2019年06月06日

[JR東日本]羽田空港アクセス線は「15両編成、毎時8本」、アセス計画に明記

 JR東日本による羽田空港アクセス線のうち、JRが先行して着手する意向を示しているいわゆる「東山手ルート」の環境評価調査(アセス)の計画書が、東京都のホームページにて公開された。
 羽田空港駅は1面2線。東京貨物ターミナル駅に車両基地を設ける。事業区間12.4キロはほとんどが複線だが、田町駅付近に設けられる東海道線との接続部分は単線となり、ここがダイヤ上のボトルネックになりそうだ。
 運転計画の項目があり、列車は15両編成で、毎時8本、1日144本とある。上下合わせてなのか、片方向なのかは明確に書かれていないが、一部に単線があることや、東海道線・上野東京ラインに割って入る運行形態を考えると、上下合わせてと考えた方がよさそうだ。
 東山手ルート以外の西山手ルートや、臨海部ルートとの分岐地点は計画上にあるはずだが、この報告書では特に触れられていない。

http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/assessment/information/toshokohyo/publishdetail/359_hanedaaccess_tosho_kei.html

この情報は、E415系さんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 09:53 | Comment(23) | ニュース はてなブックマーク - [JR東日本]羽田空港アクセス線は「15両編成、毎時8本」、アセス計画に明記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
「毎時8本、1日144本」って、18時間運行なわけですが、5時台から23時台までずっと毎時8本とか?
23時回ると東京ー上野は通さないようですし、どうなるんだかわからないですね。

そして「毎時4往復」としないのは、多分ラッシュ中心に羽田から折り返し車両基地に入れる/車両基地から羽田に出庫するみたいな形で、単線部分を片方向で集中して使われる時間帯を作るからなのかな、と勝手に予想しています。朝ラッシュ時間帯に上り(上野東京ライン北行)を割り込ませる余裕、ないでしょうし...
Posted by K-San at 2019年06月07日 15:28
続けて失礼いたします。この本数は日中帯で考えると「品川折り返しの常磐線系統」の本数と一致するのです。即ち、日中帯の場合、「東京駅〜羽田空港間ノンストップタイプ」は「成田エクスプレス」と同様全車指定席(座席未指定券あり)の特急(ひたち号・ときわ号)、「東京駅〜羽田空港間途中駅停車タイプ(新橋駅に停車)」は現行の常磐線特別快速・快速(グリーン車付)を想定していると思われます。
Posted by えむえす・あっぷ at 2019年06月08日 10:56
上野止まり&始発の高崎線宇都宮線中電が各最大4本/時程度有りますね。これらをスルー運転で羽田空港まで持って行くのかな?大井埠頭基地に入庫出来れば、尾久基地入庫と差し替えで無駄な回送も減り、貴重な線路容量を優等列車増発等に充てることが可能に成りますね!それと上野駅地上ホーム再開発に注目ですね!
Posted by 56789 at 2019年06月08日 11:04
おっしゃるように常磐系統を羽田空港へ振る手は有りますね。常磐中電は日暮里上野東京と段落ちして終点品川では一両数人ですから、勿体無いのは事実です。ただ、4千億の投資で千葉茨城ルートのみではもっと勿体無い気もします。
Posted by 56789 at 2019年06月08日 12:19
 これまでも他のスレッドにいろいろ書いてきましたが、それらもふまえつつ片道4本という新情報を前提にあらためて考えてみます。

 考えるにあたって、私が前提とするのは以下の通りです。多くは自分が良いと思い、かつJR東もそう思っていると推測しています。

1.せっかくの羽田直通なのだから、たとえ同一ホーム上の乗り換えが新橋や東京でできても、いろいろな路線を直通させる方が、PR上も良い。
2.できることなら、JR東は東京駅から新幹線を引っ張ってきて東日本全体をカバーしたいが、現状では夢。それなら、せめて特急を引っ張ってきて、これまでの羽田空港への鉄道乗り入れとは違うところを見せたい。
3.上野駅での平面支障を考えると、上野以南への常磐線乗り入れは現状より増やしたくない。また、新橋・品川間の利用状況を見れば、常磐線を品川まで直通させることに少なくとも当面はこだわる必要性は少ない。

