沖縄都市モノレール（ゆいレール）は、2017年8月1日にダイヤ改正を行う。「混雑緩和が喫緊の課題」として、大幅な増発を行う。
特徴的なのは、現在は平日と土休日の２本立てのダイヤを、平日（月〜木）、金曜、土曜、休日の４本立てとすることだ。
金曜と土曜をそれぞれ平日、休日から分離するのは、金・土曜に限って日中を増発するためだ。現在は、平日、土休日ともに日中は10分毎だが、金曜と土曜については８分毎にする。
朝夕は週全体を通じて増発される。
平日と金曜は、朝は５分間隔を４．５分間隔に、夕方は７分間隔を６分間隔にする。
現在は土休日はほぼ10分間隔だが、土曜は朝夕も８分間隔、日曜は朝を８分間隔、夕方を９分間隔にする。
一方で、増発にかかるコストを捻出するため、企画乗車券を値上げする。１日乗車券、２日乗車券はそれぞれ100円、200円値上げして、800円、1400円とする。隣駅に格安で行ける「おとなりきっぷ」は現行の110円が150円にする。
http://www.yui-rail.co.jp/info/file/5880.pdf
この情報は、なっきぃさんからいただきました。ありがとうございました。
2017年07月20日
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http://imgc.eroyakuba.com/wp-content/uploads/2016/06/takahashi_shouko_081.gif
2019年春には首里駅〜てだこ浦西駅まで延伸開業します。
また既存の各駅とも車両増結に対応しているようですから、延伸開業までとは言わないまでも、早急に3両化することで混雑は緩和されるのではないでしょうか。
といいながら私自身ゆいレールには乗車したことはありませんが…。
確かに混んでましたね
ゆいレールの旅客流動、あまり研究してないですが、
流動次第では（待避線は無いものの、）急行運転したら面白いかもしれませんね
もっとも、ゆいレールはルートがくねくねしてるので、両端をただ最短で結ぶだけなら、高速経由のバスで十分担えますが
待避線も無いので、特急のような停車駅の少ない種別（長距離客向け）は存在意義は薄いでしょうが、
どこかの路線の急行のような、いわゆる隔駅停車に近い急行ならば、中距離客の利便性向上と運用数削減に効果はあるかもしれません。
赤嶺と市立病院前・儀保は末端、壺川と安里は隣駅への路線が鋭角に曲がってて駅勢圏が狭め、
奥武山公園は周辺住人は少ないけど波動輸送で極端に混む時がある、みたいな感じでしょうか。
優等走らすなら、早朝の都心→空港便でしょうか。小禄が多いのは隣接するイオンのせいですし。
もっともゆいレールは沖縄が西にあるせいか、初電が遅いんですが...
混雑する区間が空港〜牧志なのでそのあたりだけ、後発の直前に出て先発の直後に着く区間優等を設定すれば経費も最小限で済むのではないでしょうか。値上げは空港発着だけ10円値上げすれば地元向けには影響が少ないと思います。
それが一番良いかもしれませんね。
くろださんに示していただいた各駅乗降客数の推移を見ると、
絶対数として、那覇空港・県庁前・おもろまちの3駅が突出しており、
次いで小禄・首里といった感じです。
あくまで例えばですが、
・優等停車駅を空港・県庁前・牧志の3駅
・優等は牧志〜安里間の渡り線を使って折返し
とすれば合理的です。
開業初年度の2003年度と直近の2016〜17年度との比較で、
おもろまち付近を境に、空港側の各駅の伸び率が著しいのが分かります（強いて言えば、元からイオンモールのあった小禄を除いて）。
逆に、首里側の各駅とも開業初年度からあまり伸びていないことも分かります。
これは、空港側の各駅での開発が著しく、首里側では殆ど開発が進んでいないことの裏返しでもあるのかもしれません。
このような発展の実態を見ると、できれば折返し設備は牧志ではなく、おもろまちにあると良かったように思います。
例えば、おもろまちの首里方に引上線（Y線）があれば、区間急行運転ができますから
