東急電鉄と東京メトロは2017年7月11日～21日の平日８日間の早朝に、時差通勤を促すための臨時列車を、東急田園都市線、東京メトロ半蔵門線、東京メトロ東西線で走らせると発表した。
東急田園都市線では、中央林間6:04発の臨時特急「時差Ｂｉｚライナー」が運転される。臨時とはいえ「特急」を名乗るのは、停車駅の少なさゆえだ。中央林間を出た後、長津田、あざみ野、溝の口のみに停車する（渋谷－押上間は各駅に停車）。定期列車も通過待ちなどで時刻変更がある。
東京メトロ東西線では、朝６時台前半に、西船橋発九段下ゆき快速と、妙典発九段下ゆき各駅停車を１本ずつ増発する。東西線では、平日朝の中野方面の快速は2009年3月のダイヤ改正ですべて廃止されたが、一時的な復活となる。こちらも、定期列車の一部で、この快速の通過待ちが生じるという。
両社とも、小池百合子都知事が提唱する「快適通勤ムーブメント」の一環だとしている。
ここから私見。８日間だけということですが、意欲的な設定ですね。特に田園都市線に特急が走るというのはたまげました。青葉台、たまプラーザ、二子玉川といった東急が手塩にかけて育てた高級住宅地を通過させるのも驚きです。乗客の反応次第ではいずれ定期化するんでしょうか。ただ、なんだか発表の時期や、８日間という期間をみるにつけ、小池都知事の選挙対策っぽいところが気になります。この施策の評価は、８日間の「その場しのぎ」だけでなく、きちんと継続させられるかどうかを見極めたいと思います。
http://www.tokyu.co.jp/file/170627-11.pdf
http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20170627_61.pdf
この記事はるびすさん、ぽちさんから情報をいただきました。ありがとうございました。
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そもそも、東京メトロの株式は国と都が保有している訳ですし、東急は都営とも直通運転をしております。
ただの妄想ですが、ここでコネを作っておけば、8000系置き換え車両の開発の際に東急側の意向を反映した車両になるとか…?
既に忖度が始まっている様に思えます(^_^;)
特急掲出できるんですか？
https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2017/20170609_S-TRAINCP.pdf
流石に、たまプラーザ通過はやり過ぎだと思うね。
たまプラーザは多摩田園都市の中核として計画された駅だし、自治体からは猛反発を喰らうかも。
正式に特急を運行するなら、停車駅もあざみ野よりはたまプラーザを優先するべきだ。
停車駅が少ない分、集客重視と言うことでしょう。
直前に大井町急行が走っているので、溝の口までの通過駅から渋谷へも速達となる設定になると思われます。
https://jisa-biz.tokyo
たぶん中央林間6:06発各停が長津田で二重待避になるのを避けてるんですが、
そこまでいじれない程度のお試しということでしょうか。
停車駅はそりゃ減らすでしょう。「快適通勤ムーブメント」なのであまり乗せると快適じゃない。
http://imgc.eroyakuba.com///wp-content/uploads/2016/06/takahashi_shouko_098.gif
ネット荒らしや誹謗中傷もいい加減にしろよな。
「ネットの安全は、僕達が守る!!!!」
横浜地下鉄があざみ野・湘南台ではなくたまプラーザや長後に乗入てればよかったんですし。
思い切って快急として、2ドア転換クロスで東武日光直通にしたら観光需要も増えるかもしれません。夜間はＤＴライナーとでもして半蔵門始発の指定席にすればいい。
東横線を走るSーTRAINでさえ、4ドアロング→クロスシート変換だから、2020系の次期モデルでなければ無理なのかも。
東武との協議も必要だし。
将来的に東京やその周辺もいずれ労働者人口が減り始めて、今取り組まれている輸送力増強策と相まって混雑が緩和されると思われるので、それまでの間、少なくとも現都知事の任期中は定期的に実施されるのでしょうね＞時差Biz
それにしても始発駅発車が6:04分で渋谷着が6：43、そこから大手町まで標準16分として7時ちょうど着位、到着が早すぎるような気もしますが時差通勤促進の建前上そんなもんなんかな？
＞2ドア転換クロス
座席無料でも昼間や休日限定で時差Bizライナーと同じ停車駅で特急として運用する、もしくは座席有料の指定席制にするなど、なるべく客層を絞るなら何とかなるかも、でしょうけれど、通勤時には間違いなく使えない(特急に2扉車を使うちの地元私鉄でもさすがに朝のラッシュ時には使いません。尤も来月から座席有料のライナーとしてピーク前後にぶち込んでくることになっていますが)ので、運用時間帯等運用上の無駄を極力なくすことも考えればL/Cカー方式が限界ですかね…。あとはホームドア対応と東京メトロや東武との調整次第でしょうか。
