ＪＲ東日本は2017年10月14日に、上野東京ライン、常磐線、東北線を中心としたダイヤ改正を行うと発表した。
上野東京ラインは、朝夕に本数が増発される。増発分はすべて、品川発着の常磐線系統というのが特徴的だ。
特に朝ラッシュ時の南行は１時間あたり20本となり、現状よりも５本増える。増えた５本はいずれも常磐線系統で、中電（中距離電車＝普通）が４本と、特急が１本。2015年3月の開業時から現在まで、宇都宮線、高崎線、常磐線の各系統はいずれも時間あたり５本だったが、これが常磐線だけ10本に増える。2013年時点で毎日新聞が「当初は15本だが、翌年には20本とする方針」と報じており、今回の件は開業前から検討されていたものがようやく実現したものとの可能性もある。
早朝時間帯にも常磐線系統が誕生する。現ダイヤでは、常磐線からの品川ゆきの１本目は、成田6:32発（品川8:12着）だが、それより早い時間に４本（中電３本＋快速１本）が増発される。１本目は勝田4:27発（品川6:43着）になる。
夕方以降も、現状では快速のみで、ほぼ毎時３本だが、毎時４本に増え、中電２本＋快速２本（うち１本は成田線直通）となる。
常磐線の取手以遠と直通するいわゆる中電（中距離電車＝普通）が大幅に増発される。現行ダイヤでは上下34本だが、30本増えて64本になるという。
特急「ひたち」「ときわ」も大半が品川発着となる。
東北線では、黒磯－郡山間の普通列車が、新白河で系統分離を行う。黒磯－新白河間は、交直流電車かディーゼル車での運行となる。鉄道ファンによる個人サイト「日本のデッドセクション」の記事によると、黒磯駅は現在、駅構内の線路の大半が交直流にいずれにも切り替えられるようになっているが、設備の老朽化などから、駅構内を直流化する工事を進めており、その進捗により、今回の変更に至ったという。
（ＪＲ東日本本社）
http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170713.pdf
（ＪＲ東日本水戸支社）
http://www.jrmito.com/press/170707/press_01.pdf
（ＪＲ東日本仙台支社）
http://jr-sendai.com/upload-images/2017/07/20170707.pdf
（「日本のデッドセクション」の記事）
http://deadsection.image.coocan.jp/dead_sec/kuroiso/kuroiso.htm
この情報は、ライジングさん、ＫＯＹＡさんからいただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [JR東日本]朝の上野東京ラインが増発。すべて常磐線系統。特に中電はほぼ倍増。10月14日にダイヤ改正](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/201710_uenotokyo_line_joban_services_to_be_added.html "はてなブックマーク - [JR東日本]朝の上野東京ラインが増発。すべて常磐線系統。特に中電はほぼ倍増。10月14日にダイヤ改正")
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茨城からの通勤通学客の減少を反映しているのか気になります
常磐線を中心に上野東京ライン・東北線・水郡線だけ？
黒磯～新白河にはE531系とキハ110系を投入するとあります。E531系は水戸線と共通化なのでしょうか。だとしたら小山～新白河の直通列車が、キハ110系ということは磐越東線の車両を使って郡山～黒磯までの直通列車もあるのでしょうか。
また常磐線では竜田～富田の再開も10月とされていますが、それに合わせて改正が行われます。
それなら黒磯駅関係といい、常磐線関係で651系を使用したりするくらいなら、古かったとはいえ、まだ415系を廃車にすることはなかったのでは？
また埼京線のATACS使用開始も今年秋とされています。なので同時改正を行うのではないかと疑っているわけです。
http://seesaawiki.jp/jreastreplace/d/%b8%bd%be%f5%a4%ce%a4%de%a4%c8%a4%e1
東海道線も本数が増えてほしいですが、しばらくは難しいですかね。
ダイヤ改正後に651系で走る車両、接続相手のひとつが上野8:00発の3号ですが、
このスジは震災前は仙台まで行くスーパーひたちでした。
ということで、平行して行われる常磐線の富岡復旧の状況によっては、
ひたちがそのまま富岡まで直通、ただしいわき～富岡はしばらく特急料金不要、
みたいなこと考えてる可能性もあるのかな、と。
しかし、水戸支社のプレスによりますと、土浦駅の朝の上り列車の本数は変更されていません。
気になるところです。
http://erosoku.net/wp-content/uploads/2017/05/29_matsuda_miko_010.jpg
http://blog-imgs-50.fc2.com/c/h/i/chikinai/20130925132231b8d.jpg
そのぶん、早朝時間帯の上りが3本から4本になってます(品川の4=上下2ずつですよね)。
ときわ56号の上野着時刻が現在の7:34から7:42になっているので、たぶん
現在上野7:39着の勝田発326Mが早まって「上野着7:35以降の朝通勤時間帯」に
入らなくなるのではないかと。
同区間の始発～７時台上り本数合計は変わらず、また１８時～終電までの下り総本数も同じです。
これは朝２本減（品川から戻れない）になったことですかね。
くろださんコメントどおり、佐貫での8分停車がなくなり、上野着7:35前になると思います
利根川一郎さん
朝ラッシュ時の折り返し品川発はないので、私も一部は上野から営業運転、一部は回送のため減便にされていると思います
高崎線~東海道線で朝夕ラッシュ時10両で運転されている電車の一部が15両に増結されるのも、歓迎すべきことですね
(高崎支社)
http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20170707_info.pdf
高崎線の一部列車が15連になるのは結構ですが、まだまだ10連は残っていると思います。
昼間についていえば、空いている上野どまりは10連で十分というか、極論すればもっと短くてもいいくらいだと思います。しかし、上野・東京ラインの列車については、湘南・新宿ラインと同様に15連に統一して欲しいものです。運用の都合もあるでしょうが、利用者の少ない上野止まりが15連で走り、利用者の多い上野・東京ラインが10連で混んでいるのをみると、もう少し利用者に親切にできないのかと感じます。
昼間と朝ラッシュ時の運用数には差がありますから、朝に15連で運転した編成が昼寝しているか、解結された付属編成が昼寝しているのではないでしょうか。そんなにケチケチしなくてもいいと思うんですが。付属編成の走行距離を極力少なくして、20年後くらいに両毛線とかでしっかり使う計画かな。寝る子は育つといいますが、長生きするのを期待しているんでしょうか（笑）。
賛否は置いといて、そもそも付属編成が少ないのでどうがんばっても付属編成をつなげられない運用が発生します。
昔は付属編成が日中に高崎ローカルや黒磯ローカルの運用にはいったりしてましたからその名残なんでしょうね。
最近は付属編成が別の場所で活用されることが減ったみたいですから徐々に修正してる過程の現在なんでしょう。