あと2年すると、首里から延伸し、終点のてだこ浦西ではスマートIC併設のパークアンドライドが行われるようです。
浦西乗継で那覇中心部〜北部方面の輸送を担うのなら、
延伸段階で浦西側でも優等運転を検討する意義はあるかもしれません
もっとも、ゆいレール開業時にバス路線の再編が上手く行かなかった経緯を見ると、
浦西のP&Rが上手く機能するかは未知数ですが…
浦西延伸後、以下の条件を全て満たすならばですが、
東京モノレールのように途中駅に待避線を増設し、
全線で優等運転を行う意義はあるかもしれません。
・ゆいレール全体で引き続き右肩上がりが止まらない
・上述の空港〜牧志の区間優等を運行してみて、一定の効果がある
（需要喚起・輸送力増強の両面で）
・浦西の北部方面乗継（P&R、バス連絡）が上手く機能する
待避線の場所ですが、空港〜浦西の中間に近いので、おもろまちが良いかもしれません。
県庁前や牧志は島式1面2線で下部の道路幅が狭く、逆におもろまちは道路幅が広く、相対式2面2線なので、空間的にホームの外側に待避線を増設可能だからです。
支柱の補強や増設は当然に必要でしょうが、浦西延伸後に牧志・首里の渡り線を撤去し、それらを移設すれば設置コストは抑えられます。
優等停車駅を空港・県庁前・牧志・おもろまち・首里・浦西くらいにして、中間のおもろまちで緩急接続する京王井の頭線のようなダイヤにしたらどうかなと思います。
むやみに渡り線撤去ってのも障害時に否応なく全線止めるリスクを高めるだけかと。
よほど短い路線ならいいとしてもそれなりにしっかりした路線になってますからさすがにリスク軽減を無視して渡り線撤去って方向にはいかないでしょう。
移設といっても流用できるのは一部の部材だけですから撤去して設置よりもそのままにして新しく設置の方が安上がりになる可能性もないわけではないですし。工数が減りますからね。
それもそうですね。失礼しました。
ただ、牧志の渡り線、実績として開業以来たった一度しか使用されたことがありません。
輸送障害時ではなく、不発弾処理による計画の区間運休時です。
ただ、この先、浦西まで延伸されますし、路線が伸びる分、折返し運転の意義は高いとは思います。
その意味では、使用頻度と保守費用とのバランス次第でもありますが、牧志・首里とも渡り線はそのままの方が良いかもしれませんね
単行運転可能な車両を増備すれば、混雑時３両、通常２両深夜早朝単行と柔軟な運行が可能だと思うんですが？
８−９分間隔だと毎時がずれてしまうので７−８分毎の１時間に８本が良いのではと感じます。
下品な投稿以外にキテレツ大百科の唄の歌詞の丸写しや特定女性を名指しで誹謗中傷しているので即刻削除を願います。
だから車両増備や設備投資をすることなく混雑解消を図らなければ議会が納得しません。
その解決策が４種ダイヤなのでしょう。
その意を汲めば、一番いいのは区間運転の優等ですが、省力化を極めた新交通システムで区間運転というのはプログラムの更新等で結構費用が掛かるのかもしれません。
ゆいレールは観光客が多いので、観光客利用の多い金曜と土曜の増発は納得です。
なぜ金曜日と思う人もいるでしょうけど、沖縄は東京や大阪、中国本土など人口集積地から遠い上、沖縄は観光するには1泊2日だと十分に回り切れないので、金曜日を含めた2泊3日の観光客も多いからでしょう。
ゆいレールは、修学旅行の団体客が利用する毎に臨時を増発していましたが、8分毎化によってこの面倒な増発対応が不要になるかもしれません
なお8分毎化で那覇空港駅は常時2線使用するようになるでしょう。
急行運転の話が出ていますが、少なくとも首里までの現状では不要でしょうね。
てたご浦西延伸後は急行運転があると便利ですけど、なにせ追い抜き設備がなければ速達効果を発揮しにくいでしょうから、待避線の整備が条件でしょうね。
実際に急行運転するなら、乗降客の多い「県庁前」「おもろまち」は勿論ですけど、「旭橋」「牧志」にも停めるべきでしょう。
「旭橋」は那覇バスターミナルがありますし、「牧志」は県庁前と同じであの国際通りの入口にある駅ですから、観光客の多いゆいレールにおいて通過扱いは良くないです。