せっかく設備もある上結構混みますし。
九段下や新宿三丁目通過が問題なら神保町以西各駅停車の区間急行とかでも無理ですかね？
サービス残業を奨励する作戦にしか見えない（笑）
早出・早退できる企業がいったいどれだけあるのやら・・・
この臨時列車を空車で走らせるくらいの気概が無ければ、まともな労働なんて夢でしょうね。
＞田園都市線渋谷駅のホーム増設は必要だと考えます
私も、上りだけでもホームを増設して２線化できたら、それも無理なら上り線北側にホームだけ増設してせめて乗降分離できないか、と思います。しかし、宮益坂下から道玄坂下にかけては両側にビルが立ち並んでいます。その下には当然基礎杭も……。ホームだけでも最低５～６ｍの幅が必要でしょうが、現在の１面２線の外側にそんなスペースが残されているのでしょうか。それにスペースが残されていても、難工事になるのは必至です。素人考えですが、５年くらいでできるものではなく、１０年はかかるような気がします。それにできるものなら、あるいはやる気があるのなら、進行中の渋谷駅大改造にすでに含まれていた気がします。
また、大井町線の増発は可能だと思いますが、心配なのは相鉄線との直通が始まった時です。目黒線も東横線も利用者増は必至ですが、加えて田園都市線からの利用者まで受けられるのでしょうか。
結局、朝ラッシュ時について近い将来期待できるのは、残念ながら他力本願の小田急だけになりそうです。
＞田園都市線は益々乗客が増えると思うので、東急には他力本願ではない改善策を期待します
上記のようなことで、自力でできるのは平日の昼間や土休日だと考えています。
東横線と比較すれば、４本/時特急が運転されても不思議はないです。もし追い抜きの関係で停車駅を絞っても時間短縮できないなら、急行を８本/時にする方法もあります。この際、準急や土休日の大井町線からの急行乗り入れが支障になれば、廃止してもいいのでは。
大井町線とは急行から急行に対面乗り継議できるようにすれば、と思います。１時間に２本しかない準急は、二子玉川以西の多くの利用者には特急や急行の方がいいでしょう。また、以東については、時刻表を見て（覚えて）ねらって乗る人以外の大多数（多分）にとっては、メリットを享受できる確率は低い存在ですし、普通しか停まらない駅の利用者（自分含む）にとっては、優等増発によって空いてくれる方がいいのではないでしょうか。
？
全く関係ないじゃん。
>> 早出・早退できる企業がいったいどれだけあるのやら・・・
フレックス導入企業はわりとあるんじゃない？
うちはコアタイム11:00-15:00だよ。
あと、うちの事務所はやってないけど、本社はサマータイムなんてやってるし。
それなりの大手企業で、いまだにサービス残業を強制してるとこなんてあるのだろうか。
猪瀬：無能
桝添：無関心
小池：丸投げ
施策を打つだけまだいいですが無茶振りされる民鉄はご愁傷様です。
しかし、たまプラ通過なんて東急も丸くなりましたね。
ピーク前に速達列車を設定するのは案外上手くいくのではないでしょうか
＞フレックス導入企業はわりとあるんじゃない？
まあ大企業本社の多い東京とそれ以外の地域の温度差はあるでしょう。あと職種によることも。
厚生労働省によると昨年の就労条件総合調査では、従業員1000人以上の事業所でもフレックスタイム制を導入している割合は22％程度だそうです。まあ全体の6割は変形労働時間制を採用して何らかの調整をしているようですが。
http://www.mhlw.go.jp/toukei/itiran/roudou/jikan/syurou/16/dl/gaiyou01.pdf (PDFの7ページ目)
でもこの制度、逆に残業多くなりそうな気がするんですけどね。労務管理をしっかりしてもらわないと。
＞それなりの大手企業で、いまだにサービス残業を強制してるとこなんてあるのだろうか。
少なくとも『サービス』ではない残業はいくらでもあると思いますよ。
失業率が改善するほど人手が足りない業種、結構ありますし。いくら生産性の向上で残業時間を減らせとかいっても、効果には限度があります。
を経て様
＞この臨時列車を空車で走らせるくらいの気概が無ければ、まともな労働なんて夢でしょうね
始発駅(中央林間)を早朝5：30から渋谷へ向けて優等(急行)が頻発する路線ですから。逆に言えば臨時特急は大手町に7時に着くように計算した結果の設定ではないかと思います。
ましてや中央林間6:04発の臨時特急より前に走る多くの急行普通に通勤客が満載、なんて事であればその時点で既にまともな労働自体が夢、という事に(笑)。まあこの時間帯の乗客は関西でも同様であるように、基本的にはシフト制か早出で早く退勤する方々でしょうけれど、退勤が一般的な帰宅ラッシュ時間帯であればまさしくまともな労働では無い、という事になってしまいますね。
