なお、詳しい記事はのちほど投稿します。まずはリリース上の主な点を箇条書きでまとめます。
・快速急行が登戸に停車(→関連記事)
・朝夕ラッシュ時に快速急行が大幅増加(急行、準急は削減)
・多摩線にも快急を新設
・朝ピーク時の急行は「通勤急行」になり、登戸通過
・朝ピーク時の準急は「通勤準急」になり、経堂停車
・(朝以外の)準急が千歳船橋、祖師ヶ谷大蔵、狛江に停車
・準急、通勤準急は千代田線直通のみの種別に
・多摩急行は廃止
・日中の新宿系統の急行が毎時6本に“復活”(半数は唐木田発着)
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8701_5820170_.pdf
この情報は、kazupiさん、KOYAさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ:小田急
・急行は経堂を平日夕方下りのみ通過に変更
・(朝以外の)準急が千歳船橋、祖師ヶ谷大蔵、狛江、経堂に停車
また、リリース文には無く、路線図だけの情報ですが、本鵠沼・鵠沼海岸・開成・栢山・富水・螢田・足柄が急行停車駅でなくなるようです。
朝ラッシュピーク時の急行新宿行き
なくなるのですか?
東京駅6時に間に合うのは大きい。
快速急行が、登戸停車。
千代田線からの急行、準急が登戸で快速と接続するか、これまでと同じ新百合ヶ丘駅で接続するか、知りたいものです。
確かに朝ラッシュピーク時には、快速急行・通勤急行・通勤準急・各駅停車とロマンスカーだけになり、新宿に到着する「急行」はなくなるみたいですね。
以下、小田急HPより引用。
【ラッシュピーク1時間の列車種別イメージ】
新宿への「快速急行」12本、「通勤急行」6本、「各駅停車」6本、
東京メトロ千代田線への「通勤準急」6本、「各駅停車」6本、合計36本運転します。
※ 上記のほか以下の列車を運転します
・江ノ島線からの「快速急行」に接続する、小田原方面からの相模大野行きの「急行」を5本
・「各駅停車」を多摩線内6本、江ノ島線内6本、小田原〜新松田間5本
http://www.odakyu.jp/voice-station/pdf/route_diagram.pdf
詳しく教えていただきましてありがとうございます。
向ヶ丘遊園駅から急行を利用して新宿駅まで出ていましたので心配したのですが、
種別が増えるようですのでそちらを利用することになりそうです。
それでは
ごめんくださいませ。
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向ヶ丘遊園・登戸駅の利用者に配慮された「白紙改正」ですね。
ただ、寂しいと感じたのは向ヶ丘遊園駅が特急ロマンスカーの停車駅から外れたことです。
そうなるとホーム上の券売機がなくなりますね。
新宿発の便で見ると新百合ヶ丘駅が新宿駅に1番近い「最寄駅」となります。
あと「各駅停車の千代田線直通」の便が今までなかったのが意外でした。
今までのゴチャゴチャした種別や停車駅なども来春のダイヤ改正で随分整理される印象。こちらは東武線とは逆で、基本的には準急系が地下鉄直通で急行系が新宿発着になる様ですね。小田急線の複々線は向ヶ丘遊園までと比較的長距離に亘り延び、急行系は本厚木及び新松田〜小田原まで通過運転して素晴らしいです。
因みに来春のダイヤ改正で、準急が世田谷区内の小駅にこまめに停車するのは将来準急を廃止にする布石でしょうか。
どちらにしても、未だに遅くて頻繁な駅間停車が当たり前、複々線の無駄遣いが行われたままの中央線(一部でノロ央線とも言われる)も小田急線を見習って欲しいものです。
その際は南武線住民さんに大変お世話になりました。
個人的に登戸への快速急行停車という、ずっと願ってきたことが現実になってとても嬉しく思います。
しかしながら、多摩線からも新宿直通の優等を設定とあるので、京王にとって脅威になりそうな気がしています(京王は朝方ものすごく遅いので…)。
それに多摩センター始発の通勤急行を設定するともありますね…。
他にも登戸通過の通勤急行や経堂停車の通勤準急が新設、準急の新宿発着が廃止になるなど「抜本的なダイヤ改正」という印象で、驚きを隠せません…w
しかもロマンスカーの停車駅にもコテ入れがされ、向ヶ丘遊園と新松田の停車が取りやめということで、特に向ヶ丘遊園の停車取りやめは個人的に落胆せざるを得ません(利用者が少なかったことは予想できますが…)。
新設される通勤準急は現行の準急の停車駅とする代わりに、準急を狛江・祖師ヶ谷大蔵・千歳船橋にも停車させることにしたというような印象を受けます。
恐らく同じ時期に京王がライナーを新設すると思うので、そちらも楽しみにしたいと思います。
子供の頃、向ヶ丘遊園で家族で遊んだ者としては、向ヶ丘遊園駅にロマンスカーが停まらなくなる時が遂に来たか、という感じで残念です。
確かに準急が緩行線を走行することになりますね。
向ヶ丘遊園のロマンスカー停車取りやめ、本当に残念ですよね…。
この前、京王と比較して便利だからと多摩センターへの往復に使ったのですが。
残念といえば残念です。とはいえ自分たち以外に乗り通してる人はいなかったので当然かも。
それにしても20年以上前のラッシュのノロノロイライラから考えると驚愕するほどの速さになりますね。
あの当時ラッシュに巻かれていたひとの半数は現役ではないでしょうけど。
快急が遊園通過で町田→登戸19〜20分だと、現状の遊園停車の速い急行21分とあまり差がないです。
通勤準急は登戸で小田原快急と、おそらく代々木上原で藤沢快急と接続するので、経堂で各停抜くパタンの
全緩行線走行でしょうか。実際経堂までがあまり速くないですね。
最速便がぜんぶ早朝というのは...混みすぎてるので仕方ないのでしょうが。
・プレスリリースに平日朝下りについての記述はないものの、路線図を見る限り多摩線直通の準急は消滅か。
参考:http://dia.seesaa.net/article/391109345.html
・平日早朝上りに海老名始発の、かつてのスキップ準急と同じような停車駅の列車が設定(新百合ヶ丘まで各停、以降急行※路線図を見る限り経堂にも停車か)。
・平日朝上りに江ノ島線内急行、小田原線内快急の列車が設定。
・平日夕夜間に千代田線から直通の急行・準急に伊勢原行が登場。
・平日夕夜間の新百合ヶ丘駅発車ホームが、唐木田行快急が(町田方面の準急・各停に接続とのことで)おそらく2番線、江ノ島線直通快急・急行が3番線という、本来の発車ホームとは逆になっている。
・「御殿場線直通の列車については、改正内容が決定次第お知らせします。」とあるが、何かしらの変更点があるのか(これ以外には、ロマンスカーが「JR松田には引き続き停車します」という記述くらいしかない)。
それと休日昼間の成城学園前〜代々木上原は、ロマンスカーを除いても片道24本/1h(各停、準急、急行、快速急行各6本)となるようで、凄い本数ですね。3本増はあるかもと思ってましたが、休日は成城から更に3本も増えるとは…。既存の急行・快急6本/1hの混雑も緩和されそうです。
江ノ島線急行で新宿まで快急とか相模大野から各停になる急行とかこそ新種別にすべきだと思いますね。例えば湘南快急とか区急とか。
相模原線と田園都市線がどう対抗してくるかが見ものですね。
準急は緩行線を走ると思いますが、思い切って下北沢・経堂は通過してもいいんじゃないかと思いますね。
あさぎりはEXEやMSEの4両で運航って出来ないのかって思う。はこねの残り4両の小田原留置線やえのしまの待機時間がもったいないって感じますね。
ならば秦野か海老名で増解結して走らせるは可能かと思いますね。
※千代田線直通列車についての小田急車両運転部長の記者会見での発言を取り上げる
https://response.jp/article/2017/11/01/301960.html
そもそも箱根直通快速急行なんてありましたっけ?いまさら途中で切り離さないといけない運用の復活はないでしょう。
>3ドア転換クロスにしてJRに対抗
すでに箱根は小田急がおおむね天下取ってるので対抗もへったくれもないでしょう。それと3ドアなんてつくってもホームドアどうします?
>はこねの残り4両の小田原留置線やえのしまの待機時間がもったいないって感じますね。
あさぎりとえのしまの本数考えたらどう考えても小田原留置なくせないんですよね・・・
沿線民としては、予想を大幅に上回る「革命」が起きたな、という感じですね。
多摩急行を設定した時には「将来の急行の運行形態の布石なのか」と言われたり、快速急行は小田急が登戸には停車させないとこれまで言ってきた、という過去を踏まえると、これらが覆されるということは、余程のスピードアップと輸送力の増強が図れると踏んだのでしょう。あとは今後、全列車10連化が進めば、より柔軟な運用ができて輸送力も増強できるということでしょうか(これまでは各駅停車が8連限定だったので)。
確かに千代田線直通を増やすことで、ここまで大幅な輸送力の増強が図れるのだろう、ということはよく分かりますし、平日・休日問わず、上下に関係なく混雑する小田急にとっては混雑緩和は悲願であり、喜ばしいことであります。
それを踏まえてですが、気になるのが2点ほど。
一つは定時運行の確保。近頃だとデータイムでも2〜3分程度(僕が利用する狛江を基準にして)の遅れが常態化しているので、そこをどう対処するか(注:新宿到着の時点ではほぼ解消している)。
もう一つは各駅停車と準急の折り合いをどう付けるか。ぽちさんやゆうきさんの仰る通り、準急は緩行線を走行することがほぼ確実ですので、その前後で各駅停車と支障しないようにダイヤを工夫する必要がありますね(経堂か経堂〜代々木上原間で追い抜きか)。
勿論、小田急が言う「世田谷利用者が大半」も正しいのでしょうが。
土休日夕方の多摩線方面の快急は登戸停車が無けりゃ、京王の準特より速かったかも。ま、OER(古!)33分、KTR32分…頑張ったからいいけど。
小田急も自治体の要求には勝てなかった様だね。
遠近分離が崩れる様なら、急行の増発が必要だと思うね。
小田急が登戸の快速急行停車を許したなら、田園都市線も特急を導入して欲しいよね。
ライジングさんへ
「あさぎり」については今後、JR側のダイヤ改正を待って情報を公開ということになるのでしょうが、特に変更はないと思います。「JR松田には引き続き停車します」という記述も踏まえてですが、大きく変える必要性もないかと(線内も停車駅の変更はないと見ています)。
ひで99さんへ
>地下鉄方面への需要は近距離からが高いということでしょうか?