＞賛否は置いといて、そもそも付属編成が少ないのでどうがんばっても付属編成をつなげられない運用が発生します。
検査中や予備の編成を除いて全編成が運用される朝ラッシュ時なら、上記の理由で付属編成のない編成が生じるのはわかります。
しかし、半数近くの編成が休んでいる昼間はどうでしょうか。休んでいる編成が10連だけならそうかもしれませんが、15連や付属編成も結構留置されているのでは？ これらを活用して、小まめに増結・解結するなどの工夫次第でできる話だと思うのですが。
私は水戸支社のプレス６ページ（見ずらい）をみました。それによると、中電総本数は、上野ー土浦基準で下り２本減、上りは同本数となっています。
常磐線が増発になるのはとても嬉しいです。
きっとこれはつくばエクスプレスへの対抗策なのでしょうね。
しかし連日ダイヤ乱れが発生していますし、宇都宮線や高崎線の混雑も激しいので、このあたりの改善も必要だと思います。
小さなことですが、上野から東京方面へ走っていると、御徒町駅付近でポイントを必ず通るのですが、このために電車はかなり減速しています。もう少しポイントを改良するか、場所を移動して、スムーズな走りになればと思いますが、いかがでしょうか？
常磐線とTXはもう棲み分けができていると思います。
TXは沿線の開発余地がまだまだ大きく、武蔵野線、野田線の環状線からの利用客は多少増減はあるにせよ、大きく減ることはないでしょう。
下りは品川発は増えるが全体としては減、ということですか。京成や伊勢崎線に続いて利用者数が減りつつあり、量より質ということかもしれませんね。
高崎線・東北線は湘南・新宿ラインもあるので、中途半端な上野どまりの比率は小さかったのですが、これで常磐線も改善されることになります。利用者数が減っているのであれば、歯止めをかけたいのかもしれません。始発が減って座れなくなるという意見は出るでしょうが。
利用者数が減っているとして、その原因としては、ＴＸも多少はあるかもしれませんが、沿線の人口動向、特にこれに先行する生産年齢人口の減少がある気がします。資料も調べずに書いて恐縮ですが。
下りは、品川発は増えるが、全体としては減ということですね。
もしかすると、利用者数が減りつつあるのを反映するとともに、それに歯止めをかけることも目的にして、量より質の改正にしたのかもしれません。
水戸支社の図には現状ある我孫子発の下りは計算に入っていませんから、
交直流車のやりくりの関係もありますし、我孫子乗り継ぎで補う可能性もありそうです。
改造車両第１号誕生
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=2017013-00010001-dtohoku-bus_all
秋頃から投入なのでダイヤ改正に合わせて？
8両とあるように、いよいよ武蔵野線にE231系が、のようです。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170713-00010001-dtohoku-bus_all
また京浜東北線 は、さいたま新都心駅には9月23日に、浦和駅に10月21日にホームドアの使用が開始されます。
今年度中に上野駅・大井町駅・鶴見駅がホームドア使用開始となる予定ですので、京浜東北線もダイヤを修正するかもしれません。
秋葉原利用客は私は一万人くらい減少すると予想しますがのびさんはどうですか？
> または秋葉原乗り換え→北千住乗り換えルートに大幅に逸走すると
> 思ったから利用客に大幅に影響するのかと申し上げたわけです。
花さん何かというとTX悲観論書きますけど、いっぺんネットのあちこちにある
乗り換え検索試してみるといいように思います。たとえば日中の野田市→東京。
野田市10:22～10:41柏10:47(ときわ70号)11:13東京
野田市10:29～10:42おおたかの森10:46(快速)11:10秋葉原11:19～11:23東京
特急使ってこれです。
下り２本減は、朝の通勤時間帯が３本減ると思われ ます。４本品川まで行くので戻れませんから。
どこかで１本増えるのかな。
花 様
TXの減少は僅かだと思います。
東京と新橋で降りる人が若干減りますかね。有楽町の人は変わらないですから。
問題はスピードと本数だと思います。
朝の通勤時間帯柏ー上野と、おおたかの森ー秋葉原では後者のほうが若干早いです。東京ならば、同じか、前者が１～２分早いかもしれません。
本数は上野８時台到着は７本、これに対しTXの秋葉原８時台到着８本（快速）です。
秋葉原乗り換えは大変ですが、この時間ホームに出れば待ち時間はありません。
また、夕方夜間の下りの本数は品川発の常磐線は、多くありません。
ダイヤ改正に間に合わせるのかな。
黒磯駅のデッドセクションの移設はもうちょっと先だったはずなのに。
国鉄時代のような昔だったら10月改正でもわかりますけど。
常磐線や東北線を中心にE531系を増備し主役に躍り出るかのような改正。いままで上野東京ラインに常磐線直通列車が少なかったことは理解できますが、大幅な増発に驚きました。
もしかしたら東海道線・横須賀線・高崎線・宇都宮線・そしてこれから連結しようとしている中央線。全てグリーン車を連結している。
しかし常磐線では取手以北にデッドセクションがあるという特殊事情があるとはいえ、グリーン車が連結している列車と、していない列車が混在しています。
もしかしたらこのままE531系を増備して、全ての列車をグリーン車連結にして、数年前に総武緩行線を含めて、余ったE231系を武蔵野線や川越・八高線や埼京線・りんかい線・神奈川東部方面線直通に回す！
なんてことはないですよね。
かなりの激しい妄想で申し訳ありません…。
勝手なこと言って、どこかの国会議員に「ち～が～う～だ～ろ～！」とか怒られそう。
TXはまだ宅地開発中だから利用客は
将来的に増加するかもしれませんね。
やるんだったら103系と415系を置き換える段階で実施している筈ですし、そもそもE501系で交直両用で統一するという試み自体が失敗しています。
今のE231系とE531系で運用を区別しているのが一番合理的なんですよね。
東海道線・横須賀線・宇都宮線・高崎線・総武快速線・現在工事中の中央快速線。
来る列車を待てば必ずグリーン車に乗車できるのに(座れるかは別）、常磐線のグリーン車を利用している方は不便に感じないのかな、と思ったまでです。
ここ最近急にE531系を増備しているのは、大量増備ならグリーン車の関係もあってE231系撤退かな、少量増備なら上野東京ラインや黒磯駅関係だけでなく、常磐線が東日本大震災で被災した区間全線で運転を再開した場合、仙台方から701系やE721系が入ってくるでしょう。それまでE531系が受け持っていたいわき～竜田等の運用をそれらに明け渡し、水戸線に持ってきて、利用価値に困っている501系を撤退させるつもりなのかな、とも思いました。
どちらにしても、10月のダイヤ改正で少しでも混雑が緩和し、利便性が上がればよいですね。
バッテリーは構内運転ができるだけの容量があればいいので小さくてよく、新造はもちろん改造でも対応できそうな気がします。
交直両用電車からなら直流用の機器を外して、代わりにバッテリーなどを搭載する改造です。
>グリーン車がある列車と、無い列車があって不便ではないのかな、ということです。
単にグリーン車を統一するならばE531増備よりもE231にグリーン車を増結する方が現実的ではないでしょうか？
確かにE531で揃えれば運用面では有利になりますが、交直流車は直流車より大きくコストがかかる分極力少なくしたいために、現在のE231+E531体制にしているのだと思います(多分TXなんかも同じです)。