 これらを踏まえると、4本/時は、常磐特急1本と高崎・東北・常磐の普通(快速)が1本ずつの3本が良い気がします。このうち高崎・東北は上野止まりを延長し、現在の中途半端な状況を解消します。すでに上野東京ラインに直通している列車同様、上りの前方を常磐線下りに横切られてしまいますが、朝ラッシュ時以外は何とかなるのではないでしょうか。
 また、常磐線は特急を2本とも羽田に直通させ、普通(快速)は今まで通り品川発着にすることも考えられますが、1本ずつにする気がします。

 これも他のスレッドに書きましたが、朝ラッシュ時の上りは、東海道線列車でいっぱいで割り込む隙がないでしょう。羽田到着便とも重なる大事な時間帯でもあり、どうするつもりなのでしょう。私には上りを設定する方法の見当がつきません。前にも書きましたが、モノレールに任せるのでしょうか。完全子会社かと思うので、それもありというか、モノレールが大いに役立って結構ということでしょうか。
Posted by Bangkok at 2019年06月08日 22:25
朝ラッシュなど容量がない時間帯は、まだ東海道よりは余裕がある新宿方面やスカ線に流すかも…と思いましたが、如何でしょうか。
Posted by ジュエル at 2019年06月08日 23:38
↑訂正です。スカ線ではなくりんかい線方面でした。失礼しました。
Posted by ジュエル at 2019年06月08日 23:40
羽田空港周辺以外の途中駅が無いのですが、東海道線の本数が多い平日朝通勤時はどうするのですかね。現状でも上野東京ラインの品川折返は同時間帯殆ど戻し運転していません。
Posted by やまちゃん at 2019年06月29日 10:33
>4本/時は、常磐特急1本と高崎・東北・常磐の普通(快速)が1本ずつの3本が良い気がします。

「15両」が明示されてるから、特急の直通はないんじゃないですかね。

そして直通先は長いけど、単純に車両運用、運行区間の問題であって需要の主は都内の北側で「物理的距離は近いけど直通がない」あたりの地域じゃないでしょうか。具体的には赤羽ー大宮、北千住あたり。この面からも特急直通の必要は薄いイメージがあります。
熊谷・高崎・宇都宮・土浦あたりから乗り通してくる客よりは多く見積もれる気がするんですよね。

そう考えると日中は現状の上野止まり普通を4本選抜して羽田まで延長(直通路線の内訳は常磐1、宇都宮+高崎3ですかね?)でしょうかね。地味に東京→羽田の直通も新設になるので、中央線沿線からの羽田空港行き需要も取れるんでしょうかね。


>(朝ラッシュの)上りを設定する方法の見当
羽田空港の国内線の到着時刻をちょっと眺めた感じだと、到着便が増えるのは羽田8:15着以降の時間帯のように見えます(国際線はどうだかわかりませんが)。

到着時刻って着陸の時間でしょうからそこから駅に行くのに相応の時間がかかると思うのですが、それを踏まえると上り設定するのは羽田8:30発以降あたり、東海道線との合流が8:40以降・・・朝ラッシュの終盤にギリギリかかるくらい、と見れなくもないんじゃないでしょうか。


>東海道線の本数が多い平日朝通勤時
「東京貨物ターミナル駅に車両基地を設ける」らしいので、常磐線の品川折返し同様、戻さずに車両基地に貯め込み、日中から夕方にかけて吐き出す運用になるんじゃないでしょうか。