日中に「向ヶ丘遊園⇔東京メトロ千代田線直通「準急」を新設 」という記述を見ると、そういうことになるのかな、と思います。あとは多摩線が新宿発着になったことの兼ね合いもあるかもしれません(京王との競合か?)。
私は登戸に変わると思っていたのですが…ダメだったかぁ。
一方で、伊勢原の次は海老名停車(その逆も)…「伊勢海老」となる特急は設定してくると予想してました。
連投をお詫びします。
下北沢駅基準なら、浅い緩行ホームに準急系が停まるとして、平日朝ラ上りは 通準6 千代直各停6 新宿各停6 の18本、深階の急行ホームは 快急12、通急6 の18本となるのでしょう。
緩行ホームは 新宿行き6 千代直行き12。
急行ホームは 新宿行き18
さぁ、どうやって案内するのか?興味深いです。
現行ダイヤは小田原発の場合、快急と急行は所要が数分しか大差ないんですよね。そこだけとらえるとサービスダウンのような。
勿論、停車駅が急行より少ない快急が3本になることで、心理的な距離感は近くなるとは思いますけど、小田原発の快急も新宿までの所要80分台に短縮してほしいですね。
乗らない人間が言うのもなんですが。
で、答えは「快速急行は通過し、通勤急行が通過する」でした。う〜ん、その手があったか(苦笑)。
私の残る楽しみは、これまでに何度も書いてきた、
ア.27本から増える9本はすべて向ヶ丘遊園始発になるか、あるいは一部成城始発になるか、(余裕を見て向ヶ丘遊園始発6・成城始発3くらいかと思っていますが、強気で9本とも向ヶ丘遊園始発もあるような……)
イ.向ヶ丘遊園始発は新百合ヶ丘方面からの列車が外側線ホームに入るタイミングに合わせてまず内側線ホームに入り、登戸東側で比較的本数の少ない外側線列車を待たせつつ外側線に転線する、
が当たるかどうかです。
これらがわかるのはまだ先なんでしょうね?
増発や新設は本数もていねいに書かれているようですが、削減される方は書きたくないためかよくわかりません。厚かましいお願いですが、どなたか改正前後の、例えば対比表をつくって頂けないでしょうか。
・朝ラッシュ時の小田原・藤沢方面からの急行がすべて快速急行化
これは納得できます。そもそも遠距離の輸送と成城学園前からの近距離を分離できずに混雑の原因になっていましたから、念願の遠近分離が実現したのでしょう。
この快急大増発の為に登戸に快急を停車させたものとソ推定します。下北沢〜新百合ヶ丘ノンストップではここまで増発できませんから。
・新宿行の快急が江ノ島線内が急行
これは致し方ないでしょう。江ノ島線は各停の方が混雑する路線なので、快急として運行するとさらに各停の混雑が激化しますし。
・多摩線のダイヤ
多摩センター始発の通勤急行といい、新宿〜唐木田直通の快速急行といい、もう新宿への利用客を小田急にシフトさせたい意図が明確ですね。
橋本始発の京王は多摩センターでは朝は座れませんし、夕方の快速急行は、相模原線特急への対抗策なのは明らかですし。
千代田線直通の多摩急行が廃止になり千代田線方面へは乗換えとなりますが、ここは強気ですね。
千代田線方面への利用客は、代々木方面乗換えさせても京王にシフトすることはないですからね。
・急行線と緩行線の配分
朝の場合「各停(新宿行、千代田線直通)と通勤準急は緩行線、通勤急行&急行&快速急行は急行線」という配分になるでしょう。これだと急行線:18本、緩行線:18本という同じ配分になりますし、代々木上原で急行線から千代田線への転線がなく、緩行線から新宿行の転線だけになるのも良い点です。
・通勤急行の向ヶ丘停車&登戸通過
輸送密度上げる為の千鳥式停車なんでしょうか?
成城学園前からの大量乗車を捌けるように登戸を通過にしたのでしょうか?
通勤急行の直前には江ノ島線からの快急が運行しているので、この快急が登戸発車後に間隔を詰めて続行するには登戸通過した方がよいですからね。
ありがとうございます。単にJR東海が情報公開前のためまだ発表できないという可能性は確かにありますね。一応続報があるかどうか待ちたいと思います。
特急ロマンスカーについて、僕は下北沢停車があったりするのかな(以前のスレで話題になってたが)、と思ってましたが、設定されませんでしたね。まぁ、下北沢は地下化以降利用客が減少してますし、ホームや列車本数の余裕もなさそうですが。登戸停車が設定されないのも同様の理由な気がします(利用客の部分以外は)。
向ヶ丘遊園については、今後はその役割を登戸に移すことになりそうですね。あとは始発駅+多摩区役所の最寄ということになるのか…。
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8701_5820170_.pdf
千代田線直通の行き先は未定のようですが
大々的に発表!
しかし最後の方の欄に「本数の見直し」が。
○平日朝方
新宿〜代々木上原
江ノ島線各駅停車
多摩線各駅停車
○日中
新松田〜小田原各駅停車
便利になる駅もあれば、小さな駅では不便になる。
ダイヤ改正は難しい…。
準急を実質千代田線〜成城・遊園にした代わりに、急行を新百合で化けさせてる列車が大量発生してますね。
んで終電間際には新百合化け急行と各停唐木田が接続しています。
8時台に下北沢に到着する列車のうち、6本が向ヶ丘遊園始発で成城始発はないようです。となると9本増発なら3本は新百合ヶ丘以西からの増発で、複線区間で30本運転することにしたということになりそうです。新百合ヶ丘・向ヶ丘遊園間がつまらないか心配です。
対比表も出ていました。失礼しました。
今見たら 36ページに増えとります。これは夢か?W
また気になる点を。
・急行の経堂通過が「平日夕方下りのみ」とされていたものの、どうやら代々木上原17:59発以降最後の急行(代々木上原0:44発)まで全ての平日下り急行が経堂通過。
・明大前在住さんもおっしゃっていますが、先程私が18:59の投稿で取り上げたスキップ準急似の急行が両方向に設定(掲載されている範囲内では上下3本ずつ)。
日中の急行が新松田止まりになることは、気づきませんでした。イメージの表をよく見ると、そうなっていますね。どこの会社も、減便のことは書かないものですね。
たとえば本厚木7:11発、登戸で小田原快急と同着同発、3分差で続行してる各停を成城と経堂で抜いて、下北沢で江ノ島快急と同着。
ということは、成城学園前の手前で緩行線から急行線に転線して、経堂の手前で急行線から緩行線に転線するということになります。
おお!同時発車便もあり。こりゃ、今夜は眠れん…
>京阪に例
京阪沿線の知人から「おめでとう!」とSNS。
どうやら中之島線開通時と同じ様に「興奮」しているらしいです。同線が千代田線に見えるのでしょう。「振り分けが興味深い」と。
具体的にその理由を申しますと
・新宿行各停は、向ヶ丘で千代田線直通各停の1分後に発車するので、両方とも緩行線走行だとスムーズに運行できない。故に緩行線と急行線に振り分けた方がスムースに運行できる
・新宿行各停は登戸において江ノ島線快急と同時発車の為、緩行線を走行せざるを得ず、急行線を走行できるのは千代田線直通各停だけ
・以下の通り千代田直通各停は、急行線を走行する快速急行と通勤急行と登戸発車(または通過)時刻が重ならない
(小田原)快急:7:32,42,52・・・
千代田直通各停:7:34,44,54・・・
(江ノ島)快急:7:37,47,57・・・
通勤急行 :7:39,49,59・・・
向ヶ丘の引上げ線から4番線(緩行線)方面に入線すると生田方面からの列車のスムースな入線の障害になるという懸念があるのですが、それ最小限にする工夫が感じられて、感心するばかりです。
もちろん、鉄道趣味的にはとても面白い運用です。
新規停車3駅が頭ひとつ乗客が多いからなのでしょうが、もし緩行線を走って各停を抜かないならあまり意義を感じませんがどうなんでしょう?
登戸等の緩急接続でダイヤがきついのでやむ無くなんでしょうか。
そのうち各停に格下げか、経堂以西各停とかになりそうな気もします。
でもここを千鳥停車にしないと通勤急行が登戸で江ノ島快急と新宿各停がホーム塞いでるのに引っかかって、
その直後の通勤準急が遅れ、その後の小田原快急が遅れ、その後の遊園始発各停が急行線経由で入れなくなります。
ここを1分続行にしてるのが複線30本/hの肝でしょう。
以前の「区間準急」と通過駅数がどっこいどっこいになってしまいました。
東横線の「急行」や京王線の「快速」と同じく、優等列車として呼ぶには怪しい存在になってしまいました。
そのうち「区間準急」のように消えてしまうような…。
ふと思うが、最近多摩線がころころ変更されてて利用者はさぞ大変だろうに。
先ほど21:05に、「私の残る楽しみは、これまでに何度も書いてきた、ア.(略) イ.向ヶ丘遊園始発は新百合ヶ丘方面からの列車が外側線ホームに入るタイミングに合わせてまず内側線ホームに入り、登戸東側で比較的本数の少ない外側線列車を待たせつつ外側線に転線する、が当たるかどうかです」と書きましたが、当たったようです。
E657さんの書き込みを読んで、発表資料をもう一度見てみました。
ところで、新宿・小田原間59分が実現しそうですね。SE車開発からみれば60年越しの目標が達成されることになりますが、昭和30年代後半か40年代に62分くらいまで近づきながらも過密ダイヤで後退したり、古い車両を使った強制振り子の試験もしていたように思います。59分45秒かもしれませんが、あきらめずについに達成したな、と素直に感心・感動します。
伊勢原まで伸びることになったし、「代々木上原・伊勢原方面」になるんでしょうか。
日比谷線も「北千住・東武動物公園方面」から「北千住・南栗橋方面(西新井が入ってたりもしますね)」に変わったように、唐木田はもちろん、もしかしたら本厚木も東武動物公園と同様に消えるかもしれませんね。
町田-向ヶ丘遊園間で、待避線のある駅が1駅おきとなるように、読売ランド前に待避線が必要ですね。
通勤準急は緩行線を走るのかと思ったら成城学園で各停を追い越しているし・・・・
いやあおもしろいおもしろい。
時刻表厨としてはずっと眺めても飽きない。
そう思えば余裕のある緩行線系統の列車が増えることは自然で、それを各駅停車とはせずに準急の3駅新規停車としたということですかね。準急の停車駅が多く、無駄に見えるようですが、各駅停車ベースの優等列車と思えば妥当な停車駅設定ではないでしょうか。
今ニュースでやっていましたが、記者会見で社長が今回のダイヤ改正は京王線との競争を意識していると明言していましたよ
今後の京王線相模原線の対抗策も楽しみです
>思いきって経堂から各停でも良いのでは?(準急に関して)
ここで前後の各停との間合いを確保して緩行線を詰まらせないようにして、かつダイヤによっては向ヶ丘遊園で先行の遊園止め各停を受けてるように見受けられます。
喜多見は乗務交代を挟む列車に対応して停車時間を長めに設定されているので、そこに停車しない事による前後間隔の微調整は地味に大きいのだと思います。
凄いですね。
それとも、公開された以外にも、列車の設定があるのでしょうか?
