2017年12月22日

[JR西日本]土休日午前の京都線新快速を増発(2018年3月17日ダイヤ改正・4)

(2018年3月17日のJRグループおよび各私鉄のダイヤ改正に関するニュースはこちらに一覧があります)

 JR西日本は、2018年3月17日のJRグループ一斉ダイヤ改正の概要を発表した。この記事では、京阪神エリアを中心にお届けする。
 JR京都線、琵琶湖線の土休日10〜11時台に、草津から大阪方面の新快速を2本(毎時1本)増発する。一方で、湖西線からの新快速(毎時1本)は時刻をずらした上で、大阪止まりとなる。この時間帯は、京都−大阪間は毎時5本となる。
 大阪環状線では、平日21時台(大阪駅時点)に阪和線直通列車1本を増発する。22時台前半まで15分間隔、それ以降は20分間隔とわかりやすくする。
 阪和線では、和歌山発着の特急「くろしお」上下計3本(朝の上り1本、夕方・夜間の下り2本)を増発する。一方で、京都発着の1往復を新大阪往復に、新宮発着の1往復を白浜発着に、それぞれ短縮する。
 福知山線では、夕方から夜間にかけて、篠山口で、丹波路快速(または快速)が特急を待避するパターンをやめる。篠山口−福知山間は、特急とあわせてほぼ30分間隔になる。
 ダイヤ改正と同時に新駅、JR総持寺(JR京都線)、衣摺加美北(おおさか東線)が開業する。いずれも普通列車のみの停車駅。


(JR西日本)
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/171215_00_honsya_1.pdf
(JR西日本・京阪神エリア)
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/171215_00_keihanshin_1.pdf
(JR西日本・北近畿エリア)
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/171215_00_fukutiyama.pdf
posted by Uchio at 21:21 | Comment(237) | ニュース はてなブックマーク - [JR西日本]土休日午前の京都線新快速を増発(2018年3月17日ダイヤ改正・4) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
確かに、JR京都線は、
買い物やレジャー需要なのか、
日曜日が異様にこんでいることがある。
Posted by はじめまして at 2017年12月23日 20:19
Bangkok さま
勝手にこちらへ持ってきました。

>新快速が茨木に停車するかどうかが、ときどき話題になりますが…

私は新快速茨木停車アリだと思います。
というのも、茨木駅の事情で新快速追加停車するのではなく、高槻駅の新快速ホーム新設による乗り継ぎ利便UPのためと聞いていたからです。

tettyan さま指摘の
>>新快速への混雑の集中を避ける
とは真逆の施策ばかりやっています。
全新快速12両化、外快速の朝ラッシュ以外新快速化・・・などなど
ですので、近いうちに茨木駅停車になると勝手に見ています。
Posted by を経て at 2017年12月23日 21:25
   / .::::::::::::::::::::::::;;:;;::,ッ、::::::   )  く   ホ  す
  \ l  ,ッィrj,rf'"'"'"    lミ::::::: く   れ  モ  ま
     Y           ,!ミ::::::: ヽ   な  以  な
`ヽ、  |           くミ:::::::: ノ   い  外  い
     |、__  ャー--_ニゞ `i::::,rく   か  は
``''ー- ゝ、'l   ゙̄´彑,ヾ   }::;! ,ヘ.)  !  帰
      ゙ソ   """"´`     〉 L_      っ
      /          i  ,  /|    て    r
≡=- 〈´ ,,.._        i  't-'゙ | ,へ     ,r┘
,、yx=''" `ー{゙ _, -、    ;  l   レ'  ヽr、⌒ヽ'
        ゙、`--─゙      /!         `、
  _,,、-     ゙、 ー''    / ;           `、
-''"_,,、-''"    ゙、    /;;' ,'  /         、\
-''"    /   `ー─''ぐ;;;;' ,'  ノ      
   //    /     ヾ_、=ニ゙
Posted by 南栗橋車両管理区荒川支所 at 2017年12月23日 22:22
特急くろしお減便関係

新大阪〜和歌山の都市間特急
和歌山〜白浜の観光特急
白浜〜新宮の有料ローカル列車

これらを一体化したのが特急くろしお。
というのを理解したうえで・・・
---
よく短編成高頻度を!という書き込み見ますが、それは都会の論理なんですよね。
必要な時間に、必要な列車があることが、まず重要。

大型機2往復を中型機4往復に変更しようとしたら、修学旅行の入れ込みが無くなるから撤回しろ!
みたいなことは多々あります。
Posted by を経て at 2017年12月23日 22:47
茨木に止めるんだったら西宮もとかなりかねない新快速のこれ以上の停車駅増はいらない。
毎時12本も大阪からも高槻からも先着列車があるんだし。
これ以上の新快速の乗客増えてもしんどい。

個人的には西日本のニュースは何気なしに阪和線ー新大阪直通快速列車が無くなりそうなところが…
Posted by ぼけばなな at 2017年12月24日 08:57
私も茨木の新快速停車は考えられないと思いますね。(個人的にやめて欲しいというのもありますが)