朝ラッシュ以外の準急は渋谷～二子玉の途中駅の有効本数増が目的で、なおかつ速達を増発したいところの落としどころとしての位置づけのはずなんでそう簡単に止めはしないでしょう。
急行増発ならそれこそ遠近分離で三軒茶屋通過させないと混雑のバランスくずれるんじゃないかなあと。ましてや東急が三軒茶屋通過なんてそう簡単にはしたくないでしょうし。
田園都市線なんてほとんど神奈川県じゃんね。
南町田は東京都だけど通過しちゃうし。
口出しするならほとんど東京都の京王にしたらよかったのに。
つまり通勤時間をずらすだけではなく、企業側も始業時間をずらすなど。
時差通勤も含め働き方改革というのは日本人の生き方そのものに根っこがあるので、「プレミアムフライデー」のごとく形骸化（というか忘却）されてしまう可能性が高い気がする。
選挙では「都民ファースト」とのたまいつつ、政策では都民以外も思いっきり巻き込んでいるところが…
なんか都合がいい気がしないでもないけど。
都市構造上昼間の他県からの流入人口が極端に多くなる東京という都市の事情もあるのかもしれないけど、
それによって他県の人間も東京都の都政に多かれ少なかれ関係せざるを得ないことも確かに避けられない現実。
けどそしたら「都民ファースト」という理念は欺瞞のように映ってしまう。
選挙対策としてはそれが最適だったのかは分かりませんが。
オリンピックでもそうですけど。
西武の高田馬場みたいに両側開ける事で在線時間を短く出来ると思うし、ホーム上の混雑も緩和されると思う。現在のホームは夕ラッシュ時は長津田方面専用と出来るし。
車掌も安全確認の負担が増大するし、片方のドアを開けたまま発車なんてしたら、転落事故に繋がる可能性が高い。
乗降時間の短縮を図るなら、ワイドドア（1600～1800mm）が効果的だと思うね。
開いたままだと動かないので心配ないでしょう。有楽町線の事案以来その辺改修されてるでしょうし
なんか軽音部さんその場その場で言っては他の人にながされますよね・・・それが軽音部さんのキャラなのかもですが
むしろ関東のが遅れている感があります。6ドアと違い、短略的に座席が減るわけでもなく、現行車両で降車口が倍増するわけですから、効果はあると思います。
両側開閉は朝の混雑時間帯だけで良いので、朝10時以降は片側開閉で充分でしょう。使わないときはホームドアを閉めておけばいいのですしね。土休日夕方の渋谷始発列車にも使えます。まずは半蔵門方面のホーム増設、その後増線すれば宜しいかと。
両側開閉に問題があれば、片側のホームに開閉要員を配置すれば良いのですから。予め車掌が窓を開けておくくらいは出来るでしょうし。
東急って京急(泉岳寺・品川・羽田・横浜)や名鉄(名古屋・豊橋)同様に主要駅が貧弱すぎますね。
渋谷駅、目黒駅、横浜駅全部2線ですしね。
目黒と横浜は地下化時になぜ増線しなかったのかと思うね。武蔵小山よりも目黒でしょう。待避線に問題があるのであれば奥沢を祐天寺や沼袋、八広方式で通過線を設けるは容易ですしね。
甲子園はともかく、泉佐野も大和西大寺も阪神尼崎も両側開閉は乗客捌くよりも乗り継ぎの利便性の方が強いんじゃないですかねぇ
まあ技術的にできるかどうかは別として混雑緩和のために上下線ホームを分離するの
自体は有効でしょう。
同じ渋谷で山手線がそうですし、御堂筋線のなんばなんかもそのパターンですね
小田急も複々線完成まで間近に迫っています。
田園都市線はどうでしょう。
抜本的な工事は行わず、渋谷駅はパンク寸前です。現在、地下に新しいコンコースを造ったり、渋谷川の流路を変えたり、渋谷は谷底になっていますから雨水対策をしたりしています。
だったらホームを増設するくらい地下のプロフェッショナルならできるのでは。と思さうのは私のような、土木を知らない土素人がいうんでしょうね。
それができるくらいならとっくにやってるよ！と東急に怒られそうです。
もし可能ならやってほしいな、なんて。
今回は早朝ですが、停車駅からして、小田急江ノ島線の快速急行への対抗策として、早ければ来春からデータイムにも設定されたりするかもしれませんね。
小田急の快急が登戸に停車するなら尚更、中央林間以南・南武・横浜線沿線～都心の客を奪取するために
（実現性はともかく）今後の大井町線のたまプラ延伸を見据えるなら尚更、例えば長津田発着の大井町線急行と標準で溝の口で相互接続するダイヤパターンとかで
今回の早朝臨時ダイヤでも、そのパターンは試行されるのかもしれませんが
ならば尚更いっそ、相鉄直通開始頃を目途に、東急全線で白紙改正して、東横・目黒・大井町・田園都市の各線ともデータイムは20分サイクルにする手もありますね。
大井町線はデータイムの利用実態を踏まえ、急行を20分毎に減便する代わりに、標準で長津田発着に変更