私は、京王線ユーザーなので、心情的には京王に頑張ってほしいと思う半面、京王線で新宿に通勤する身としては、京王線相模原線の利用者が小田急多摩線に流れてくれれば、その分電車が空いて通勤が快適になるという、心情と矛盾した期待があります。
江ノ島線内平日朝は12本/hには変わらないが各駅2減、急行2増なので輸送力は8両分上がるが、混雑はどうなることやら。
平日下り夜間に何気に大和行き急行が4本、しかもすべて先発各停に接続しているのはなかなか良いかと思う反面、終電近くの各停間隔が15分おきに伸びて残念。田園都市急行が中央林間に10分置きに到着する時間帯なので、タイミングに依っては待ち時間が大幅に伸びてしまう。
メトロえのしまはできるけど、千代田線直通江ノ島線はやはりできませんね。田園都市からの転移による増加は、小田急としてはせっかくの混雑率低下には逆行するからあまり望んでいないのかもしれませんが。
夕方以降、新百合ヶ丘に停車するホームウェイとメトロホームウェイは、23時台の1本を除いて多摩線ホームに到着して、1〜2分の乗換時間で多摩線の各停に接続していることです。
これにより階段乗換なしに新宿・千代田線〜多摩センターを移動できます。
所要時間では京王の特急に負けるものの、多摩線を利用するお客の着席対策として、小田急としてもやれることは全てやるという意思をを感じます。
京王や東急と競争、利用者の流入による増収を予想、制服の変更。
小田急の並々ならぬ自信がすごい。
http://toyokeizai.net/articles/-/195750
>以前のダイヤでは、日中、経堂で、上り急行が緩行線に転線して各停と接続する例がありましたが、それと似たようなことをするわけですね。しかし、そうなると、通勤準急は2回も転線をするわけで、ダイヤが遅れたときなどに大丈夫かなと思います。
代々木上原〜経堂間は緩行線を走ることになってるようです(代々木上原において、後続の快速急行と同時到着になっている列車が存在する為)。そうすると、転線は経堂到着時の1回で済むということになります。千代田線直通の場合は緩行線を走る方が都合が良いので。
余談ですが、下りの準急は複々線区間は緩行線のみを走るようですね。他の方も触れられている通り、間隔の調整と利用客の多い千歳船橋・祖師ヶ谷大蔵・狛江の救済が主眼と言えそうです。
豪華特急さんへ
朝ラッシュの区間別で見てみると、
小田原〜新松田間、江ノ島線、多摩線、代々木上原〜新宿間:各停の10分間隔
新松田〜本厚木間:この区間で各駅に停車する快速急行と急行を合わせて10分に2本
本厚木〜向ヶ丘遊園間:7:30〜8:30のピーク時は、この区間で各駅に停車する通勤準急と各停を合わせて10分に2本確保されているが、その前後の時間帯は通勤準急の運行間隔によって10分空く場合あり
向ヶ丘遊園〜代々木上原間:新宿行と千代田線直通の各停を合わせて10分に2本(続行運転ではあるが、行先を変えることで分散を図っている模様)
となっていますので、懸念があるとすれば本厚木〜向ヶ丘遊園間のピーク前後、見る限りだと純粋な減便となっている江ノ島線・多摩線でしょうか…パシフィック231さんの仰る通り、優等にすることでの輸送力増強が上手くいくかどうかが鍵ですね。
>優等列車として呼ぶには怪しい存在になってしまいました。
昼間の準急ですが、代々木上原で急行or快速急行との接続をとってくれると、特に千歳船橋・祖師ヶ谷大蔵の両駅の利用者にとっては非常にありがたい列車になると言えるのではないでしょうか。
と言うのも現ダイヤで昼間この両駅〜新宿間のアクセスは、各駅停車を20分ほどかけて乗り通す1択しかなく、ダイヤのしわ寄せを食ってしまっている面があります。しかし急行・快速急行が準急と接続すると、速達列車のみの乗継で移動できるようになり、この区間の大幅な時間短縮が期待できます。
今は昼ダイヤの詳細の記載が無いので何とも言えませんが…。ただ途中で急行退避・上原で接続待ちで実質各停だった区間準急と比べ、千歳船橋・祖師ヶ谷大蔵・狛江への速達の役割を担いそうな新ダイヤの準急は、全く性質の違う列車になる可能性もあると言えるのではないでしょうか。
乗換えという手がありましたね。失礼しました。
私は時々京王の「快速」を利用するのですが、「快速」を名のりながら、上位列車に次から次へと抜かされ、乗換えが面倒なのと、座ることができるので私はそのまま乗っていました。
速く行きたければ「乗換え」が大事ですね。
http://news.mynavi.jp/articles/2017/11/02/odakyu/
同じく小田急ダイヤ改正に関する「タビリス」の記事
http://tabiris.com/archives/odakyu-2/
多摩センター→新宿が平日ラッシュ時最速40分・土休日最速33分は驚くほど速いなぁという印象なので、京王にとってものすごく痛いと思います(土休日の準特急でさえ30分はかかります)。
速達面では負けてしまいそうでが、値段面では京王の方が距離が短い分、安いかもしれませんね。
10両のつもりで待ってて6両が来たら悲しいもんね
テレビでも報道されたんですね。ありがとうございます。
以下さらなる個人的な思いをぶつけます
朝ラッシュについて
以前から急行通過の経堂はともかく、下り方面から成城学園前に来る(高校が徒歩圏内だけで3校はある)のがいささか不便になりますね。町田以遠民は乗り換え必須、登戸・南武線民は各停か通勤準急。
地味に各停はそこまで混んでませんから学生(集団だったりすると奥へ詰めずに通路ふさいでおしゃべりとか多い)で混んでカオスになりそうな予感…
江ノ島線の各停朝減便は相当心配です。昼間でもかなり混んでますから。多摩線はほとんど利用したことないのでわからないですが。
小田原発相模大野7:23着の急行(新松田まで各停)というかつての赤丸急行がありますがこれどう考えても6両ですよね。大丈夫ですかな
江ノ島線内急行の快速急行というまさかの逆湘南急行ができるとは思いませんでした。南林間や長後(退避可能ということもあって?)朝の利用は多いのでしょうかね。もしかして長後止めて緩急接続→各停を空かせる→各停を減便してもいいように ですかね
あと新百合丘から急行という大昔のスキップ準急(さらにいうと78年までは今回と同様新百合ヶ丘で種別変更だった)の復活があるのですがこれはいったい…
昼間について
小田原線の末端各停の減便に関しては大雄山線への敗北宣言ってことになってしまいますかね
準急は経堂〜代々木上原も緩行線ってことでよいのでしょうか。となると各停を抜かさないと通過駅を設定するメリットが急行に抜かれないってだけになりますかね…。
休日設定の成城折り返しは単純に遊園の折り返し線1本じゃさばけないってことですかね。(それかロマンスカーと快速急行が続行で入る部分に支障して詰まる?)
準急の代わりに昼間の唐木田急行が新宿発着になるのはいいですがせっかくなら藤沢行きにして江ノ島線優等も毎時6本化してもいいかも。多摩線退避できないので無理に昼間に優等走らせなくても…って思うんですよね。京王との競争かなとは思いますが。多摩線内各駅に停車というのもどうかなあと。
上記の準急を含め緩急接続や速達パターンがどうなるか楽しみです。
全日
新宿発着各停10連化は全く触れてませんが代々木八幡駅が間に合わないのでしょうね。3000形の中間車が何本分増備されるかわからないので何とも言えませんがどうなることやら。
他の方のご指摘通り、いわゆる化け急の類は最終行き先を表示する名鉄方式にかわるように見えますね。僕は変更駅行きとして運転のほうがわからなくても誤乗は確実に防げるのでいいと思ってましたが
ロマンスカー70000形(GSE?)に関して一切触れてないのが気になります。あさぎりに関してはのちに発表っというのとの関連があるかもしれませんね。そうでなくても展望付きが6編成になるので毎時2本のはこねをすべて展望付きで運転というのも可能かもしれません
>各停を抜かさないと通過駅を設定するメリットが急行に抜かれないってだけになりますかね…。
重ねて恐縮ですが、もし準急が代々木上原で急行または快速急行との接続があれば、千歳船橋・祖師ヶ谷大蔵両駅の救済としての役割を持つと思います。
現昼ダイヤだと新宿からこの両駅は各停を約20分かけて乗り通す他なく不便な状況ですが、上原での対面接続があれば5〜6分短縮の可能性もあります。両駅は急行通過ながら何れも利用者が多く(両駅足すと経堂や成城学園前を上回る)、効果は小さくないと思います。
以前私自身が休日に新宿か町田から祖師ヶ谷大蔵を使うことが多く、新宿から向かう場合は各停か区間準急を長々乗り通すしかなく不便に感じていたものでして…(前ダイヤでは経堂接続もありましたが、30分に1本しかなく使い難かったのです)
現行ダイヤですと確かにその通りですね。
もし新ダイヤでも緩急接続が成城学園前のままとなると両駅からの速達を図るためには梅ヶ丘等は通過したほうがいいということですね。
和泉多摩川と喜多見に関しては成城学園前で乗り換え可能ですが停車本数自体を増やす意義はありますね。
向ヶ丘遊園や登戸、代々木上原での各接続の関係上仕方ないという可能性は推測できますね。
あともしダイヤに余裕があれば豪徳寺だけくらいは停車してもいいかなと思いました。
もし新ダイヤでも緩急接続が成城学園前のままとなると両駅からの速達を図るためには梅ヶ丘等は通過したほうがいいということですね。
和泉多摩川と喜多見に関しては成城学園前で乗り換え可能ですが停車本数自体を増やす意義はありますね。
向ヶ丘遊園や登戸、代々木上原での各接続の関係上仕方ないという可能性は推測できますね。
あともしダイヤに余裕があれば豪徳寺だけくらいは停車してもいいかなと思いました。
なんらかのタイムラグ?で投稿が反映されてないと勘違いし連投しました。申し訳ありません
新ダイヤの時刻表をよく見ると、上りの特急ロマンスカーの所要時間が伸びていることがわかります。小田原→新宿で81分もかかっているものもあります。現在のロマンスカーは同様の時間帯で最大78分です。複々線完成にも関わらずスピードダウンしていることがわかります。
日中時間帯の一般列車の所要時間について述べられていないことも含めて推察しますと、日中時間帯の速達列車はスピードダウン、良くて変化なしというのが実態なのかもしれません。小田急の速達列車は各停車駅で徐行して進入しています(停止定位のため)。これを進行定位とすれば、若干でもスピードアップするかもしれません。
上りについては、向ヶ丘遊園〜登戸間など、単純に速度を出しにくいエリアが多くなっていますが、次回の改正では本数の増加が更に速度低下に拍車をかけているように感じます。まぁ、小田急は元々、下りに対して上りの特急ロマンスカーは、速度に対して無頓着なところがありますから(帰りになるので気にしない利用客が多いのかも)。
そのほぼ同数、急行が大減便で、
ラッシュ時間帯の成城学園前で見ると、
急行系統が、
現行46本だったのが、新ダイヤ34本と、
マイナス12本の大減便です。
成城学園前利用者としては、乗車機会減少の大改悪のダイヤでしかありません。
また、日中新宿直通が1時間当たり3本から6本へと謳っていますが、元々6本だったものが、前回のダイヤ改正で3本マイナスだったものが、元に戻っただけのことです。
江ノ島線、向ヶ丘遊園、代々木上原がネックになりそうです。
副都心線開業時に小竹向原の平面交差がネックとなり、大混乱を引き起こしましたが、同じようなことが起きなければ良いのですがね。
複線区間で30本運転となり、定時運行出来るのでしょうか?