Posted by K-San at 2019年07月11日 19:10
私は常磐線2:宇都宮線1:高崎線1の割合になると思います。なぜなら今の品川止まりをそのまま羽田空港に行きにする、辻褄が合うんではないでしょうか?
Posted by 花 at 2019年08月16日 20:40
管理人様
記事作成ありがとうございます
記事にしていただいてからだいぶ過ぎてからの書き込み失礼します

ライジングさん・ムーンライトながら族さんが他の記事で書き込まれていますが
環境アセスメント関係も触れるのでこちらに投稿します

羽田空港〜TDL直結言う見出しでJR東日本が直接新線を建設すると勘違いされている方が
多数いらっしゃる様ですが
確かに臨海ルートと言ってもピンときませんのでしょうがないのかもしれません

西山手ルートについてはJRグループ会社の事業計画で中央線からの
直通に触れているのを見た記憶があります

さらに将来 第3ターミナル(現国際線ターミナル)が終点になると正式に触れられるいます

前回の東山手ルートの際は3月頃マスコミ発表があり、6月にアセスメント申請が行われています
今回はアセスメントに触れられていませんが5・6月頃に動きがあるのか楽しみです

現在提出されているアセスメントの中から 第1・2ターミナル駅の構造で気になった事があります

ホーム予定地の構造が2段になっていて上段がホームで下段については書かれていない事です

構造上ホームとして使用できる構造であります
東山手ルートと、りんかい線が絡む臨海ルート・西山手ルートを分離して使用するのか
それともコンコース又は、機器室か気になるところです
Posted by E415系 at 2020年02月16日 16:36
「羽田空港アクセス線」に関する「47NEWS」(共同通信)の最新記事(=下記)
https://www.47news.jp/news/4797659.html
Posted by ライジング at 2020年05月11日 17:20
JR東日本が建設計画を進める羽田空港と東京都心直結の新路線「羽田空港アクセス線」に関し、
国が空港内の地下トンネルや駅の基礎工事を担い、同社が借用して営業する方向で調整していることが10日、
関係者への取材で分かった。JRが1時間当たり8本とする当初案の2倍超の本数を最終的に確保する見通しであることも判明した。
https://this.kiji.is/632186021829002337
Posted by E415系 at 2020年05月11日 18:27
E415系さん、いつも羽田空港アクセス線に関する情報提供いただきありがとうございます
記事を読んだ感想は、
なぜ空港利用者がほとんどいないこの時期に記事?
→国際線需要がどこまで回復するか不明な現状で、検討するタイミングじゃないだろという反応
JR東の負担を減らすというニュアンス
→経営が悪化しているJR東への支援?自前で整備した競合する京急の反発は必至
と、構想を潰したい勢力がリークしたのかと邪推しますね
Posted by ムーンライトながら族 at 2020年05月11日 21:46
ムーンライトながら族さんコメント有難う御座います
ライジングさんの様に広範囲に情報を集められるような技量は無いのですが
興味のある事は目に留まりやすいので投稿しています
結局かぶりましたが・・・

空港地下の工事を状況を熟知しているだろう国に任せてしまえばスムーズに施工が進むのではないかと思います
第3ターミナルまでの開業も早くなる可能性もあるのでは?

運賃・運用形態は成田空港と同じように上下分離なのかと思ています

運行本数2倍以上は東山手ルートのみなのか?それとも3ルートすべて開業時なのか?が記載されていない為わかりません

東山手ルートのみの場合、空港駅1面2線と田町付近の単線区間有りでそこまで運行できるのかが疑問です

空港アクセス線の開業はリニア新幹線の後なので田町付近での新幹線移設がやりやすくなっているのか?
国が入った事業であればJR東海も動かしやすいとふんでいるのか?
詳細の発表が無い第3ターミナル駅が2面4線確保していて余裕があるのか?
まさかの天空橋付近の大規模開発まで延伸するのか?(開発にJR東日本も参加しています)
などと妄想をしています(笑)無いと思いますが(笑)