阪急との競争を考えて、茨木(茨木市)から大阪(梅田)までの所要時間なら、JR普通と阪急特急が同程度。総持寺からJRの普通乗り通しても充分阪急に対抗できるので、この点では今更新快速を止めるメリットが見出だせないですね。

あと、これ以上の新快速への集中は避けるべきかと。例えば夕方の新快速の京都から大阪の混雑ぶりだと、更に茨木からの集客の余地は無いように思えますし。
それよりも快速の利用状況(特に日中)見ると、これを有効活用(京都までの快速運転拡大で京阪間で先着させるとか)して、新快速への集中をおさえられないものかと。
Posted by 207系 at 2017年12月24日 10:16
>> 高槻駅の新快速ホーム新設による乗り継ぎ利便UPのため

現状ダイヤからすると、さほど利便性アップにはならないんじゃないかと。
また、大阪以西になりますけど、緩急接続は結構切られていく傾向にあります。
過去に芦屋停車時に普通との乗り継ぎが便利になり、速達性アップと宣伝してましたが、あっさり接続を切り捨ててますしね。
快速も大阪発を2分遅らせましたが、神戸で新快速と快速を接続させないように三ノ宮の停車時間を増やしてます。
また、ごく稀に六甲道→三宮で新快速を快速が追い抜くこともあります。
Posted by 誰か at 2017年12月24日 10:36
 JR総持寺が開業しますが、それで1分は普通の所要時間が増えます。この1分はどのように処理されるのでしょう。たかが1分ですが、興味があります。
 前回改正で快速の時間をずらしたり接続を変えた際にその分は織り込み済みで、大阪・高槻間あたりで吸収できるようになっている、というのが1番ありそうですが。

Posted by Bangkok at 2017年12月24日 22:07
JRになってからは駅の新設が多く、阪神間はこの20年ちょっとで3つも駅増えてます。新快速・快速と普通で停車駅数の差が増え、戦略云々以前に『今までできていた事(=緩急接続)』が出来なくなった、というのが正直なところではないかと思います。
他方快速は未だ6両編成があり、12両編成化が進む新快速との差は歴然です。また数年前には終電近くの快速が新快速になり快速停車駅の利便性が少し落ちています。

新快速の茨木停車の是非については、別トピでも申し上げた通り否定派ですが、対京都で高槻での階段乗り換えという煩わしさ軽減と新快速の混雑緩和目的で、207系様の仰るように快速を(朝時間帯のように)高槻〜京都でも通過運転で京阪間先着化するのがベストだと思います。勿論普通も区間延長が必要なので通勤型の運用数が増えるという問題はありますが…。

なおJR京都線と阪急京都線は確かに並行していますが、茨木/茨木市付近では距離が離れており居住地域で棲み分けができているような印象です。またこの辺りでは対大阪でJR快速どころか普通でも阪急特急より速く本数も多いので、JRとしては競争意識は無いように思います。


最後にBangkok様が仰っている、総持寺開業後の普通の所要時間の延びによる影響ですが、大阪をはじめとする京都線区間各駅の停車時間や走行時間を調整する事で吸収するのではないかと思います。懸念といえば普通が京都まで延長する時間帯の京都駅折り返し時間ですかね。
Posted by tettyan at 2017年12月25日 03:23
tettyanさんや207系さんの仰る

>京都までの快速運転拡大で京阪間で先着させる

についてですが、個人的には新快速で統一させる(京阪間のみ)のがベストだと思いますね。新快速に利用が集中することと、長岡京と茨木にわざわざ止めるメリットがないことを考えると(前者は利用客が少ないこと(周辺駅より多いとはいえ乗車人員2万人は…)、後者は現状ダイヤでカバー可能であること)。

>他方快速は未だ6両編成があり、12両編成化が進む新快速との差は歴然です。

ということを踏まえると、JRとしてもそうしたいのが本音でしょう。しかし、tettyanさんの仰る通り、通勤型の運用数が増えることがネックであることから、編成増強でお茶を濁しているのかな…と。

あるいは、快速を高槻〜西明石ではなく、京都〜神戸で設定できれば…とも感じます。大阪が真ん中に来れば丁度良くなると思うのですが…

※東京者の素人考えで大変申し訳ありません。
Posted by ポストJR at 2017年12月25日 20:52
■快速の話
まぁ駅が増えた一方でまともな退避可能駅が京阪神間で
高槻・新大阪・大阪・芦屋・須磨な時点で
快速の高速化は土台不可能な話なんですよね。

また、今のダイヤパターンでは高槻−芦屋・神戸を外側線走行をすることが不可能です。
(必ず上り・下りとも特急の邪魔になります。)

上り方面は新大阪ではるかの後に入るようにすれば外線走行は可能ですが、
そうなると大阪は新快速の3分後くらいの発車になって
結局は新快速への集中を招くだけです。
逆も京都で新快速と同時かすぐあとに出て高槻までに
はるかに抜かれて高槻で外に出てしかも、はくとから大阪まで逃げ切る必要があります。
(こんな芸当が必要になります。)