その気になれば、待避線を新設しなくても速達列車を設定できそうです。延長工事が完成して中間駅が増えても、通過可能な駅数は変わらないので、効果は期待できるのではないでしょうか。待避線が整備されるのに越したことはないし、各停だけで増発を続けるとか、3両編成にするというのも、それぞれ長所と短所がある対応方法です。どれが合っているんでしょうか？ 恥ずかしながら乗ったことがないので……。
輸送力増強という面で見ると、E657さんがおっしゃるように、金・土曜に大幅増発という点がこの路線の特性（観光客向け）を表していると思います。
殆どの通勤路線と同様にもし朝ラッシュの抜本的な混雑緩和が必要なのならば、車両増備（3両化含む）等の設備投資が不可欠になります。
そうでなく、（朝ラッシュもそこそこ増強は必要にせよ）主に週末の観光客向け輸送が主で、かつその輸送力が朝ラッシュ以下なのならば、設備投資なく単純な本数増発で対処、という理屈になるのではないでしょうか。
ledさんご提案の区間優等、確かに運行管理システムのプログラム改修等は必要でしょうが、車両増備や路線延伸・待避線増設などハード整備と比べたら、費用的には桁違いに安いのではないでしょうか。
東京モノレールだってそうしたわけですし
（昭和島の待避線増設以前から、単純に普通の間隔を開けての快速運転自体は開始していた）
一般に、運行現場の経験則として、途中駅での折返し運転があると、ダイヤは乱れやすくなると言われています。
（特に、ここでの話のように、引上線なく本線折返ししようとする場合。ダイヤ乱れ時にダンパー線になる場所がないからです。）
ゆいレールの場合、大都市部の通勤路線のように相互直通しているわけでもなく、路線もそれほど長くありません。
そこで、片道あたりの所要時分に余裕時分を若干多めに盛っておき、数分の遅延をすぐ吸収できるようにしておけば、牧志折返しを多用しても何とか行ける気はします。
例えば、全列車とも乗降客数の多い駅（例えば、小禄・県庁前・牧志・おもろまち・首里）で必ず停車時分を1分（現状＋30〜40秒）として、全線での所要時分を数分増にしておきます（昼間の空港〜首里が現状27分を29〜30分に）。
その分、運用数が＋1程度増えますが、それにより混雑する空港〜牧志で急行運転により運用数を抑えた増発ができれば、費用対効果に見合うと思います。
具体的な想定ダイヤとして、例えば10分サイクルで
・各停 空港〜首里（浦西）1
・急行 空港〜牧志 1（あくまで最大数）
として、牧志断面で
下り（首里・浦西方面）
・毎時*8分…各停 首里（浦西）着
・ 〃 *9分… 〃 発
・ 〃 *0分…急行 牧志止 着
・ 〃 *1分… 〃 発（入換：下りホーム→首里方下り本線上*2分着）
上り（空港方面）
・毎時*7分…急行 着（入換：首里方下り本線上*6分発→上りホーム）
・ 〃 *0分… 〃 発
・ 〃 *1分…各停 着
・ 〃 *2分… 〃 発
こうすれば、急行は折返し時に本線上で4分・上りホームで3分の停車時分を確保でき、十二分な余裕時分になると思います。
もし各停に遅延が波及しても、数分であれば、上述の途中主要駅で多めに盛った停車時分で十分吸収できます。
東京モノレールのように空港輸送に特化して、空港と都心を速く結ぶばなければならない、訳ではないですし、または通常の鉄道であるなら駅に待避線新設・改良する事も出来やすいですが、ビルや住宅が建ち並ぶ都市内の地域モノレールなら改良も難しいですし、優等列車の登場により、ダイヤが不揃いになって使い辛くなってしまうと思います。
なので優等走らすなら早朝くらいしかないです。
浦西延伸によりさらに利用者が増えることが想定されますが、朝ラッシュ時は既に4.5分間隔で、運行計画の5分より短くなっており、何分までつめられるのか分かりません。増結の検討も必要と思いますが、ホームは4両対応しており、3両化より2両の連結による一部電車の4両運転の方が現実的と考えます。
関連情報ですが、内閣府は沖縄における鉄軌道導入調査を毎年実施しています。残念ながらB/Cが1を上回らない厳しい見通しが続いています