世代的に汐留・浜松町発のカートレインに乗れなかったので大汐線に乗ってみたいと言う興味があり
乗車することを楽しみに情報を集めながら妄想して開業をまっています
Posted by E415系 at 2020年05月18日 05:08
>運行本数2倍以上は東山手ルートのみなのか?それとも3ルートすべて開業時なのか?が記載されていない為わかりません
>東山手ルートのみの場合、空港駅1面2線と田町付近の単線区間有りでそこまで運行できるのかが疑問です

本数については、東山手ルートだけのように思えます。単線区間を持たない(であろう)他のルートが全部合わせて東山手ルートと同じキャパシティ、というのはなんというか見積もり低くないでしょうか。

また、東山手ルートだけだと仮定しても別に恒常的に毎時16本を単線で走らせる必要はないわけで、羽田空港の到着便の最混雑時間帯(羽田発基準21時〜22時台)に羽田→上野といった短距離区間を中心に「単純に都心側ターミナルに出られる」列車を頻発する、みたいな仕立て方をする、瞬発的な能力の確保と考えれば「毎時16本可能」という設定は納得できないでもないかな、と思います。

Posted by K-San at 2020年05月18日 15:53
 単線区間の延長がわからないので、確かなことは言えませんが、仮に1qあって15両編成が60q/hで走るなら、ポイントなどもあるので、通過には約1.5分かかりそうです。
 一方、両方向あわせて8本/時で都心方向行きと空港行が1本ずつ交互に走ると、持ち時間は7.5分/本。通過に1.5分かかると、6分後に反対方向の列車がやってきます。よくわからないものの、まずまず余裕はありそうです。
 
 では、2倍の16本/時になったらどうでしょう。同様に交互に走るなら持ち時間は半分の3.75分/本。通過に1.5分かかると、2.25分(2分15秒)後には反対方向の列車がやってきます。つまり2,3分遅れると、反対方向の列車に遅延が波及しはじめます。浜松町あたりの合流地点からの運転本数の多さや、上野の平面交差での錯綜を考えると、遅延リスクは高そうです。

 ただ、同じ16本/時でも、続行させることで余裕時間を増やせます。3分間隔で続行させると、持ち時間は7.5分ですから、2本目が通過して3分後に反対方向の列車がやってきます。
 多くの本数を設定する時には、この方法も使うのではないでしょうか。
Posted by Bangkok at 2020年05月19日 22:28
K-Sanさん・Bangkokさんコメント有難う御座います

2013年の発表当時の交通新聞によると単線区間は1Km位と記載されていました
Bangkokさんの見積もりの運行が出来ると思います
K-Sanさん案の羽田空港のピーク時に続行運行を行えば良いと思います
たとえば続行で走らせる列車は特急と普通列車をうまく組み合わせて運行すれば良いと思います
Posted by E415系 at 2020年05月20日 22:59
国土交通省がJR東日本の「羽田空港アクセス線」の鉄道事業を許可(下記(1),(2)=国土交通省ホームページより)
(1)https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000098.html
(2)https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001383168.pdf
※下記(3)=上記許可を受けたJR東日本の発表
(3)https://www.jreast.co.jp/press/2020/20210120_ho02.pdf
Posted by ライジング at 2021年01月20日 15:46
国交省が羽田空港アクセス線の鉄道事業許可
運行計画は1日72本、1時間当たり4本

https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000098.html
Posted by ムーンライトながら族 at 2021年01月20日 17:44
宇都宮・高崎・常磐方面とある以上、それぞれ各線とは直通運転するのでしょう。
(国の機関の発表で、宇都宮「線」・高崎「線」・常磐「線」という表記になっていない以上、宇都宮・高崎まで直通することが予想されます。)
それで、8年後の話ですが、その時のダイヤを、これから考えて、ダイヤが引けるかどうかを検討する、というはずもなく、想定ダイヤは既に引いてある、と考えるべきだろうと思っています。
(線路は引けたけど、スジは引けなかったということは、組織として許されるはずはありません。)
そうだとすると、今改正での上野東京ラインの運転順序変更も、8年後を視野に入れたものだとも考えられるのではないでしょうか。