■くろしおの話
どこを3時間間隔にするんでしょうね。
個人的には9号、13号と11号を行先入れ替えて午前中に
3時間サイクル、283系を1号、3号に充当なんて気がします。
Posted by しん at 2017年12月25日 21:36
 207系さん、tettyanさん、ポストJRさんが書かれたように、京都まで快速運転するようになれば私も一番うれしいです。
 皆さんが指摘されているように、普通の区間延長が必要になりますが、高槻・京都間の普通のみ停車駅の利用者数は、滋賀県内の快速のみ停車駅のそれと大して変わらないので、滋賀県内同様に4本/時とする時間帯を増やせば、それほど車両数や乗務員の増は心配しなくてもいいかもしれません。両方とも朝ラッシュ時の運用でほぼ決まっているような気がしますので。

 快速に大津あたりから乗って西に向かうと、高槻まではしっかり走りますが、高槻からの快速運転区間に入るとかえって流して走る感じになります。そして大阪で普通を追い越すと芦屋まではいかにも快速という勢いで走り、芦屋で再び普通を追い越すとその勢いは新快速より先着する必要のある神戸まで続きますが、その後は須磨まで減速信号や注意信号が出ているかのようになります。
 快速運転区間で普通を追い越す駅間の通過駅数が、高槻・大阪で5駅、大阪・芦屋で4駅、芦屋・須磨間で7駅であることを考えると当然かもしれませんが、これは普通の運転間隔が8分・7分の15分間隔(分単位の切り捨て。秒までみればほぼ7.5分の等間隔?)なためではないでしょうか。9分・6分にして9分を高槻・大阪間(JR総持寺ができれば通過駅数は6駅に)、6分を大阪・芦屋間に、芦屋・須磨間に再び9分を割り当てれば、快速のちぐはぐな走りもそれなりに改善でき所要時間も3分くらいなら短縮可能かもしれません。
 もちろん、9分・6分は8分・7分よりバランスが悪いですし、宝塚線や学研都市線にも影響したりなど問題はあるでしょうが、ほかに決定的な問題がないなら(よくわかりません。あればわかりやすく教えて頂ければ幸いです)、快速運転区間延長の次善の策としてありかなと思います。15分ごとにしか列車が運転されない線区が増えている中、9分・6分なら我慢して頂いても……。

 新快速を8本/時にするのは魅力的ですが、外側線の容量ってどれくらいあるのでしょう。加減速が不得手でかつ長大な貨物が入るので平均5分毎の12本/時が最大とすると、新快速が4、サンダーバードやはるかなどの特急が4、貨物が4で一杯になります。私も余地がないように思います。
Posted by Bangkok at 2017年12月25日 23:14
今回の新快速増便は臨時サンダーバードのスジを使っている様ですね。
そうすると、新たに設定する臨時スジはどうするのでしょう?

また、新快速への集中が進んでいる様ですが、中間車だけ製造して12両貫通編成化するのも良いかも知れません。
車両製造コスト削減になり、玉突きで車両置き換え用に使えます。
(客向けも混雑緩和!と言えますし‥)
Posted by 快速急行 at 2017年12月26日 15:23
12両貫通は長浜や敦賀に行けなくなるので絶対にありえません。
北陸本線の直流化にどこが金を出したか考えるとわかるはずです。
Posted by 誰か at 2017年12月26日 20:00
外側線の線路容量の関係から新快速をそうそう増やせないのは分かります。
(だからこそ混雑しても増発はなかなかせず12両化で対処)

もし内側線の快速を補完としてさらに高速化するならば、例えば西宮や茨木を芦屋型(旧高槻型)に改造できないものですかね

つまり、外側線の外側の貨物側線を外側線本線(通過線)に、現外側線を内外側共用の副本線にする形です

あと、神戸も同様な形に改造できる余地はありますが
Posted by pi at 2017年12月26日 22:45
>もし内側線の快速を補完としてさらに高速化するならば、例えば西宮や茨木を芦屋型(旧高槻型)に改造できないものですかね
>つまり、外側線の外側の貨物側線を外側線本線(通過線)に、現外側線を内外側共用の副本線にする形です
>あと、神戸も同様な形に改造できる余地はありますが

piさんが言いたいのは緩行線の追い越し設備のことですよね?

自分も東海道線のダイヤ・設備を見ていてそう思います。自分がもし提案するなら神戸・茨木・長岡京ですね。

高槻〜大阪間で本気を出さずに流して走るのは、途中に追い越し設備がないからだと思いますし、新快速の混雑緩和のために快速の有効活用は重要な気がします。
Posted by げんがあ at 2017年12月27日 07:45
JR西日本の高速化は、関西マスコミが大バッシングするのでほぼ無理です。
通過駅削減による高速化でさえバッシングしましたから。
#不倫やセクハラはOKでも、高速化は許しません。
Posted by 誰か at 2017年12月27日 20:56
新快速の毎時8本化。確かに魅力的。とはいえ皆さんがご指摘の通り、外側線は毎時8本も新快速を運行可能な線路容量はないかもしれません。