E231にグリーン車付けると普通車が減ってしまうので、それで朝ラッシュが回せるかは沿線外の自分には判りませんが…
わかりませんが、他線に比べて全ての列車にグリーン車を連結するほどの利用者がいない、ということも要因にあるのかもしれません。
ttp://www.veoh.com/watch/v111721384PJJQ5np4
それだけ増収（TXからの乗客奪取等）が期待される意味もあるのでしょう。
今後段階的に上野止は減って、特に特急は優先的に品川発着になるでしょうね。
特に五輪やリニア開業の2020～2027年頃には
上野発着が減るのだから、そろそろ上野のホームももう少し整理した方が良いでしょうね
18番線廃止してから久しいし、地上の13～17番線丸ごと潰したいところです。
もっとも、13.5番線なんてものを作ってしまいましたが…
将来的には上野止まりが廃止になり多分羽田空港方面が常磐線、横浜方面が東北高崎線になると思いますがどうですか？
日中帯を例にとると現在上野止まりになっている常磐線の「緑快速」（1時間に3本）を上野東京ラインへ延伸し相鉄・JR直通線と直通運転すると言う考えです。（15両編成の電車は品川駅で取手方5両を切り離し品川～海老名・湘南台間は10両編成で運転、相鉄の車両は全区間10両編成で運転）
停車駅は取手・成田～上野までは現行の停車駅、その後は東京・新橋・品川・川崎・横浜羽沢・西谷・二俣川となり、二俣川から先は相鉄線の特急停車駅になると考えています。（種別はJR線内は快速または普通、相鉄線内は特急）
これにより、日中の中電は特別快速のみが品川発着となり、それ以外は安定運行のため上野発着になると思っています。
対TXと言うより、今までの流れから、特急そして東海道や東北２線のようにグリーン車重視になると思います。従って品川乗り入れは快速が減り中電に変っていくのかなと思います。
日中こについてはれ以上の乗り入れは無いと思われます。上野ー品川間に余裕を持たせなければなりません。東海道線が増えるかもしれません。
羽田はまだ工事も始まっていません。品川を通らないのでどうなんでしょう。
→計画段階でなく認定されています
下記のとおり新宿方面に便利になりますと周知しているのに、いまさら品川・東京方面に向かいますはないでしょう
http://www.chokutsusen.jp/effect/index.html
さらっと書いていますが、鶴見駅構内改良にどれだけコストがかかるのか
まず、考慮すべきこととしては、以下がありそうです。
１）利用者の面からは、できるだけ広い地域に便益をもたらすなら中電が適当であり、限られた本数で輸送力を確保するなら快速が適当である。２つをうまく使い分けることが望ましい。
２）費用の面からは、高価な中電の交直両用車両の数はできるだけ抑えることが望ましい。したがって、常磐線列車はできるだけ直流下を走る距離（時間）が少ない方がよい。
３）運転の支障になる平面交差はすでに２か所（上野と蛇窪）にあり、さらに増やすのは不適当である。
上記を考えると、羽田空港方面は距離が短く常磐線に適しています。すべてではないにしても、乗り入れの中心は常磐線にするべきだと思います。
一方、神奈川東部方面線に乗り入れようとすると、品川駅南で平面支障が生じます。その点、総武快速なら問題ないですが、本数が限定されるなどの条件下ではグリーン車２両を含む総武快速も適しているとは思えません。
やはり、蛇窪は限界に達するかもしれないですが、埼京線が乗り入れるのが適当だと思います。
上記を勘案すると、常磐線についてはこれで一息つくのではないでしょうか。
むしろ、私が注目しているのは、中途半端で空いている上野どまりの高崎線・宇都宮線列車をどうするのか？ また、それぞれ上野と東京で折り返している、草津・あかぎと踊り子を可能なものは直通化できないか？ です。
これらができると、これも１，２年前に書いた記憶がありますが、piさんも書かれた上野駅の地上ホームの整理と再開発、さらには尾久駅周辺の再開発が、品川駅北側に続く大規模開発案件として視野に入ってくると思います。ＪＲ東ことですから、密かに準備を始めている気もしますが。
日中の「相鉄・JR直通線」の本数は1時間に2～3本となっており、上野東京ラインへ直通するとなると常磐線の「緑快速」を活用すると思ったところです。
ないと思います。
そんなことするぐらいなら、EV-E301系を導入して烏山線と共通運用する方がまだ現実的です。
＞そんなことするぐらいなら、EV-E301系を導入して烏山線と共通運用する方がまだ現実的です。
ご指摘のEV-E301系は直流用ですから、黒磯・新白河間では使えません。交直両用版をつくれば共通運用の可能性がないではないでしょうが、そんな面倒で複雑なものは、きっとつくらないでしょうね。
烏山線では架線の架線のない区間が20㎞と長いのでEV-E301系では蓄電池容量なども大きく、技術的にも高度なものが要求されていると思います。一方、黒磯・新白河間では、交流で走れないのは黒磯構内も含めてせいぜい2,3㎞と1/10程度しかないと思うので、簡易な機器で間に合うのではないでしょうか。
このような例は、他に水戸線の小山付近、羽越線の村上付近があります。また、反対に門司付近は直流が主で交流がわずかという例になるかもしれません。交直両用車両と簡易な蓄電池併用車両でどれくらいのコスト差があるのかが、採用されるかどうかのカギになると思います。専門家の見解を聞くことができたら、と思っています。
（それ以前に、中電や快速が特別快速を北千住や松戸で待避するのをやめてほしい。日暮里～柏の移動で使える本数が減ってしまいＮＧ。）
常磐線の日暮里駅～上野駅を立体化するなり、数多くの列車が北へ向かった「北の玄関口」としてのイメージがほぼ無くなって久しい上野駅周辺の震災・防災対策を含めた改築に手を着けないとならないのではないでしょうか。
常磐線を含めた列車を品川駅へ延ばすことは、JRとしては悔しいけれど、京急で羽田空港へ向かうとか、その他に中央新幹線とも接続できて利便性は大いに高まります。
今回の増発が常磐線だけだったことについては、相当なショックであり、不満が生じていると思います。自治体は議会も含めて「いったい何をしていたんだ」と突き上げを食らうでしょうから、これからいろいろな方法でＪＲ東への要望活動を強めていくでしょう。
想像される要望内容としては、
１）今回の常磐線だけの増発は極めて遺憾であり、高崎線・宇都宮線の利用者をないがしろにしているとしか思えない。
２）この状況を正すため、できるだけ早期の改正で高崎線・宇都宮線についても同等の増発をして欲しい。
ということだろうかと思います。
ＪＲ東は、「増発の余地はなかなかありません。特にラッシュ時は無理です」と答えるでしょうが、「なるほど無理ですか。仕方ないわかりました」となるわけもありません。次の要望は、「では、今回増発した分の半分は、高崎線・宇都宮線に変更して欲しい。そもそもが不公平なのだから当然だ」ということになるでしょう。
そう言われても、ＪＲ東としては今さら無理でしょうから、「ラッシュ時は困難ですが、その他の時間帯でできるかどうか検討します。また、上野・東京ライン以外（埼京線とか京浜東北線でしょうか）についても利便性の向上を検討します」とでもいうしかないでしょう。
ということで、次の常磐線の増発は、高崎線・宇都宮線関連の増発などがそれなりの規模で行われるまで、あるいはそれと同時に一歩下がった内容で行うまで、一息つくのではと思います。これほどまで常磐線増発一色にしなければ、かえって後の増発は楽だったと思いますが、もう後戻りできないでしょうね。
???