混雑緩和を当て込み、各停車駅の停車時間を削っているのでは?
と、不安を感じます。
また、早期にダイヤ公開した事から、
今頃は京王、東急、相鉄の各担当者は対策に乗り出していると思います。
海老名停車のロマンスカー等は相鉄の直通線対策と思えますし、江ノ島線直通優等大幅増は東急対策に思えます。
さらに、もうすぐ星天連続立体交差事業が完成して相鉄は徐行運転が無くなり、東急は大井町急行7両化になります。
各鉄道会社の駆け引きが激化しそうです。
東急は、打つ手が無く、利用者は小田急に流れるでしょうね。
相鉄直通は本来は既に開通してるはずでした。遅れをとりました。 開通を早める努力するでしょう。
京王も東急同様、6時台を増やすしかないと思います。
何にしろ安全に競争してもらいたいものです。
代々木八幡はホームドア設置完工が2018年度予定とあり、本年度の投資計画のリリースなどにも年度内完成などの文言がないことから、少なくともこのダイヤ改正には間に合わないのだろうと思います。
8両固定の2000系の処遇なども発表されていませんが、この辺も気になるところです。
余談ですが、プレスリリースにある朝の時刻表の一番最後に、片瀬江ノ島発新宿行きの各停があります。この期に及んで6両各停が残るのかと驚いた物です。
>江ノ島線に関する各氏コメント
江ノ島線の本数への言及が目立ってますね。
私も沿線民として気にしていますが、江ノ島線の本数は藤沢駅の構造上、どうしても本数の純増は難しいと思われます。その中で優等列車の本数確保など、現状以上に苦心しているんだと時刻表からも窺えます。
ただ、江ノ島線は上下双方ともにラッシュが存在する路線で各駅停車駅も相応に混雑がある路線なので、各駅停車を優等に振る采配がどう出るかが見物でしょうか。
或いは、江ノ島線内急行の快急を作ったのも、10両対応駅に全て停車して各駅停車と相互補完をするという役割もあるでしょう。
ちなみに、長後と南林間は快急の通過駅でかつ利用客数が他の優等駅より頭一つ低いのですが、
・長後:いすゞ自動車藤沢工場へのバスの発着、および綾瀬市からのバス路線の東側の発着点で、比較的ラッシュ時に偏った利用傾向がある
・南林間:東急への乗り継ぎ需要も相まって現状の江ノ島線のラッシュ時最混雑区間は南林間→中央林間で区間利用もかなり多く、ここを飛ばすと区間利用が6両の(かつ今後の増発も物理的に難しい)各駅停車だけとなり対応しきれない可能性がある
と、各駅停車の現状を考慮するとラッシュ時に限れば両駅とも「止まれるなら止めた方がいい」と言うに相応しい条件ではあります。
現行:27本252両
来春:36本348両
全部10両編成だったら360両になります。6本の新宿行き各駅停車は8両編成のままです。
新百合ヶ丘ー向ヶ丘遊園で1時間に30本の運転を可能にした要因は次のようなものでしょう:
・各駅に停車する列車を14本から12本に減らす。
・向ヶ丘遊園通過列車を多く設定する。
・新型保安装置により低速走行時の列車間隔を狭める。
ただこれは現時点では机上の計算の話。現実にこれで遅れずに毎日運行可能かはどうなるかはやってみなければわかりません。
信号は分からないけど江ノ島方面4番線固定にして、1、2(3)番線を相模大野方面とすれば、クロスはしないので。
これ以上の増発は、バランス的に急:各/hを、現状4:8、今改正6:6から6:8〜12ぐらいとして、せめて藤沢駅2(3)番線を延伸出来れば急行に自由度が生まれるはずだけど、市の藤沢駅改良計画では小田急構内については触れられてないし。
あとは相模大野も小田原線とクロスさせない0番線整備は無理なので、新宿方引き上げ線の増設ぐらいはないと、折り返し車両がホームに溜まりそう。
途中駅は、桜ヶ丘が立体化する見込みだけど、大和と長後の間のため、増線は意味はないし。
せっかく新種別を設けるんなら、そう言ったものも整理して欲しかったですね。
流石に新宿口で各停が1時間に6本は少なすぎると思います。8本位はと思う。
複々線で36本は少なすぎると思います。京阪は45本走っていたのでせめて40本はと感じますし、最ピーク時にロマンスカーが無いのもちょっと痛いですね。東武はピーク時にも特急がありますしね。
向ヶ丘遊園か登戸始発のロマンスカーって良いかもしれませんね。
快急の登戸停車は不要でしたね。日中限定で良かったかと思うし、本厚木〜新松田の全駅停車を改めるべきでしたね。
京王相模原線も早朝特急を運行して来そうな予感がします。
特に、通勤準急は急行線に突っ込まずに、経堂で先行各停を追い越すだけにした方が良かったのではないかと思います。
緩行線は千代田線、常磐各停の影響も受けるわけですし。
向ヶ丘遊園の折返し線も1本しかない上に、上下とも急行線をまたいでの折返しなので、リスクですね。(登戸や回送を上手く使い、乱れ時は成城で打ち切りにするのかもしれませんが・・・)
朝の下北沢を
緩行線:新宿行き各停+千代田線直通
急行線:代々木上原、新宿へのお客様
にするのは、妥当だと思います。
急行線を走る列車もあれば緩行線もあり、登戸、成城学園前、経堂で転線する列車もありって感じでよろしいですかね。登戸駅では外側、成城では内側必須の列車で登戸先〜成城手前はどちらでもよさそうな列車なんてのもあります。ダイヤ乱れ時がどうなることやら
昼間の準急はダイヤ乱れたらそっくりそのまんま間引きそうですね。それに加え現行のダイヤ乱れ時のように快速急行運休、唐木田行き急行は小田原行きとして運転って感じですかね。
快速急行のどちらかを停められないか考えましたが、藤沢発は通勤急行の直前を走り、小田原発は後続の通勤準急に影響しそうなので残念ながら難しそうですね。
通勤急行は多摩センター・永山・向ケ丘遊園・和泉多摩川~成城学園前から新宿への利用者が集中し混雑するのではないでしょうか
接続したらしたで快速急行がえらいことになりそうな気もしますが。
余談ですが、下り列車で町田を1:10に発車する相模大野行きなんてのがありますね。1駅ながら世にも珍しい1時台始発の列車の誕生ですね。乗る人いるのでしょうか。
カルシファーさん
横浜線最終は0:45着なので0:58に乗れますしね。現ダイヤの1:07発相模大野行きに該当する電車が唐木田行きになり、20分空くので上り町田着1:05を営業運転しているのだと推察します。利用者が少ない時間ですが、芸が細かいですね。
なかなかアグレッシブで期待できる内容です。
直接の競合相手である京王・東急・相鉄のみならず、首都圏の民鉄各社が小田急ショックとも言える打撃・衝撃を受け、対抗策で各社とも趣向を凝らした白紙改正を来春はしてきそうな気がします。
個人的に、これまで来春改正内容を何回かに分けて書き込みしてきましたが、予想が当たった点、外れた点両方がありました。
【当たった点】
(1) 快速急行の登戸停車(少なくともデータイム全列車)
→登戸下り2線化工事の意味から容易に予想できた
(2) 朝夕ラッシュ時の快急大増発
→ラッシュ時は登戸通過の通勤快急にするパターン、登戸停車の代わりに大増発の2パターン予想しましたが、答は後者でしたね。
前に10分サイクル案を考え、快急毎時12本案を考えましたが、この本数は的中しました。
(ただ、この案では登戸通過前提での12本だったので、完全的中にはなりませんが。)
(3) 多摩線優等の新宿発着化、唐木田〜新宿快急新設
→快急新設については以前書き込み、異論も頂戴しましたが、当たりました。
とはいえ、実際には土休日夕方のみですが。
データイムに快急登戸停車の10分サイクル案として唐木田〜新宿急行毎時3本を考えましたが、これも予想通りでした(快急登戸停車にすると、唐木田〜千代田線急行が上原で受ける優等列車が無く、スジがつながらないため)。
(4) 江ノ島線・多摩線・新宿口での朝ラッシュ各停減便
→江ノ島線・多摩線は単純に10分サイクル化で優等6・各停6、新宿口は優等18・各停6と予想しましたが、この緩急比率は当たりでした。
ただ、江ノ島線内の長後・南林間停車本数は外れました(後述)。
(5) 一部本線優等の新百合ヶ丘で多摩線ホーム発着
→夕ラッシュ等ではなく、朝ラッシュ案として、交互発着のため、一部本線優等(快急or急行)を多摩線ホームに発着させると前に書き込みましたが、時間帯は異なれど、そういう手法を採ること自体は当たりました。
(6) 朝ラッシュ時の新百合〜遊園で毎時30本化
30本化は予想通りでしたが、やはり緩急比率は外れました(後述)。
乗降客数からして、この区間で各停毎時6本だけでは、さすがにさばけないですよね。
(7) 遊園を特急停車駅から除外
既に早朝数本のみ停車化になっていたので、停車全廃は時間の問題だろうと、かなり以前から容易に予想できていました。
(8) 一部優等の緩行線走行
これも、現状でダイヤ乱れ時に急行等が緩行線走行で快急に抜かれることがある上、線路容量のバランス等から予想通りでした。
(9) 多摩急行の全廃、通勤急行・通勤準急の新設
これも、データイム廃止され、夕ラッシュなど毎時2本程度に減っていたこと、登戸の下り2線化工事等から予想してました。
代わりに「通勤急行」「通勤準急」という名称の新種別が出来ること自体は当たりましたが、停車駅が全然違いました(後述)。
(10) 新松田以西の本数見直し
現データイムダイヤでは、急行小田原・快急新松田が共存していますが、新松田以西も20分サイクル化して整理できないものかと考えていましたが、意外にも当たりましたね。
来春改正の時点でそうなるとは思ってませんでしたが(大雄山線への対抗措置として、新松田以西の本数・緩急比率は容易に変えられないと考えていたため)。
【外れた点】
(11) 通勤急行(快急との千鳥停車)・通勤準急の停車駅
京阪を見習って、単純に経堂通過の急行・準急に「通勤」と付くのかと予想してましたが、千鳥停車で急行が登戸通過になるとは思いませんでした。
線路容量・分担率等の面から見て、ラッシュ時にも何らかの登戸通過優等はできると思ってましたが、単純に快急が通勤快急として通過すると予想してました。
(12) 準急の狛江・祖師ヶ谷大蔵・千歳船橋3駅停車
これは全くノーマークでした。2016/03データイム白紙改正で世田谷大冷遇にしたので、ラッシュ時も含め終日大冷遇のまま貫くと思いましたが、一転して優遇になりましたね。
後だしじゃんけん的ですが、停車化の理由として、緩行線走行で前の各停に当たらないためというだけでなく、並行する京王線からの乗客奪取の意味もあるのかもしれません(京王・小田急の中間地帯の客を京王に逃がさないため)。
(13) 朝ラッシュの本厚木〜遊園〜代々木上原の各停本数
緩急接続の充実と引き換えに、全区間で優等通過駅ではばっさり毎時6本化と思いましたが、乗降客数的にさすがにさばけないですかね。
例えば、本厚木〜相模大野、町田〜新百合では、一部急行を相武台前・鶴川に停車させ、そこで緩急接続する代わりに各停毎時6本化する手があると思いましたが、実際にはそういう選択肢は採られなかったということですね。
複々線区間でも世田谷大冷遇の一環で各停毎時6本のみと思いましたが、千代田線直通各停の新設も含め、やはりそれなりの本数が設定されるのですね。
(14) 千代田線直通各停の新設
緩行線走行でも千代田線直通はオール優等と予想してましたが、複々線区間の各停本数と併せて、ここも外れました。
