[JR東日本]【首都圏東部・北部】吉川美南に初の東京ゆき始発列車（2018年3月17日ダイヤ改正・２）

（2018年3月17日のＪＲグループおよび各私鉄のダイヤ改正に関するニュースはこちらに一覧があります）

　ＪＲ東日本は2018年3月17日のダイヤ改正の概要を発表した。この記事では、首都圏東部と北部についての要点をまとめる。なお、東京支社、大宮支社のリリースはウェブ上では公開されておらず、マスコミによる報道を待つのみだが、12/19現在、特に報道は見つかっていない。

■京葉・武蔵野線　朝に吉川美南発東京ゆき１本増発

　京葉線、武蔵野線では、平日朝ラッシュ時に、吉川美南発東京ゆきを１本増発する。現在、吉川美南始発は、朝の西船橋ゆき１本のみで、都内の通勤に使える始発電車は、2012年の駅開業以来初めてと思われる。
　一方で、海浜幕張への通勤時間帯の、蘇我8:31発新習志野ゆきは廃止される。

■総武線　「エアポート成田」の愛称廃止

　総武線快速、成田線では、成田空港ゆきの快速列車についていた「エアポート成田」という愛称を廃止し、単なる快速成田空港ゆきとなる。「成田エクスプレス」との違いを明確にするとしており、営業上の理由か、誤乗防止対策のいずれかだと思われる。

■内房線、外房線　今回も減便傾向

　前回改正で、君津での系統分断が実施された内房線。今回も減便傾向で、南端の館山−安房鴨川間で、平日11〜12時台の１往復が廃止される。
　外房線では、茂原−勝浦間の朝夕のダイヤが変わる。下りは夜間で、３本が区間短縮、１本が区間延長となる。上りは朝に勝浦５時台発千葉ゆき１本が茂原発に短縮されるほか、夜間の上り１本が廃止される。

■高崎線　「スワローあかぎ」が全列車北本、鴻巣に停車

　夜間上り通勤快速１本が普通に格下げとなる。特急「スワローあかぎ」の停車駅が、統一され、全列車が北本・鴻巣に停車する（現状では上り１本、下り３本のみ停車）。今回の改正では、着席需要対応に一層シフトさせる構えだ。

（千葉支社）
https://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1712_20171215-2018kaisei.pdf
（高崎支社）
http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20171215_info.pdf

Comments

快速「エアポート成田」はグリーン車や普通車の一部が指定席であるとか、以前のように停車駅が他の快速と違う、とかならまだしも、ただ成田空港駅行きだから、というだけなら列車名が無くなっても全く影響は無さそうです。

Posted by ぽち at 2017年12月19日 23:46

エアポート成田の名称があると、外国人に特別な列車の印象を与えるので名前なくしてNEXへの誘導を図りたいのでしょうね。
（もっとも、ジャパンレールパス使用であれば追加料金かからないので増収にはなりませんが・・）

Posted by つばさくん at 2017年12月20日 10:42

東京~館山だけでなく、千葉~館山も高速バスの攻勢が続いています
http://www.tateyamanitto.co.jp/chibasenkaiei-2.pdf

Posted by ムーンライトながら族 at 2017年12月20日 20:46

先ほどJR東日本のホームページが更新され、12/15に各支社から発表されたプレスリリースのうち、ダイヤ改正以外の話題についてのものは全て下記で見られるようになりましたが、ダイヤ改正についてのリリースだけは各支社のホームページでしか見られません。
http://www.jreast.co.jp/press/
よって、支社のホームページをもたない東京・横浜・大宮の各支社のダイヤ改正リリースは今後も見られないかもしれません。

そして、大宮支社についての情報を載せた報道、いろいろ探しましたがマイナビニュースの下記記事の最後の段落の記述くらいしか見つけられませんでした。
https://news.mynavi.jp/article/20171217-558632/
ご覧いただければわかる通り、内容は東武のリリース（＝下記、再掲）と同じです。
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/1c65126f7fc9eacb8cd3480574adf071/171215_2.pdf?date=20171215115454
なお、東京支社についての情報を載せた報道は全く見当たりません。

Posted by ライジング at 2017年12月20日 21:37

　都心と成田空港を1時間1000円で結ぶバスが頻繁に運転される現在、3000円、2500円とかかるNEXやスカイライナーは、2000円を下回る程度に値下げしないと、何か事情がある人やモノ好きくらいしか利用しなくなるのでは、と書いた記憶があります。

　来年3月には外環道の千葉区間が開通するようです。そうなると池袋線沿線あたりから、東上線、埼京線、東北線、伊勢崎線、常磐線あたりまでの沿線から成田空港へは、時間短縮と渋滞の緩和が見込まれます。
　これらの地域から空港までのバスは、遠いところで3000円程度するようですが、開通を機会に2000円くらいに値下げしてさらに攻勢をかけることは、都心から1000円が実現していることからみてあり得るでしょう。

　NEXは全車座席指定の快速に、スカイライナーは特急料金引き下げて、それぞれ料金を700円くらいにする日が来るような気がします。NEXはパス利用の外国人向けなので日本人の利用は特に意識しない、ということもあるかもしれないですが。
　

Posted by Bangkok at 2017年12月20日 22:17

平日の夕方や朝の房総特急でも指定席設定ですか。
常磐線の「ひたち」「ときわ」の全席指定制導入時にも感じたけど、JR東は特急の指定席拡大に熱心ですね。

朝は蘇我や千葉からでは座れないことあるから、指定席は確かに有意義だと思います。

逆に夕方は指定席の意義は薄いです。
「わかしお」「さざなみ」「しおさい」どれも、東京駅で乗れば座れないことはまずないし、千葉や蘇我から乗る場合は下車客の方がはるかに多いから、指定席がなくても着席できないことなんかまずありません。

とは言え「しおさい」は錦糸町からでは座れないこともあるし、「わかしお」は10両でも満員に近くて勝浦や安房鴨川など遠距離客もいるので、「しおさい」や「わかしお」では指定席設定に少しは意義を感じますが、「さざなみ」では指定席の意義を全く感じません。

「さざなみ」は現状では5両編成なので、着席サービス向上が狙いだというなら、全車自由席の10両編成に戻してくれる方が利用者にとってはるかに嬉しいサービスですよ。
（10両編成時代の「さざなみ」は、ほぼ確実に2人座席を1人で占領できて快適でした）
JR東は口先では着席サービスって言いますが、利益を少しでも多く出したいから、編成を増やさずに着席サービスを向上させたい。その結果本改正で指定席拡大となったものと推測します。

他にも理由があるとすれば、特急利用促進策として導入された特急料金値下げ（50Kmまでなら500円）の縮小・廃止でしょう。
JR東は決して口にしませんが、この特急料金値下げ策を失敗と捉えているようです。

Posted by E657 at 2017年12月20日 22:32

>常磐線の「ひたち」「ときわ」の全席指定制導入時にも感じたけど、JR東は特急の指定席拡大に熱心ですね。

早かれ遅かれ段階的にスワロー方式にしていきたいんでしょうね・・・

指定席拡大→自由席が混雑→座りたいからやむなく指定席→指定席の需要が多いので新しい着席サービスを・・・

みたいな流れで・・・

Posted by こまこま at 2017年12月21日 01:18

>特急利用促進策として導入された特急料金値下げ（50Kmまでなら500円）の縮小・廃止

どちらが先かは分かりませんが、現在では普通列車にグリーン車が連結されているので、その辺の料金体系のねじれを解消する、という意味合いもあるかもしれません。
普通列車グリーン車は自由席なので座れない可能性もあるが、特急であれば指定席なので座れる、という棲み分けもできますし。
中央線もグリーン車導入のタイミングでスワロー特急を設定するでしょう。

こう考えてみますと、東海道線系統はよくライナーでずっと残しているなぁ、と思ってしまいます。

Posted by ポストJR at 2017年12月21日 09:21

＞10両編成時代の「さざなみ」は、ほぼ確実に2人座席を1人で占領できて
だから、５両編成になったのでは？

Posted by 　 at 2017年12月21日 17:41

ポストJR様
現在では普通列車にグリーン車が連結されているので、その辺の料金体系のねじれを解消する、という意味合いもあるかもしれません。
⇒その通りだと思います。総武線快速ではグリーン車は50kmまで770円、特急自由席は510円。
特急の普通車の方が速くて安くて設備も良いですから、JR東としては少しでもグリーン料金に近づけたいのでしょう。
前述の通り、JR東は特急料金引き下げを少なくとも首都圏においては安くし過ぎたので（決して、利用者目線ではないですが・・・・）値上げしたいと考えるのは不思議ではありません。