現行ダイヤでの宇都宮線・高崎線の上野折り返しが、(時刻は変更されるでしょうが、)延長されて羽田空港へ乗り入れるだろうという、ごくごく自然な、誰もが考える予想は今回改正で否定されてしまった以上、そして、羽田空港線開業時には復活されて増発されるということも考えにくいでしょうから、今回改正ダイヤをベースに考えてみたいと思います。

羽田空港線は、毎時4本ですから、宇都宮線・高崎線は、それぞれ毎時1往復を羽田空港線に建て替える。
その分、東海道線を減便するとことも、(少なくとも、今後のコロナの影響を無視すれば)考えにくいですから、東海道線は、毎時2本東京折り返しにする。
常磐線は、品川折り返しである必然性はありませんから、羽田空港行きに変更する。
ということなのでしょうね。

ただ、問題は、それで実際にダイヤが引けるか、です。
今回改正後の各線の時刻を前提として、やってみました。
東京駅南行です。
00分 踊り子
05分 土浦発羽田空港行き
07分 籠原発熱海行き  (21年改正で行き先変更) 
13分 ときわ
17分 宇都宮発平塚行き (21年改正で宇都宮発になるはず)
 これを
17分 東京始発平塚行き (宇都宮発羽田空港行きの到着を待って発車・9番線発)
20分 宇都宮発羽田空港行き
27分 高崎発熱海行き  (21年改正で高崎発になるはず)
 これを
27分 東京始発熱海行  (高崎発羽田空港行きの到着を待って発車・9番線発)
30分 踊り子
35分 高崎発羽田空港行き 
37分 小金井発熱海行き
43分 ひたち
47分 高崎発小田原行  (21年改正で行き先変更)
50分 土浦発羽田空港行き
57分 宇都宮発平塚行き (21年改正で行き先変更)

現行ダイヤそのままで繋ぐと、常磐線と、大宮までが、30分間隔にならないのと、高崎発羽田空港行きの停車時間が長いのが悔しいのですが、それよりも何よりも、東海道線の東京止まりが、08分・18分となりますので、羽田空港発の東京の発時間は、(東海道線からの接続を考えると、新橋で後続の羽田空港発に乗り換えてもらうとして、)
11分 宇都宮行き
21分 高崎行き
となってしまいます。羽田空港線の所要時間は明らかになっていませんが20分前後でしょうから、東京20分発の宇都宮発羽田空港行きは、折り返し東京11分発羽田空港発宇都宮行きには繋げそうですが、東京35分発高崎発羽田空港行きから21分発羽田空港発高崎行きにはやや怪しいです。
更に、土浦行きの現行時刻は、03分・26分ですから、各線のダイヤが現行のままでは、到底折り返しを繋げそうにありません。そして、羽田空港発は、(折り返しの問題を無視しても)あまりにいびつなダイヤになってしまいます。
南行はそれでもうまくいきそうだったのですが、北行で挫折しました。

そこで、大宮で30分間隔となるように、50分羽田空港行きを高崎発に変えてみました。
00分 踊り子
05分 土浦発羽田空港行き
07分 籠原発熱海行き  (21年改正で行き先変更) 
13分 ときわ
17分 宇都宮発平塚行き (21年改正で宇都宮発になるはず)
 これを
17分 東京始発平塚行き (宇都宮発羽田空港行きの到着を待って発車・9番線発)
20分 宇都宮発羽田空港行き
27分 高崎発熱海行き  (21年改正で高崎発になるはず)
30分 踊り子
35分 ??発羽田空港行き 
37分 小金井発熱海行き
43分 ひたち
47分 高崎発小田原行  (21年改正で行き先変更)
50分 土浦発品川行き
 これを
47分 東京始発発小田原行 (高崎発羽田空港行きの到着を待って発車・9番線発)
50分 高崎発羽田空港行き
53分 土浦発品川行き  (上野ー品川間は廃止されるかもしれませんね)
57分 宇都宮発平塚行き (21年改正で行き先変更)