http://www8.cao.go.jp/okinawa/6/67_28kisochosa.html
各駅ともホームドアの移設が必要かもしれませんが、増結に対応する設備があるようですから。
ただ2つの編成を連結するのは通常の鉄道なら良いけれど、モノレールという、特殊な交通機関で2両編成＋2両編成でホロが繋がっておらず、それぞれの編成が連結されているだけでは、災害発生時には大変危険が伴うと思います。
千葉都市モノレールも以前行っていた事がありますが、安全上では無かったのでしょうが、旅客が少なかったからか止めてしまいました。
だったら最初から3両貫通編成なり、4両貫通編成で運行する方が安全上からも、わざわざ列車を分割・併合する手間も煩わされず、ゆいレールはATOも無いワンマン運転ですから、万が一があっても運転士への負担が少しでも軽減する事ができます。
また延伸工事が完成したら、旅客は更に増えることになります。
失礼ですが、JRや大手私鉄のようなそんなに大きな会社ではありません。増発で人件費も掛り、新編成を投入し増発することも大切ですが、車両新造費を増結という形によって混雑の緩和をすることも手だと思います。
平成15年度開業時の303億円の負債は平成28年で238億円。この減り方はまずまずとしても、延長開業があるのでこの減り方を維持できないのは困る。これが大前提にあります。
ということは混雑緩和の投資をしても収支が悪化しなければいいわけです。
そこで注目すべきは空港客だと思います。
東京や中国などからの観光客の購買力は那覇市民に比べて高いはず。
また、東京モノレールのように競合鉄道線がなく、ライバルは那覇市民の雇用先となっているタクシー。
このことから言って空港発着に限って10円程度値上げしてもいいのではないかと思います。
あるいは普通運賃を一律５％値上げする代わりに回数券の割引率を５％上げ、地元利用者に配慮するなど。
それで生み出した利益で増結なり増発なりすればいいと思います。いずれにしろ財政の厳しい沖縄の第3セクターの場合、収支を無視したプランは受け入れないと思います。
ゆいレールには琉球銀行が出資していますから、あまり借入金を返済されて銀行側の利益が減ることを嫌がる向きもあるでしょうが、それよりもゆいレールを儲かる路線に成長させていくことが沖縄のためにはなると思います。
輸送人員:中期計画(21p)の想定2438人(牧志→美栄橋)に最近の増加を考慮し20%増の2925人
輸送力:4分間隔まで縮められると想定、定員165人×15本=2475人
混雑率:118%
26日に増結の検討が必要とコメントしましたが、しばらく必要なさそうですね
http://www.yui-rail.co.jp/company/pdf/manage.pdf
前提：増結の場合のダイヤは朝ラッシュ時は毎時12本、日中毎時6本を那覇空港〜浦西で運転。所要時間は日中片道38分、ラッシュ時40分、折り返し時間は最低3分
：折り返し線増設の場合は折り返し線を首里に建設。折り返し線は上下線で挟み込むタイプで本線支障は回避。ダイヤは日中那覇空港〜浦西が毎時4本（ラッシュ時は毎時8本）、那覇空港〜首里が毎時4本（朝ラッシュ時は毎時7本）所要時間は空港〜浦西は前項と同様、空港〜首里は日中27分、ラッシュ時29分、折り返し時間は最低4分とする。
（増結の場合）
費用：1両2億とした場合、増備が予定されている19編成で38億、半分の10編成で20億
運用：日中は8運用、ラッシュ時は17運用、4分間隔だと必要運用数は19編成だが予備編成も考慮すると増備が必要
備考：3両になると車掌が必要になるかも
（途中駅折り返し）
費用：ゆいれーる1キロ当たりの建設費は約6億なので100mで6千万、分岐器の値段は不明も全体では1〜2億位か。
運用：昼間は10運用、ラッシュ時17運用
備考：首里〜浦西が毎時4本になるので乗客の伸びに悪影響
運用数は間違っているかもしれません。運用数があっている前提で比較すると途中駅に折り返し線を建設した方が混雑緩和の費用対効果は高そうに思います。
