江市の利用客に歓迎されると思います。成城発着の列車は平日夕方に千代田線からの急行・準急も多く設定されますね。今ある珍しい「化け準」は観測気球だったのでしょうが、多分廃止されるでしょうから今のうち乗っておきたいです。登戸始発の伊勢原行きの各駅停車も。
多摩線はこれまで「多摩急行」に代表される多摩線⇔千代田線の輸送体系から対新宿にシフトし、新宿行きの快速急行・通勤急行・急行が大増発されますが、これは明らかに京王を意識していると思われます。京王線は特に朝の上り方面が極めて遅いので、小田急の利用客が増えそうです。私は田園都市線からの小田急線への転移よりも、多摩ニュータウンや世田谷区内の京王線利用客からの転移の方が多いと考えています。
http://toyokeizai.net/articles/-/178162
ロマンスカーは新宿-小田原を５９分で結ぶスーパーはこねが設定されますね。また、平日の町田発午前８時２４分と３３分発のモーニングライナーは大人気列車になるでしょうね。またロマンスカーの遊園停車の廃止は時代の流れでしょうね。
個人的に気になるのは、小田急登戸駅に降車専用の改札口が新設されることからも、小田急線から南武線への乗り換え客がそれなりに増えることです。平日朝に約１０分間隔で登戸始発の南武線があり、これを選んで乗ってますが、今よりは混みそうですね。
期待以上の迫力のあるダイヤ改正です。
次いで千代田線が慢性遅延。
結局、ダイヤ改正後も遅延はなくならないでしょうな。
過剰な期待はしない事です。
新百合ヶ丘に快速急行が止まるのは、多摩線がある以上、停車は当然。
そして、ホームドアの急行停車駅への設置も始まるのですが、ホームドアは転落事故防止のためのあるのであって、自殺者は、ホームドアは乗り越える、踏切などの沿線沿いから侵入するので、まったく別ですな