目黒線は相鉄直通後に最速の特急を新設し、特急3・急行3・各停6～9
田園都市線は、ひる準を廃止して特急3・急行3・大井町急行3・各停6～9
東横線は特急6・相鉄特急3・急行3・各停6～9
>を経て氏は働いた事がおありなのかな？(笑)
私が無職とのご心配おかけしました。また、応援ありがとうございます。
私の素性は、２年ほど前の近鉄スレッドに初投稿した時に書いてありますので、よろしければご覧ください。
勤めてはおりませんが、営んでおりますので、ご安心ください。
勝手ながら、私も、てつなべ さまの文章の書き方が、少し前から大きく変わったようなので、何かあったのか心配しております。
このお試し運転がうまくいくかわかりませんが。
でも東急が自らが大切に育ててきた街を無視した停車駅の選択が東急の本気度を表しているように思えます。
目黒線の２０分サイクルって今の南北線と三田線の６分間隔とは相性がよくないので目黒線を２０分サイクルにするなら南北線と三田線をなんとかしないといけなそうな気がします。
まあ千代田線が5分間隔に増発されたことで常磐各駅停車を10分間隔にできましたから、その要領で南北線と三田線も５分間隔になればできそうですが・・・
定期化となると、恐らく二子玉川が停車駅に追加されるんじゃないでしょうか。
もっともそれ以前にスジをネジ込むのが大変でしょうが・・・。
たまプラーザ・あざみ野と2駅連続停車という訳にも行かないからねえ。
因みに停車駅は
押上→大手町→神保原駅→渋谷→たまプラーザ→あざみ野→青葉台→長津田→中央林間が妥当な線だ。
たまプラーザ以西は、一般車と同じ扱いで・・・・・。
混雑時の指定制/定員制列車は、田園都市線でいちばんやっちゃダメなやつでは。
渋谷が1線しかなくて停車時間がとれないのがすべての問題の根源なんですから。
特急は現時刻表を見ると渋谷までに溝の口を直前に発車する各停1本を追い抜きそうなので、そうなると対渋谷では梶ヶ谷以西の通過駅全ても守備範囲に含まれることになります。
そのため二子玉川に停めてしまうとキャパオーバーになってしまうため(要は遠近分離のため)に通過にしたのではと思ったのですが、どうなんでしょうか？
私は早朝の田園都市線の通勤事情は知らないので、あくまで想像ですが･･･
まず、各線共通として、20分サイクルなら各停は6本/時（以下「本/時」を略します）か9でしょうが、現在8であることから苦情の合唱が起きないように9としました。
１）田園都市線
現在、急行4・大井町急行2（土休日のみ）・準急2・各停8、合計16ですが、特急3・急行3・大井町急行3（土休日のみ）・各停9、合計18とします。準急は、二子玉川以西では速達系の増、以東では各停の増で代替します。もし18では多すぎるなら、大井町急行を減らして15でもいいかもしれません。また、追い抜きの関係で特急と急行の所要時間に差がつきにくければ、特急をやめて急行6でもいいと思います。
２）東横線
現在、特急4・急行4・各停10（うち菊名止まり2）の合計18ですが、特急6・急行3・各停9の合計18にします。なお、相鉄方面直通は平日の朝と夕だけにしますが、これは横浜・渋谷間の速達需要が大きいと思われること、ホーム上での対面乗り換えができること、からそうしました、また、急行が減りますが、綱島には新駅ができますし、下記のように目黒線の急行を増やすので、勘弁してくださいませ。
３）目黒線
現在、急行4・各停8の合計12ですが、特急3・急行3・各停9の15にします。特急と急行は相鉄方面へ直通します。なお特急と急行は同一種別にして6でもいいと思います。
４）大井町線
現在の急行4・各停8を、急行3・各停9にします。
５）池上線、多摩川線
各停8を9にします。
また、上記の20分サイクル化の副産物として、現在すでに20分サイクルの東武伊勢崎線、西武池袋線と素直に直通できるようになることが期待できます。また、相鉄直通で線路を共有するであろうＪＲ埼京線も20分サイクルなので、これとも相性が良くなります。
課題は15分サイクルの東武東上線と、6分サイクルの三田線・南北線です。後者の両線については利用者も増えているでしょうから5分サイクルに、また東上線については、現在の池袋線のように調整もできるでしょうが、この際ですから20分サイクルにできないでしょうか。東上線は速達系8・各停8だと思いますが、これを9と9にが無理なら9と6とかに。
待避可能駅が少ないからなのでしょうか。
確かに実用面で考えれば二子玉川は通過というのが理に叶っていると私も考えます。
遠近分離に速達性確保、いずれも正論でしょう。
ただ、特急が仮に定期化、というより新設された場合、そういった正論をひっくり返しても停めるんじゃないかと思う、というより心配しています。(決定したわけでもないのに妙ですが(笑))