(15) 化け種別の大量発生
朝ラッシュの江ノ島線快急の江ノ島線内急行化、朝イピークサイド他の新百合以西各停・以東急行などが大量発生するのは予想外でした。
千鳥停車を併せ、ラッシュ時ももう少し種別・停車駅パターンを単純化するかと思いましたが、実情に合わせると、そうもいかないのでしょうね。
現在、京王を含めて工事をしているからということもありますが、ホームもコンコースもかなり狭く、混み合っています。
現在の通常ダイヤでも混んでおり、ダイヤが乱れた時には…。
複々線化でさらに混雑に拍車をかけなければ良いのですが。
起きてはなりませんが、下北沢駅のような特殊構造の駅では災害発生時、避難には時間を要しそうです。
安全で運行することを祈ります。
でも開成町は何も言わないのだろうか。
地図で改めて見ましたが、やはり準急の3駅停車化は明らかに京王対策でしょうね。
・千歳船橋、祖師ヶ谷大蔵は仙川・千歳烏山・八幡山あたりと駅勢圏が競合
・狛江は、幹線道路1本で国領とつながっている
仙川・烏山は区間急行・準特急停車化でここ数年乗降客数がかなり伸びてます。
裏返せば、ある程度は小田急からの乗客転移によるものでしょうから、小田急としてはそれを奪い返す気満々というところでしょう。
対抗して、京王は来春から国領に下位優等(区間急行・快速)を停めてくるかもしれませんね。
自分なりにまとめるとこんな感じでしょうか。
・朝ピーク時1時間当たり36本。混雑率は150%を想定/昼間時は複々線区間で平日21本/h+特急、休日は24本/h+特急
・複々線直前の新百合ヶ丘→向ヶ丘遊園でもピーク時30本/h
・朝ラッシュ時急行メインから快速急行メインに
・小田原線部分の遠近分離の境目が成城から登戸に変更
・向ヶ丘遊園・成城学園前→新宿へは先着本数の半数が乗り換えに
・(朝ラッシュ時等)複々線緩行線駅の停車本数増
・(朝ラッシュ時)複線区間急行通過駅のうち鶴川付近3駅は本数増、生田付近3駅は微減
・町田〜代々木上原間を除き各停のみ停車駅は乗車チャンス自体が朝ラッシュ時でも6本/hに
・通勤準急は登戸(緩行線)→急行線転線の上成城→上原まで急行線走行の可能性が大
短い時間で確認した範囲の記載ですが、印象としては『大盤振る舞い』をアピールしつつも締める所は締めている。アメとムチを使い分けているなぁという感じですね。
京阪と小田急では輸送量自体や路線構造も異なり、そもそも地域が違うだけに沿線の流動の様子も全く別物ですが、同じように複々線を使いこなす路線として色々な比較ができればしてみたいものです。
平日朝だけで見てもそれなりの本数がありますし、快速急行の派生種別とすれば沿線へのPRにも役立ちそうですし、これなら新種別にしても良いんじゃないかと思ったのですが。
夕ラッシュ時新宿発はロマンスカーも走るので、1時間20本が上限となり、10(20)サイクルでなく、15(30)サイクルとなりますね。
1)各停は15分サイクルで2本必要
2)新宿発(快速)急行は3本
→例えば快急藤沢・快急小田原・急行唐木田とすればシンプルになるのでは
3)千代田線直通は2本
・急行伊勢原は代々木上原で快急に接続、向ケ丘遊園で快急に抜かれるので成城学園前~和泉多摩川のみの有効列車となっている
・各停は前後の新宿発と4分間隔となり、必要性が低いのでは
→一案として15分サイクルに急行新松田1(走行順は検討)、(通勤)準急1
多摩線〜新宿優等・準急の3駅停車で京王からどれだけ客を奪えるか
海老名あたりの人口・乗降客数がどれだけ伸びるか
快急の登戸停車で南武線からの流入がどれだけ増えるか
机上のシミュレーションは小田急内部でも当然しているはずですが、実際には蓋を開けてみないと分からないことは多いと思います。
今後の展開により、当然に緩急比率やダイヤパターンの見直しは今後十分あり得るでしょう
例えば、狛江・世田谷区内で結果的に京王からあまり客を奪えず、一方で海老名以西の客が膨れ上がったとすれば、千代直各停や(通勤)準急を減便、その分で急行以上を増発となるのではないかと
それこそ、新百合以西が膨れ上がったなら、登戸通過の「通勤快急」新設の可能性は十分あると思いますよ。
(そうなれば、通勤急行は廃止し、急行格下げ)
それにしても、並行他社線から露骨に客を奪いに行ったり、複々線で器用に縫い運転(転線)をしたりと、個人的には京阪以上にJR京都・神戸線に近いのかなと思います
梅が丘あたりの客は新宿まで各停乗り通せではなく、上原快急接続で渋谷3駅通過の速達化が図られている点が面白いですね
(もっとも、八幡あたりは急カーブで実質的な速達性は大してありませんが…)
下手に接続受けると快急が混み過ぎないかと心配しかけましたが、上原で平均して約3分の1は千代田線に乗り換えるようですから、千代直客が降車して空いた余力で各停客を受ければ許容範囲なんでしょう
京王は地上各停が幡ヶ谷・初台通過で地味に速いので、小田急・京王の中間地帯の客を奪うためには、渋谷3駅通過の速達化は意義があるのかもしれません
あと、早朝深夜帯の新百合化け急行も面白いですね
1980年代にスキップ準急とともに朝1本くらいあったと思いますが、地味に復活してるのは、今後のダイヤパターンの何か試行的要素があるのかもしれません
南海泉佐野での空港急行と和歌山普通/区間急行と関空普通の接続を彷彿とさせます
ただでさえ朝ラッシュの軽微な案件から遅延時分が増延し千代田線直通打ち切りやロマンスカー運休など良くあります。(客同士のトラブルで1時間以上遅れなど、記憶に新しいところ)
本当にこのダイヤで大丈夫?
piさんが「確かに来春改正は、実験的な要素があるようにも思います。」とコメントされています。
再来年(平成31年)春に千代田線北綾瀬駅の10両延伸工事が完了する関係で、小田急でも車両運用が変わると思います。(4000形に限った話なのかもしれませんが)出入庫列車以外での北綾瀬発着列車の本数にもよりますが、北綾瀬折返しの列車ができると、現在の綾瀬駅での折返し時間(日中は5分、平日朝ラッシュは短いと十数分)の関係で千代田線内での運用を変える必要があるからです。これに関しては新ダイヤで新宿発着列車で4000形がどれほど充当されるかにもよるとは思いますが、皆さんどうお考えでしょうか?
日中にも千代田線方面以外に新宿方面にも利用するが、乗り換えなしとうたってるわりには早く新宿方面に着くには結局新百合ヶ丘で快速急行に乗り換えないといけない。ならば、多摩地域から千代田線方面への利用者が少ないのかわからんが現行通り多摩線からの急行は千代田線直通の方が乗り換えなしで行けるので便利な気がする。現行でも新宿へは快速急行に乗り換えるが。
私は2000形を中心に8両編成が新宿口含めて残るかなと思います。
新百合ヶ丘〜唐木田を各停が10分間隔で運行するには4本で足ります。
対し2000形9編成+1000形1編成の10編成は10連化されないと思われる編成です。
一方3000形8連は15編成あります。
対し10分間隔で各停が新宿〜本厚木を往復させるには19本は最低でも必要です。(昼間のダイヤより)
すべての3000形8両が10両化しても足りません。
既存の10両優等列車の増加もありますし、8両車も無駄なく使うと思います。
各駅10両対応化の一番のメリットは運用の柔軟性が増すこと(特にダイヤ乱れ時)ということですし
(主にパンダむらさき様)
千代田線の北綾瀬折り返しによる運用増は、距離が少ないのに加えそれを3社で割るので本数増は微々たるものだと思います。
ましてや折り返し能力等や綾瀬〜北綾瀬の需要等からラッシュ時間帯は特に綾瀬折り返しも併用される可能性が高いからです
おっしゃる通りで、8両固定車が今後も少なからず残る以上、八幡が10両対応化しても、いきなり新宿口でオール10両化は難しいと思います。
全部は無理としても、例えば半数程度を10両化するなどして、折返しの都合で優等→各停、各停→優等の運用を作る程度かとは思います。
少なくとも、朝ラッシュは来春の時点で各停オール8両のままで新宿口各停毎時6本化するわけで、その減便された各停の混雑が激しいならばともかく、そうでないなら、後から混雑緩和のためだけにオール10両化するのは意義が薄いからです。
他社を見ると、使い勝手の悪いステンレス車が廃車になっている現状を見ると(例:東武20000)、4000系の増備とともに8両固定車も遠からず廃車かもしれませんね。
小田急の場合、6両は江ノ島線・多摩線各停で、4両は小田原口の各停(・一部多摩線)で今後も重宝されますが、八幡10両化されたら、8両固定って一番中途半端で使いづらい存在になるかもです。
各停10両化について…確かに優等→各停、各停→優等の運用を設定できるようになれば、朝下りのダイヤ設定の柔軟性が向上するという点で納得できます。
(追伸:申し遅れていましたが、私は小田急沿線民ではなく、千代田線のダイヤの方が比較的詳しいので、今後も小田急の記事にコメントする場合、新宿発着列車よりは千代田線直通列車に関する発言が多くなると思いますが、ご了承ください。)
千代田線直通が増加するということできたいしましたが、町田から千代田線方面に利用する人間としてはあまり今と変わりません。千代田直通はラッシュ時には通勤準急がメインであり、町田から通勤準急を乗り通す人はいないでしょう。結局代々木上原での乗り換えで、直通が増えたことで代々木上原始発が減るのでしょうからかえって代々木上原から着席のチャンスが減ってしまうのではないでしょうか?せっかく千代田線直通を増やしたのであれば、長中距離からの千代田直通は早朝以外にも何本かは急行であってほしかったです。
日中は平日も休日もガラガラなので、残念ではありますが納得しています。
そして朝の急行メインダイヤが快速急行メインになって、その恩恵から外れた向ヶ丘遊園と成城学園前の地位低下がみられます。停車本数がかなり減らされていますし、対新宿で乗り換えを前提にせざるを得ないパターンも生まれています。利用客の不満が出てくるかもしれません(個人的には非常によくわかります)。救いがあるとすれば遠距離客を快速急行が吸う事によって通勤急行や通勤準急の混雑が現急行よりも緩和されている可能性がある事でしょうか。あと向ヶ丘遊園始発の各停が7時台にも拡がる事から『時間が掛かっても着席』という需要に応えることができる点でしょうか。
もう一つ、混雑率150%に大幅緩和、と謳っていますが、実は複々線区間直前の方が混雑が激しい、なんて事にはならないでしょうか。京阪みたいに複々線区間で混雑率122%でも複々線区間直前の方がはるかに混雑率が高かったりして(寝屋川市→萱島の混雑率が公表されないので確証はありませんが、周りでもそう思っている人は多い)
。あくまでも個人的感想です。
>運行支障が生じた場合、朝の過密ダイヤで修正が効くのか心配になります。特に過密区間でも緩急接続を重視しているように見受けられるので余計にそう思います
修正が効きぐあいは心配ですが、複々線がなくて向ケ丘遊園から都心まで延々過密ダイヤが続いていた時代や、せっかくの複々線が都心側で複線に戻りボトルネックになっている現在に比べれば、改善されるのではないでしょうか。
>実は複々線区間直前の方が混雑が激しい、なんて事にはならないでしょうか
