東武鉄道は、伊勢崎・日光線系統や野田線のダイヤ改正日を2017年4月21日と発表した。新型特急車両リバティによる、新しい特急の運行時刻も明らかにした。ただし、追加料金の不要な一般列車については、後日に発表するという。
野岩鉄道・会津鉄道に直通する「リバティ会津」は上下各４本。下今市－新藤原間は各駅に停車する。
東武日光発着の「リバティけごん」は、上下各６～７本。うち各４本は「リバティ会津」との併結。
日光線系統の特急は、従来のスペーシアによる「けごん」「きぬ」も含めると、浅草発は6:30から11:30まで30分おきとなり、大幅な増発といえる。
浅草18時発以降の日光線系統の特急は、杉戸高野台に新たに停車する。
リバティを使用して新設される「スカイツリーライナー」は、春日部発着の特急で朝上り２本と、夜下り３本（土休日は５本）。下り列車は、せんげん台にも停車する。
同じくリバティによる新設列車で、野田線直通特急の「アーバンパークライナー」は、浅草－大宮系統が下り２本、浅草－野田市系統は下り１本、大宮→運河系統が１本で、いずれも平日のみの運転。浅草発の停車駅は、とうきょうスカイツリー、北千住、せんげん台、春日部で、春日部－岩槻間の各駅と大宮、春日部－野田市間の各駅。大宮発の停車駅は、春日部まで無停車でそこから先の各駅。
両ライナーは、せんげん台以遠（大宮発の列車は春日部以遠）は特急料金不要となる。「きりふり」は、土休日日中の東武日光発着の便のみが存続する。浅草21:30発の南栗橋ゆき「きりふり」は、野田線直通の「アーバンパークライナー」（土休日は春日部止まりの「スカイツリーライナー」に置き換わるため、幸手、南栗橋に停車する特急は消滅する。
伊勢崎線では、「りょうもう」全列車が、久喜に停車する。新型車両を使った「リバティりょうもう」は、夜の下りのみ１本。帰りは回送となる模様だ。
ここから私見。思い切った特急の増発になりましたね。一方で、「古きよき汽車旅」の雰囲気を残す6050系による「快速」「区間快速」はかなりの本数が削減されてしまうかもしれません。今後発表される一般列車のリリースを待ちたいと思います。
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/b71449315c885fe96933bd12d8f48b8a/170118_1.pdf
この情報は、ライジングさん、lokiさんからいただきました。ありがとうございました。
2017年01月20日
![はてなブックマーク - [東武]伊勢崎・日光線系統のダイヤ改正は4/21。リバティ運転開始で特急は大幅な増発](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/2017_04_tobu_nikko_express.html "はてなブックマーク - [東武]伊勢崎・日光線系統のダイヤ改正は4/21。リバティ運転開始で特急は大幅な増発")
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アーバンパークライナーって、近鉄アーバンライナーと高崎線快速アーバンと名前が類似しているので紛らわしいと感じます。もうちょっと捻った名前が良いと思いますね。
リバティー料金は土休日料金なので少々高いと思いますね。しかもスペーシアより座席が狭いのと下今市～会津田島はほぼ各駅停車状態で料金取るのはどうかと思いますね。
他の特急と同一料金形態と同じで良いと思いますね。新型なので昼割夜割対象外は良いと思いますがね。
350系は残るのですね。300系は引退かな？
存続して大変嬉しく思います。
問題は残りの無料優等などの列車ですね。
スペーシアは更新してから年数が浅いし、リバティよりも設備がいいので、リバティは登場から数か月以上経つと敬遠されてしまうかもしれません。リバティ会津号が、かつての南会津号のように客が少なくて廃止にならなければいいのですが。