その理由はズバリ“東急のプライド”。
二子玉川は最近、東急が再開発したじゃないですか。しかも大分気合いを入れて。
言わんとすることは大体お分かりいただけると思うんですが、要は良くも悪くも東急の昔からのクセが発動するのではないかと。
“昔開発した街は切っても、造り直した街はプッシュするよ”などと言い出しかねない。
しつこいですが、私も今回の二子玉川通過は理に叶っていると考えており、お二方の考えにも賛同します。
私自身なりの田園都市線特急というのが思い描けていないので、迂闊なことは言えません。運行時間帯や運行曜日、運行間隔。急行や準急といった在来種別との整合性。これらを考えると自分なりに“これだ”というものが現段階では出てきていません。
逆に言うと、ダイヤを提唱されている方の案を参考にしている状況でして・・・。
https://trafficnews.jp/post/75734/
遠近分離が一番の目的なら別に意味無くはないんじゃないですかねぇ・・・
ロマンスカーは着席保障が売りなので町田あたりなら快速急行と大して時間差が無くても十分利用されてますよね・・・
まあこっちは自由席の一般列車ではありますけどその時間帯ならまだすし詰めほどではないでしょうから・・・
座席指定の列車は「着席できる」という付加価値が付くので、それほど速くなくても影響ありません。
ただ運賃のみで乗れる定期列車になった場合は、速度向上が必要になると思います。
ただ今回のお試し特急運転がうまくいくかはわかりません。利用者が少なければ今回だけで消えてしまうかもしれません。
今回の東西線と田園都市線だけ臨時列車を設定したことは、両線ともそれだけラッシュの混雑がお手上げで悲鳴を上げている状態なのでしょう。
既存列車への影響をできるだけ少なくしながら捻じこんでいますから、所要時間は急行と同じか遅いくらいです。それでもそこそこ利用されるなら、所要時間が短縮されるであろう本格的ダイヤ改正後は、間違いなく利用されるでしょう。
本格的に導入された場合には、今回の早朝時間帯なら急行が37分ですから、停車駅が青葉台、たまプラーザ、鷺沼、二子玉川、三軒茶屋、と5駅少ないので、4，5分短縮される気がします。昼間なら、34，5分が約30分くらいに、というところでしょうか。これがもし各停待避との関係で2分くらいしか短縮できないなら、特急はやめてむしろ急行の本数を増やした方がいいと思います。
本格改正したらどうなるかくらいは、きっと社内でシュミレートしているでしょう。どんな結果になっているんでしょうかね？
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO18732480R10C17A7L83000/?n_cid=TPRN0011
読んでみましたが、空いて（利用者が少なく）なきゃいけないような書きぶりに思えましたが……。日を追って利用者は増えていくと思うので、来週あたりには「混んでいてけしからん」というトーンになるのでしょうか（笑）。となれば、加えて「増発せよ」とも書くかも。
90%は思っていたよりもずっと少ない印象ではありますが、田園都市線の6時台上りってそんなに混んでないのでしょうか？
中央線6時台の中央特快や京王の早朝準特なんかは結構混んでいたようイメージがあるので、110%を超えるくらいの乗車にはなるかと思っていたのですが。
長津田で席が埋まり、あざみ野・溝の口から渋谷までは立ちっぱなしでしょうかね
特急αと特急βという感じで。
特急αは
渋谷→溝の口→たまプラーザ→長津田→中央林間
特急βは
渋谷→溝の口→たまプラーザ→あざみ野→長津田→中央林間
といったパターンが妥当な線だね。
特に、たまプラーザ通過なんてしたら自治体は怒るからね。
ありがとうございます。面白いですね。
東横線・田園都市線どちらも言えることですが、もったいないと感じるのは、目黒線・大井町線の並走区間を複々線的に活用できていないということです。
つまり、線路配線は方向別複々線なのに、線区別の分離運転。
JR京都・神戸線のような内外側線を上手く転線しての上手な複々線ダイヤにできる可能性を秘めているのに、それが出来ていないことです。
特にラッシュ時は、遅延対策で輸送安定性向上のため縫い運転は止めるべきでしょうが（JR京都神戸線でも朝ラッシュはやっていない）、データイムは条件付きで行ける気がします。
例えば、田園都市線の場合、データイムに限りですが、大井町線列車の合間を縫って、特急が溝の口～二子玉川で大井町線上（内側線）を走行し、この区間で先行の田園都市線各停を抜くダイヤなども考えられますね
>JR京都・神戸線のような内外側線を上手く転線しての上手な複々線ダイヤ
アクロバットな緩急連絡をやってる神戸線は日中緩行線８本、急行線８本、それにところどころ特急が挟まる程度です。
一方日吉～田園調布は東横線だけで各種別合計１６本、目黒線だけで１２本もあります。