本当に外側線を毎時8本新快速が無理なら、昼間帯限定ですが、(かつての新快速のように)新快速のうち毎時4本は内側線を走行というやり方もあると思います。

快速をそのままにして、内側線に新快速を増発するのは難しいでしょうから、京都線区間では快速を止めて新快速(京都以東は各駅停車)に格上げしてしまえばよいと思います。(新快速化で通過となる高槻〜京都の中間駅は各停を京都まで延長運行してフォロー)

現状では新快速への格上げは難しいでしょうけど、茨木に新快速が停まるようになったら、京都線区間では平日昼間帯と土曜休日に限っては新快速と普通の2種類に集約してしまった方が分かり易いですし、快速廃止の弊害も少ないと思います。
「高槻以北も通過運転する快速」と「茨木停車の新快速」の差は、長岡京に停車と通過の差だけですからね。

京都線とは対称的に、神戸線区間では快速と新快速の差が大きいので、単純に新快速・普通の2種類に集約できないでしょう。
そこで京都〜大阪で内側線の新快速は、「神戸線区間では快速として運行」または「神戸線区間では外側線に転線して新快速のまま西明石まで運行(西明石以西は各駅停車)」のいずれかにすれば良いでしょう。

前者の場合は「大阪〜西明石方面の新快速を毎時4本設定」、後者の場合は「大阪〜西明石の快速(内側線)を毎時4本設定」して毎時8本化することになりますが、神戸線区間では「サンダーバード」も「はるか」もないので、毎時8本の新快速全て外側線だけで処理できるのでは?と考えていますが、認識が甘いでしょうか?
Posted by E657 at 2017年12月27日 22:15
新快速毎時8本化の代わりに神戸線区間で「大阪〜西明石の快速(内側線)を毎時4本設定」というコメントを書きましたが、この快速が大阪〜尼崎で福知山線直通列車(快速&特急)と線路を共有しているので実現困難であれば、塚口発着の学研都市線・東西線快速を、西明石発着の快速に変更する手もありかと思います。

これなら大阪〜尼崎の線路容量の影響を直接うけませんので、実現性が多少高いかもしれません。
Posted by E657 at 2017年12月27日 22:32
高速化するにも、マスコミバッシングを上手くかわすやり方はあると思いますけどね

例えば、ATS-P導入拡大等による安全性向上、新快速の混雑緩和を前面に出した上で、快速をスピードアップするとか

あと、茨木を芦屋型に改造するなら、同駅での緩急接続による摂津富田やJR総持寺の利便性も前面に出すとか


余談ですが、福知山線事故以前のイケイケ時代に、スーパー新快速(停車駅も削って140km/h運転?)構想があったそうです。

風の便りに聞けば、事故後もその構想はお蔵入りにはなったものの本音では完全に消えていないようで、まだ当分無理でしょうが、あと10〜20年くらいすれば実現できるかもしれませんね

というか、事故以前の構想通りに新快速の上位種別を作るとすれば、JR京都・神戸線は具体的にどんなダイヤになっていたのか、興味深いところですが
Posted by pi at 2017年12月27日 23:17
10~20年後関西圏の人口は今より減少しているので、経済的にも無理でしょう
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年12月27日 23:37
 快速にしても新快速にしても、内側線を高速で走るためには、昼間や休日なら8本/時走る普通をもっと頻繁に追い越すことが必要です。けれども現状の京都・神戸間では、追い越しが可能なのは高槻、新大阪、大阪、芦屋しかありません。そしてこのうち新大阪と大阪は隣合わせなので、実質的には一駅です。

 現状では普通は8分・7分間隔(秒まで見れば7.5分?)の15分サイクルで走っていますから、快速はある駅で普通と緩急結合して内側線の最高速度120q/hを生かして走ると、4駅(多くても5駅)通過すると先行普通に追いつき、次の緩急結合が必要になると思います。
 これを大阪を中心にまず京都方面を考えると、東淀川、吹田、岸辺、千里丘と通過して茨木で緩急結合。次は摂津富田、JR総持寺、島本、山崎と通過して長岡京で次の緩急結合、そしてあとは向日町、桂川、西大路を通過して京都着です。
 今度は神戸方面を考えると、塚本、立花、甲子園口、さくら夙川と通過して芦屋で緩急結合になりますが、これは現状と同じです。そして甲南山手、摂津本山、摩耶、灘と通過した後、快速が停車する三宮、元町、神戸、兵庫のいずれかで緩急結合できれば理想的です。

 上記の緩急結合候補駅のうち、芦屋は現にそうですし、茨木、長岡京には外側線の外側に1線設置できるスペースが上り下りともにあるように思います。
問題は、三宮、元町、神戸、兵庫です。神戸駅の上りには1線とホームが既にありますが、下りには1線分のスペースはあってもホームを新設しなければなりません(通過していいなら別ですが)。そして残りのでは新たに上下とも高架線の新設が必要になるようです。
 現在でも一番遅い神戸・須磨間の問題が残りそうなのは残念ですが、中心になる京都・神戸間については、大工事なしで快速の快速化は可能ではないでしょうか。新快速の12両化で当面十分、とJR西が考えていないことを期待します。