「複々線区間に入ると本数が増えるので、直前区間より混雑が緩和される」のは、それが複々線化の大きな目的ですし、通常と思います。むしろ問題はその新たに最混雑区間になる直前区間の混雑率が公表されないことです。これではその路線の混雑状況が適切に示されないことになります。
私は小田急の問題は、せっかくの複々線化なのに増発余力が少ないことだと思っています。京阪と小田急は同じ内側急行線・外側緩行線方式ですが、複々線区間の郊外側起点の車庫から直接外側の緩行線に入れる(急行線にも?)京阪と違って、向ケ丘遊園には急行線を支障しないと緩行線に入れない折り返し線が1線あるだけです。今回は6本/時だから何とかなるとしても、さらに増発が必要になる場合には厳しい制約になるでしょう。
tettyanさんの書き込みの主旨を理解できず、すれ違いになっているかもしれません。その場合はお許しください。
代々木八幡のダイヤ改正は読めませんね
他線を見ると西武池袋線の各停は半数は8連まで対応の豊島園行ですがもう半数は10両でも運転可能ですがまったくもって運転してません。
そればかりか優等に意外と8両がいたりします。
環境が全然違いますが、もしかしたら最初は3000形の8連運用が10両になるだけで様子を見てそこまで大きな変更はないかもしれませんね。
どこの鉄道会社もそうですが、利便性向上を謳っていながら、ダイヤ改正で便利になる駅がある一方で、不便になってしまう駅もあることも鉄道会社には忘れないでほしいと思いますし、次回のダイヤ改正では考慮してほしいですね。
新松田駅〜小田原駅が別の路線、支線のような扱いを受けています。
開成駅は開成町内に小田急が通過していたにも関わらず、長い間駅が有りませんでした。足柄駅では小田急では最後まで構内踏切が残っていました。各駅ともいつまでも6両編成対応のホーム。
この区間が冷遇されている証拠でしょう。
八幡10両化しても、それにより直接的に大きくダイヤを見直すことはないと思います。
あるとすれば、運用改正(+ダイヤ微修正)でしょう
来春以降でまたダイヤを見直すとすれば、さらに5年後とか、もっと後ではないでしょうか。
スジ屋さんの体力的に見ても、そうそう白紙改正を頻繁にやるわけにも行きませんから
他社もそうですが、だいたい中〜大規模改正って5年おきのことが多いですよね
南足柄市との合併はまだ検討段階であり、決定事項ではないようですね。
小田原市内では小田急の「各駅停車」より大雄山線のほうが便利、ということですかね。
新宿方面に行かないで小田原駅方面への移動なら大雄山線のが本数多くて駅も多いから駅まで近い大雄山線のが微妙に運賃高いけど気にするほどじゃないですから乗車は大雄山線のが主流かと。新宿方面なら自転車で小田急の駅まで行く人も多いです。(大雄山からは新松田までバスもあり)
ただ大雄山線で目指す小田原駅付近も最近は微妙です。最近の買い物は車で巡礼街道沿いが主流です。(その巡礼街道沿いも西武百貨店の閉鎖が発表されましたけど笑)
合併は小田原市は県西のリーダーになりたがってますから。当方は小田原の範囲が広がりすぎる→こんなとこまで小田原かになるので反対ですけど。
あとはピーク前。現在鶴川発上りは、6時台9本ですが、改正後は6本です。6時台もかなり混みますので、こちらも懸念されます。同時間帯の急行2本を、新百合まで各停にするなどの対策が必要になるかもしれません。
もう多摩線からの直通の急行はもう復活しないんでしょうか?ラッシュ時だけでも構いません。
このダイヤで少し残念なのは多摩線からの千代田線直通がなくなることです。
なぜなら一本で大手町や日比谷へ行けるからで
す。
ちなみにこのダイヤ改正で京王相模原線の永山または多摩センター使う人はどれくらい減ると思いますか?私は下手したら2万人だと思います。
長々と失礼しました。
京王線の方に流れるかもしれませんね。
今回のダイヤ改正、海老名の相鉄を意識し過ぎで、やはり、ちょっと、快速急行を増やし過ぎたのではないかと思います。
近距離と遠距離の分離というのは良いと思います。
ただ、他の方のご指摘にもありますが、朝ラッシュ時間に、成城学園前→新宿の乗り換えなしの急行が10分に1本しかないのは、ちょっと少な過ぎだと思います。
いくら、乗降客数が少ないとはいえ、向ヶ丘遊園・和泉多摩川〜喜多見で成城学園前で急行に乗り換える乗客がそれなりにいますし、多摩センター・永山からの乗客もいる訳で、通勤急行はかなり混雑するのではないかと思います。
現在の本数でも、朝ラッシュ時間帯は、成城学園前で積み残しが出ていますので、新ダイヤでは、快速急行にかなり流れるとは思いますが、本数が少ないことが心配です。
かなり混むようであれば、新宿に出るのであれば、こちらの区間でも、バスで京王線の千歳烏山や仙川あたりを利用した方がいいかもしれません。
長々と失礼しました。
>…都心まで延々過密ダイヤが続いていた時代や、…現在に比べれば、改善されるのではないでしょうか。
確かにそうだと思います。コメントの意図は、『過密ダイヤ時でもパターンや緩急接続を重視する場合、そこまででもないダイヤに比べて輸送障害からの回復力が弱いのではないか』という懸念です。
少し前に京阪で踏切支障があり各列車遅延していましたが…、
下り特急が中書島を15分遅れで発車・先行の準急は樟葉を約7分遅れで発車→準急は枚方市で特急2本に接続(通常は1本のみ)、結局準急も15分遅れ
という事があり、過密ダイヤではなかったもののパターン維持を徹底したが故の遅延増大だったと認識しています(勿論緩急接続の重要性は重々承知していますし、私自身その恩恵を受ける一人です)
輸送障害からの遅延回復手段は各社それぞれだと思いますが、私の懸念が杞憂である事を願っています。
>問題は…直前区間の混雑率が公表されないことです。これではその路線の混雑状況が適切に示されない
これはがくえん様のコメントにもありますが本当にそうだと思います。
尤も小田急の場合京阪とは異なり複々線内でも都心に向かって乗客の流入が活発であるという認識で、かつ直前の複線区間でも一応の増発がなされる事から、全体の混雑率自体は複線区間<複々線区間だと予想します。寧ろ種別ごとの混雑率にばらつきが出るのかもしれません。
複々線完成ダイヤの優等(快速急行)・準優等(通勤種別)・各停の比率が1:1:1というのも試行的部分があるのではないかと思います。まず利用客の動向を掴み、将来的に配分を変える可能性もあるかもしれません。
>小田急の問題は、…増発余力が少ない…向ケ丘遊園には急行線を支障しないと緩行線に入れない折り返し線が1線あるだけ
個人的には小田急の増発余力が少ない理由は他にあるのではと思います。配線から考えると向ヶ丘遊園始発は優等、加えて成城始発の各停も設定…という方法もあると思います(その場合は京阪萱島の如く上りなら成城まで各停の優等を設定の上成城始発の各停と接続させる必要がありますが)。
そこまでしなかったのは車両数や人員の関係、もしくは信号設備などの絡みもあるのではないでしょうか
信号設備に詳しくはありませんが、以前京阪が複々線区間で最大46本/hも走らせられたのは、当時車両数や人員の関係もさることながら1編成19m未満の車体×5両〜8両という程度の規模だったからだと考えています。
小田急の場合、計画していたとはいえ車両増備や人材育成が追い付いていない可能性もあり、更に20m大型車体が10両編成という規模なので、複々線といえども1時間にそれほど多く走らせられる余地自体が少ないように思います。
素人考えでの意見ですがどうかご容赦ください。
通勤準急は、ただでさえ混んでいる現準急の停車駅に加えて経堂にも停車しますし、成城学園前から新宿に向かう多くの客も代々木上原までは利用するでしょうから。
この通勤準急が成城学園前や経堂をスムーズに発車できないと、ダイヤ全体がは大きく乱れるでしょう。
通勤準急は、ピーク時の一部を準急化して緩行線を走りとおす(代わりに、向ヶ丘遊園以東で新宿行の急行の増発するなどの成城学園前救済策が必要)、経堂は通過するなど、次回以降のダイヤ改正で何からの措置がされるかもしれません。
現在、向ヶ丘遊園、登戸、成城学園前から代々木上原まで準急と急行は所要時間が同じです。停車駅の多い準急が多くの通勤客を拾って混雑しています。
新ダイヤでは通勤準急は現在の準急急行とほぼ同じ所要時間、快速急行、通勤急行はそれより速い列車です。通勤準急を相対的に遅くして混雑緩和を期待しているのでしょう。快速急行と通勤急行の停車駅を分けているのも混雑を均等化させるねらいでしょう。
現在稲田堤で京王、武蔵溝ノ口で東急に乗り換えている人が登戸経由に通勤経路を変更に住宅開発による新規利用者が加わって南武線内の混雑が増すと予想します。小田急の駅別乗降人員では登戸が藤沢を抜き去って4位に立つでしょう。
輸送障害から回復しようとする場合には、書かれたようにパターン順守や緩急接続が制約になると思います。加えて、広い意味ではこれらに含まれるかもしれませんが、急行線と緩行線を行ったり来たりする種別や千代田線に乗り入れできない編成の存在、10両編成は各停として折り返せない、なども制約になるでしょう。
上記のうち、千代田線に乗り入れできない編成の存在や10両編成が各停として折り返せないことは、すぐではないにしても解消される見込みがあります。また、パターン順守や緩急結合などは、何が何でも守るのか、状況によって一時棚上げするのか、小田急の運転管理に注目したいところです。
高槻に外側線専用ホームが設置されて内側線との乗り換えが不便になった時、今ひとつ必要性がピンとこなかったのですが、先だって快速が遅れた時に「外側線ホームがなければ新快速かこっちのどちらかが待つことになったなあ。なるほどなあ」と思いました。特に内側線が遅れの外側線への伝播は、サンダーバードや貨物を通じて関西地域を超えて広がっていきます。
小田急の場合はそこまでの心配はないですが、遅れの拡大を防いだり、早く回復するために柔軟な対応は必要になるんでしょうね。
成城始発でよければ向ヶ丘遊園と比べてずっと増発しやすいですが、向ヶ丘遊園・成城間は複々線のメリットは半減です。できることなら新百合ヶ丘まで複々線にしたいところなのに、向ヶ丘遊園まですらもフルに使えないことになってしまいます。けれども今のところそれを回避する有効な手段はない気がします。
レスありがとうございます。
確かに通勤準急のダイヤをみると、経堂に停車することも影響して、成城学園前〜代々木上原で通勤急行より2分程度所要時間が長いですね。
これにより通勤急行にシフトする利用者は一定数いると思いますが、それよりも経堂で各停から乗り換えてくる利用者の方が多くなるような気がしてなりません。
本改正にて初めて朝のピーク時に経堂に優等列車を停めることになるので、その影響は読みにくく、断言はできませんが。
通勤準急は、下北沢でこの時間帯において比較的便利な緩行線ホームを発着する唯一の優等列車となるので、下北沢下車客にも好んで利用される可能性もあり、これも通勤準急の混雑に拍車をかけるかもしれません。
南武線利用者様や小田急電鉄が意図しているように通勤急行に上手くシフトしてくれれば良いと思いますが・・・
もしかして向ヶ丘遊園−新百合ヶ丘の複々線化もやるつもりなんですかね?