同じように溝の口～二子玉川も田園都市線だけで各種別１４本、大井町線だけで１２本あります。
さすがにちょっと難しいんじゃないかなと・・・
東横線・目黒線は別路線扱いで、例えば定刻運転なら武蔵小杉で東横特急と目黒線各停が相互接続しますが、「武蔵小杉で各停に接続」と案内はされず、遅れると接続待ちしません
今回の田園都市線の「特急」の停車駅の設定は、沿線に大きなインパクトを残したと思います。
あと一週間残っていますが、将来的な定期化に向けて、大きなつめ跡を残して欲しいと思います。
東海道･山陽本線は
西明石～須磨は外側線=新快速4本+特急+貨物/内側線に普通4本+快速4本
須磨～高槻=外側線に新快速4本+特急+貨物/内側線に普通8本+快速4本
高槻～京都=外側線に新快速4本+特急+貨物/内側線に普通4本
京都～草津=外側線は貨物のみ/内側線に新快速4本+普通4本
です。（回送を除く。少ないことには違いありませんが）
>乗車率でなく混雑率90%でした。。1/3しか着席できていません。。。
乗車率と混雑率って違うのでしょうか？5000系中間車の定員が151名、座席が54ですから、1/3着席なら乗車率計算でも90%と言う数値は大きく外してはいないのではないかと思います。
それとネット上であざみ野停車時(先頭車)の画像を目にしたのですが、ざっと見て60%に届くかという感じだったので、溝の口の客を加えれば乗車率90%は妥当かなという気がします。
少し考えたのですが、空いていることをPRすることを考えると今はこれくらいの乗車率で良いのかもしれませんね。で、定期化の際は「速くて空いてる！」を大きくPRすると。そう考えると、Bangkokさんの書かれた
>来週あたりには「混んでいてけしからん」というトーンになるのでしょうか（笑）。となれば、加えて「増発せよ」とも書くかも。
この文はなるほど確かにその通りだな…と思いました。
栄藍学院軽音部さん
今回のライナーの停車駅がこうなった以上、たまプラーザよりもあざみ野の方が無視できない状況なんだと思います。
実際、乗降人員もたまプラーザが約82000人、あざみ野が約135000人で、倍近い程の大差がついていますし。
確かにJR京都神戸線と比べてデータイムでも運行密度は高いです。
ただ、断面輸送量にもよりますが、例えば並走区間の合流点手前で一部を折返しにする手はあるにはあります。
例えば、奥沢とか
あと、合流点の2面4線で待避等もこなしているという意味では、小竹向原もかなりの列車密度だとは思いますよ
乗車率も混雑率も本質的に同じだと思っていますが、違うのかな。5000系中間車の定員が151名なら、90％ですから約135人が乗っていて、つり革が立っている人でほぼ埋まっているくらいの状態だと思います。
それでも田園都市線では、あんな早朝でも前後の列車よりは楽なのかもしれません。私は最近は各停しか乗りませんし、せいぜい渋谷7時半着しか知らないので、自信ないですが。
piさん
私も溝の口・二子玉川間で各停を追い抜ければ、特急の所要時間短縮にも役立つと思いますが、あの運転数ではこまこまさんが書かれているように難しい気がします。
琵琶湖線・京都線などの外側線ですが、15分間隔の新快速の間に特急と貨物が両方合わせて最大2本入り、時々そのうち1本がない場合がある、ということでいいんでしょうか？
だとすると、外側線は最大12本、内側線は短区間ながらも福知山線の快速を入れて最大14本ですか？ でも貨物は尼崎・吹田間は貨物線に入るし、溝の口駅西側の大井町線の折り返しが大きな支障になるでしょうから、貨物は身軽に走れないことを考慮しても、やはり田園都市線・大井町線の方が窮屈そうです。それでも果敢にやったりして……。
くどくもう一度考えてみましたが、京阪神の外側線はややこしいです。新快速の一時間当たり4本はほぼ複々線区間通しですが、福知山線から基本昼間は特急１と快速４（２ではないですね。間違えました）が入り、大阪以東は代わってサンダーバードやはるかなどが走る。一方、貨物は尼崎から吹田まで別線を走る。そうだ山陽線方面からの特急もありましたよね。（まだほかにもあるかも）
結局、足し引きありますが、断面で見れば12本/時でしょうか。なんにしても、もはや東急とは関係ないですね。何度もすみませんでした。
東急や東京メトロや主導した東京都が結果を発表してくれるかわかりませんが。
でも混雑緩和のために挑戦、実験することによって色々なデータを得ることは良いことだと思います。鉄道会社にとっては大変なことですけど。
一つは現在の「急行」「準急」と同じように一般型の列車として走らせる。待避駅が少ないので、案として「すずかけ台駅」・「たまプラーザ駅」に待避線を設ける。