ところで、杉戸高野台の特急停車は不思議です。幸手と同じくらいの客数だし、隣の東武動物公園にはりょうもう号が停まるので、優遇する理由が私にはわかりません。地元の事情が分かる方に教えていただきたいです。
４０キロ、６０キロ。１２０キロ、それ以上と４段階あるが、６０キロ台が割高に感じます。現に足利市～浅草利用の昼割・夜割料金は久喜で分割購入した方が安くなるわけだし。４０キロ、８０キロ、それ以上で良いのではと思います。会津・野岩も線内利用なら300円づつ、東武直通利用なら500円にして利用喚起した方が良いし、会津マウントと設備的には変わらないので、停車駅を絞って浅草～会津田島を３時間以下にして貰いたいですね。浅草～北千住はどうしようもないが、東武鬼怒川線の線形改良と高速化が最も必要な区間ではありますね。藤岡駅も相対式ホームなら直線化出来るのに、島式にしているからうねっているしね。もう少し、日光線内の高速化に力を入れて欲しいですね。
東武動物公園で分割するのならば、浅草～三峰口の運行も面白いと思う。土休日と埼玉県民の日と秩父夜祭開催日の運行で良いだろう。
特に、正月の鷲宮神社の参拝客の需要もあるから、正月3が日は鷲宮に臨時停車しても良いのでは。
特に、正月3が日は鷲宮神社の参拝客の需要もあるから、鷲宮にも臨時停車しても良いのでは。
元日に行きましたが、特急停めるほどの需用はないです(みんな車で来る)
同じ東武沿線ということであえて引き合いに出すと佐野厄除け大師50万人強、西新井大師60万人強なので、あとは推して知るべしでしょう。
鷲宮が特急とめるほどの需要なら日中佐野線に特急直通させないとだめですね。各駅停車も増発しないと。
まず、伊勢崎線系統が夕1本増館林行きのみなのに対し、日光線系統は大幅増。すごくバランスが悪いように感じます。そんなに日光線系統は現状の輸送力が逼迫しているのか？
バーターとして6050系による「快速」「区間快速」を区間急行化することで、事実上かなり削減されるような気がします。
朝、伊勢崎線系統の太田行き区間急行があることから、区間急行南栗橋行きが東武日光行きになっても問題ないように思います。
いやいや、特急停車の需要は無いでしょう。恐らく、地元以外の知名度はほぼ0でしょうし。私は東武鉄道沿線ではありませんが、鷲宮に神社があることすら初めて知りました。特急停車するには成田山や浅草寺位の知名度が無いと。
アーバンパークライナーの春日部～運河間が各駅停車というのが少々意外でした。確か、この区間、単線区間だからという気もしますが。また、浅草から大宮まで乗り通す人はいるのかな？
幸手住民から見ると、市になっても快速停車も実現できずいきなり杉戸町の駅、杉戸高野台が特急停車駅に格上げになるのは複雑な気分です。
アーバンパークライナーはせんげん台からは無料で乗れる野田線直通列車になる以上、越谷市内⇔野田線沿線（大宮まで含む）への輸送がメインな気がします。
浅草であれば岩槻までが範囲内かなと。
後、ここからは推測ですが、将来の伊勢崎線⇔野田線直通を増やすかどうかのお試しを兼ねている気がしますね。
春日部駅の高架化について、東武は現行の3面6線（伊勢崎：2面4線+野田：1面2線）計画を4面8線（両線とも2面4線）に変更した上で、両線の直通をスムーズにしたいと春日部市に話したそうですから。
幸手の人さん
おっしゃる通り、南栗橋行きりふりを発展解消させるために杉戸高野台に特急を止めるんでしょうね。
せんげん台についても同様に、武里・一ノ割へ特急の恩恵を与える為に普通列車と緩急接続する気がします。
60kmまで930円、60km超えると1230円はすごい割高に感じます。
他社の特急車両のクオリティーが上がっている中、昔のDRCのようにデラックスな車両なのでしょうか?