黒磯で充電し、交流区間をバッテリーで走行できないんですか？
現行のままでは急速充電もできないし、最高速度も足りないですが、解決可能でもあります。
#もっとも、EV-E801系みないなものを専用に導入するぐらいなら、という話ではありますが。
#そのEV-E801系みないなものを磐越東線や水郡線で導入できるぐらいになれば、ありえるかもしれません。
いやあ、何年も前からすでに新宿回りがそれなりの本数あってその上で上野回りの直通純増ですから不満もへったくれもないでしょう。むしろようやく常磐も東北、高崎の水準に追いついたぐらいかと
宇都宮・高崎沿線の自治体から「JR東は、常磐線ばかり優遇している」という批判が出てくることが懸念されていますが、JR東は両線よりライバルとの厳しい競争にさらされている常磐線を優遇せざるを得なかったと推測してます。
具体的に言うと今回のダイヤ改正は、TXへの対抗策強化というより、外環道の三郷～湾岸市川の開通（2017年度中）への対抗策でしょう。
この外環の開通によって、常磐道・首都高(6号三郷線）の渋滞が大幅に緩和し、それに伴い常磐高速バスのスピードアップと定時性向上（特に上り）が予想されており、JR東がこれに対抗策をとることには合理性があります。（実際にJR東は、TX開通前に特別快速を設定したり特急以外でも最高130km/hを開始するなど、常磐線のライバルへの動向には常に敏感です）
高速バスは東京駅へはもちろんのこと、羽田空港への定時発着性もあがるので、上野発着の特急は可能な限り品川や東京まで運行して、高速バスへの流出を防ぎたいという意図を感じます。
品川まで乗入れれば、京急に乗換え1回だけで羽田空港とのアクセスが可能ですから、羽田空港～常磐線方面のリムジンバス利用客が常磐線へシフトしてくることも期待しているのでしょう。
今回の改正から夕方の「ひたち」3本が土浦通過となりますが、これは夕方の「ときわ」品川発設定で品川・東京～土浦の特急利用を「ひたち」が担う必要がなくなったこと、速達性が高まる高速バスに対抗すべく東京～水戸以北の速達性を高めたいなどの点を考慮した結果だと思います。
JR東、実に強かです。
黒磯・新白河間約22ｋｍの9割が交流電化されているのに、交流用のEV-E801ではなく、共通運用を重視してEV-E301を走らせるのにメリットがあるのか？ 黒磯から新白河に至るには一旦標高差約100ｍを上る必要があるが、これは烏山線より一段二段ハードルが高いのではないか？ といった疑問はあります。
しかし、そもそものスタートはEV301かEV801かということではなく、黒磯・新白河間の車両については、交流用に黒磯駅構内と交直セクションまで2，3㎞の運転用の簡易なバッテリーを加えたものにする可能性はないでしょうか、という私の書き込みでした。
この運転条件なら、交直両用車両より交流＋簡易なバッテリーの方がコスト面などから有利ではないか？ と思って書きました。しかし、そもそも交流電車が高価なのであって、それに直流対応機器を追加するコストは安い、ということであれば、少なくとも現時点では可能性のない話です。これも繰り返しになりますが、専門家の意見を聴く機会があればと思っています。
私も7月13日に、「高崎線・東北線は湘南・新宿ラインもあるので、中途半端な上野どまりの比率は小さかったのですが、これで常磐線も改善されることになります。」と似たことを書き込みました。
また、E657さんの、下記の書き込みも、なるほどと思いました。
＞JR東は両線よりライバルとの厳しい競争にさらされている常磐線を優遇せざるを得なかったと推測してます（以下略）
しかしながら、高崎線や宇都宮線の利用者や自治体の思いはお二人のようではなく、これからの常磐線の増発はなかなか大変だろうと想像して書きました。「なるほどそうか」とおとなしく構えていたら、ＪＲ東の都合もあるでしょうが、加えて声の大きい方に引かれて行くでしょうから。
なんだかんだ言っても民間企業でありなんでもかんでも自治体のいうことを聞くわけではないし。
利益と競争力の確保ができていれば無駄に増発なんかするわけないから、
「今後のダイヤ設定においても、お客さまのご利用状況を見極めつつ検討してまいります」の回答で一蹴だと思いますよ。
しかしながら、民間企業だからといって一蹴することもまたできないでしょう。それができれば、会社の苦労も軽減されるでしょうが。
立体交差化、駅前整備、様々なことに自治体は関わってきます。持ちつ持たれつというか、共存共栄の間柄で敵対していいことはありません。利害の対立する自治体とは
利害の対立する自治体とは、それぞれとバランスを取ってお付き合いする必要があると思います。半永久的に付き合わなければいけない間柄ですから。
私も通りすがりの鉄道好き様と似た考えで、JR東は完全民営化された企業なので採算性が最優先にあって、沿線自治体への配慮はその次の気がします。
その例として、内房線の君津以南で「さざなみ」が全廃になった後、館山市などの地元自治体に配慮して、仕方なく2年間だけ「特別快速」を設定していたことを思い浮かべますね。
交流蓄電池車と交直流電車のコストの比較ですが、どちらが高いのかはよく知りません。
しかし・・・・三相交流モーターでの駆動が主流の最近の電車において、交流型蓄電池車には直流蓄電池車と比べると利点が少ないと思います。
理由は直流蓄電池車の場合、「架線からとる電気も直流、蓄電池からとる直流」で同じです。よって、直流蓄電池車では、交直流電車が搭載している交流対応設備（複雑なパンタグラフ、交流を直流に変換するコンバーター など）を省略できます。
片や交流蓄電池車、「架線からの電気は交流、蓄電池からの電気は直流」ですので、交直流電車と同じく直流にも交流にも対応する必要があって、交直流電車と比べて省略可能な設備があまりありません。それどころか交直流電車では不要な高価な蓄電池の搭載が必要になります。
かつてのように、最初から単相交流で直接モーターを駆動するならまだしも、最近の電車は直流をインバーターで三相交流に変換してからモーターを駆動しているので、コンバーターを省略することができないのです。
男鹿線のような非電化区間を走行するなら、交流蓄電池方式も意味がありますが、非電化区間のない東北線において交流蓄電池車のメリットは架線からの電気が途絶えた時に最寄り駅まで自走できる程度のメリットしかありません。
東北線で男鹿線のような交流型蓄電池車が投入されないのは、そういう理由があるからかもしれません。
それに、自治体や利用者の活動が一様ではないことはもちろん、鉄道側の対応だって会社やタイミング、さらには要望内容に
よって異なるでしょう。
会社の意向100％もないけれど0％もなく、その間のどこかに入るんだと思います。例示頂いた房総なら80とか90で、上野・東京ラインはそれより小さいということでしょうか。
なるほど、交流用はより難しそうですね。ただ黒磯の場合は構内と交直セクションまでの2､3km走ればよいので（小山、村上、もう一つ敦賀も似ているかもしれません）、ややこしい機器を備えなくても、黒磯停車時に小容量のバッテリーに充電すれば､往復できるかもしれません。
今はさまざまな方式が試される開発期だと思うので、これからなにが飛び出してくるか楽しみです。そういえば、50年以上前の交流電化の開発期にも、電動機、制御器などについてさまざま方式が試用され、その中で実用的な技術が確立していったようです。歴史は繰り返すのいい例になるかもしれませんね。
立体交差化にしても、駅前整備などにしても、基本的には鉄道会社が積極的に資金を出して推し進めたい事業ではありませんからね。
駅舎ですら自治体からもお金が出ればやるけど～の時代になってきていますし･･･。