?様
＞10両編成時代の「さざなみ」は、ほぼ確実に2人座席を1人で占領できて
だから、５両編成になったのでは？
⇒はい、その通りだと思います。
とにかく利用者の少ない「さざなみ」は、10両や9両は過剰と判断されたと思います。

Posted by E657 at 2017年12月21日 22:19

こまこま様
指定席拡大→自由席が混雑→座りたいからやむなく指定席→指定席の需要が多いので新しい着席サービス
⇒小生も、JR東はこれを狙っていると思います。
「さざなみ」も指定席1両導入で自由席が5両⇒4両に減るので、発車直前でも座れる自由席が、改正以降発車5分くらい前には自由席が埋まってしまう恐れがあります。座れなければ自由席より少なくとも150円高い指定券を購入する客が出てくるのをJR東は期待していると思います。

しかしこのJR東の目論見、少なくとも房総特急では簡単にいかないと思います。

事実上特急しか選択肢のない客も多い常磐線や中央線では、全席指定化が失敗することはないでしょうが、房総各線は事情が違います。

房総各線の利用客は、総武本線の成東以東、外房線の上総一ノ宮以東をのぞけば、快速で乗り換えなしで帰宅できるので、大半の客が「何が何でも特急」とは考えていません。特急発車前後に快速や通勤快速があれば、そっちに乗ってしまう。

実際のところ、房総は指定席利用が定着しません。
夕方の「しおさい」の自由席は東京⇒千葉の利用でにぎわっていても、指定席やグリーン車はガラガラ。
ＮＥＸも東京⇒千葉・四街道では、房総料金回数券（指定席版）で1回あたり720円で利用できますが、利用客は僅か。
さざなみ6号（君津⇒東京）は、かつて1両だけ指定席がありましたが、利用者は平日でもせいぜい2〜3人程度で、結局全車自由席になりました。

JR東の目論見通り、「えきねっと割で指定席料金を引下げ⇒利用客増」とすんなりいかないでしょう。

「わかしお」は、たとえ全席指定にしても堅調な利用のあるので利用者減少や廃止にならないでしょうけど、「さざなみ」の場合は利用者が逃げてしまい列車そのもの全廃、代わりに快速や通勤快速への置換えの可能性すらあると思います。

実際、かつて運行していた東京22:00発の「あやめ」(成田行）は、利用が低迷して廃止となり、通勤快速(21:53発）に代わりました。
（そしてこの通勤快速の方が利用客には好評・・・）

Posted by E657 at 2017年12月21日 22:45

極論を言ってしまいますが、千葉に関してはE259系に統一した方が運用上いいのではないかと思われます。

グリーン車と成田エクスプレスの塗装が余計かもしれませんが皆様はどう思われますか？

ただ、255系9連に比べると輸送量は落ちますが。

ライナーのスワロー化についてですがJR西日本が先に特急化に移行しています。

「びわこライナー」が「びわこエクスプレス」に
「はんわライナー」が「くろしお」と「はるか」に
「ほくせつライナー」が「こうのとり」に

ただスワロー化と異なるのは一部を除き通常の特急より自由席が多いことですが。
全車指定席にするスワロー化とは違うことですね。

Posted by ダブル at 2017年12月21日 23:11

ダブルさんへ
E259系、成田エクスプレス以外の運用は向かないと思います。
6両編成で定員290名というのは、E257系500番台の5両編成(306名)と比べても少ないですし、何よりトイレが各先頭車にしかないのが最大のネックです。あとは6両固定編成が基本なのも運用上のネックと言えそうです(12両だと対応できない駅が存在する)。

Posted by ポストJR at 2017年12月22日 18:52

　今晩品川21:00発の宇都宮線行きはしぶとく残る10連でした。表示版の「10両」の文字が赤くて……。きっと「危険！」といいたかったんでしょうね（笑）。いろいろ改善案を書き込みましたが、これに比べればJR西が新快速を12連にしたのは立派ですね。

　それにも増して上野・東京ラインと京浜東北線の接続の悪さは笑えるばかりです。どちらの線も「我が道を行く」のが信条のようですが、きっとJR東のダイヤ作成担当者は京都・神戸間に乗ったことはないんでしょうね（笑）。
　「線路別の複々線や三複線はダイヤ作成担当者を堕落させるのではないか」こんなことを今日は痛感しました。乗り換えに面倒があるからこそ、その分3〜5分ずらすとか本来は腕の見せ所だと思うのですが。

Posted by Bangkok at 2018年01月06日 00:24

Bangkokさん
手厳しいご意見ですが、自分も普段から同じことを思ってました…汗
ただ、線路別はダイヤをいかなる形にどういじろうと便利にすることはできないという風に思ったりもします。
根本的問題として、同一ホーム乗換だと乗換時間の違いは誰でもいつでも比較的小さいですが、階段等の乗換だと若者とお年寄りとで大きな開きができたり。
あと、特に長編成だと降車位置で乗換時間に大きな差ができてしまいます。
例えば3分ずらしだと階段付近で降りた若者はちょうど良いのですが、お年寄りや階段から離れたところに降りた人は乗り遅れそうです。
5分ずらしでも、15両の端っこに下りたお年寄りは乗り遅れてしまうかもしれません。
6分8分ずらすとまた別の問題が出てきたり…
如何に線路別がダメで方向別が優れているかが分かります。
的外れでしたらすいません。

Posted by かえるちゃん at 2018年01月06日 01:33

>上野・東京ラインと京浜東北線の接続の悪さは笑えるばかり

東は駆け込みされて定時で発車できないのが嫌なのでわざと接続しないようにする傾向がありますね。

京浜東北の快速が田端に着く時点で山手が発車しようとしてるとわざと京浜東北は山手のドアが閉まるまでドア開けないようにしたりはこの区間の利用者としてみればいつものことです。

東は旅客の利便性は考えないのがデフォですから。

Posted by こまこま at 2018年01月06日 02:15

上野・東京ラインのダイヤの影響は長距離にわたり、様々な駅での接続まで考えたら、
本数が比較的多い、京浜東北との接続の悪さなんて我慢ができる時間だと思います。

そこに力を入れて、並走区間以外の接続が悪くなるほうがサービス低下な気がしますが･･･。

また山手・京浜東北の並走区間の接続も同様です。
山手に至っては待つ時間が少ないのだから･･･。

Posted by ？ at 2018年01月06日 14:54

間違えて接続について京王のところに書き込んでしまいました。

一つ書き落としたのですが、他との接続を良くしたために併走区間の乗り換えが不便になっているならそこは仕方ないかもしれません。どこかに例がありますか？

Posted by Bangkok at 2018年01月07日 01:08

たとえの話をしているのであって、細かく確認してませんよ。

Posted by ？ at 2018年01月07日 17:30

大宮〜横浜の間でも乗り継ぐ又は乗り換える路線はあるわけだし、全てがうまく行くってことはないんじゃないんでしょうか？

京浜東北線から山手線への接続を....
利用する人の行き先は様々なんだから、以下の駅全部で接続がうまくないと誰かしらが文句を言うことになりますね。
田端、上野、御徒町、秋葉原、神田、東京、浜松町、田町、品川
快速運転しているのに、ありえないでしょう。

Posted by 独りよがり at 2018年01月07日 20:12

　？さん、独りよがりさん、ありがとうございます。

　他線との接続は一般論とのことですが、京浜東北も含めできるだけ多くとの接続に配慮するべき、とのご意見であれば同じです。ただ現在は終電あたりを除けば、実際にはどこに対しても配慮していないように感じます。

　できるだけは配慮すべきですが、おっしゃるようにすべての駅では無理です。ですから、間違って京王のところに今日の00:58に書き込んでしまいましたが（よろしければご覧ください）、配慮する必要性が高い駅として浦和と横浜をあげました。

　京浜東北と山手の併走区間については、どちらの運転間隔も5､6分以下なので接続までは求めていません。互いにお構いなしに走るのではなく、せめて運転間隔をそろえられないかと書きました。

Posted by Bangkok at 2018年01月07日 21:27

すみません。一般論ではなく、例え話でしたね。

Posted by Bangkok at 2018年01月07日 21:51

今あれだけ揉めに揉めてる「京都・神戸間」のダイヤをここで好例として挙げるなんて…

Posted by やれやれ at 2018年01月07日 22:38

下記記事で2015年3月13日にコメントしましたが、昼間の東海道と大船発着根岸線は上下とも横浜着がほぼ同時刻のため待ち時間が長くなり、東京まで先着します。
上下とも南浦和磯子(蒲田)発着便と入れ替えると、横浜だけでなく浦和でも待ち時間5分程度確保できます。線路を共用しているのは横浜線だけなので、入れ替えは難しくないと考えます。
http://dia.seesaa.net/article/410936764.html#comment

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月08日 20:09

ムーンライトながら族さんありがとうございます。

　ご紹介のコメント読み返してみました。懐かしい気持ちになる一方で、なんでこれくらいの修正をしないんだという気持ちに改めてなりました。さすがのJR東もわざと乗り換えを不便にしているわけではないと純情可憐に信じています。

　「上野東京ラインの停車駅でもある主要駅は仕方がないが、京浜東北線単独駅の利用者は乗り換えたりせずにそのまま乗っていて欲しい。うっかり乗り換えを便利にしてしまうと、混雑するからすべて15連にとか、増発せよなどと言い出しかねない。自分で問題を生むようなものだ」なんてことはさすがに考えておらず、気がついていないか、気がついてはいるが修正するほどではないと面倒（億劫）なのでしょう。それともどうしても修正できない理由（どこかの接続とか？）が実際にあるのでしょうか？
　3年近く前のコメントと同じですね（苦笑）。
　

Posted by Bangkok at 2018年01月08日 21:59

磯子発着のスジは30分に1本高島線のスジになってるので、そっちがいじれないんじゃないんですか?