準急が狛江駅に停車することで歓喜しているようです。市の代表駅であり、都心に近い割りに各停しか停車せず、不便であったことは間違いありません。
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASKC744V2KC7UTIL02M.html
小田急で市の代表駅でありながら、優等列車が停車しないのは座間駅だけになる。
狛江でなくだけでなく千歳船橋、祖師ヶ谷大蔵は、各停停車駅でも少し乗降客数が多いですから納得できるダイヤです。
準急は緩行線を走行するので、急行と同じ停車駅に絞っても先行する各停に追いついて徐行になるだけですから、停車駅になったのでしょう。
他にも狛江は駅前にバスターミナルがあって調布駅行のバスが発着しており、ここでも京王との競合を意識している可能性はありますね。
https://trafficnews.jp/post/79172
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8724_3273227_.pdf
準急通過なのね
あんまり乗り換える人いないのかな?
いやあ、入れ替わりで一気に廃車が無いだけで、時間の問題だと思いますよ。
https://www.google.co.jp/amp/s/s.response.jp/article/2017/12/06/303406.amp.html
「その期間は短い」と述べているけれど、いつ2編成目が完成するかはわかりませんね。
都心アクセス向上、着席率向上と唱っていますが、途中駅乗車では座れる確率は限られていますので、確実に座るためには特急料金を負担してロマンスカーを利用するしかありません。また、早朝通勤に頃合いのいい時間帯に千代田線直通急行が増えて新宿行が減っていますが、例えば東京駅勤務の場合、会社は最低額定期代しか支給しない中で、東京駅と大手町駅其々の定期代を比べた場合、小田急・JR<小田急・メトロの状況にある中で、利用者は差額定期代を負担してメトロを利用する選択を迫られますので改悪に感じられます。急行始発の多い相模大野駅近辺で永住することを考えていた者にとってはとても酷なダイヤ改正ではないでしょうか?
https://twitter.com/odlo0p_eg/status/942324180204142593
地元の回覧板がソースだそうですが、私のところにはまだ来ていません。
開成町民様がご投稿の開成駅ホーム延伸の話題、開成町の広報誌『広報かいせい』平成30年1月号の14ページに記載があったので、紹介させていただきます(下記=開成町公式ホームページより)。
http://www.town.kaisei.kanagawa.jp/forms/info/info.aspx?info_id=9471
それとも、栢山駅〜足柄駅も10両化して、小田原線全駅10両対応化しようとしているのでしょうか。
今後優等停車の可能性で言えば、開成と栢山は可能性ありそうですが。
このサイトでも本厚木-新松田間の停車駅削減を勧める人が多い印象なのですが、削減どころか逆に増えるなんて…
(本厚木・伊勢原・秦野・新松田がいいと言う人が多い印象です。)
梅ヶ丘-新松田間の全ての駅よりも利用が少ない開成に停まるのはさすがに私も疑問です。
今まで削減した方がいいと話されてきた方々がどう思われているか教えていただけましたら嬉しいです。
むしろ、一部の急行を開成に止めることで、新松田小田原間の各停を削減してきそうな気がしています。赤丸急行が10両編成の急行(開成停車)になるとか、、、
他方、同駅への快速急行停車の要望については見当たりませんでした。
(1)開成町議会『議会だよりNo.181』(開成町公式ホームページより)
http://www.town.kaisei.kanagawa.jp/forms/info/info.aspx?info_id=3341#1_0
(2)ちなみに、神奈川県鉄道輸送力増強促進会議については過去記事(=下記)参照
http://dia.seesaa.net/article/201706_Noborito_locals_demand_rapidexp_calling.html
http://www.odakyu.jp/company/business/railways/users/
実際の利用者さんのご意見ありがとうございます。
やはり、さすがに停まって急行のみですよね。。
ただ、隣の栢山駅等よりそれほど極端に多いわけではないのがどうしても引っかかります。
もし「開成急行停車+各停減便」となると、上原近辺3駅よりも乗降が多いはずの栢山などで30分毎なんて悲惨なことになったら悲しいです…
地方交通と同じ負のスパイラルに嵌ってしまいそうで心配です。
やはり急行のみの停車要望ですか…
いよいよ「開成-小田原間の急行通過駅は30分毎」が現実になりそうで怖いです。。
本厚木・伊勢原・秦野・新松田の停車を主張される人が多い印象でしたが、
私も以前からムーンライトながら族さんと全く同じことを考えていました。
イメージ的には伊勢原・秦野のみ停車がスッキリしそうですが、
やはり利用者数的には全くスッキリしないんですよね。。
御殿場線乗換と緩急接続に便利だけど鶴巻温泉の次に少ない新松田に停まり、
本厚木の次に多い愛甲石田は通過、ではおかしいですし。
かと言って最も少ない鶴巻温泉だけ通過、
では効果も薄いしダイヤが面倒になってしまいそうです。
そんなこんなで今の停車駅に落ち着いているのかな?と思います。
なので緩急接続を考えると利便性としてはいいと思います。
何も利用者的だけで停車駅を考えるのはどうかと思いますが。
じゃあ頻度減らすかというには愛甲石田の利用客数が...
海老名で緩急接続したら運転本数からして伊勢原や秦野で緩急接続はないかと・・・
>何も利用者的だけで停車駅を考えるのはどうかと
緩急接続だけで停車駅を考えるほうがずっといかがなものかと思います・・・
開成〜足柄は段階的に10両対応させていって最終的には急行全停車にして効率化の流れに持ち込もうとしてるのかなぁと。
京王の仙川なんかは有名ですが、国領も快速停車の八幡山、急行停車の桜上水とほぼ同水準の利用があります。また快速までの下高井戸も桜上水を上回り、つつじヶ丘ともほぼ同水準の数ですね。
京成も特急通過の臼井とユーカリが丘は隣の特急停車駅の佐倉を上回りますし、快速通過の立石も特急停車の八幡を上回ってます。また快速停車の千住大橋は、日暮里〜青砥間で2番目に乗降人員が少ないです。
他にも田園都市線の駒沢大学、近鉄大阪線の近鉄八尾、阪急神戸線の六甲など…
勿論、上記の例と小田急とでは事情が異なるでしょうし、私もヘビーユーザーではないので「本厚木-伊勢原-秦野-新松田」の設定が適切かは判りません。ただ小田急の例に限らず、乗降人員が停車駅選定の重要な要素ではあっても、絶対にまではならないのではないか?とは思います。
なお本厚木〜新松田間の通過運転の是非については、私もくろださんのコメントの通りになるのかな…と思います。
こまこまさん
>緩急接続だけで停車駅を考えるほうがずっといかがなものかと思います・・・
京成の快速なんかは、各駅の乗降人員を見ると緩急接続駅重視で停めてるのがかなり色濃く出てる例かと思います。やり方としては全く考えられない話でもないかなと。勿論先に書いた通り、だからと言って伊勢原と秦野に絞るのが適切かというのは別問題なのでしょうが…。
なお、伊勢原と秦野では改正後も急行・快急のロマンスカー退避は残りますね。
上手く纏められてないかもしれませんが、長文失礼しました。
自分もそのせめぎ合いで、妄想する時悩んじゃいます…
だからこそ妄想するの楽しいんですよね!
私もそう思います…鶴巻温泉が若干引っ掛かる以外、概ね現状で上手くいっていると思います。
ただ、乗降5万前後の駅がずらりと並んでいるので、増えてもそう極端に異常でもないのかなと思ったりします。
もちろん緩急接続重視を否定するつもりはありませんが、小田急のパターンダイヤ的にそれが適しているかは疑問が残ります。
こちらも少し言葉足らずでした。
新ダイヤで緩急接続がどう変わるかまだわかりませんが、現行ダイヤで新百合ヶ丘で急行(快速急行)に抜かれた各停が海老名まで逃げ切るところをみると、伊勢原と秦野だけ停車にしたところで海老名で抜かれた各停は新松田まで逃げ切っちゃいそうなんですよね・・・
すると緩急接続のために停車駅を絞るってのが有効なのかと言われると・・・
ラッシュ時は違うのかもしれませんが・・・
前も書きましたが、本松間は一部の例外を除き一駅の距離が経堂〜成城くらいはありますし、一番長い所だと新宿〜梅ヶ丘くらいあるので、わざわざ通過運転する必要性もないと思います。
なるほどです。
開成だけでなく足柄まで全駅10両対応になれば、30分毎なんていう駅が生じる事態になる可能性は低そうで安心です。
例えば新ダイヤに照らし合わせると、日中毎時3本の新宿-新松田の急行と新松田-小田原の各停を統合するようなイメージで。
本数を減らさず寧ろ利便性向上で素晴らしいと思います。
本当に、こまこまさんが仰る形になってほしいです。。
本当、利用者数と緩急接続の両方を考慮しながら適切な停車駅にしてほしいですよね。
間違っても某線某駅のように圧力によるものであってほしくないです。
京王の桜上水とつつじヶ丘、それほど多くないのに(準)特急以外は全て停まるという緩急接続優先の設定になってますものね。
以前京王が言っていた明大前と千歳烏山の2面4線化が実現すれば一気に解決するはずですが、
あれから何も進んでいないという状況でしょうか?