駅ﾋﾞﾙ再開発など直接収益が上がる事業であれば別ですが、
企業としてはやはり企業存続・利益確保が優先であり、
自治体(及び住民)側が要望する利便性・公共性は理解をしてもやりたいかどうかは別ですからね･･･。
自治体の要望とJR東日本が思う優先順位が合致すればダイヤ改正でテコ入れを行う。
そうでなければ「一蹴」だと思いますよ。
こまこまさんがおっしゃっていましたが、
高崎線・宇都宮線の直通は、新宿経由の本数＋東京経由の本数で出来上がっていますからね。
（さらに埼京線＋京浜東北線までいれれば･･･）
常磐線だけに力を入れるのはずるい･･･という話ではないでしょう。
もちろん自治体がわがままを言うのは自由ですけどね。対応しないのも自由かと。
平面支障が不可避な常磐線の直通は限定されるという噂？が立ったこともあって、前者のＪＲ東への要請・働きかけは激しく、一方で後者の動きは配線上有利な立場に油断してか後手に回っていたように記憶しています。
今回のダイヤ改正にあたっても、5本増える枠の配分について、同様のことが起きていたように想像しています。常磐線沿線にとっては「当然」の結果でしょうが、高崎線・宇都宮線にとっては「不当」ということになるでしょう。
忠臣蔵に例えればわかりやすいです。浅野家の家臣（高崎線・宇都宮線沿線）が、幕府（ＪＲ東）の裁定に恨みを抱いているのようなものです。家臣の望みは浅野家再興（今回改正の次の改正での増発）であり、それが実現しないなら恨みはさらに深くなります。（常磐線沿線が悪役だと言っているわけではありません。置き換えてみるとわかりやすいだけです）
また、もし幕府がそれなりの処分を吉良にしていれば討ち入りは起きなかったでしょうし、今回であればＪＲ東が5本増発のうち1，2本でも高崎線・宇都宮線沿線にしていれば、前にも書いたように将来の常磐線の増発も楽になった気がします。ＪＲ東自身のためにも、もう少し工夫したらよかったのにと思います。油断していると何をされるかわからない、という教訓を与えたようなものです。
今回の次の上野・東京ラインをめぐる改正で（前回から2年半ぶりですから、2，3年先でしょうか）ＪＲ東は何をしてくるのか、楽しみです。
朝ラッシュ時の都心方向はこれ以上は無理でしょうから、
１）他の時間帯や土休日に直通を増発する（東海道線の増発ができないなら、品川止まりもあるかもしれません）、
２）昼間の上野止まりなどを湘南・新宿ラインに振り替えて同ラインを増発する。これは常磐線と枠争いを回避できる案でもあります。
３）草津とあかぎを全部は無理としても踊り子と一本化する。両特急とも利用者は少ないと思いますが、不便な上野発では当然です。
４）京浜東北線の増発（これは天丼を注文したらかつ丼が出てきたようなものですが、何もしないよりは）
５）埼京線の増発（かつ丼の代わりに親子丼？）
上記の２）は、以前にも書き込みましたが、高崎線と宇都宮線については、現在の上野東京方面4＋湘南・新宿ライン2を、3＋3のそれぞれ20分間隔にするとともに、大宮駅の上り下りのホーム上で、例えば高崎線の上野・東京ラインと宇都宮線の湘南・新宿ラインを尼崎駅のように相互に対面乗り換えできるようにするのが理想だと思っています。これにより、増発なしで高崎線も宇都宮線も、上野・東京ラインと湘南・新宿ライン双方を実質10分間隔にできます。
43.10白紙改正の遺産で新たな立体交差は不要で、配線変更だけでできるのになぜしないのかと思っていますが、ＪＲ西ほど利用者目線にしなくても利用者は確保できること、神奈川東部方面線への埼京線直通も考慮すると蛇窪問題で湘南・新宿ラインの増発ができないこと、が理由かもしれません。
話は大分脱線しましたが、鉄道会社と住民（利用者）・自治体との関係については、交わることなく平行線ですね。前にも書いたとおり、意見はいろいろあって当然で、無理に交わる必要もないと思います。一方、現実のダイヤについては、今回のダイヤ改正の後も、何らかの変化が出てくるでしょうから、楽しみに待ちたいと思います。2，3年後とかの長丁場で、すぐにはわからない可能性も高いですが。
高崎線は乗客が多いのに本当に酷いものです。
需要がそこそこある時間帯でも20分空くこともあります。
そしてその次は5分後に湘南新宿直通が来たり･･･
本数増やさなくても、せめてダイヤ間隔を見直すくらいはやってもらいたいですね。
ところで度々すいませんがつくばエクスプレスの利用客はこれから2、3年後どうなると思いますか？私は宅地化が進んで増えると思います。
１０月のダイヤ改正特に不満無いですよ。減ったわけではないので。
東北２線は、東海道線と直結しているので東海道線が増えないと増やしようがないですから。（品川行を除いて）白紙大改正が予想される品川新駅開業時でしょう。期待します。
常磐線
特急だけの増発（品川発着のこと）だけかと思っていたが、中電も増発ですね。特急と中電（グリーン車）なら利益も上がるし。取手以北の茨城県民のためにもいいですよね。
私が理想と考えていることは昨日書きましたが（詳しくは、2014年12月19日に立てられたスレッド「【ＪＲ東日本】上野東京ライン、全時刻発表、成田線からの直通も……」の2015年11月の書き込みを、よろしければご覧ください。いくつもあって読みづらいかと思いますが）、現ダイヤについて不思議に思うことはいくつかあります。
まず、上野・東京ライン直通は3本/時なのに、20分間隔ではなく、20-10-30のように不揃いになっていますが、これはなぜでしたっけ？ どこかで理由を読んだ気もするのですが。
次に、ＪＲ東もようようダイヤをパターン化しようとしている様子はうかがえるものの、例えば13時台は03分だったのに、14時台は04分になっていたりします。03にできない理由があるんでしょうか？ 多少の理由があってもＪＲ西なら調整して03にしそうですが、これがＪＲ東らしさかな。
もうひとつ、高崎線だけではないですが、全体でせいぜい6本/時しかない中で、1本/時の快速ってどうなんでしょうか。横浜線や埼京線のように、各停を6本/時確保した上での3本/時くらいでないと、実用的ではないような気がします。
現在の本数で快速を設定すると、停まらない駅では「えっ」と驚くほど間隔が開く時が生じるのではと思います。時刻表を調べないと使えない汽車ダイヤを引きずっている気がします。
上越新幹線が開通するあたりまで、日中など１時間に１本しかない、まさに汽車ダイヤだったことを思えば隔世の感がありますが、まだ改善の余地があるように思います。
上野東京ラインの本数が増減しても何も変わらないと思います。
品川駅への本数が増えるチャンスはこれからの品川駅の魅力である、中央新幹線の開業と、京急の品川駅の地平化2面4線化と、それに伴う再開発だと思います。
過去ログも含めて拝見しました。
確かに大宮乗りかえが便利になればいいんですが、Bangkok様がその時仰ってた「他のプロジェクトの方が優先度が高い」というのがJR東の本音だと思います。
しかし仰る通り、現行の快速は本当に使いづらいです。下りはまだいいのですが、上りはひどいですね。
特に上り通勤快速は一番不要です。土休日は同じ所要時間でアーバンが走るのに、わざわざ上尾・桶川通過する意味がわかりません。
土休日朝の特別快速は熊谷→大宮の所要時間が各駅停車と変わらない40分かかるなんてのもあります。
快速以外も本庄からスワローあかぎの回送や貨物列車、年何回しか走らない臨時列車のスジなどが多いのが間隔を滅茶苦茶にしている理由でしょうか。
いつまでも時代錯誤の汽車ダイヤを引きずってるのは事実でしょうね。
過去ログも含めて拝見しました。