Posted by 明大前在住 at 2018年01月08日 23:14

明大前在住さん
30分に1本横浜(蒲田)~磯子のスジが空いていることですよね。
上下とも5分ずらすので、高島線も5分ずらせばいいと思いますが、難しいのでしょうか

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月08日 23:45

＞ムーンライトながら族さん
実際どうなっているのかわかりませんが、結構長い単線区間があったり、東海道貨物線や武蔵野線との兼ね合いもありそうなので、そう単純にいかないのかもしれません。

Posted by 明大前在住 at 2018年01月09日 00:09

　拝島ライナーの記事を読んで、関連スレに「JREの同種のサービスは高いのではないか。特に普通車グリーンは」という趣旨のことを書きましたが、もう少し話を整理してみます。
　これを思いついたのは、前述のとおり拝島ライナーがきっかけですが、京王のライナーの記事を読んだことも伏線としてあったと思います。どちらも比較的短距離路線での導入、すなわち短距離利用者を対象にしていて、自分がJREを利用する場合の距離20〜40�qに似ていたからです。

　特別料金は、拝島ライナーは小平から拝島まで23〜37�qで300円。京王ライナーは永山から橋本で27〜38�qと府中から八王子で22〜37�qで400円です。西武・京王以外の新宿起点の他路線も見ると、西武新宿線の特急で所沢まで400円、小田急の特急なら新百合ヶ丘22�q町田31�qも410円、本厚木45�qで570円です。
　一方、JREの普通グリーンなら、20�qでも30�qでも50�qまで770円で、30�qくらいなら他社のほぼ倍額です。こうした距離、新宿からなら約20�qの浦和、約30�qの横浜・大宮の利用者にとっては随分な話です。

　JREの路線は通勤距離が長いからという考え方もあるでしょうが、それは小田急も同じです。小田急は細かく料金設定をして配慮しています。
　近距離の利用が増えると席数が足りなくなるからでしょうか。「小田急さんは席数が多いので大丈夫だが、当社は足りない」というのかな。もしそうなら、朝ラッシュ時なら無理でしょうが、夕から夜ならライナーなどの増発もできる気もします。

　近距離について細かく料金を設定するなど、もう少し気配りしてもよさそうな気がします。「高くても乗ってくれるから問題ない。ライナーやスワローの増発なんて面倒だし」ということでなければいいですが。
　需要をていねいに掘り起こすのは、JREにとっても悪い話ではないと思います。だからこそ他社はやっているんでしょう。JREだけ条件が違うというのは、私には考えにくいのです。
　「文句があるならJREを使わない沿線に住むなりすればいいんだ」という意見もあるかもしれませんし、JREにも長所はあると思います。けれども現状を是として「選ばれる沿線になる努力」を怠ってはいけないのではないでしょうか。

Posted by Bangkok at 2018年01月27日 22:59

　JREについて、「さすがのJR東もわざと乗り換えを不便にしているわけではないと純情可憐に信じています」「（普通のグリーン料金について）近距離について細かく料金を設定するなど、もう少し気配りしてもよさそうな気がします」「現状を是として「選ばれる沿線になる努力」を怠ってはいけないのではないでしょうか」などと書いてきました。どうしてこんなことをJREに感じるのか、もう一度考えてみました。

　そして、JREは国鉄を分割したとはいえ大手私鉄とは比べものにならない広い地域と多くの路線を扱っていることが根底にあるのでは、と思いあたりました。各線の最適化について、どうしても大手私鉄ほどには目が行き届いていないのが現状ではないでしょうか。国鉄時代に比べれば長足の進歩を遂げていると大いに評価しますが、「まだ」という点が残っているのでしょう。

　これはかなり本質的な問題で、その解決は相当困難だと思いますが、都市開発や商業分野で東急そこのけのパフォーマンスを発揮しているJREのこと、本業の鉄道分野でも他社が追随できないことを実現できるのでは。湘南新宿ラインや東京上野ラインを実現したJREならと期待しています。

Posted by Bangkok at 2018年01月28日 08:20

　先日浦和駅を利用した時に駅の時刻表が置いてあったので一枚頂戴しました。そして改正前の同じ時刻表を持っていたことを思い出して比べてみました。

　京浜東北線については何も改正の話は広報になかったので、念のためと軽い気持ちで見たのですが、なんか少なくなっている感じです。あれ？と思って数えると、平日の北行南行が共に8本減、土日休が北行1本減、南行2本減でした。

　何も言わずにこれだけ削減するとはさすがJR東です。上野東京駅ラインのたった3本を10両から15両に増結するだけで時刻表までつけて賑々しく発表しているのにねえ。　
　大宮・南浦和間をカットしたのか全区間削減したのか調べる元気はないのですが、実際どうなっているのかな？油断も隙もあったもんじゃないですね（笑）

　八王子支社や千葉支社は削減も正直に広報に乗せているけど、本社はそんな余計なことはしないということかな？それとも本数が少ない区間ではすぐにわかってしまうから書くけれど、多い区間ならよっぽどの暇人（私ですね）以外は数えたりしないし、文句があっても大抵そのうち忘れてくれる、と思っているのかな？

Posted by Bangkok at 2018年04月06日 17:24

Bangkok様

確かダイヤ改正一週間くらい前に京浜東北沿線の駅構内にダイヤ変更のポスターが張り出されてましたがダイヤ改正のプレスリリースになかったのでびっくりしました。

赤羽で乗り換える自分には行き先変更が主という感じでしたが浦和駅発着ではそれほどの減便になってるとは全く知りませんでした。
１本でも増発するときは大々的に宣伝するのに減便の際は後ろめたいのかこっそりという感じですね。

それよりも実感しているのが自分の利用している赤羽〜秋葉原間で確実に1〜２分ほど所要時間が増加してしまい今まで乗り換えできていた電車に乗れなくなることが多くなってしまいました。

真偽はわかりませんがホームドア導入に向け各駅での停車時間増との噂です･･･

Posted by 埼京線ユーザー at 2018年04月07日 02:31

埼京線ユーザーさん、ありがとうございます。

　そうですか沿線の駅構内にはダイヤ変更のポスターが張り出されてましたか。月に一回くらいしか利用しないので気がつきませんでした。
　考えてみれば「ある朝駅に行ってみると乗ろうと思っていた電車がなくなっていた」では非難の嵐でしょうから、沿線利用客には最小限の周知は嫌でもせざるを得なかったんでしょうね。一般向け広報には載せず、沿線駅限定というところにJR東の苦心の跡がうかがえますね（笑）。できるものなら誰にも言わずに減便したかったんでしょうけれど。
　
　私も大宮・東京間で見てみましたが、おっしゃる通りだいたい1〜2分ずつ所要時間が増えているようです。ここ数年で、ご指摘のホームドア導入に伴う停車時間増に加え、神田等への快速の追加停車、さらには平日日中の南浦和始発のを6本/時から5本/時に減便したための運転間隔調整による停車時間増、によっておおむね快速運転前の所要時間に戻っていると思います。もっとも快速運転をしていなければさらに4，5分伸びているでしょうから、快速運転は今日を予想した深謀遠慮だったのかもしれません（笑）。