Posted by Bangkok at 2017年12月27日 23:50
 一つ忘れていました。ホームドアの設置で安全面後押しすることを期待できないでしょうか。
 ホームドアは今のところ、所要時間についてはその増大に直結していますが、高速通過による所要時間短縮と安全性の両立にも貢献して欲しいと思います。
Posted by Bangkok at 2017年12月27日 23:58
西宮や茨木、長岡京を高槻型に改造とか出てますが
どの駅も貨物なり回送列車が退避やってるのは知らないのかなぁ。

高速貨物は吹田−梅小路26-28分程度、専用貨物なら32分以上かかる訳で
高速貨物はともかく専用貨物で退避なしで逃げ切るのは不可能です。

そもそも快速の所要時間短縮って必要なの?
数分時短したところで何の意味も成さないし。
例えば今のパターンを基準にすると京阪間で快速が
使える列車になるには所要時間は
32-33分程度にならないと意味ないんですよねぇ。
これって現実味のある話なんでしょうか。
(ちなみに快速の最速は大阪-高槻外側線で34分。)

新快速が混んでるって言ったって別に1年365日朝から晩まで
混んでるわけでもないんだし。
混む傾向にある時間帯は今回の改正のようにスポット対応で良いわけです。

わざわざ日中のパターンを白紙にしたり設備を改造してまで必要とする
命題なんでしょうか?
結構頻繁に使う自分にはそこが一番の疑問符です。
Posted by しん at 2017年12月28日 00:27
長岡京は待避線を撤去しているので撤去部分は空いています。

かつては高槻はさらに外側に待避線がありましたが、ホームを増設してなくなりました。

あとは向日町は上下線とも待避線はあります。山崎は下りのみ、尼崎は上りのみ貨物列車の待避線があります。

茨木は貨物線が合流するところなので出来れば残した方がいいですね。

なので高槻まで引っ張るしかないのではないでしょうか?

なお、他の方も投稿されていますが、内側線は120km/h運転は可能です。
Posted by ダブル at 2017年12月28日 11:39
確かに貨物待避線は残した方が良いと思います。

ただそれなら、芦屋型に改造するとしても、内外側線共用の副本線の線路有効長を現外側待避線と同じにし、旅客電車と貨物共用の待避線にすれば良いのではないでしょうか。

貨物や回送が待避するといっても、どの待避駅も昼間から毎時4回以上必ず待避するわけでもないでしょうし、一方で快速と普通の緩急接続も快速の本数を変えないならば毎時4回です。
共用しても十分許容範囲内だと思います。


あるいは、特に茨木は、吹田貨物〜北方貨物線への分岐の直前なので、貨物は必要によりそちらの別ルートに逃がせます。

ですから、データイムに新快速だけでなく快速も大阪側で外側線に振っても線路容量的に許容範囲内にはならないでしょうか。


芦屋型に改造する費用対効果として、並行する阪急からの乗客奪取による増収効果を勘案すれば良いのではないでしょうか。

例えば、茨木で緩急接続し、快速を数分でもスピードアップできれば、その分阪急への競争力をより一層高めることはできます。


加えて、新快速が昼間でも標準で12両ですが、それだと必ず末端区間がガラガラな上、米原・姫路での分割併合が必要になります。

その分併ロス解消も兼ねて新快速を標準で8両に戻す代わりに、快速を何とか新快速に準じる戦力列車にして新快速への混雑一極集中を解消できないものでしょうか。
Posted by pi at 2017年12月28日 12:49
 ダブルさん、piさんの書き込みと重複するところがありますが、お許しください。

 YouTubeの前面展望で配線を見てみました。私が言及した長岡京と茨木ですが、まず長岡京についてはダブルさんが指摘されているように、少なくとも進入分岐器がないので、退避には使えない構造になっています。
 茨木には待避線があります。けれどpiさんも指摘されてるように、下りなら吹田貨物駅へ侵入する分岐器のせいぜい1〜2q手前、上りなら吹田からの合流分岐器のやはり1〜2q先になぜ待避線が必要なのでしょう。貨物駅を出発してすぐに退避するのでしょうか。貨物駅の発着線が不足しているのなら、その充実はできないのかな。
 回送や保線車両などの留置ですが、どこでどれくらい頻度や時間、退避や留置されるのでしょう。365日朝から晩までではない気がしますが、私にはわかりません。調整する余地はないのかな。

 投資に見合うか否かについては、どちらの立場にしても十分なデータはなく、仮にデータがあっても論争にはなるでしょう。データで決められるなら、どんな会社や組織も経営に苦労しないでしょうし。
 とんでもないことなら別でしょうが、これはそうではないと思います。
Posted by Bangkok at 2017年12月28日 20:12
>> 並行する阪急からの乗客奪取による増収効果
少子化時代にそこまでする必要はないでしょう。
というか、既に阪急は長距離の速達輸送を諦めて特急の停車駅増加をしていますので、乗客の移転はもう見込めないでしょう。
近距離では、駅までの所要時間差<時間短縮が見込めません。