快速運転や途中折り返しは混雑率が偏る要因になるため、導入されないと考えます
延伸により6編成の増備が計画されており(21p)、投資計画では車両等として41億計上されていることから(17p)、1編成約7億円と推計できます
3両化や行き先方向幕設置のためには、本州の日立か川重の工場に輸送し改造しなくてはならず、さらに多額の費用がかかりますね
http://www.yui-rail.co.jp/company/pdf/manage.pdf
・速達性向上による需要喚起（タクシー等からの乗客奪取）
・運用数削減によるコストダウン
モノレールという性格上、短距離客が多いことが前提ではありますが、一方で実態として、以下の課題もあり、優等運転の意義は少なからずあると思います。：
・（観光シーズンは特に）空港〜那覇中心部の客が多い
・浦西延伸後、那覇中心部〜北部方面の連絡輸送を担う
混雑平準化は確かに課題ですが、停車駅の選定や列車間隔の調整により優等と各停との分担率を調整すれば許容範囲ではないでしょうか。
また、優等運転のための方向幕設置、運行管理システム等の一部改修にコストはかかりますが、上述の需要喚起による増収・運用数削減によるコストダウンの効果が見込めれば、投資効果はありますよね
現地（那覇空港の車両基地）にメーカー技術者が出張してきて方向幕を追加設置すれば済むことです。
一方で、引上線を途中駅に増設するにも、こちらは多額の改造費用がかかります。
無論、待避線増設も同じことですが、単に折返し運転をしたいなら、上述の（優等運転を前提とした）牧志での折返しダイヤ案も有効だと思います。
運賃収入に関して言えば、ledさんの空港発着分のみ値上げするというのは私も賛成です。
観光客が大半ならば、10円どころか50円くらい値上げしても良いとすら思います。
→道路混雑を鑑みると現状でも定時性・速達性でゆいレールが有利であり、数分の短縮で需要が大きく喚起されるとは思いませんが
「運用数削減」
→各停の本数を維持(快速通過駅の利便性を確保)したうえでの快速増発は、運用数増加しますが
「混雑率平準化~調整」
→26日にもコメントしたとおり飛行機の到着時刻その時にならないとわかりませんので、調整による平準化は無理でしょう
「方向幕設置」
→技術者の出張で対応できるのかわかりませんが
あと、システム対応のほか、行き先案内の設置等費用がかかりますね。投資額にみあった数分短縮のメリットがあるか疑問です
公式と３次情報から考えたんですが、モノレール車両の運転席が異様に広すぎる気がするんです。
長さ１５ｍの車両のうちの２ｍを占有しているんですね。
都市型ワンマン運転だから、半室で充分足りますし、最高速度６５ｋｍでは無意味な先頭車の傾斜も、ただの見栄にしか思えません。
懐かしの「食パン電車」もびっくりの、デッドスペースだらけ（笑）
あと、座席下に荷物を置けない構造のように見えますね。
片持ち式でしたっけ？改良できれば、空港客には有効なのでは？
延伸時の新車では、そこらへんを改善するだけで、かなりの混雑緩和になりそうです。
＞途中折り返しは混雑率が偏る要因になるため、導入されないと考えます
今のまま増発では題材にならなかったというのはあります。混雑率に関しては等間隔ではなく6−9や5−10にして緩和は図れるでしょう。あと前にも書いた通り4分等間隔で朝ラッシュを乗り切ろうとすると恐らく編成が足りません。今の所首里発で前との列車間隔が5分なのは25分間だけなので良いかもしれませんが、このままのペースで乗客が伸びていくと抜本的対策を迫られる可能性もあります。
＞3両化や行き先方向幕設置のためには、本州の日立か川重の工場に輸送し改造しなくてはならず、さらに多額の費用がかかりますね
ゆいレールってそもそも方向幕ありましたっけ？もし3両化が準備工事として済んでいるのならば、沖縄に増結車両を持っていって組成変更できるよう設計してあるでしょう。じゃないと準備工事の意味がないような。
pi様
＞優等運転の意義は少なからずあると思います。