Posted by Bangkok at 2018年04月07日 09:39

20180317ダイヤ改正で、京浜東北線蒲田以南および横浜線平日朝夕夜間、土休日夕夜間ダイヤに、小幅ながら相当数のダイヤ変更があったようです。

一例として横浜線平日夕夜間の間隔の均一化です。

東神奈川発18時台〜19時30分＝6分、19時30分〜21時＝7分、21時台＝8分

目立たないが画期的だ、というのが30年来の浜線ユーザーとしての実感です。

Posted by 浜線ユーザー at 2018年04月13日 13:11

浜線ユーザーさん

　均一化は結構なことですね。ところでこれまではどれくらい不均一だったんでしょうか？
　また、30年来のユーザーとして画期的と書かれているので、長い間不均一な状態が続いたと推察しますが、さっさと直さなかった理由に心当たりはおありですか？ そしてこれが気になるのですが、本数の増減は伴ったのでしょうか？
　よろしければ教えてください。
　

Posted by Bangkok at 2018年04月14日 22:05

今回、本数の増減はありませんが、2010年代前半に急速に輸送改善が進んだという印象を持っています。

不均一な状態が続いた理由については何とも言えませんが、JR線にはよくあることと思っていました。

もっとも、日中はパターンダイヤ（快速３＋各停６）で、東神奈川での京浜東北との接続も絶妙に行われている時間帯もあるので、余計わかりません・・・

浜線ユーザー

Posted by 浜線ユーザー at 2018年04月15日 06:49

　ライジングさんから提供された混雑率調査結果を見て感じたことを書くならどのスレッド？と迷ったのですが、なるべく新しくかつ広い範囲の話題のところがいいかな、と思ってここにしました。

1) まず気がついたのは、快速線と緩行線が並べてある中央線、常磐線、総武線をみると、後者２線の快速線と緩行線の混雑率に大差はないのに、中央線では184と97となっていること。これだけみていると、三鷹以西の複々線化も課題でしょうが、まずは以東の緩行線の活用って本当にできないの？と改めて思いました。

2) 京浜東北線南行の川口→赤羽173、北行大井町→品川の186については、現在の25,26本/時からあと1,2本なら増やせそうですが、上野・東京間が改善されたのでもういいや、ということなのかな？
　何年か前、南浦和折り返しの本数を平日日中1本/時減らし、なんともバランスが悪くなって時間調整が多くなり、所要時間が延びる、という不格好なダイヤにしてしまいました。けれども南浦和から川口の各駅の利用者数はここ5,6年結構増加しているし、新駅の工事も進んでいます。ラッシュ時について改善できないなら、このあたり改善というかせめて元に戻したらいいのに。あんまり冷たくしていると、湘南新宿ラインを川口に停車させよといった、JREにとっては増発よりきっと嫌なことに本格的に火がつくような気がしますが。もしかして内心では停車させる気になっているのかな？

3) 横須賀線の10本/時は混雑率のわりに少ないなと思っていたら、このほかに湘南新宿ラインの6本があることと、将来の相鉄方面からの3,4本を考えなきゃいけないんだと気がつきました。これらを足せば、現在の16本から約20本に増えますが、蛇窪の平面交差がある中で大丈夫なのでしょうか？ 既存路線の本数を減らせる状況ではなさそうですが、まさか？

　ほかにも感じることは出てきそうですが、まずは以上で。　

Posted by Bangkok at 2018年07月18日 00:23

　データが示されている複々線の路線のうち、急行線と緩行線の両方の混雑率が示されている中央線、常磐線、総武線に加えて京阪神の東海道線を見ていたら、いくつかのことに気がつきました。

　まずは、昨日は比較から抜けていた京阪神の東海道線ですが、急行線に利用者が集中しがちといわれている方向別なのに、急行線・緩行線に混雑率の大きな違いはありません。ほぼ同じくらいです。それに対し、中央線は利用の集中を避けやすいといわれている線路別なのに、はなはだしく急行線に集中しています。利用者の集中面での方向別・線路別の相違は、一般論ではそういう傾向があるとしても、実際というか個別には停車駅の選定やダイヤの設定で大きく異なってくるということなのでしょう。
　中央線については、複々線なのに「大量の乗降客がある三鷹・中野間で停車駅が同じ」というのが、今更ながら大きいんでしょうね。どっちも停車するなら、都心への利用者は大抵快速に乗るでしょう。常磐線なら取手から松戸あたりまで、総武線なら千葉から市川あたりまで、快速も各駅に停車するとなれば中央線と同様になる気がします。
　
　複々線を三鷹以西に延長しても、まずは緩行線を活用して快速線だけが混む状態を解消しないと効果半減で、そんな事業に他地域から徴収した税金を投入するのは考えものです。「国鉄が金をケチって線路別にするというから三鷹・中野間の快速停車を要求したんだ」なんて声も上がりそうですが、他地域からすれば「それは私たちの税金を使う理由にはならない」ということでしょうね。中央線のスレではないし、もう終わりにします。
　

Posted by Bangkok at 2018年07月19日 00:00

まあ中央線に関しては今更文句を言ってもどうしようもない状況になってしまいましたからね……。
地下複々線もお金の面から現実的ではないですし……。
仮に新宿〜立川が複々線であれば、この区間の停車駅が中野・荻窪・吉祥寺・三鷹・国分寺のみになっていたでしょうから、所要時間面や混雑面で大きく改善していただけに、複々線になっていないのが実に悔やまれますね。
混雑面では複々線になっていれば快速が通過すると思われる武蔵境・東小金井・武蔵小金井・西国分寺・国立も利用者はそれなりに居るので、多少はマシになっていたのでしょうか。
（それでも中野・荻窪・吉祥寺・三鷹・国分寺の利用者の方がこれらの駅より遥かに多いので快速の方が混雑は激しいでしょうが）

Posted by イベント線沿線民 at 2018年07月19日 11:38

もうちょっと根本的に中央緩行線って、中野以西で見ると２〜３本に１本が中野から東西線に入る（新宿を通らない）ダイヤなので、東中野以遠へ行く視点だと不等間隔で有効本数が快速線より少ないという特徴があるんですよね。
なので、これを解決せずに立川まで複々線、停車駅の遠近分離を実行するのは相当不便を強いることになりそうです。朝ラッシュの東西線直通を無くすような調整をすれば、今でも多少改善する（三鷹→新宿の所要時間差は２分なので、そこまで所要時間が伸びると言えない）のかな、と思うんですが。

＞湘南新宿ラインを川口に停車させよ
現状の川口→赤羽→池袋以遠の利用者数の具体的数字（最低でも定期の数）をJR東は持ってるはずなので、（数が少なければ）突っぱねるのは楽でしょう。
というか現状「ラッシュ時毎時５本（日中毎時４本）」の路線を止めて何が改善されるのか知りたいところです。単に赤羽まで行ければいい、という話でもないでしょうし…

Posted by K-San at 2018年07月19日 17:54

中央線についてはK-Sanさんと同じく、緩行線は東西線への乗り入れを取りやめ、全車新宿に向かうのが現実的な改善策かなと考えています
東西線利用者の三鷹での着席確保がなくなることや中野での乗換負担、また黄色い電車の運用増等課題はありますが、JR東の英断に期待します
なお、大都市交通センサスによると、中野では乗車客が乗換客を含む下車客を上回っています
http://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年07月19日 20:04

＞もうちょっと根本的に中央緩行線って、中野以西で見ると２〜３本に１本が中野から東西線に入る（新宿を通らない）ダイヤなので、東中野以遠へ行く視点だと不等間隔で有効本数が快速線より少ないという特徴があるんですよね。
＞仮に新宿〜立川が複々線であれば、この区間の停車駅が中野・荻窪・吉祥寺・三鷹・国分寺のみになっていたでしょうから、所要時間面や混雑面で大きく改善していただけに、複々線になっていないのが実に悔やまれますね。

→中央快速線の最混雑区間が「中野→新宿」ですから、まず中野を通過できないことには、混雑緩和なんて出来ようがないです。仮に杉並3駅を通過したとして、新宿を目的地とする利用客は緩行線に移るかもしれませんけどね。中央線の複々線は山手線の内側の御茶ノ水まで続いていますから、新宿が目的地でない人は十中八九荻窪や中野で乗り換えるでしょう。
　問題解決のためには、まず中央快速線は朝ラッシュ時新宿〜三鷹間を無停車とすることです。杉並3駅はもちろん、中野や荻窪、吉祥寺も中央線から見れば下車駅ですから、これらも通過にするのがJRにとって正解だと思います。
　そしてここで障害となるのが、他の方も指摘しているように、中野から東西線に直通する列車の存在ですね。需要動態として中央線は東西線よりも新宿方面の志向が強いので、JRとしても緩行線の列車を全て新宿方面に振り向けたい所ですが、東西線の状況を考えると中野での直通運転を打ち切ることは出来ず、結果として現行のダイヤになっていると思います。これは東横線と日比谷線の状況に似ていますね。
　つまり以下のようにするのが改善策だと思います。