>> 米原・姫路での分割併合が必要
日中は姫路止まりです。
米原方は、8両は長浜までしか行けません。
結局分割併合は必要、4+4両なら若干輸送力低下です。

今回の改正のように、混雑時間帯に増発するのが正解だと思います。

>> わざわざ日中のパターンを白紙にしたり設備を改造してまで必要とする
>> 命題なんでしょうか?
そうですよねぇ。

京都・大阪間については、必要ならまず普通を全て京都行にして高槻・京都間を快速運転するほうが先ですね。
Posted by 誰か at 2017年12月28日 20:20
面白い記事を見つけました。
茨木駅に新快速を停車させる構想があるようです。
参考:http://www.sankei.com/west/news/140816/wst1408160033-n1.html

新快速が茨木に停まれば、停車駅の上では大阪〜高槻間で快速との差がなくなります。

外側線の線路容量に問題がなければですが、同区間では快速も外側線走行として日中も新快速・快速を併せて7.5分毎にできます。
高槻〜京都間をどうするかは課題ですが、対阪急のより一層の競争力強化になることは間違いないでしょう。


誰かさん>
>というか、既に阪急は長距離の速達輸送を諦めて特急の停車駅増加をしていますので、乗客の移転はもう見込めないでしょう。

そうは言っても、阪急駅近くに新駅を設置したりと乗客奪取を明らかに狙っての設備投資は行われています。

上述の記事のように、本当に茨木に新快速が停まれば、同駅の乗降客数は更に伸び、結果的に阪急茨木市からの乗客奪取にもなるのではないでしょうか。
Posted by pi at 2017年12月28日 21:01
>京都・大阪間については、必要ならまず普通を全て京都行にして高槻・京都間を快速運転するほうが先ですね。

それは全く同意です。

現状、昼前後の最閑散時は高槻〜京都間は新快速4・快速(この区間)4のみ、その前後は新快速4・快速4+普通4です。

快速通過駅の利用動向にもよりますが、あくまで一つの案として、データイムも標準で同区間で通過運転として、最閑散時も含めデータイム通しで新快速4・快速(通過運転)4・普通4にする手は考えられます。
Posted by pi at 2017年12月28日 21:08
piさん
>旅客電車と貨物共用の待避線
貨物の退避線には異常時に旅客電車の邪魔にならないように
退避すると言う側面もあるのですが。。。
(はるか遠くの輸送障害のおかげで24時間抑止なんてこともあるんだし。)

>データイムに新快速だけでなく快速も大阪側で外側線に振っても線路容量的に許容範囲内

日中の1時間の最大本数は11時台で13本です。
 新快速4+北陸特急2+はくと1+関空特急2+
 こうのとり回送1+貨物3

快速入れたら17本十分過密ですよね。
茨木時点で北陸特急は快速の2分後くらいには来るので果たして
高槻まで逃げ切れるのかな?
後貨物は吹田発上り方面は9-15時台まで軒並み2-3本走ります。

Bangkokさん

少なくとも工臨と吹田入出場からみでは退避してますよ。
それ以外にもくろしおやこうのとりの送り込みで時間調整に
止まるケースもあったかと思います。
昔は毎時のことでしたが最近はどうかは知りません。

ちなみに工臨はなぜか北方貨物線を通らず大阪駅経由です。

誰かさん
>必要ならまず普通を全て京都行にして高槻・京都間を快速運転するほうが先

そうなんですが必要ないので日中は
快速だけの15分サイクルなんですよねぇ。
現状ダイヤを小手先改良して高槻−京都間快速運転したところで
何にも変わんないですし。

自分が乗った時には上り快速の1両に10人位なんてことも過去にはありました。
Posted by しん at 2017年12月28日 21:33
>> 阪急駅近くに新駅を設置したりと乗客奪取を明らかに狙って

JR総持寺駅はフジテック跡地のマンション目当てだと思いますけど。

---
産経の記事ですが、なんで南茨木接続のモノレールは書かれてないのでしょうかねぇ。
Posted by 誰か at 2017年12月28日 22:15
JR総持寺駅、確かに跡地のマンション開発もあるかもしれませんが、同時に駅を作れば結果的に阪急の駅勢圏に食い込めます。

例えば、最近開業した摩耶駅も、主目的は旧貨物駅の広大な跡地の大規模開発ですが、周辺に阪急阪神の駅もあるわけで、結果的にそれらの駅からの乗客奪取効果も見込めるでしょう。

さくら夙川などは明らかに阪急阪神駅からの乗客奪取狙いでしょうし


あと、外側線の線路容量ですが、少なくとも回送は内側線走行に問題ないと思います。
あるいは、逆転の発想で、鈍足ならばそれこそ貨物も内側線走行にできないですかね。

現ダイヤの延長のままで京都まで通過運転とか外側線走行に無理があるのならば、いっそ京都線区間は新快速の茨木停車のついで、快速を新快速化し、シンプルに新快速8・普通4〜8で良いのではないでしょうか。
Posted by pi at 2017年12月28日 23:21
もっと言えば、神戸線区間でも現快速を新快速に格上げし、神戸〜大阪〜京都間で新快速8・普通8(高槻〜京都は一部時間帯4)にするとか