もう一つは東武が以前発表していた「地下鉄へ直通する特急を」というのは、伊勢崎線・半蔵門線・田園都市線に設けて、西武の「S-TRAIN」的な列車になるのでは、と思っています。東武側から来た列車は折返しが無いため、田園都市線まで直通しなくてはなりませんが、東武を抜かしたメトロ・東急の列車の設定なら折返し設備のある駅があるので、このような着席列車があっても良いと思います。
車両は観光路線を持たない路線の性格上、通勤に特化した車両を使用。
なんて妄想しています。あくまでも妄想…。
別スレでも書いたのですが、東武はHPでも厳密に特急とTJライナーを区分けしています通り、TJライナーを特急とみなしてません。
中期計画の通りならばTJライナーやS-TRAIN方式にて直通特急というのはまずないでしょう。
中期計画以外で特急とは別に座席指定列車を直通に入れてくる、というのはあるかもですが、あくまで既に発表された計画とは別でしょうね。
そんな夢みたいなことできないだろう、と思われてきたことが次々実現してきました。
千代田線にロマンスカー？そんなバカな、と思われていたのに本当に走りはじめ、現在は好調です。
京阪にプレミアムカー？何それ、といってまもなく現実になります。
東武野田線に特急？といって本当に実現しています。
JR東日本東京からの各方面にグリーン車を連結？それもまもなく実現しようとしています。
いま通勤時間帯に着席通勤列車を走らすことに鉄道各社とも力を入れています。
少子高齢化社会の中で、東京をはじめとする大都市交通であっても、今までのようにただ沿線の旅客を運ぶだけでは、鉄道会社は生き残ることが難しくなってきています。
確かに座ってラクラク通勤、またはそれほど混雑している列車を走らせる等、付加価値の有るものや、住みやすい街を造っていくことは難しいことですが必要なことと思われます。
東武やメトロ・東急がいつかわかりませんが、それを目指すことはあり得るかもしれません。
いつか夢見て。
時差Biz臨時特急の可能性
http://toyokeizai.net/articles/-/183251?page=4
今回の実験で短期間とはいえ、色々な可能性があること、これは失敗したなと思ったこと、東急はわかったのではないでしょうか。
少しでも良い方へ向いてくれたら。
冬季と春季に実施してきた「東西線早起きキャンペーン」を通年で9月25日以降、通年で実施されます。
https://hayaoki-metro.jp
http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20170919_88v2.pdf
日本屈指の混雑路線、東西線。
混雑緩和のために今できる色々な手を使います。
「時差Biz」との連携でもあります。
東急にとって東横線と同等かそれを上回る稼ぎ頭だと思いますが、手を掛けなくても利用者が集まるせいか、何かと後回しにされてきた気がします。
今回はさすがに危機感を持ったように報道されていますが、東急に流れていた昼間や土日休の儲かる利用者を小田急が取り戻すようになればもっと本気になるでしょう。
田園都市線利用者にとっては朝だけでなく昼間なども小田急さまさまということになるかもしれません。
http://www.tokyu.co.jp/information/list/Pid=post_24.html
ただ、タイミング悪く（？）、今日、東横線渋谷駅跡地ビル（渋谷ストリーム）に、グーグル？入居というリリースが出そうですので、また不動産優先、という変なレッテルを貼られそうですね。本業（鉄道）も、設備投資額は私鉄でも多いですし、主要路線全駅ホームドアをいち早く達成する予定であるなど、がんばっているとは思うのですがね・・・。
ちなみに、現在進められている首都高3号渋谷線の改良工事ですが、首都高3号渋谷線は田園都市線と構造が一体になっていますので、東急は首都高の改良工事も受注しています。
http://www.decn.co.jp/?p=86049
三軒茶屋駅のホーム拡幅、改良なども進めてもらいところですが・・・（あそこは駅で斜めに停まるから、朝ラッシュ時、場所によっては相当辛い・・・）
国交相が対策を指示。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=201117-00000127-asahi-soci
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171117-00000127-asahi-soci
「特急定期化」なんていう話も夢物語としてしばらく遠退いてしまうのでしょうか。
ここ数年、東急は副都心線絡みで、知らず知らずに東横線に力を入れていたのでしょうか。
列車の遅れはまだしも、路線が止まるのは勘弁してほしいです。
もし導入するのならば下記の通りになると考えています。
1.特急の停車駅…中央林間・長津田・あざみ野・溝の口・二子玉川・三軒茶屋と渋谷から先の各駅（東武線に直通する場合は東武線内は急行または準急）