空港〜那覇中心部は駅数も少ないですし、各駅とも乗客は伸びていますから敢えて通過列車を設ける必要はないと思います。浦西に関しては速達性確保も理解はできますが、時間数本も設定する需要があるかですね。空港方面は午前中に2〜3本設定出来れば十分かと思います。運用削減は途中駅の利便性を確保しつつ、速達性も確保となると難しい気がします。
＞単に折返し運転をしたいなら、上述の（優等運転を前提とした）牧志での折返しダイヤ案も有効だと思います。
昼間は何とかなるかもしれませんが、ラッシュ時は安易に通過駅を作ることもできないでしょうし、4〜5分間隔で折り返しとなると非常用では厳しそうです。昼間の折り返しも、おもろやま、市民病院、首里の利用客は多そうですから首里までは行かせたいです。
を経て様
＞長さ１５ｍの車両のうちの２ｍを占有しているんですね
設計変更できるのであれば是非やってもらいたいと思います。費用も抑えられそうですし良いアイデアだと思います。
那覇空港を利用する航空利用客は、キャリーバッグなどの大きな荷物を抱えており床面積を大きく占有しており輸送上の大きな負荷になっていますから、その分をコスト負担させた方が良いです。
本土などの他県や他国からの観光客は確かに購買力が高いので、多少の運賃の高くても気にしないので、値上げがバスへの逸走の原因になるとは考えにくいです。
値上げの対象は、地元の利用者に負担にならないように、普通運賃と一日・二日乗車券限定でよろしいかと思いますね。（ゆいレールの一日乗車券は、購入した時間から起算して24時間有効なので、極めて使い勝手が良く、現状では安すぎるくらいですから）
もちろん普通運賃で利用する地元客もいるので、OKICAで那覇空港駅利用客には通常のポイント還元＋特別ポイント加算で負担軽減をする方法もあると思います。
これらはゆいレールという鉄道事業者による割引策ではなく行政による政策でカバーした方がよいと思います。
実際に那覇空港〜各離島は生活路線という事情を踏まえて、早割や旅割などを中心に安価な運賃が設定されおり、このような航空における政策的配慮は、ゆいレールでも参考になるでしょう。
那覇空港~てだこ浦西往復85分、運用編成17本、朝ラッシュ時の平均間隔は5分と計画されています。4分間隔の時間帯を拡大する必要があるならば、増備が必要となりますね
首里駅での折り返し線についてはグーグルマップをみると2019年春の延伸に向けてだこ浦西方面の工事がかなり進んでいるようなので、設置はできないと考えます
https://www.google.co.jp/maps/place/〒903-0806+沖縄県那覇市首里汀良町３丁目+首里駅/@26.2198853,127.7264124,21z/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x34e56c073122f589:0xf28655528723f460
急行運転して数分速くなったところで大きく客は増えません。
鉄ヲタ(敢えてこう言う)は速くなれば客が自動的に増えるという謎の認識の方が多いですが、那覇市のような小さな街では需要を大きく増やすのは難しく、結局既存の需要を取ってこないと客は増やせません。
那覇市で取れそうな需要はバスと自家用車ですが、既に所要時間ではバスに圧勝しており少々の高速化では客は流れてきません。
自家用車は首都圏のような大都市でもない限り車以外の選択肢がないケースが多く、そのような人は公共交通機関が便利になっても自家用車を手放すことはありえません。
結果、取ってこれる需要も乏しく、速くなっても客は増えずコストがかさむという最悪の結果が見えています。急行導入はないと断言できます。
＞首里駅での折り返し線についてはグーグルマップをみると2019年春の延伸に向けてだこ浦西方面の工事がかなり進んでいるようなので、設置はできないと考えます
ばれちゃいましたか。確かにもう一度基礎から作り直すのはお金もかかりますので、折り返し線作るとしたら本線を横断する形になりますね。
→首里駅から延伸方向を見ると、設置できないこと分かりますよ
折り返し線を設置するのはその先ですから。仮定の話にここまでマジレスされても困るわけですが。