同時に、神戸線のうち神戸〜尼崎は毎時4本分増発し、神戸線〜東西線〜おおさか東線(1期区間)〜大和路線のルートで神戸〜奈良の直通快速を毎時4本設定し、尼崎で新快速に対面接続するとか

こうすれば、新快速通過の六甲道・住吉・西宮の救済策になります

増発分の新快速は神戸以西では電車線に転線し、須磨・垂水・舞子に停車し、西明石以西各停にすれば(元町・兵庫は通過)、スマートな処理ができるかと
Posted by pi at 2017年12月28日 23:38
piさん

自由な発想は否定しませんがもう少し現状を
理解されてからの方が良いのではないでしょうか?

>少なくとも回送は内側線走行に問題ない

茨木の大阪方と高槻以外に外から内へはいれる場所ないので
どう足掻いても大阪−茨木は外側線走行です。
それに運用的には新大阪での停車時間(計20分位?)を加えて
新大阪−京都総合車両をを90分で往復する必要があるんですよねぇ。


>シンプルに新快速8・普通4〜8
それで新快速の間に特急と貨物を挟んで成り立つダイヤ案を
是非提示してください。話はそれからかと思います。

>スマートな処理ができるかと

どの辺がスマートなんでしょうか?
必要な車両も乗務員も増やしたうえに系統はやたら複雑化し、神戸から先は快速の新快速?
どう見てもご自身の案を推したいがための苦し紛れの処理にしか見えません。

Posted by しん at 2017年12月29日 00:07
しんさん>

分かりました。では、ダイヤ案を考えてみましょう。

ちなみに、回送以外に貨物の内側線走行については、しんさんのお考えとして無理があるとは思われないですか?


神戸〜尼崎、あるいは高槻〜京都の増発分については、現状でのデータイムの乗車率の実態、および増発による需要喚起(乗客奪取)の効果次第だと思います。

実際、過去に神戸〜奈良の直通快速について検討すると社長会見でJR西は言っていますし、阪神なんば線対策で効果が見込めるなら、そういう系統での快速新設は意義があると考えます。
Posted by pi at 2017年12月29日 00:30
個人的に思う事を並べますが

★阪急からJRへの乗客の転移

京阪間では山崎周辺を除き両路線とも駅勢圏が広く、また京都側の目的地が異なるので、3路線とも同じ場所に向かう阪神間とは異なり、競争状態にある区間は限られるのではないかと思います。各地域の地元バス路線は多くが阪急・JR両方に向かいますが、目的に応じて使い分けているに過ぎないのではないでしょうか。

★快速の速達化

京阪間でも阪神間同様新快速だけでなく快速も先着列車となる方が利便性が高くなるのは事実で、個人的には期待していますが、配線の改造を伴わなくても実現自体は可能に思います。
しん様の仰るように外側線の容量が実は余裕がない事もありますが、速達化が過ぎると却って普通を追い抜く回数が増え普通のスピードダウン、ひいては先着列車の減少や乗り換え回数の増加など弊害も生まれるのではないかと思います。
茨木で快速と普通が接続、という意見もありましたが、現状茨木〜大阪では昼間は12本/h全て先着ですが、これが実質8本/hに減り、快速の混雑激化と普通の空気輸送につながる危険性があります。
また今の普通のみ停車駅も含め、各列車元々の表定速度が高く、本当にこれ以上の高速化・速達化が必要なのか、という疑問もあります。

快速の話に戻すと、個人的には内側線走行のまま高槻〜京都間を長岡京のみ停車で5駅を通過し5分短縮の京阪間36分であれば現設備の改造は不要なように思いますが、この場合京都で新快速と快速が接続となり、京都止まり普通の折り返しと滋賀県内のダイヤにしわ寄せがくる、という問題を抱えます。

国鉄時代新快速が大阪/新大阪〜京都ノンストップ時代、昼間の普通は基本吹田と京都で折り返すパターンだったようで、高槻で快速と普通が接続していたように思えました(自宅にある昭和60年の大阪駅と高槻駅のポケ時からの類推ですが)。今とは事情が異なるとはいえ高槻〜京都をどう回していたのかは気になります。当時国鉄に乗る機会はあまりなく(環状線位)当時の運用については無知であることをあらかじめお断りしておきます。
Posted by tettyan at 2017年12月29日 04:16
>貨物の内側線走行については、しんさんのお考えとして無理があるとは思われない

新快速の間に特急と貨物を挟んで成り立つダイヤ
と申し上げているので貨物は外が大前提です。

大体内側線走行って言ったって
吹田ターミナルとは外側線でしか接続しない以上
外側線を走らないダイヤは組めません。

むしろ内外転線を考える方が制約でしかありません。
25両の貨物が時速45kmで分岐器を通る場合、
通過だけで40秒、前後の時間あわせると3分間は
内外とも空白の時間を作る必要がありますが、
これの方がよっぽど難易度高い。