�@「東西線の九段下折り返し列車の大幅増発」または「落合で西武新宿線と東西線の直通運転を開始」させる。
↓
�A同時に中野での中央線と東西線の直通運転廃止する。
↓
�B緩行線の列車をすべて新宿方面に直通させる。
↓
�C快速線の列車を三鷹〜新宿間無停車にして混雑緩和とする。

Posted by げんがあ at 2018年07月19日 23:55

ここは中央線の記事ではないので中央線のダイヤについての話題は別の所で論じたいと思います。

Bangkok様の線路別複々線が当初の目論見とは逆に実際には急行線への利用の集中が見られるという指摘は興味深いものです。

武蔵野線は複線です。しかし、府中本町以南は貨物と旅客を分離した線路別複々線とも言えます。東京五方面作戦の構想段階では貨物の輸送量がまだ大きく、線路別は緩急分離より客貨分離の方が重要だったのかも知れません。

線路別複々線は急行線への利用の集中を避けられるということですが、何か根拠があるのでしょうか？
「各駅停車から快速への乗り換えが不便になる」と主張して反対する沿線住民に対して国鉄が煙にまこうとしてそう言っただけ、という可能性はないでしょうか。

Posted by 南武線利用者 at 2018年07月20日 14:11

中央快速線については、武蔵境→三鷹の時点で中野→新宿と同程度まで混雑していること（三鷹でそれなりに空きますが）から、複々線区間が短いことにはどうしようもないですね。
むしろ田園都市線と同じく、三鷹〜新宿間で所要時間をほぼ揃えて快速に乗りすぎないようにしているとも言えます。朝ラッシュ時は緩行線16本/時あって利便性を損なうほど本数が少ないとは言えないですし。
（昼の三鷹〜高円寺→新宿の緩行線は4本/時と少ないので快速（約8本/時）を使う人が多い）

相鉄JR直通線開業で、相鉄沿線→東京方面の利用者が横浜→東海道線から連絡線→横須賀線（武蔵小杉・西大井乗り換え）にシフトするとさらに混雑が増して、200%を超える数字が出てきてもおかしくないので、喫緊の課題はここのような気がします。大崎短絡線どうなったんでしょうか…

Posted by leo at 2018年07月20日 20:01

K-San様

＞ラッシュ時毎時５本（日中毎時４本）」の路線を止めて何が改善されるのか知りたいところです。単に赤羽まで行ければいい、という話でもないでしょうし…

それが本当に単に赤羽まで行ければいいというくらいに結構混雑しているようです。

自分は夕ラッシュ時間帯に赤羽以南をよく利用するのですが、赤羽以南では上野東北ラインの効果かラッシュ時でも比較的余裕があるのですが、赤羽では降りる人以上に乗ってくるので混雑がかえってひどくなっています。

現状では川口以北から池袋・新宿方面への流れが大きいということでしょうね。

Posted by 埼京線ユーザー at 2018年07月21日 08:25

leoさん

相鉄直通によって混雑が増すことはないと思います。
東京に行くのだったら、横浜経由の方が早いと思います。もし横須賀線を使う人が多かったら、暴挙ですが相鉄直通はラッシュ時間帯に武蔵小杉と西大井を通過させればいいと思います。

Posted by ヒロ at 2018年07月21日 10:46

◎leoさん

相鉄JR直通の列車は成田エクスプレスやライナーなどを振り替えて設定するでしょう。混雑率196％なのに平然と走ってますからね。

Posted by げんがあ at 2018年07月21日 10:56

leoさん
特に三鷹発0754~0809(新宿着0815~0830)は緩行線と東西線が交互発の5分間隔のため、三鷹~高円寺から新宿への所要時間は快速より5分程度延びるため急ぐ利用者は混雑を承知で快速線を利用すると推察されます
ラッシュ時は全車緩行線とし、仮に三鷹~高円寺の快速線定期乗車客の171千人の1割が緩行線に移転するとすれば、中野→新宿の定期利用者数(319千人)は5.4%低下(17/319)し、混雑率は174%(184%×0.946)に低下すると推計します

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年07月21日 21:07

＞相鉄沿線→東京方面の利用者が横浜→東海道線から連絡線→横須賀線（武蔵小杉・西大井乗り換え）にシフト

するんですかね？　帰宅時間帯の逆向き（相鉄直通）の電車が何時で終わるか（湘南新宿ラインの終電も割と早い）次第だと思うんですが、帰りの利便性は（直通先の大崎ー新宿間でなければ）圧倒的に東海道線の横浜回りのほうが有利に思えるので、横須賀線へのシフトはないんじゃないでしょうか


＞単に赤羽まで行ければいいというくらいに結構混雑している

そういう利用客の多い駅で、ラッシュ時に１２分に１本しか電車が来ない駅ホームを作って待たせる（人を滞留させる）とか個人的には相当やばいと思うんですがどうなんでしょう。


＞相鉄JR直通の列車は成田エクスプレスやライナーなどを振り替えて設定する

ＮＥＸは早朝（ラッシュ前）はさておき、ラッシュ時でも毎時１本なので、ラッシュ時に食い込むのは最大でも２本程度でしょう。
ホームライナーが６本前後、湘南新宿ライン毎時４本がラッシュ時に横須賀線としての非有効電車になりますが、個人的には「それ（ラッシュ時にそこまで本数が多くなく、かつ増発の機運もない）をわかって沿線に住めよ」と思ってるので、相鉄ＪＲ直通がどこまでホームライナーを削るか（利用率が低いライナーはとっくに削れてるはずなので、ＪＲ相鉄直通の４本をライナーのみの振替にはできないでしょう）はよくわからないですね。
沿線利便性をちょっと脇に置いた発言は承知なのですが、ホームライナー通したほうが収入は上がるわけだし、JR東として収入を削って横須賀線を増便する説明が難しく感じます（東戸塚・保土ヶ谷まで含めると増発圧力は高い気もするのですが）。

Posted by K-San at 2018年07月22日 18:43

「そういう利用客の多い駅で~個人的には相当やばい」
→川口より乗車人員の多い浦和は、ホームを新設し湘南新宿ライン停車駅となりましたよね

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年07月22日 19:27

浦和は従前より中距離電車停車駅かつ特急停車駅（湘南新宿ラインの線路を通るスペーシア含む）であることと、ＪＲ東自身が設置する意思と予定があった（用地問題で当初はどうにもならなかった）のを全面高架化改装時に増設した、という経緯があったと思います。
単純に比べるのはどんなもんでしょう。

Posted by K-San at 2018年07月23日 14:14

より利用客の多い浦和に湘南新宿ラインホームを設置したのだから、利用客の多さが川口に設置しない理由にはならないということ

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年07月23日 19:35

みなさん湘南新宿ラインの川口停車について話していますが、なぜ宇都宮線と高崎線ではないのですか？

Posted by GSE at 2018年07月23日 20:43

今はリンク切れで見られませんが、2016年2月13日付埼玉新聞に、湘南新宿ライン川口停車要望の記事が掲載されています
上野・東京方面は京浜東北で乗換無しで行けますが、川口は県内では大宮(255千人)・浦和(93)に次ぐ乗車人員(84)なので、池袋・新宿方面へも乗換無しで行けるようにしてほしいという要望です
http://www.jreast.co.jp/passenger/

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年07月23日 21:12

端的に言うと「乗車人員が増えたから停車する電車・路線が増えるのが当然」とも取れる主張自体に違和感を感じてます。
県議会でも常々取り上げてられてるようですが、浦和以遠視点では当然所要時間増加を受け入れなければならないこと、懸念の１つである京浜東北線ホームのキャパシティについては２面２線化で対応できること等もあり、ＪＲ東が積極的に取り組む理由なさそうだなーという印象を（別にこの区間利用しない外部の視点として）受けています。
公共交通の観点から言っても、中距離電車を川口ー赤羽と連続停車させるだけの説得力が単に「人口増えちゃったから」では、川口市・埼玉県の失政のツケを回されてるだけのような気がします（川口市のド真ん中を埼玉高速鉄道が走ってるのに利用されてると言い難いというのはどういうことなんだろうとか思ったりもします）。

県議会答弁
https://www.pref.saitama.lg.jp/e1601/gikai-gaiyou-h2606-m093.html

Posted by K-San at 2018年07月24日 18:05

7/22「人を滞留させるのは個人的には相当やばい」
7/24「端的に言うと乗車人員が増えたから停車する電車が増える~という主張に違和感」
は全く別の理由の印象を受けますが、どんなもんでしょう