特急料金を調べてみました
JR特急自由席
A特JR全 750 50km 1180 100km 1830 150km 2160 200km
B特JR東 510 50km 930 100km 1340 150km 1730 200km
B特JR海 650 50km 980 100km 1410 150km 1730 200km
B特JR西 650 50km 970 100km 1400 150km 1730 200km
A特JR北 310 25km 620 50km 1130 100km 1800 150km 2160 200km
B特JR九 300 25km 620 50km 820 75km 930 100km 1230 150km 1380 200km
スワロー指定席
事前 750 50km 1000 100km 1550 150km 2200 200km
私鉄特急指定席
近鉄 510 40km 900 80km 1320 140km 1610 180km 1900
小急 300 20k? 410 40k? 570 50k? 620 65k? 690 80k? 890
西武 300 18km 400 35km 500 60km 700 81km
東武特急指定席
スペ平日 510 40km 820 60km 1130 120km 1340
スペ休日 510 40km 930 60km 1230 120km 1440
リバティ 510 40km 930 60km 1230 120km 1440
りょうも 510 40km 770 60km 1030 120km
りょ夜割 310 40km 510 60km 820 120km
きりふり 310 40km 510 60km 820 120km 1030
私は春日部に日光方面を停車させたのは、野田線(アーバンパークライン)からの日光、鬼怒川方面を便利にさせるためと聞いたことあります。ですので、春日部にりょうもうを停めることは無いと思います。
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アーバンパークライナー３号は、春日部で大宮行きと運河行きに別れますが、停車ホームはどこですかね。運河行きはスイッチバックですか。
春日部に「りょうもう」が止まらないのは、上りホームが１線しかないため、両方の特急を止めると電車が詰まってしまうからだそうです。
春日部や東武動物公園に特急が止まるようになったのはそんなに昔ではないですよね。北千住の次は下今市・館林だったですよね。いや北千住も止まらない時代もあったような気がします。
栃木や新鹿沼の乗降客は、観光客よりもビジネス客や地元民のほうが多いと思うんですが、リゾート特急並みの高い特急料金って、どうなんでしょうか？東武の長距離運賃は、JRよりずっと安いですが、特急料金が高いので、特急には、お得なイメージはありません。
ほぼ同じ距離の「上野→小山（77.0km）」と「北千住→栃木（78.8km）」で比較すると、
<運賃のみ>
上野→小山:1,320円、北千住→栃木:890円で、東武は3割以上も安いですが、
<JRのグリーン料金と東武の特急料金も含む> 平日
上野→小山:1,320円＋980円＝2,300円、北千住→栃木:890円＋1,130円＝2,020円
<JRのグリーン料金と東武の特急料金も含む> 休日
上野→小山:1,320円＋780円＝2,100円、北千住→栃木:890円＋1,230円＝2,120円
となって、休日ならJRのほうが安くなるほどです。
もしも快速や区間快速を廃止するなら、高い特急料金をなんとかしてほしいというのが、沿線民の正直な気持ちです。
千間台（せんげん台）と杉戸高野台に特別急行の一部停車は、
かつての、常磐線の特別急行ひたち号の日暮里と北千住と松戸と我孫子と取手などの分配停車=分散停車に、何処か何処と無く相似して居る印象です。
幸手の場合は、栗橋や藤岡などと同じく主要駅との位置付けでしたが、4年前の春のダイヤ改正から区間快速が事実上のノーストップと言う選択の選択と皮切りに板倉東洋大学前と新大平下のみ東武動物公園以北は停車と絞られましたが、旧の業平橋とセットで東武動物公園以北も区間快速が継続停車と言うのは、事実上の鈍行列車の扱いなので板倉や栃木や鹿沼や今市や日光などの自治体からをも東武の本社には相当のクレームをも寄せられ続けられたとも巷では言い放つ方々などをも中には沢山と居る位の様です。
処で東武も、かつての国鉄時代と同じく車掌の、通称ノリホ箱=のりほ箱は、主要駅などのプラットホームなどに取り付けて設置されて尚且つ備え附けられて居るのでしょうか？。