北行です
東海道線の東京止まりが、08分・38分となりますので、羽田空港発の東京の発時間は(東海道線東京行きに後続して、新橋で東海道線からの乗り換えを可能とするならば、)
11分 宇都宮行き
41分 高崎行き
となります。これなら、羽田空港での折り返しも繋げそうです。
そうすると、羽田空港線を完全に15分ヘッドにすると、常磐線系統の東京の発時刻は、
26分
56分
となります
東京・上野で数分停車とするか、運転間隔を若干不均等とするかで、現行26分・03分の土浦行きには繋げそうな気がします。(常磐線自体を30分サイクルにすることはできそうにありません。)

なお、このパターンだと、羽田空港線相互は、新橋(または、そのほんの少し先)で行き違いになるので、田町の単線区間もクリアー可能のようです。
また、23分ときわ・53分ひたちとの関係は少し気にはなりますが、交互発着でなんとかなりそうです。

最後の謎、35分発羽田空港行きは、どこから来るのか?
一つ前の常磐線を、上野・東京で8分程度停車させて繋ぐのか?(取手での特急通過待ち後、もう少し長く停車する、ということとの、合わせ技もあり得ます)。このスジが、ダイヤ改正の毎に少しづつ動いていくかどうかには注目していきたいと思っています。
特別快速は、もともと羽田空港行きを前提にダイヤが組まれていたのですね。(品川の長い折り返し時間は、羽田空港まで行ってくることを前提にしていたのですね。もう一本は、羽田空港行きの場合には、30分間隔に合わせるためには、何れにせよ、途中で停車時間が必要となってくるので、とりあえず、停車時間が不要なスジを品川まで伸ばしておいて、羽田空港線開業時に修正するつもりだったのですね。(現行、上野21分着は、東京で、30分の臨時踊り子号運転時には、時刻変更が必要になってきます。)

上野東京ライン北行は、09分発と39分発が、2分程度繰り下げられます。09分の(改正後)宇都宮行きは、大宮で快速発車後の後追いになるので、いずれにせよ、どこかで、2・3分の停車時間が必要です。39分発の高崎行きは、もともと、大宮ー熊谷間でスジが寝ているので、影響はありません。

今回の上野東京ラインの時刻変更は、実は、羽田空港線開業に向けた準備だったのですね。

いつも長くてすいません。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2021年01月23日 21:34
 今回の上野東京ラインの時刻変更は、実際には10年くらい先?になる羽田空港アクセス線のダイヤをそれほど強く拘束しないと思います。JR東としては、開業の2〜3年前あたりの状況を踏まえて検討する気がします。
 また私個人は、高崎線・宇都宮線について、
(1)朝ラッシュ時は、基本的に品川行を羽田空港行に変更する(時刻は変わるでしょう)
(2)日中などは、羽田空港行を増発する
といったことを期待しています(日中は羽田空港線開業前であっても増発を期待しますが)。
Posted by Bangkok at 2021年01月25日 22:25
空港内シールドトンネルの基本設計に着手。
今年度いっぱいを目途に施工計画や工事費の概算等をまとめるようです。
https://news.railway-pressnet.com/archives/28012

断面形状は単円断面ということで5月に決定しています。
https://assess-toshokohyo.metro.tokyo.lg.jp/uploads/web_public/359_hanedaaccess/359_hanedaaccess_41/sec/41202135902.pdf
https://news.railway-pressnet.com/archives/24375
Posted by ポストJR at 2021年08月30日 21:08
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