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年07月24日 19:38

川口市民の書き込みです。

１：ＳＲ（埼玉高速鉄道）について

初乗りが210円とバスより高く、今でも敬遠する人は少なくない。

しかも、赤羽を通らない（赤羽岩淵と赤羽は離れている）、池袋や新宿や渋谷、上野や東京や品川といった駅にも直通していない。

これらの理由により、以前より増えているとはいえ、当初の見込みより相当少ない利用数。
（これが、都営三田線や東急目黒線の８両化がなかなか進展しない理由）

会社によってはＳＲ利用の定期を認めないところもあるとかないとか。

（ちなみに、昼間は減便になるくらい少ない。12分に1本でもよいくらい）


２：ＪＲ川口について

バスが川口市内の鳩ケ谷どころか、都内の舎人団地からもあるなど、かなり広範囲からアクセスできる。

赤羽で湘南新宿ライン、上野東京ラインへの乗り換えが多い。

赤羽での京浜東北乗り換えも、終電付近では赤羽以北の方が混雑するくらい。


など、京浜東北線を赤羽〜川口の1駅だけ利用する人は少なくない。


12分に1本でも、朝のラッシュ時に中電が来るのであれば、一定数は転移するのは確実。


ホームが増えれば混雑も緩和されるのもある。
（その分、新規利用は増えそうだが）


川口市なら、中電停車に伴う工事費の援助なり支出はするはず。（市が停車を要望しているし、スペース的にもあるので）


・エリアが違うが、利用客増加で中電(速達）列車を新規停車にして2駅連続停車になった南草津の例もある。

・川口は利用客の割に駅が１面２線で、ホームに降りる階段とエスカレーターが少ないことも混雑の理由。

・川口駅利用者がＳＲの利用に切り替えるのは、目的地と運賃からみて難しい。（ＳＲとメトロの両方が必要）

といったところかと。

Posted by 有罪芸人 at 2018年07月29日 11:18

有罪芸人さん
近いうちに、埼玉高速鉄道は8両になると思います。
目黒線は2022年度末くらいに相鉄と繋がります。相鉄はほとんど10両で、少し8両があるくらいです。その中に相鉄が6両を作るとは思えません。東急の片乗り入れの可能性がありますが。
目黒線の奥沢駅が8両対応のための工事を行うので、8両化は確実でしょう。

Posted by ヒロ at 2018年07月29日 15:15

目黒線が近いうちに8両化するよ

Posted by at 2018年07月29日 15:19

中野　晃　(埼玉県）企画財政部長の発言

JR東日本では、中距離電車の川口駅停車については、駅の地形や構造などから見て、ホームの増設は物理的、技術的には可能であろうとしています。
→川口駅に停められない理由はなさそうですね。

一方、大宮駅から赤羽駅の間に停車駅が多くなると、遠方からの乗客を速やかに都心に輸送するという中距離電車の役割が損なわれることから、川口駅の停車は困難としております。
→これ、あまり説得力ありません。
　そんなに途中駅追加が困難なら、なぜ上野東京ラインを「さいたま新都心」に停車させたのでしょうか？湘南新宿ラインを「浦和」に停車させたのでしょうか？
（さいたま新都心や浦和停車で追加停車が困難になったとは考えにくい）

個人的には湘南新宿ラインの川口停車は進めるべきだと思います。
実現すれば川口駅のホームと同様、京浜東北線→埼京線の乗換客が減るので、赤羽駅での埼京線ホームの混雑が緩和する利点があります。

なお（増発する場合、池袋以南で線路を共用する埼京線の減便が必要になるかもしれないので慎重を要しますが）川口停車で湘南新宿ラインの輸送力が不足するのであれば増便も検討すべきかと思います。

湘南新宿ラインの停車が困難なら、上野東京ライン停車でも構わないと思います。川口駅ホームの混雑緩和だけが目的なら上野東京ラインでも効果はあるでしょうし。

ちなみに湘南新宿ラインの川口停車で所要時間が1〜2分増えると、大宮→赤羽で湘南新宿ライン、上野東京ライン、埼京線の通勤快速の時刻表上の所要時間がほぼ同じになるので、大宮駅から乗る場合どれが速いかで迷わなくて済むのも個人的には良い点だと思っています。
（湘南新宿：15〜17分に1〜2分追加、上野東京：17〜18分、埼京線通快：17〜19分）

Posted by E657 at 2018年07月29日 15:47

先ほどの投稿は、K-San様の県議会答弁を読んでの感想です。
K-San様ありがとうございました。

Posted by E657 at 2018年07月29日 15:48

E657さん
上野東京ラインのさいたま新都心停車・湘南新宿ラインの浦和停車は東京方面の利便性向上とともに、大宮より遠くから両駅への需要が強かったという側面もあったと認識しており、その点は川口と違うかなと思います

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年07月29日 22:14

　川口への湘南新宿ライン停車は駅数からみて適当かどうか？という問にみんなが納得する答えはないでしょうが、参考になりそうなことはある気がします。

　まず、上野東京ラインや、湘南新宿ラインの南側との比較です。
　上野東京ラインの東京・大宮間と湘南新宿ラインの新宿・大宮間はまあ同距離ですが、前者の停車駅が上野・尾久・赤羽・浦和・さいたま新都心の5駅に対して、後者は池袋・赤羽・浦和の3駅です。
　また、上野東京ラインの東京・横浜間や湘南新宿ラインの新宿・横浜間ともやはりまあ同じでですが、前者は新橋・品川・川崎の3駅で、後者は渋谷・恵比寿・大崎・西大井・武蔵小杉・新川崎の6駅です。

　首都圏ばかりではということで関西を探すと、大阪・三ノ宮間がほぼ同距離で、新快速なら尼崎・芦屋で2駅、快速なら尼崎・西宮・芦屋・住吉・六甲道で5駅です。

　こうして比べると、現在の3駅が4駅になっても特段多いとも言えず、停車駅数から説得力のある説明はできない気がします。とはいえ一方、停車すれば1分は所要時間が延び（停車分をスピードアップなどでカバーするなんてことをJR東がするとも思えず）、心理的にも遠くなったように浦和以北の利用者は感じるでしょう。
　結局のところ、停車させるのもさせないのも大きな間違いではなく、JR東がどう考えるかにかかっていると思います。

　じゃあお前ならどうするんだということになりますが、私ならすでに書いたように京浜東北線の本数を朝ラッシュに1,2本/時でも増やすとともに日中も元通りにして、川口のみならず西川口他の利用者にも配慮する方を選びます。
　湘南新宿ラインを川口に停車させても、西川口や蕨から利用する川口市民にはほとんど意味がないでしょう。「より多くの川口市民に配慮しました」と説明できますし、実際にメリットが発生しますからまずはこれをしたらと思います。川口に停車させてもいいでしょうが、その後だと思います。
　

Posted by Bangkok at 2018年07月29日 22:40

東京都の三田線に関するところで

新車導入で8両化、とあったのでメトロとＳＲも８両化でしょうか。

東京都と東急はもっと早く8両化したかったようですが、メトロとＳＲが難色を示したようで。

ＳＲは8両化したら朝のラッシュ時に減便して輸送力は維持するように調整しそうな気がします。


※中電が川口に停まれば、西川口や蕨などの利用者が赤羽乗り換えから川口乗り換えに変える可能性もあります
（川口駅がどういう構造になるかにもよる）

京浜東北線は事故で離脱していた編成を、無事だった8両も解体したので増発（減便分の復活）は基本的に考えていないのでしょう。

Posted by 有罪芸人 at 2018年07月30日 00:51

ムーンライトながら族様

ご指摘ありがとうございます。

さいたま新都心については「都内への速達性」を強く謳うなら通過すべきですが、仰る通り大宮以北からの需要があり、停車は妥当だと思っています。

ご指摘の通り、川口の場合は「さいたま新都心」とは違い、大宮以北からの利用者は少ないですが、そもそも上野東京ラインや湘南新宿ラインの停車駅は抜本的に見直しても良いと個人的には思っています。

理由は現行の停車駅は、「さいたま新都心」を除けば、東北線や高崎線が上野止まり、客車の普通が運行され、「あさま」「とき」「ひばり」「はつかり」や夜行列車などの長距離特急・急行が頻繁に運行された時のままであり、今や状況が大幅に変わったからです。

今は新幹線化で長距離特急はほとんどありません。車両も115系ではなく加速性や高速性の良いE231やE233に変わりました。
そんな状況ですので１駅くらいなら停車駅を追加してもBangkok様の仰る通り速達性にはさほど支障がないと思います。