2.日中の準急は廃止し急行が南町田駅に毎日停車となる。（朝夕は準急存続）
3.大井町線から急行が毎日直通するようになる。（ただし長津田止まり）
4.第3項の大井町線急行が特急が通過する鷺沼やたまプラーザ・青葉台の救済を行う。
渋谷→溝の口→あざみ野→長津田→中央林間が妥当な線だね。
この際、今回はたまプラーザ停車は見送る事で・・・・。
たまプラーザは多摩田園都市の中核だけど、仕方無いと思うね。
特急運用も2020系に限定というのが理想だね。
日中に通過するのは本当に望まれてることでしょうか。
こちらもるびすさんの情報を元に投稿しておりますが、Bangkokさんの提唱された特急の案はとても良いと思っております。今回のダイヤ改正では早朝だけでも特急を、と密かに楽しみにしていました。結果は急行の増発でした。。。小田急がかなり攻めてくるので、是非田園都市線に特急走ってもらいたいです。溝の口は是非停車で（笑）
大幅な増発ができない以上は、急行の増発の方がトータルの混雑緩和になるという判断でしょう。小田急云々ということも中々考えられない状況ですし…
コメントありがとうございます。おっしゃる通りだと思います。田園都市線の朝のラッシュ時の上りは施作が出尽くした感がありますが、日中や夕夜間は上下線ともまだ色々できると思います。小田急の新ダイヤ施行後の影響も考慮して、来年は何か動きがあるのではと予想してます。
なにを期待するかといえば、やはり朝ラッシュ時間帯は大きくいじる余地はなく、昼間や土日休ではないかと思います。
特急の新設かあるいは急行の増発か、そしてその時準急はどうなるのかが楽しみですが、具体的内容は繰り返し書いてきたので今回は略します。
また、10分サイクルへの転換も面白いと思いますが、東急全線を巻き込むことになるでしょうから、楽しみではありますが、実施される確率は低い気がします。
残念ながら去年はパンフレットもらって乗れずじまいでした。今年は乗ってみたいですね。
因みに停車駅は
渋谷→溝の口→あざみ野→長津田→中央林間で確定かも。
田都線内特急は久喜方面、急行・準急は南栗橋方面が妥当な線だね。
因みに停車駅は、
渋谷→溝の口→あざみ野→長津田→中央林間で確定かも。
田都線内特急は久喜行、急行・準急は南栗橋行が妥当な線だね。
こちらこそいつもありがとうございます。
6/15に都営大江戸線の「時差Bizトレイン」の情報が発表され、今年は東急や東京メトロはないのかと思っていた矢先の昨日の発表であり、しかも昨年よりも内容が拡大、私も少々驚きました。
まず田園都市線「時差Bizライナー」の所要時間が伸びた件、私も情報提供時点では疑問に思っておりましたが、後で調べたところ、どうやら今年3/30のダイヤ改正で平日早朝上りの各停及び大井町直通急行の時刻が変更になり（渋谷方面行急行増発の影響と思われます）、長津田～二子玉川（手前）間で大井町直通急行の直後（通常ダイヤに従えば2分後ですが昨年同様時刻変更の可能性もあります）を続行せざるを得なくなったため、というのが大きな理由のようです。
次にみなとみらい・東横・副都心線の「時差Biz特急／通勤急行」、こちらは停車駅としては普段の特急／通勤急行と同じですが、通常ダイヤで東横線のこの時間帯に特急や通特が設定されていないこともあり、特に横浜市内各駅から都内への通勤客には喜ばれるかもしれません。また、趣味的には横浜高速の発表で「⑧両編成」とされている点も注目されます。
そして東京メトロ各線、今年は東西線の快速がなくなった一方で日比谷・副都心線が追加された、という部分も驚きですが、東西線妙典始発各停が高田馬場行となっている点も見逃せません。昨年は同時刻で九段下止まりでしたが、飯田橋以西へ向かうため後続の中野方面行を待つ客も多かったのかもしれません。
いずれにせよ、今年の「時差Biz」も大いに注目を集めることとなりそうです。
(1)http://www.tokyu.co.jp/information/list/Pid=post_76.html
(2)http://www.tokyu.co.jp/image/information/pdf/29a49f230cb03f41141fd090029c231a19193730.pdf
※上記(2)によると、田園都市線各停1本と東横線各停2本が一部時刻変更、田園都市線の大井町直通急行の時刻変更はない模様
いつも有用な情報楽しみに拝見させております。大井町直通急行に変更がないとのこと、去年との所用時間の差と関係あるかもしれませんね
ありがとうございます。おっしゃる通り、この点が所要時間増大に影響しているようですね。先行の大井町直通急行が大井町線に入るまで「時差Bizライナー」は速度を抑えての走行を強いられそうです。
https://trafficnews.jp/post/80905