確かに大宮乗りかえが便利になればいいんですが、Bangkok様がその時仰ってた「他のプロジェクトの方が優先度が高い」というのがJR東の本音だと思います。
しかし仰る通り、現行の快速は本当に使いづらいです。下りはまだいいのですが、上りはひどいですね。
特に上り通勤快速は一番不要です。土休日は同じ所要時間でアーバンで走ってるのに、わざわざ上尾・桶川通過する意味がわかりません。
土休日朝の特別快速には熊谷→大宮の所要時間が各駅停車と変わらない40分かかるなんてのもあります。
快速以外も本庄からスワローあかぎの回送や貨物列車、年何回しか走らない臨時列車のスジなどが多いのが間隔を滅茶苦茶にしている理由でしょうか。
車両は新しくなってスピードは昔より出せるのに、いつまでも時代錯誤の汽車ダイヤを引きずってるのは事実でしょうね。
申し訳ありません。
> わざわざ上尾・桶川通過する意味がわかりません。
高崎線の熊谷以南、旧中山道のすぐ西に敷いてるせいで通過駅の構造が
上り線が街に面した1線ホーム、下り線が1面2線の2面3線ホームだらけなので、
下りが混んでると上りがうまく緩急接続できなくなるせいではないでしょうか。
あらためて読み返しましたが、2015年11月10日 22:11に「他のプロジェクトの方が優先度が高いからまだ着手していないのでは」という旨を書いております。
それで今思うのは、「じっと待っていては、順番はいつ来るかわからない。新しいプロジェクトが企画され、優先プロジェクトとされて列の前に入る可能性もある。積極的にアピールしなければ」ということです。こういうことは鉄道以外も含め、社会のさまざまな場面で共通ではないでしょうか。
話は変わりますが、何年か前、少なくとも上野・東京ラインが開業する前だったと思いますが、土曜日の昼前に大宮から熊谷まで快速に乗った時のことを思い出しました。
理由は忘れましたが、5，6分遅れて大宮を発車しました。あらあらとは思いましたが、どんな回復運転をするのか見ものだと思い直し、運転席の後ろに立っていました。けれど、目覚ましい運転はしません。110km/h近くまでは加速しますが、ノッチオフして90km/hくらいに速度が落ちるまで惰行です。制限が110km/hだとして、できるだけそれを保とうとする気配は感じられません。「回復させる気持ちはないんだ」となかば興醒めした気持ちでいましたが、時計を見ると停車駅ごとに1分くらい遅れを取り戻しています。そして熊谷には定刻に着きました。
定刻に着いたのは良かったですが、「あれで5，6分も回復できるなら、普段はどんな走りをしているのだろう。余裕ありすぎではないか」と思ったものです。今でも似た感じなのでしょうか。
羽越線の村上地区と同様に越境用に気動車が投入される予定との事ですが、郡山の水郡線、磐越東線と共通運用となるのでしょうか。
交流電化は果たして正しい選択だったのでしょうか？当時は蒸気機関車を早く廃止したくて電化を急ぎ、建設費の安い交流方式を採用したのでしょう。旅客列車は機関車による牽引が続くと考えていたように見えます。結局480系等の高価な交直両用電車を大量に投入することになり、しかも直流の抵抗制御に変圧器整流器を追加した構成で交流タップ制御を使えずじまい。勿体無いことをしたものだと思います。
今でこそ技術の進歩で交流電化の絶対的な優位性は崩れていますが、
昔は交流電化は車両は高いけど地上設備が安い、
直流電化は車両は安いけど地上設備が高い、っていう構図だったかと。
つまり運用本数が少ない路線なら交流電化のほうが総合的に採用しやすかったからなんでしょうね。
ただ、いまさら全電化区間を直流電化に変えようとなったら黒磯１駅の工事でもあの規模ですからとんでもない規模になり事実上不可能に近いから今も交流電化なんでしょう。
ちょっとうろ覚えの部分が多いので詳しい方いたらツッコミお願いします。
ちょと解りずらかったですね。
もちろん、品川新駅は山手、京浜東北線の駅なので上野東京ライン（東海道線）は直接の関係はありません。
上野東京ラインは、東北２線と東海道線を繋げたもので、ダイヤは開通前のまま（微調整はあるが）ですね。そのうちダイヤ白紙改正があるのかな。
そのタイミングは、東京オリンピックの年、JR東日本の目玉である新駅開業に合わせるのかなと思いました。
ホームを設置できるだけのスペースは無いかな。
一方在来線では、今日まで様相は複雑だと思います。
こまこまさんが「昔は交流電化は車両は高いけど地上設備が安い、直流電化は車両は安いけど地上設備が高い、っていう構図だったかと」と書かれているのはその通りと思います。そしてその構図の中で、東北本線、鹿児島本線などでは、交流専用よりさらに高価な交直両用車両を用いた特急・急行が頻繁に運転されて、所要車両数が大幅に増えてしまいました。
また、交直両用車両の性能が直流専用に劣っていたのも問題だったと思います。EF81は３電源対応のオールマイティの機関車と説明されているのを見かけますが、南武線利用者さんが書かれているように、交流制御の長所を捨てていただけでなく、出力も直流区間2550Kwに対して交流区間は2370kwと一回り小さくなっています。
電車の代表である485系なども、基本的にEF81と同じ抵抗制御ですから、同じ問題があるのではと思っていますが、こちらは交流区間では110kwなどとは表示されていません。なぜかと以前から疑問に思っていますが……。
加えて、重量が１車あたり5tほど増えましたが、これは12両編成なら60t、付随車2両分です。直流車両なら6M6Tが6M8Tに編制替えされたようなものなので、6M6Tで走っていた鹿児島本線では、しんどい走りをしていたのではないでしょうか。ＪＲ九州になって早々に、MT比が1：1から2：1以上になるよう編制替えされたのもわかる気がします。
そして最近、また様相が変わってきていると思います。まず、車両数の多かった特急と急行は新幹線の開通と共に無くなりました。そして残った普通列車は短編成になって、地上設備費が安いという長所が生きてきている可能性があります。さらに短区間運転が増えるなかで、ＪＲ西を除くと、交直両用よりは多分安価な交流専用車が増えています。
また、機関車に目を転じると、EH500は実際の運用においては、交流出力の方を大きくしている（大きくできる）ようです。
まだ書くべきことはありますが、あれやこれやで在来線における交流電化の功罪は、長い目で見る必要があるかと思っています。
これよくわからないのですが、交流制御って何か直接的メリットってあったんでしょうか。個人的には交流制御でも、直流モーターを使っている限りメリットはないと思っているのですが。また変な事言ってる？
「空転再粘着制御」で検索すると、いろいろ出てきます。その中で、Googleだと2番目くらいに出てくる鉄道総合技術研究所による解説はどうでしょうか。
怪しい、あるいは本当に分かって書いているのか、と思うような説明も多いですが、これは信用できると思います。私には正直わからないところもありますが、一度ご覧になってください。
交流の場合、電動機に適切な電圧をかけるための車上での降圧が、その初期においても、タップ制御により抵抗を使わずにできたようです。
一方、当時の直流では抵抗制御を使わざるを得なったので、抵抗を使う分は発熱ロスになりました。また、抵抗を使う制御段を長時間使うことも、その発熱のためにできませんでした。
つまり長時間使えるのは、抵抗を全部抜く直列、直並列、並列の最終段を使う段しかないことになり、負荷の状況に応じた出力制御の支障になります。これは、実際の運用では不利だったようで、抵抗制御に代わってサイリスタ制御が採用されるまで続いたと思います。
素人の理解です。間違いや不足があればコメントして下さい。