利用頻度とか利用状況とか乗降頻度とか乗降状況とか次のダイヤ改正のダイヤグラムのスジの企画や製作や妙案や提案などをもに活かせると思うので。
栗橋には東北線=東北本線の通勤快速と快速ラビットと湘南新宿ライン横須賀線直通快速と東武の快速と区間快速とセットで全列車の停車を埼玉県や栃木県をも通して通じて継続要望は今でも成さって居る様だす。
来春の桜祭り期間中は、東武特急のスペーシアが幸手駅に臨時停車を致します、等々と、謳って居ったのですが、常磐線の偕楽園都同じく季節限定の停車も在り得るかも。
大阪 510 大和八木 900 伊賀神戸 1320 五十鈴川 1610 賢島
白子 1610 桑名 1900
名古屋 510 四日市 900 伊勢中川 1320 志摩磯部 1610 賢島
榛原 1610 大和高田 1900
東武は、昔は
特別急行料金1440円、急行料金820円 といった感じの設定だったものを、
日光線系統にも急行が走るようになり、
急行料金が 120kmまで 820円、120km以上 1030円 となり、
近距離でも利用しやすいように、半分の60kmまでは510円となり、
スペーシアが春日部に止まるようになる際、同じ額になるように
40kmまでの区切りが設定されて、特別急行料金510円となった、
という感じの話だった気がします。
現在の運行実態からみると、区切りの距離や料金設定の見直しが必要になっていると感じます。
リバティ特急料金が高いのが敬遠されて、1日1本のリバティりょうもうは空気輸送になるような気がします。特急料金が下がるように、リバティ不乗運動になったりして。
準急Aや快速が無くなっていく現状なら、中距離の特急利用には、一般的な特急車両をリーズナブルな価格で提供する。
としてもらいたいです。
スカイツリーライナーではスカイツリートレインというのもあり、紛らわしい名前だと思います。以前ビジネスライナーという名称があったのでこれで良いのではと思います。
新情報です！！
来年4月の桜まつりの期間、東武特急スペーシアが幸手駅にとまります
東武鉄道との協定を結び、浅草から1本で幸手に来られます。
胸を張って、お迎えしたいものですね。
SPACIA TOBU LIMITED EXPRESS
次は～幸手にとまります♪
幸手市議会議員で香日向地区から選出の本田ようこ氏の本田ようこ通信より抜粋
常磐線の偕楽園と同じく特別急行のスペーシアは勿論、快速も3年前のダイヤ改正からノーストップされた区間快速も幸手に臨時停車と言う要望は出来無かったのか
ソモソモ、水戸の偕楽園と幸手を比較してもダメだし
尚且つ
杉戸高野台に特別急行の一部が停車されるんだったら、JR東の高崎線の通勤快速や快速アーバン・湘南新宿ライン東海道線直通の特別快速が上尾・桶川・北本・鴻巣
同じくJR東の東北線＝東北本線＝宇都宮線の通勤快速と快速ラビットと湘南新宿ライン横須賀線直通の快速が久喜・栗橋・古河などの様に連続停車とか相似に成っちゃうと思うから
矢張り、東武は常磐線の偕楽園と同じく春の桜の時季＝時期や季節の臨時停車も事実上では不可能だと思う
自分のブログとかSNSに書けばいいものを
私は『りょうもう』の久喜駅全列車停車によって、伊勢崎線(館林以北)の客はＪＲにシフトするかと思いますね。東武もＪＲから客を奪うような考え方は無いように思えます。(逆に新宿や池袋からの客を取り込むような考え方では無いでしょうか？)
> 私は逆に久喜周辺の人で都心へ通勤する人が東北線使わなくなり座って通勤し
> 北千住で日比谷線または半蔵門線乗り換えルートに変えると思いますがどうですか？
という効果はないんじゃないですかねえ...
親が幸手に在住なので、後発の杉戸高野台に停車は少し悔しいですね。
まぁ、幸手の場合は、栃木まで40km切るのも停めない要因なのかもしれませんが、、、
> 私は逆に久喜周辺の人で都心へ通勤する人が東北線使わなくなり座って通勤し
> 北千住で日比谷線または半蔵門線乗り換えルートに変えると思いますがどうですか？
あの～。既に通勤時間帯は久喜に停車していますから、質問自体が成り立ちませんが…。
日中に久喜から都心にお出かけする方が、宇都宮線からスカイツリーラインに変わるかどうかと言うことならば、それは東武沿線の方に聞いてください。(私は東武沿線住民ではありません。)
因みに私はそれも無いと思いますが。(新宿や池袋に行くには東武は遠回りだし、上野や東京駅もＪＲで行った方が便利かと。)
私は以前言った通り、久喜停車で新宿や池袋など山手線西側から足利や太田等のアクセス強化を狙っているように感じますし。
http://livedoor.4.blogimg.jp/karapaia_zaeega/imgs/a/1/a16a04e9.jpg