湘南新宿ラインの川口停車で朝ラッシュ時に混雑でスムーズに発車できなくなり、速達性低下が懸念されるようでしたら、奇策ですが朝ラッシュ限定で赤羽を通過にするという手もあります。（湘南新宿ラインでなくても、上野東京ラインで横浜方面に行ける今、赤羽から湘南新宿ラインがないと直通できない駅は、西大井、武蔵小杉、新川崎、保土ヶ谷、東戸塚、北鎌倉、鎌倉、逗子のみです。武蔵小杉はわかりませんが他への駅への需要はほとんどないでしょう。池袋、新宿、渋谷へのアクセスは埼京線で代替可能）

川口停車をシミュレーションした結果、停車が妥当でない場合は、現行の山手線の渋谷、京急の横浜、今後の横須賀線の武蔵小杉のように京浜東北線のホームを2面2線化して混雑緩和する手もあります。
この場合川口市からの費用捻出は期待できないでしょうから、これも容易ではなさそうです。

Posted by E657 at 2018年07月30日 05:57

こんにちは。上野東京ラインや湘南新宿ラインの川口停車ですが、速達性ではあまり変化は無いとは思いますが、遠近分離の観点から私はあまり停車は好ましくないと思いますね。現状でも大宮〜赤羽は混雑しているのに、混雑激化か懸念されます。川口〜東京は京浜東北線でも30分ぐらいで行けますし。また、湘南新宿ラインだけにするにしても、川口から池袋、新宿利用者が利用されると思うので、混雑が激化すると思います。皆さんはその辺はどうお考えでしょうか。

Posted by スカイアクセスライナー at 2018年07月30日 13:06

有罪芸人さん7/29コメントについて
地元の情報提供ありがとうございます
南草津は滋賀県で乗車人員が最多であるとともに、立命館の学生が大阪方面から通いやすくするために新快速を停車させたという理由もあると思います
野洲への送り込みという側面もありますが、朝京都発上り新快速は最短6分間隔ですね
http://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2017_11.pdf

余談ですが県庁所在地以外の駅が乗車人員トップなのは、南草津以外で思いつくのは船橋(千葉)、高崎(群馬)、王寺(奈良)、下関(山口)でしょうかね。三重は近鉄四日市、奈良は近鉄奈良が上回っているかもしれません

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年07月30日 20:12

　話の本スジからそれますが

　ＳＲについて
>会社によってはＳＲ利用の定期を認めないところもあるとかないとか。

　うちの会社は、ＳＲを認めないわけではないのですが。
　川口へバス使ったほうが定期代安かったりするんですよ。
（ちなみに会社はＳＲ・南北線どちらの沿線でもないです）

　これじゃ、ＳＲの利用者増えるわけも無く。

　湘南新宿停めたほうがって話になるんでしょうね。

Posted by Classy at 2018年07月30日 20:22

E657さん

＞今は新幹線化で長距離特急はほとんどありません。車両も115系ではなく加速性や高速性の良いE231やE233に変わりました。
そんな状況ですので１駅くらいなら停車駅を追加してもBangkok様の仰る通り速達性にはさほど支障がないと思います。

　上記について、いくつか質問や補足をさせてください。
　まず質問ですが、長距離特急がほとんどなくなったことと、普通列車（上野東京ラインや湘南新宿ライン）の速達性がどのように関係するのか、もう少し説明していただけませんか？
　次に補足ですが、車両は加速性能も最高速度も低かった115系から231系や233系に代わりましたが、所要時間が短縮されたようには感じていません。（もし短くなっているなら私の思い違いです。時刻表の所要時間の変化などデータなど教えて頂ければ幸いです）
　先日「停車すれば1分は所要時間が延び（停車分をスピードアップなどでカバーするなんてことをJR東がするとも思えず）」と書きましたが、実は時刻表には表れない余裕時間は増えていて、川口停車時にはその余裕時間を吐き出して所要時間増をカバーするのかもしれません。そうであれば、1分増はなしになります。

　なお所要時間については、115系どころかその前の釣掛け式80系時代から過去60、70年、駅数が増えた分は1分/駅くらいで補正すると変わっていない気がしますが、どうなんでしょう？ 古い時刻表とかをお持ちで状況が分かる方がいらしゃればと思います。他線区でも同じところが結構多く、例えば京浜東北線では103系やその前の72系から変わっていないのでは？ さすがに72系時代よりは短縮されたのかなあ。でも70�q/hあたり以上の高速性能は72系の方が上と書いたものを読んだ気もしますし。
　新性能化とか高性能化というのは、軽量化やバネ下重量軽減による軌道負担、保守点検、車両コスト、接客設備などなどについてはその通り実現したのでしょうが、こと所要時間については、その短縮につながっていない場合も結構あるかもしれません。
　

Posted by Bangkok at 2018年07月30日 23:48

Bangkok様

長距離特急がほとんどなくなったことと、普通列車（上野東京ラインや湘南新宿ライン）の速達性がどのように関係するのか？
→両者は直接の関係はありませんが、どちらも停車駅追加のハードルを下げている要素としては同じと申し上げております。

　普通の後をおってくる上野〜大宮の長距離特急がなくなったことで、停車駅を追加する弊害が減っているという意味です。
当時の特急の中には上野〜大宮を20〜21分程度で運行しているものもありましたので、退避設備のない同区間では普通が逃げ切る必要があり、その為に9分程度間隔を開けておりました。その状況で大宮〜赤羽で停車駅を追加する余裕など全くなかったと思います。

今はそのような状況ではないので「全面的に停車駅を見直しは如何か？」というのが小生の意見です。

速達性（に影響が少ない）の意味は、車両性能（最高速度、加速度ともに）向上しているので、停車によるロスが減っているので、停車駅追加による所要時間増も少なくできるという意味です。

115系→E231系＆E233系への変更で、起動加速度は2.0から2.3に、最高速度も100→120km/hに向上しているので、車両性能を「フルで発揮する前提でダイヤ」を組めば、追加した停車駅でスムースに発車できる条件が必要ですが所要時間増は1分程度と推察しております。

なお「フルに発揮する前提でダイヤ」というのは、湘南新宿ラインは表向き最高速度120km/hですが、現在のように遅延回復時以外は実施しない(通常100km/h）を止め通常時も120km/h運転を実施するという意味です。

ご指摘の通り、115系の頃と現在でも赤羽〜大宮の所要時間に差はありませんが、それはE231やE233の性能からみて余裕を持たせているからだと思います。

ちなみに高崎線の客車列車は浦和通過でも上野〜大宮を27分で走破していたそうです(写真中の2325レ）
http://blog.livedoor.jp/railart/archives/4447897.html

Posted by E657 at 2018年07月31日 08:01

1997年3月の時刻表を参照してみますと……。
概ねデータイムの高崎線普通列車が上野〜大宮間を大体25分程でした。
現在もこの区間では概ね25分程で走行しているようですので、一応E231系やE233系を基準としたダイヤには変わっているようですね。
（さいたま新都心駅の開業によって駅は増えています）
川口駅停車になるのであれば、今後UTLの快速系統列車（ラビット・アーバン・通勤快速）が現在通過している尾久・さいたま新都心にも停車させるかもしれないですね。（通快は尾久停車ですが）
この区間では運転密度が高く特急はともかく通過運転のメリット自体が小さいですし（因みにさいたま新都心通過による浦和〜大宮の所要時間短縮は1分ほど。UTLの快速系統は朝夕しかないため殆ど意味がありません）さいたま新都心の利用者も増加傾向に有る事から。

Posted by イベント線沿線民 at 2018年07月31日 16:57

　E657さん、イベント線沿線民さん書き込みありがとうございます。

　E657さんから示していただいた1977年は浦和もさいたま新都心も通過で26分、イベント沿線民さんから示していただいた1997年は多分浦和には停車していたでしょうからさいたま新都心通過で25分とすると、それぞれの時期で平均速度は向上しつつ現在も25,6分になっているということですね。
　JR東もちゃんとやっているんだなあ。いつも悪口を書いていますが、今回は謝ります。どうせ読んではいないでしょうが（笑）。京浜東北線はどうなんでしょう。謝るのはこっちも確かめてからでよかったかな。

　1977年はすべて115系で、1997年は115系と211系が併用されていた時期だと思いますが、そうだとすると、1977年時点では115系でも余裕のあるダイヤだったということでしょうね。そうなると1977年は新幹線開業前ですから1,2分でも短縮しておけば、E657さんが指摘された多数の特急等との所要時間差が縮まって、少しでもダイヤ作成は楽になったんでしょうが、なんでしなかったのかな。あの時期ですから車両も線路などの施設もへたっていて、少しでも負担をかけないようにしたのかもしれません。