常磐線の品川直通を増やす場合、上野の平面交差が課題ではありますが、ホーム番線数が多いので、平面交差時のダンパー線（道路で言えば右折レーン）が複数レーンあると考えれば、平面交差でもギリギリ行けるのではないかと思います。
何にしても、上述の通り、上野の地平ホーム（13～17番線）のみならず、尾久～上野の回送線もブルトレ全廃した今となっては壮大な無駄に思えますね。
何とか大胆に整理できないものでしょうか
>尾久～上野の回送線もブルトレ全廃した今となっては壮大な無駄
これ整理して日暮里に東北線ホーム復活してほしいですね。
京成、舎人ライナーと大宮方面、横浜方面のアクセスが改善するのですが。
グリーン車＋スカイライナーが利用されるようになるとNEXの敵に塩を送ることになるから、やっぱりだめかな。
話が脱線しますが、
>高崎線だけではないですが、横浜線や埼京線のように、各停を6本/時確保した上での3本/時くらいでないと～
横浜線の昼ダイヤについては、利用する区間によって快速の影響で結構不便になってる面もあります。
・八王子～相原→新横浜などで有効列車が3本/1hしかない
・下り橋本～片倉で運転間隔が概ね6-14分間隔と歪になっている
前者については八王子方面からの客は町田までで殆ど降りてしまうように見えるので、需要が少ないから問題なしと見れるかもしれませんが…
私も横浜線快速を廃止すべき！とか言うつもりは全く無いんですが、横浜線を使うたびに快速運転の難しさの一面を感じているという次第です。
ご提示の資料は難しかったので、いろいろなサイトにアクセスしてみました。大分当方に勘違いがあったようでありがとうございます。私が交流制御のメリットに疑問を持ったのは、0系や100系の運転士が空転で苦労していた記事を読んでいたからかもしれません。抵抗ロスについては時間軸ごちゃまぜで直流もチョッパ制御あるじゃんとか思ってました。
＞横浜線を使うたびに快速運転の難しさの一面を感じているという次第です
ダイヤ作成については「誰かに便利になれば誰かに不便になる」という面がありますよね。横浜線の場合でも、9本全部各駅停車となればそれはそれで……。誰もが満足することを目指せば本数が多くなって、今度は鉄道会社の方が経営面から満足できないというか、実現しないでしょうし。
ダメトレーダーさん
私の方も、あらためていろいろなことを知ったり、確認する機会になりました。
・八王子⇔東神奈川の有効本数が6本
・橋本~八王子の間隔が8・12分
になり、利便性が改善と思います
実際、横浜線は短距離利用が多いので昔から営業収支が優秀な路線でした。キロ単価の大きい初乗り周辺での利用が多かったということで、それが今でも傾向として続いているのでしょう。
確証は何もないですが相模原あたりだと、橋本や町田から新宿にアクセスするほうが横浜線乗り通して横浜行くより便利ってことなんでしょうね。八王子みなみ野あたりだとなおさら八王子か橋本から新宿へって流れになりそうな気がします。
定期券切り替えの時期ということでしょう。
昨年ＴＸが10月15日にダイヤ改正をし朝晩を
便利にしました。
もしくはこの秋にＴＸはさらなるダイヤ改正を
行う可能性があり、その対策ということかも
しれません。
そうすれば、県北の那須町の中心部まで宇都宮行の電車が走れる。
そして、黒田原駅から県境の町になるので、人の流れが少なくなるので、黒田原から（あるいは黒磯発）の新白河駅まで気動車というのも成り立つかもしれない。
折り返しできない駅に交直セクション置いても不便でしょうがないかなぁと・・・
そのために折り返し運転できるように改良しても費用対効果が微妙ですから既存の折り返しできる駅を使うとなるとおのずと黒磯と新白河になると・・・
しかも大宮支社の乗務員は黒磯から先には行きませんからもし黒田原まで直通させるなら全員のハンドル訓練をやらないといけないですし、黒磯～黒田原だけ仙台支社に常務させるにしても効率悪すぎますし・・・
黒田原駅は、もともと２面３線だった駅で、
かつては急行「ざおう」なども停車していた。
いまでは、中線に柵をしていて、実質２面２線になっていますし、確か、もともと中線はどちらにも出発できたと記憶しております。今はどうかは忘れましたが。
まあ確かに乗務員の訓練が必要でしょうか、
それを言ったら、Ｅ５３１系の導入や、気動車の導入なども訓練が必要になるので、
長い目で見たら、那須町の要望も聞いてあげた方がよかったと思う。電化してから宇都宮駅直通がなくなり、宇都宮直通列車の復活という願いを。
常磐線品川駅直通増発を記念して、9月8日～9月30日まで「常磐線普通列車グリーン車とにかく1回乗ってみようキャンペーン」なるものが実施中です。
「とにかく」という必死さが微笑ましい。
見たことが無いのでわかりませんが、それほどグリーン車に乗客がいないのでしょうか。ラッシュ時はどうなのでしょう。
以前1回だけ乗った時、午前中の下り列車だったとはいえ、乗客は私だけだったこともありましたが。
http://news.mynavi.jp/news/2017/09/20/226/
以下、気づいた点をまとめます。
1) 夕方ラッシュ時の常磐線
夕方ラッシュ時の常磐線は、東京断面で等間隔ではありません。これは等間隔にしようとすると、上野始発の中電がほとんどなくなり(毎時1本？)、上野利用者の反感を買うためなのでしょう。
2) 東海道・宇都宮・高崎線系統
常磐線を挿入するために若干時刻がいじられていました。時刻をいじったところで等間隔になっていませんね。
また、19時台の東海道線の間隔が調整されていました。これによって、東京断面で19:22と19:33の11分のダイヤホールが8分まで短縮されました。微調整で弱点をなくした印象です(※実際に当該列車に乗ったことはありません)。
3) その他
夕方以降の常磐線の品川行きは、等間隔から外れすぎています。5分間隔のときも30分間隔のときも存在するって…。下りの送り込みという意味合いが強いので仕方ないのかもしれませんが。
以前は上野以南でE531系を見かける機会は少なかったですが、今度は常磐線用E231系を見かける機会が大幅に減少しそうですね。
常磐線は結構いじられてますね…
＊土浦～高萩・土浦～水戸、各1往復が、E501系10両からE531系（グリーン車有）に置き換えられています。
〔下り〕
土浦5:48→7:32高萩
（上野11:12→）土浦12:30→13:25水戸（→13:31勝田）
〔上り〕
高萩7:42→9:27土浦（→11:02上野）
水戸22:13→22:57土浦
E531系5両が2編成ほど東北本線で使われることに関連しているのか、単にE501系の運用を減らしたいのか、は正直分かりません…
＊深夜の水戸→高萩・大津港で運用車両が入れ替えられ、
水戸23:00→23:58大津港
にグリーン車マークが付きました。
高萩まで連結となっていますが、高萩で切り離しというのは不可能なので、おそらくは非営業になるだけと推測します。
（グリーン料金無しで利用できるのか、施錠したり電気を消すなどして利用できない状態になるかまでは分かりませんが…）
なお、この列車は、時刻表を見る限り、品川20:24→22:41水戸からの続き運用に見えます。
＊土休日の午前の下り（取手→水戸）で、運行間隔がかなり開いているところが出ています。
上野8:25→9:34土浦→10:28水戸→10:49勝田
上野8:57→10:03土浦 （改正前は勝田行、友部で水戸線列車から乗り継げました）
品川8:56→上野9:13→10:20土浦→11:19水戸 （改正前は勝田行）
品川9:17→上野9:32→10:43土浦→11:35水戸 （改正前は土浦行）
品川9:34→上野9:49→11:00土浦→11:59水戸