スペースが非常に厳しいと思いますが、どちらかを3線化するだけでも大きな効果がありますので少しでも話が進めばいいのですが…
あと遠近分離や、連続停車にしないための分散なんかも停車駅の選別に影響しますよね。
駒沢大学は前者の典型ではと思います。
あっ、こまこまさんが仰ったように伊勢原や秦野で(急行などと各停の)緩急接続はなさそうなので別問題かと…
まず改めて明記しますと、
・私自身、本厚木〜新松田間の通過運転の必要性には疑問が残る
・仮に小田急がこの区間を通過運転する方向に舵を切った場合、どういう形になるかを考えてみる
という考えで話をします。
>各停は新松田まで逃げ切っちゃいそうなんですよね・・・
現行昼ダイヤで考えれば仰る通りだと思います。仮に停車駅を伊勢原と秦野に絞った場合は海老名から新松田の通過駅数が5になり、10分間隔の各駅停車が良い具合に逃げ切れる形と言えそうです。
ただ昼以外に朝ラッシュ上りなどパターンが崩れる時間帯もありますし、副本線は緩急接続以外にも急行や快速急行をロマンスカーから退避させる役割も担っています(現状は退避の方が主ですね)。これを踏まえれば、緩急接続(退避)可能駅に絞るのは、種別変更などを使わずにダイヤに柔軟性を持たせやすい一手だと思います。
仮に本厚木〜新松田を通過運転する場合、狙いの一つとして本厚木以東〜小田原間の輸送が視野に入ると思います。その場合はこの区間の停車駅は2、3くらいには絞りたいところ。伊勢原は愛甲石田と比べて乗降人員は下まわるものの僅差で同水準ですし、退避設備のある伊勢原・秦野が優先的に選ばれる形は考えられるものとは思います。
>あれから何も進んでいないという状況でしょうか?
最近はじっくり見てませんが、目立った動きはなかったような…
登戸(快急)とか向ヶ丘(急行)とか下北を通過にするほうがまだ効果的かと思います。
ただ上記2例とも、小田急とは列車密度が全然違いますが…
ダイヤは朝ラッシュしか分からないですが、小田急の時刻表は副本線がある駅では律義に着時間表示をしているので、足柄の着表示欄が無くなっているということは、終日待避を取りやめるものと思われます。
以前の南林間のように、副本線を廃止して、ホーム延伸をするのでしょうか?
・TX線(流山おおたかの森〜つくば) 8駅/31.8キロ/平均4.0キロ
・JR琵琶湖線(彦根〜野洲) 8駅/32.0キロ/平均4.0キロ
・JR関西線(名古屋〜四日市) 11駅/37.2キロ/平均3.4キロ
・JR中央線(大曽根〜多治見) 8駅/26.4キロ/平均3.3キロ
・JR筑肥線(筑前深江〜浜崎) 5駅/18.7キロ/平均3.7キロ
小田急でも本厚木〜新松田を各駅停車にしてる理由を考えた場合、ロマンスカーとの差別化や乗客の流動などといった点の方が大きいのではないでしょうか。駅間距離については、通過運転をしない理由としては弱いものと考えます。
よく団子が好きな方は本厚木〜伊勢原〜秦野〜新松田みたいなことをいいますが、実際の乗降客数は愛甲石田>伊勢原>秦野>東海大学前>>>渋沢>新松田>鶴巻温泉ですからねえ
退避設備は無いですが、乗降人員と通過運転の2点だけを照らし合わせると、東武東上線の快速(川越市〜東松山)は小田急の本厚木〜新松田と似ている印象を受けます。通過する鶴ヶ島は停車駅の若葉を下回るもののそこまで大きな差はありませんし、各停区間の始まりとなる東松山は上回る利用者があります。
私も先に書いたコメントの通りに小田急の本厚木〜新松田の通過運転の必要性は疑問が残りますが、否定意見の理由が各駅の乗降人員や駅間距離のみで完結しているとどうしても強く疑問が残ることが多く、他にもっと大きな理由があるのではと今回他社の例をいくつか出してみたという次第です。
ロマンスカーもない今の小田急多摩線にとっては、小田急が期待しているほど京王からの利用者の巻き返しはできないのではないでしょうか?みなさん、どう思いますか?
⇒同感です。
京王の社長も言っていた通りで、ある程度小田急にシフトするのは避けられない。
しかし、京王は今回かなりの対抗策をうってきたので、流出は限定的でしょう。
そもそも「多摩ニュータウン・永山〜新宿は京王」という長年の利用習慣は容易には変わらないでしょうし、京王ライナーと多摩センター始発の準特急、値下げした運賃は小田急への流出防止に確実に効果ありだと思います。
小田急も京王からの利用者シフトが容易ならざることはよく理解している様子で、明らかに無理のある新宿発の多摩線直通の快速急行なんて設定ししてます。
(京王相模原線が強敵でなければ、距離や利用者数を踏まえて小田急は多摩線直通を急行以下の種別でダイヤ設定して、快速急行は全て小田原や藤沢方面行するハズ)
多摩センター始発新宿8時台着の本数は小田急4本京王1本なので、俺だったら定期が高い分自己負担しても小田急利用するね。
帰りも時間かかるけど快急待てば座れるし
で、やはり夜は少しでも早く帰りたいと思う人が多いのでは?
高い料金払って速いのならまだしも、ライナー以外では、値段も安くかつ速いのならそちらが断然特ですから。
やっぱり京王が有利になるような…
1ヶ月定期で多摩センター←→新宿が京王12,680円小田急12,940円で差額はたった260円、
永山←→新宿だと小田急が12,490円になって小田急のが190円安くなるのですが。
https://www.keio.co.jp/news/update/announce/nr170928v1032/index.html
通勤だと、定期利用ですよね。
⇒そうとは限りません。
営業職などの場合、国内外とわず出張も多くて、オフィス⇔自宅の往復じゃない日も多いですから。
顧客訪問前後、オフィスには寄らず直行直帰する人も多いですよ。現代はモバイルツールが発展しているので報告にオフィスに戻る必要がないケース多いですしね。
そういう人は通勤に定期を使うことはありません。回数券か交通系ICで済ませている場合が多いですよ。
そういう意味で通勤客にとっても、普通運賃は重要です。
まあもっとも各方面からご指摘あるように京王も定期値下げするようですが。
遅くなってすいません。
>最近はじっくり見てませんが、目立った動きはなかったような…
やはりそうですよね…自分も一切聞かず、淋しい限りです。
新ダイヤで、朝ラッシュの新百合ヶ丘→向ヶ丘遊園が30/hで重度の平行ダイヤになってしまうのが気になります。
非常に疑問で仕方ないのですが、一体どうして新百合ヶ丘で緩急接続を行わないのでしょうか?
現状だと鶴川まで遡らねばならず、新百合ヶ丘で追い越しをすれば多少は平行ダイヤが緩和すると思うのですが…
折角3面6線もあるのにもったいないです。
理由として、
・通過退避にすることで各停の退避時間を減らすため。
・新百合退避にすると、今度は相武台前→新百合ヶ丘間がノロくなるから。
・優等に混雑を集中させないため。
などが考えられます。
そしておそらく真相は、3つ目の理由ではないかと思われます。
現に比較的空いている6時台は新百合でも緩急接続していますし、また田園都市線等でも同様に、ラッシュ時は追い越し駅全てで緩急接続せず通過退避としています。
まぁ接続しようがしまいが殆どの乗客が新百合で後続の優等に乗り換えている以上、それほど効果があるとも思えませんし、何か他に理由があるのかもしれませんが....。
ホームはまだ延伸工事中で、2019年3月に新駅舎とともに新ホームも使用開始予定です。
開成駅のホーム延伸工事も2019年3月完成予定ですから、今春のダイヤ改正には間に合いませんでしたが、来年春のダイヤ改正では新宿口の「各停」の10両化や「快速急行」「急行」の開成駅停車等、なにかしら変化があるかもしれません。
ありがとうございます。
お読みして自分も、3つとも納得です。
どれも優劣つけがたい理由になりそうですが、
やはり仰るように3つ目が一番大きそうですね。
確かに田園都市線でも長津田や鷺沼、
複々線化前の溝の口いずれも一切行っていません。
混雑を少しでもマシにするために敢えて不便にしなければならないなんて歯痒いです。
隣の百合ヶ丘は当初2面4線を想定して造ったそうですが、
これを上手く利用できませんでしょうか?
新百合ヶ丘までの複々線化が勿論理想ですが、
そこまでいかずともせめて百合ヶ丘を祐天寺のような構造に変えるとか…
これだけでも劇的な効果が期待できそうです。
http://corporate.navitime.co.jp/topics/pr/201802/05_4348.html
※私も今から見ます。なお、小田急の公式WEBサイトのトップページはリニューアル中のためか現在アクセスできません(新サイト公開は確か明日の早朝だったと思います)。
まず、念のため補足しますが、新時刻表を載せた特設サイトは先程紹介したプレスリリース内のリンクからアクセスできます。
ということで、新時刻表をとりあえず少しだけ見ました。この記事のタイトル通り「速報」ということで、これまで不明だった日中を中心に新たに分かったことを書きます。
・下り準急は急行の1〜2分後に発車、向ヶ丘遊園で先行各停にぎりぎり追いつかない
・上り準急は各停到着前に向ヶ丘遊園を発車、代々木上原に急行の1〜2分前に到着
・登戸での快急と各停の接続状況は、下りは相互に接続、上りは各停→快急のみ乗換可能、となっている模様
・海老名始発特急新宿行新設(平日夕方/土休日朝)
・平日早朝に新宿発各停代々木上原行新設
・千代田線からの唐木田行が少なくとも1本ある(平日午前。種別は各停)
・経堂始発の千代田線直通列車新設(夕夜間。主に各停、平日は準急もある)
・土休日昼前に登戸始発急行唐木田行新設
・平日昼過ぎに新宿発各停小田原行設定
・平日夜間に箱根湯本発各停本厚木行、小田原発各停秦野行設定
・日中の新松田〜小田原間の各停はやはり約20分おきに(その時間帯の優等列車も快急が20分おき、急行は新松田折返し)
なお、上りの千代田線直通列車の行先は未定で「千代田線」となっています。
現時点ではこんなところですかね。また何か気付いたら投稿します。
他にも間違いや補足等あればどなたかお願いします。
・先ほど箱根湯本発各停本厚木行を紹介したが小田急線内からの箱根湯本行は特急のみ
・平日夜間に本厚木始発の千代田線直通各停多数設定
・千代田線からの伊勢原行ができるが伊勢原発の千代田線直通列車はない模様
・休日午前中に向ヶ丘遊園始発の下り急行3本設定(町田行1本、唐木田行2本)
すみません。多分まだ続きます。
18:11の投稿のうち最初の3項目(準急関連と登戸での接続関係)及び18:20の訂正は、いずれも日中の話です。他の時間帯は異なります。
新しいことに少しずつ気づいてしまいます。
日中の上りのパターンですが、今と比べると少し変わっているようです。
小田原線本厚木方面からの急行は、現行では相模大野で江ノ島線藤沢方面からの快急と相互接続していますが、改正後は新百合ヶ丘での接続になるようです。
既に唐木田発急行と快急の接続が新百合ヶ丘で行われており(改正後も同様であることが公表済み)、これで日中における急行と快急の接続関係が統一され分かりやすくなったかと思います。
http://jorudan.co.jp/unk/live.html