　また、現在のダイヤは、231系・233系に置き換わって実現できた可能性もある一方、1997年時点のダイヤでもなお1分程度の余裕があった可能性もあります。この辺は、浦和・さいたま新都心の両駅に停車しかつ現在の25,6分になったのと、完全に231系・233系に置き換わったのかが同時だったか否かによるのでしょう。211系もまだ残っている時点で現行ダイヤの所要時間になっていれば、211系（MT比2:3）と同性能といってよい115系（同2:2）でも走れるのかもしれません。運用を分けていたなら別ですが。115系の最高速度が211系よりやや低いのが気になりますが、211系（同2:3）の加速は緩慢だったですから。また211系や115系でも走れるのであれば、現在の231系・233系なら余裕があるということになります。

　別のスレッドだったと思いますが、私も高崎線筋の列車は、E657さんの表現をお借りすれば、「車両性能を『フルで発揮する前提でダイヤ』を組めば」と書いた記憶があります。E657さんが示されたダイヤでは、特急は上野・高崎間を大宮のみ停車で69分あるいは70分となっていますが、現在ほぼ同時間帯を走る草津1号は3駅多く停車しているだけなのに78分もかかっています。一駅停車で1.5分余計にかかるとしてもせいぜい74,5分で、そしてさらに望めばせっかくの651系なんだから130�q/hで走ってかつての１駅停車と同じにするくらいの気概はないのでしょうか。中古車両を遊ばせておくのはもったいないから走らせている、ということでそんな気はないんでしょうね。

Posted by Bangkok at 2018年07月31日 18:38

＞望めばせっかくの651系なんだから130�q/h
JR東が「望む」状況って何でしょうね。
路線からして120km/h上限なはずですし、それを「車両性能を発揮して数分時短する」ためだけに改良する手間（路線のみならず、信号システムからダイヤの組み方から慣熟運転まで全部コミで）を考えたら651系があるからといって無理に高速化する必要はJR東にない（乗客・株主からの突き上げがあるわけでもない）と思うんですが。ましてや新幹線がある路線ですし。

Posted by K-San at 2018年08月01日 20:13

　K-Sanさん、JR東はきっとK-Sanが書き込まれたように考えていると思います。ですので130�q/hで走らせるつもりはないんだろうなとは思いつつ「望んで」います。コメントありがとうございます。

Posted by Bangkok at 2018年08月01日 22:04

ムーンライトながら族さまの余談

奈良県の意外なトップ駅は近鉄「学園前駅」です。あの対向式ホーム棒線駅が、と思われるかもしれませんが、近鉄にとっては重要な駅です。

のはずだったですが、最近は乗降客が減り続け、2015年は数百人だけ近鉄奈良駅と逆転してしまいました。

http://www.kintetsu.co.jp/tetsudo/c.html

Posted by さとほ at 2018年08月01日 23:17

Bangkok様

確かに私も赤羽〜大宮で130km/h運転はないと思います。（K-san様のコメントに納得）

首都圏のJRで130km/h運転しているのは常磐線や総武線（NEX、しおさい　のみ）という他の交通機関との競争が激しい路線だけですし。

川口に湘南新宿ラインを停車させる難しさは「所要時間増」にはなく、スカイアクセスライナー様もご指摘されている通り「湘南新宿ラインの混雑激化（懸念）」にあると思います。

湘南新宿ラインはラッシュ時でも1時間に8〜9本程度しか設定がなくて、川口に停車したところで京浜東北線のホーム混雑緩和効果が限定的で逆に湘南新宿ラインのホームが混雑する恐れが多分にあります。

それゆえ、京浜東北線の川口→赤羽の混雑緩和が主目的なら本数の多い上野東京ラインを停車させる方が効果的ですし、川口駅のホーム混雑緩和だけが主目的なら2面2線化(南行専用ホームの新設＆現ホームの北行専用化）が現実的でしょう。

川口市が湘南新宿ラインに拘ればこだわるほど、問題解決が遠のくような気がしてなりません。

Posted by E657 at 2018年08月01日 23:43

補足：中央線（スーパーあずさ、あずさ、かいじ）も130km/h運転でした。こちらも高速バスとの競争が激しいです。

Posted by E657 at 2018年08月01日 23:54

>>E657さん。

こんばんは。川口市が湘南新宿ラインに拘るのもわからない無いですが(乗換無しで池袋や新宿に行ける利便性で。)、これは川口市だけの問題では無いことを川口市には理解してもらいたいですよね。因みに私は上野東京ラインも停めるべきでは無いと思っています。

まぁ、赤羽からの埼京線が少し緩和するでしょうが、そんなに劇的では無いと思います。

Posted by スカイアクセスライナー at 2018年08月02日 19:27

さとほさん、おつきあいありがとうございます
学園前は全く考えていませんでした。近鉄奈良とほぼ同数というのはちょっと驚きですね
あと、郡山(福島)も該当します
http://www.jreast.co.jp/passenger/2017_02.html

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年08月03日 12:37

スカイアクセスライナー様

これは川口市だけの問題では無いことを川口市には理解してもらいたいですよね。因みに私は上野東京ラインも停めるべきでは無いと思っています。
→同感です。私は「大宮〜赤羽の各路線の輸送体系は過去と比べて大幅に変わったので、検討（見直し）してみれば？」とはコメントしておりますが、JR東が検討しても「川口には停車させない方が良い」という結論に落ち着くような気がします。

上野東京ラインも湘南新宿ラインも基本的には大宮以北の利用者の為の路線ですので、大宮以北の各駅からの利用が少ない川口駅は通過が妥当だと思っています。

問題は川口市が納得するかどうかですね。
衆議院の政治家まで出てきて停車運動し始めたので、この問題は結構厄介かもしれません。

Posted by E657 at 2018年08月05日 06:33

>>E657さん。

コメントありがとうございます。正直、川口まで停車したら、何のための京浜東北線なんだよ。という気もします。正直、川口に停めたら、(エリア違いですが)船橋市から総武線の西船橋にも快速停めろと言われかねないですよ。ホーム数は多いですが、ホーム一つ一つは狭いのですし、川口以上に利用客の多い駅ですから。西船橋は混雑緩和のためにわざと停めてない位ですから。

Posted by スカイアクセスライナー at 2018年08月06日 23:36

　湘南新宿ラインの川口停車について、川口側の思いを違う面から考えてみました。

　川口市は東京都内に接していますが、東京から放射状にあるJR東の幹線沿いの都区内近くにある市としては、常磐線なら松戸市・柏市、総武線なら市川市・船橋市、東海道線なら川崎市、中央線なら武蔵野市・三鷹市があります。

　これらの市について、まず人口を見ると、川口市59万、松戸市49万、柏市42万、市川市49万、川崎市151万、船橋市63万、武蔵野市15万、三鷹市19万で、川口市以外にはいわゆる急行線にもホームがあります。
　また、乗車人員を見ると、川口駅の84千は、市川の61千を上回り、三鷹の97千に次ぎます。停車が実現してバス路線が変わったりするとさらに増えると考えているかもしれません。

　上記を踏まえると、川口側は内心「今まで停車していないのがおかしいくらいだ」と考えていてるかもしれません。湘南新宿ラインの停車駅が他路線に比べてすでに多い、ということもないようですし。
　こういうことも含めて要望されると、JR東もゼロ回答を続けるのもしんどい気がします。なので前にも書きましたが、停車させる気がないなら、「川口駅のみならず西川口駅や蕨駅の利用者も含む、より多くの川口市民にメリットがある」と説明できる京浜東北線の増発をしたらどうでしょう。増発といっても近年減便してきたのを元に戻すと考えれば、そんなに高いハードルではないと思います。

　違う観点から考えれば、停車要求がある中で川口市民を加熱させかねない京浜東北線の減便をしているのは、もしかすると内々すでに停車を考えているのかもしれません。今後の推移に注目したいと思います。

Posted by Bangkok at 2018年08月07日 18:49

>>Bangkokさん。

こんばんは。

>>これらの市について、まず人口を見ると、川口市59万、松戸市49万、柏市42万、市川市49万、川崎市151万、船橋市63万、武蔵野市15万、三鷹市19万で、川口市以外にはいわゆる急行線にもホームがあります。

といいますが、川口市との違いとして決定的のは、これらの中心の駅では他路線の乗換ターミナルとして機能している、または隣接した駅はターミナル駅では無いことがあげられます。(例外として船橋の隣に西船橋がありますが、連続停車になることと、混雑の分散化の為にわざと通過。)

それに対して、川口の隣駅は主要駅の『赤羽』があります。最近は崩れつつありますが、JRは基本的に連続停車はあまり好みません。なので、JR
は突っぱねても良いと思います。川口駅利用客以外はデメリットしかありませんし。

Posted by スカイアクセスライナー at 2018年08月09日 23:46