ゆいレールの関連乗車券（1日券・おとなり切符）の値上げですが、この車両費を見てしまうと、仕方ないのかなあと。1編成6億ですって。輸送費がかさむとはいえ、そこまでかかるんですねえ。
http://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/29008
混雑緩和は、おそらく新型編成の車内設備に既存編成を合わせるしか方法がなかろうと思います。
つまり、（１）ドア間戸袋部分の座席を抜いて10人化（２）独立背もたれをやめて奥行きを詰めた通常のロングシート化で通路幅拡大。
すなわち、立ち席スペース拡大で、現に新型編成は定員増加になってます。（運転席スペースも詰めろよとは思うんですが、そこはＡＴＣとかの機器類の関係で難しいんでしょうね…）
高速化は最高速度が上がればいいなあと思うんですが、東京モノレール以外の跨座式車両は重心が高すぎて、最高速度を上げにくいんでしょうね。
なお、少し前まで糸満市関連の仕事をしてましたが、彼らの内地への交通費は、赤嶺乗換で空港が基本になってます。空港直結バスがないんですね。で、既存路線は赤嶺からゆいレールと並走しますので。
おとなり切符値上げは、特に南部の人に打撃がでかいと思われます。
又、三両化は中間車を増備しても、耐用年数が異なるので大幅なコストアッになるため、これ以上乗車人員が増加し続ければ、四両化が経済的です。
運転間隔を最大３分半ぐらいは可能と考えます。今後は沖縄も高齢化が進むので、混雑は大幅に増加しないと思います。
そんなこと言ったら、東京モノレールや京急だって、混雑平準化のために優等運転はすべきでないって主張が成り立ってしまいますが…
あと、優等運転による需要喚起ですが、区切り良く5〜6駅通過で4〜5分短縮となれば、インパクトはあると思いますよ
だからこそ、京急という直接のライバルが居るからとは言え、東京モノレールはあれだけ優等運転重視なわけですし
最近で言えば、東武アーバンパークラインも優等運転で需要喚起（特に大宮〜スカツリライン沿線など）に成功し、さらに拡大投資で柏〜船橋の（複線化に伴う）優等運転も計画しているくらいですし
マイカーから転移するかは条件次第だと思いますよ
最近は、若者の車離れなんて言われてますし
バスとの所要時間比較は、道路の渋滞も加味した上で、方面・系統毎に細かく分析してみないと、優等運転の効果なしとは断言できるものでないと考えます。
例えば、場合分けして考えてみると、
（１）下り各停が牧志断面で数分遅延
・玉突きで後追いの下り急行（牧志止）も数分遅延になる。
・牧志本線上で4分折返し時分があり（2両なら最短で折返しは2分）、さらに上りホーム転線して数分停車するので、急行は十分に遅延を吸収可能
・遅延した各停自体も、牧志をはじめおもろまちや首里など主要駅で＋30秒程度の停車時分を設け、かつ首里or浦西での折返し時分を長めに取れば、遅延は十分吸収可能
（２）下り急行が牧志断面で数分遅延
・下り各停に関する点以外は（１）と同様
（３）上り各停が牧志断面で数分遅延
・（１）と同様、牧志や県庁前など主要駅で停車時分を＋30秒程度確保し、空港での折返し時分を長めに取れば、遅延は十分吸収可能
・牧志折返しの急行は、上り各停が数分遅延しても、下り本線上→上りホームの転線時刻が＋1〜2分遅れる程度で済み、その程度なら後続の下り各停にも殆ど影響しない。急行自体も上りホームで数分停車するので、ここでも十分遅延を吸収可能
このように、10分サイクルで急行1・各停1として、どの列車が数分遅延してもすぐ回復できるように考えてあります。
京急:8両
ゆいレール:2両
優等運転の例もそうですが、都市規模50万の那覇に首都圏の事例をあてはめようとするのは、地域の実情を全く理解していないとしかいえませんね
> ・毎時*8分…各停 首里（浦西）着
> 上り（空港方面）
> ・ 〃 *2分… 〃 発
これ、piさんの案だと各停の那覇空港発車と那覇空港到着がどっちも毎時*0分になりますけど、
どうやって那覇空港の分岐で捌くんですか?