東武動物公園以北から都内通勤されている方には、選択肢が増えますね。
久喜でJR対策グリーン車との対抗策としてもアピールできそう。
来年の鉄道友の会ブルーリボン賞受賞もほぼ絶望的（来年のブルーリボン賞はTRAIN SUITE四季島か、トワイライトエクスプレス瑞風になると思う。ローレル賞位は取れると思うが）。
デザイン的にはスペーシアやりょうもう、6050系の方がずっと良いと思う。
このような車両に利用者は納得するのだろうか（とくに特急料金の高さ）。
また西武のNRAはシートピッチが1070mmであるが、私が評価したいのは短距離特急、特に新宿線の小江戸に投入したことである。特急料金は必ずしも安いとはいえないが、JR埼京線や東武東上本線に対抗するために、このような車両を投入したのではないだろうか。
もちろんその後、観光特急である池袋線、秩父線の特急ちちぶにも投入するという計画があったからこそこのような車両を投入できたのであろうが、東武のリバティの場合、長所は分割併合ができて自由な特急列車網を築きあげることができるくらいで、それでこの特急料金は高いとおもう。
快速を区間快速にしてあからまに特急スペーシアへ乗客誘導をおこなうなど、東武はボッタクリ体質なのかどうかは知らないが、とにかくリバティの特急料金は高いと思う。
また下今市から先会津方面は各駅停車だというのも、一部の列車だとはいえ考えなおした方がいいと思うのですが。
フットレストに足を載せると、膝を曲げた窮屈な姿勢を強いられ、フットレストの下に足を無理やり入れようとしても、頑丈なフットレストに阻止されます。
また、シートバックの厚さもとてもたっぷりとしていますが、その分空間は狭くなってしまっており、豪華な仕様の割に居住性が高くないと感じます。
私もフットレストはスペーシアに限らず、むしろない方がいいと感じています。フットレストが本格的に備えられるようになったのは、昭和20年代の特ロからだと思っていますが（戦前の一等車にあったかもしれません）、最初にシートピッチを1200mmにしたところ長すぎるという意見が出て、それではと1100mmにしたら今度は短すぎ、結局、中間の1160mmになった、とどこかで読んだ記憶があります。そしてそのまま60年後の今もＪＲグリーン車の標準になっています。
日本人の体格が小さかった60年前でも1100mmでは短かったのですから、現在のスペーシアのフットレストを窮屈と感じる人が多いのは当たり前です。そもそも設計側も一度座ればわかったはずです。「設置すること自体が目的」だったんでしょうか……。
また、ＪＲのグリーン車にしても、当時1160mmが適切だったなら、今なら1200mmとか1250mmないと足りないはずです。これも「設置すること自体が目的で、使い心地は二の次」になっているんでしょうか……。
だからといって長くしても、合うのはやはり一部の人で、多くの人にとっては、それでも短いか長すぎることは変らないでしょう。これはフットレストの根本的な問題かもしれません。
ではどうしたら？ということになりますが、どうしてもフットレストがなければ嫌というなら、位置を変えられるようにするか、足を伸ばしても邪魔にならないようにできる構造にするしかありません。でもそんなややこしいことをするくらいならフットレストの代わりにレッグレストにしたらどうでしょう。この方がずっとフリーサイズだし、少なくとも私にはフットレストより快適です。
厚さ10㎝以上はあろうかという、たっぷりとした立派なシートバックですが、シートピッチ110㎝のうち、この厚さで消えてしまう分が相当あり、前席の人がリクライニングを倒すと、かなりの圧迫感です。
近年は、シートバックを薄くして空間を稼いでいる車両も多く、例えば98㎝ピッチの新幹線Ｅ２系と比べても、スペーシアの方が広いとは全く感じません。
素晴らしい豪華な椅子ですが、寸足らずのフットレストも含め、もっとピッチを広げないと（航空機のビジネス・ファーストクラスのように）、せっかくの豪華さが生かせていないように思えます。
皆さんが予想していたように快速・区間快速が廃止になるようですね。
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/2647e3941996778a3a8afbb919eccd2f/170228_4.pdf?date=20170228123705
についての話題も、別に章立てせず
ここで良いですね。
まず、南栗橋～日光の急行の車種は何だろう？
あと、上りの区間急行の南栗橋接続列車が
急行とは限らないのは何だなあと思いました。
「フラグシップ特急車両」は、近鉄のしまかぜのような全車特別車両が実現に近づいたと思う。