結果、取手発時点で30分、水戸着時点で51分もの間隔が発生しました。
また、友部10:38着の水戸線列車は、水戸方面の接続待ちが24分となり、利用価値が下がっています。
上りにもこの影響は波及し、11時台の勝田→水戸が2本減らされています。
水戸近辺では人の動きがそれなりにありそうな時間帯と思えるだけに、気になりました。
他にもいろいろありますが、きりがなくなるのでこの辺で失礼します。
さて、改正後の時刻表がJR東日本のWebページでも公開されたようです。
http://www.jreast-timetable.jp/
時刻変更も然りですが、土浦駅上りでの凡例が
無印→品川行、上→上野行
になっていました（今までは無印が上野行だったと思います）。
ダイヤ改正から遅れること一週間、明日竜田～富岡で運転再開です。
富岡駅は北側へ約100m移転のうえ再開です。
http://www.minyu-net.com/news/news/FM20170915-204175.php
富岡駅～浪江駅・原ノ町駅の代行バスも増発されます。
http://www.jrmito.com/eq/pdf/20170929_02_info.pdf
全線再開まで残りあと約20kmとなります。
Jヴィレッジ近くに新駅
県、JR東日本など検討。
http://www.minpo.jp/pub/topics/jishin2011/2017/11/post_15532.html
JR東日本水戸支社が「常磐線『佐貫駅』の駅名改称について」（＝下記）を発表
http://www.jrmito.com/press/180710/press_01.pdf
※上記によると、「佐貫駅」→「龍ケ崎市駅」。実施日は「2020年春を予定」
高価な交直流電車が直流区間を長々走って増備が必要になるのは避けたい、という考えはあるでしょうが、直流区間の長さなら「ときわ」を小田原まで走らせてもサンダーバードのほうが長いでしょう。もちろん両者の輸送状況は異なるので、「大阪まで走らせないと意味がないサンダーバードと、都心で利用者が入れ替わる「ときわ」は比べられない」という主張も当然予想され、それはそれでごもっともですが、問題は何を優先するかです。
257系が踊り子に回されるようで、近々実現を期待できる状況にはないと思います。しかし257系も登場してすでに20年近く、いつまでも使うわけにもいかないでしょうから、中長期的な楽しみにします。
空くことにならないというか、夕ラッシュの6-7分に１本という間隔そのものは守られてて、この隙間に常磐線の品川行きだとか、ライナーだとかが入ってるだけの話なんですよね。
新橋駅（特急通過駅）視点だと、どうしても見た目普通電車の運転間隔が開いてるように見えるのですが、新橋駅の時刻表から品川行きを除いて見ると、そんな不自然に普通電車２本分の間隔がある時間帯は夕ラッシュにないことがわかると思います。
純粋に「夕ラッシュ増発」なら不可能ではない気はしますが（この場合、上野始発ですかね）、増やす必要あるのかは疑問です。
また、「ときわ」は全車指定の特急なのに対して湘南ライナーは座席定員制＋グリーン車自由席の快速（大船／藤沢以遠は普通乗車券のみで乗降可能）なので、通し運行するのは座席の処理が難しいのではないでしょうか。運転を分割するにしても品川ー東京間の両者の重複区間をどうするか悩ましいと思います。
1) Bangkokさまの「ダイヤのスジを開ければ」、との議論
現状では、夕方ラッシュ時の北行の混雑は激しいものがありますから、ときわ＋ライナーをスルー運転することで、空いたスジで北行を増発することも手ですね。この場合、常磐線系統よりも宇都宮・高崎線系統の増発が適切でしょう(東京－上野では常磐線系統のほうが混雑がゆるい)。
※本日の朝に、日暮里で上野東京ラインの混雑を簡単に調査しましたが、宇都宮・高崎線の上野行きは、東京直通よりも露骨に空いていました。このことが夕方にも適用できるととすると、東京直通が選ばれる傾向が明確にあることがわかります。そのため、K-Sanさまがおっしゃっている「上野始発(の宇都宮・高崎線)」の増発は、多くの乗客に選ばれないがゆえに、あまり意味がないように思います。
2) K-Sanさまの「特急とライナー通しでの座席の処理」の議論
確かに、特急とライナーの性格が違うので、料金面で問題が生じますね。この解決法は「東京をまたいだ利用の場合は、特急料金だけで利用可能にする」ことで解決が可能です。幸か不幸か常磐線特急は全車指定席ですので、常磐線特急の利用客のぶんだけライナーの乗車整理券の発売を規制することは可能でしょう。
それはそうなんでしょう。けれども私の見る限り、北行なら品川から東京まではガラガラの「ときわ」や当然誰も乗っていないホームライナーの回送が、南行なら東京までに大部分降車してやはりガラガラの「ときわ」が走っています。ですから、北行・南行とも「ときわ」と回送も含めたホームライナーを統合して、その分の筋を、高崎・東北・常磐いずれかの普通列車や統合した特急の増発に充てることにメリットはあり、そこにJR東が目をつける可能性はあると思っています。
＞そんな不自然に普通電車２本分の間隔がある時間帯は夕ラッシュにないことがわかる
頻繁に利用してみると、北行の新橋・上野間、南行の品替え新橋・品川間はかなり混んでいます。現在間隔に不自然がないにしても、増発して混雑が緩和されるなら利用者には歓迎されるでしょう。
＞「ときわ」は全車指定の特急なのに対して湘南ライナーは座席定員制＋グリーン車自由席の快速（大船／藤沢以遠は普通乗車券のみで乗降可能）なので、通し運行するのは座席の処理が難しいのではないでしょうか。
JR東はホームライナーを全車指定の特急に順次置き換えていく方針を持っていると感じています。東海道線についても例外ではない気がしており、この問題は近い将来になくなっていくように思います。
そういうことではなく、そもそもホームライナーから全車指定の特急に順次置き換えていく方針の是非が問題、ということであれば、それはまた違う議論と思います。
＞運転を分割するにしても品川ー東京間の両者の重複区間をどうするか悩ましいと思います。
どういう点が悩ましいとお考えなのかわかりませんが、上記のとおり利用者の重複は少なく、統合してもこの点では大きな支障は生じないと思います。
今回の話に上がってるのは夕・夜間の東海道線下り方向（南行）だと思っていますので、元発言の「上野始発の増発」は当然東海道線下り（東京・平塚方面）の増発の想定です。想定してる方向が真逆になってます。
これは朝の東海道線上り上野行きが一定数あることから、そこそこ効果があるものだと思っています。
＞常磐線特急の利用客のぶんだけライナーの乗車整理券の発売を規制することは可能でしょう。
これやると、上野からライナー利用が可能になり、かつ販売上限がないという状況が発生するんですよね。「ときわ」は指定券といいつつ「座席未指定」での発券も可能ですし、グリーン車は湘南ライナーでは「自由席」なんですよね。
根本的に夕ラッシュの南行が毎時８ー１０本程度で、朝ラッシュのような殺人的な混雑になっている、という印象は個人的には受けてないんですよね。
ＪＲ東にしても無尽蔵に人的・車両的リソースを投入できないでしょうし、現状で乗客側はある程度我慢できるんじゃないかな、と思ってます（上野以遠北行についてはわかりませんが）。
個人的に上野から宇都宮・高崎夕方下りに乗る機会があるのですが、例えば18:48発小金井行は15両ですが到着前に並んでおかないと混雑で積み残されることがあるほどの混雑ですね、車端部までたどり着いてなんとか乗れるかどうかという感じです。
なので夕方も増発できるなら越したことはないとは思います。