まず、中間車を挿入する3両編成化か、あるいは現在の2両編成を併結する4両編成化か、についてですが、ホームなどの設備が何両まで対応できるかに大きく影響されるでしょう。もし3両ならホームドアの設置等だけで済み、4両ならホーム建設からとなるなら、実現性の違いは明確です。さらにいえば、2両しか想定せずに基本設備を建設したとなれば、本数増しか現実性がないことになります。
次に、速達列車の設定ですが、一時間に各停と速達が互い違いに5本ずつとか6本ずつなら平準化の問題は避けられると思いますが、速達が2，3本の30分間隔とか20分間隔であれば、問題になるでしょう。
互い違いなら、5本ずつなら合計10本で6分間隔相当、6本ずつなら12本で5分間隔相当の輸送力とになります。平日や金曜朝でも、詰まらないように停車駅を増やせば（停車駅の差を6駅程度にすれば）8本ずつ16本であればまずます可能な気がします。
問題は通過駅の利用者の反応をどうとらえるかです。現在は少なくとも一時間に6本あるようなので、5本までなら減らしてもなんとか、と思いますがどうでしょうか？
これが無理との判断なら、今回の改正のように少しずつ本数を増やし、ある時点で3両化に踏み切るというのが現実的な気がします。有人運転なのでどんどん本数を増やすと車両費以外もかかる、と考えるからですが、雇用の場の確保といった意味合いがあるとまた変わってきますね。
朝夕ラッシュ時も通過駅は本数が半減します
また、繰り返しになりますが、車両への行先方向幕並びに改札及びホームへの行き先表示の設置が必要で、多額の費用がかかります
https://trafficnews.jp/post/77255/
優等運転にしても信号システムが対応してんの？ってかんじですし。
大阪モノレールなんかは非対応なので回送車も各駅停車です。
車両側・地上側どちらにも設備投資が要るので最初から
想定していない限りはそんな準備はしていないでしょう。
2編成4両についても同じことが言えます。
車両システム上中間車って概念は存在するんでしょうか？
見る限り連結器でつなぐことはできても電気的には
つながらなさそうなので、先頭車で4両制御ができなさそうです。
後部車両を付随車とするか運転士乗せて強調運転するなら別ですが・・・
まぁこう考えると新たな投資は延伸に必要な分だけで
今ある資産のやり繰りでどうにかするってのが基本線でしょうね。
債務超過状態があと10年近く続くんだし当たり前と言えば当たり前ですが。。。
朝の話ですが…
静鉄のいくつかの駅が思い浮かびました(汗)。
https://www.yui-rail.co.jp/2018/01/news/2209
近いうちに8分間隔が定期化されるかもしれませんね
平日ダイヤ（月〜木曜）4/2改正、金曜日ダイヤ4/6改正
https://www.yui-rail.co.jp/2018/02/news/2312
先週休日に乗りましたが、大きなトランクを持った観光客が多く、乗車人員以上に混雑している印象です。
8/8おまとんちゅーさんコメントにあるとおり、延伸時には3分半間隔で運転する必要があるかもしれませんね
混んでいるから増発は嬉しい限り。
空港まで行く場合にキャリーケースもって利用するのが躊躇するレベルの混雑ですからね。
特に牧志→県庁前の混雑が酷いですが、増発で少しは緩和するでしょうね。
那覇市に限らず那覇都市圏の人口増が続くかぎり、さらなる輸送力増強にせまられる可能性があるので、もうそろそろ編成増の検討に着手する必要があると思います。
https://ryukyushimpo.jp/news/entry-668677.html
4分間隔となる県庁前(空港方面)8:12~36は6→7に増便されるので、計算上は170→145%程度に低下します
増結は8/8おまとんちゅーさん、8/14しんさんコメントによるとハードルが高そうなので、てだこ浦西延伸時には間隔をさらにつめ(3.5分？)、時間帯も拡大するのかなと考えます
沖縄縦貫鉄道についてのタビリスの記事
http://tabiris.com/archives/okinawarail201702/