>実際、過去に神戸〜奈良の直通快速について検討する
阪神なんば線開業から8年、尼崎−奈良の直通快速が
設定されてからもうすぐ10年ですがいつまで検討するんでしょうね。
既に結論が出ていると考える方が妥当でしょう。

それにあなたの案なら尼崎で新快速に対面接続でしょう?
それなら客はほぼ尼崎乗換しますよね。それで効果って何なんでしょうか。
Posted by しん at 2017年12月29日 09:16
この辺りの定期の貨物はほぼ高速貨物だったと思いますので貨物の待避があるから快速が外側線を走れないというのはおかしいと思います。あと阪急とJRは京都市内を除けば1キロ位で近接しています(JR高槻と阪急高槻市は500mくらい)ので、すみ分けが出来ているというのもおかしい。しかし、快速の高速化は新快速の混雑を緩和するという面では効果はあると思います。ただし、tettyan様がおっしゃっていたように京都を新快速の後に快速が発車するダイヤでは滋賀側が問題になると思います(つまり京都到着までに快速が新快速に抜かれるので新快速に混雑が集中する)。これを解消するには、快速は京都始発にして、各駅停車を野洲、米原に持っていけばいいのですが、207や321では新快速の代替にはなりませんのでその辺ですね。それさえ解消できれば、快速は茨木のみ停車で各駅停車とは高槻で接続、所要時間は京都〜大阪31分、京都を新快速の4分後に発車すれば既存のダイヤに乗るはずです。
Posted by ダメトレーダー at 2017年12月29日 11:59
>貨物の待避があるから快速が外側線を走れない

流れを誤認されてません?
上りで言えば外側線が9分ないしは13分空く時間帯があるから
貨物を入れられてるのにそこに外側線を走る快速埋めたら
貨物を入れる余地がなくなるって話なんですが…

>ほぼ高速貨物

あくまでほぼですね。日中でも専用貨物は走ってます。
(1881,8865,1180,8561あたりですかね)
1本でもいればそれを考慮したダイヤが必要なので
ゼロと1には雲泥の差があります。

>快速は茨木のみ停車で各駅停車とは高槻で接続、所要時間は京都〜大阪31分、
>京都を新快速の4分後に発車すれば既存のダイヤに乗るはずです。

既存ダイヤにのれるも何も、向日町ではるか
新大阪ではくとに干渉するのにどうやって外側線走るんでしょうね?

まぁそもそも31分って時点で最高速度に関する
大きな誤認があるとしか思えないんですけどね。
Posted by しん at 2017年12月29日 13:20
 京都・高槻間を長岡京停車とした場合について、駅に来た利用者の視点など少し違った面から考えてみました。なお現ダイヤを基本としつつ、快速は最高120q/h・5駅通過で先行普通に当たらない設定なら6分は短縮できると仮定しています。

 まず多分利用者が一番多い大阪駅から乗る場合です。新快速00分、快速08分、新快速15分なところ、現在は快速に乗ると次の新快速に抜かれて6分遅れて京都着ですが、6分短縮すると同時着になります。駅で立って待つより、座れるならもちろん座れなくても、冷暖の空調が効いた快速を選ぶ人は増えるでしょう。新大阪も同様です。

 次は京都駅です。現在は00分の新快速の直後から07分の快速までに来た人は、07分の快速に乗っても大阪着は7分遅れるだけですが、07分以降に来た人は新快速に乗らないと大阪着は22分遅れます。よほどの人以外は新快速を利用する、というか快速は実質的に選択肢になっていません。山科や大津も同様です。
 快速の出発を6分後倒しすると快速・新快速は同時発になりますが、快速に乗っても駅に来た時間にかかわらず大阪着は7分遅れるだけです。22分遅れるなんてことにはならないので、選択肢になりえて利用者は増えると思います。

 なお、大阪・草津間は快速・新快速の運転時間が接近というかほぼ同時になるので、新快速は朝などと同じく外側線を走ることになります。
 京都に新快速と同時に到着・出発する上り快速は、膳所と瀬田を通過するので草津には2〜3分遅れて到着するのでまず競合しません。
 京都同時発の下り快速は草津を新快速より2〜3分先発させ、山科に同時着して対面乗り換えの機会を確保して京都に着きます。
 特に複線になると貨物が心配になりますが、草津以北の快速・新快速の本数は変わらないし、両者は接近して走るので、影響は良くも悪くもあっても、決定的な支障にはならない気がします。

 滋賀県内の新快速停車駅で、現在はほどよい快速・新快速の運転間隔が接近しますが、下りでみれば空いて快速の方が先に来るので、相当な数の京都までの利用者はこっちに乗るでしょう。列車間の混雑バランスからは悪くありません。
 また、新快速停車の有無で利便性が大きく違うため、滋賀県内で「わが駅にも新快速を停車させよ」の合唱になっていることを考慮すれば、京都・大阪方面について下りは快速・新快速をロスタイムなしで乗り換え可能にすることには意味があると思います。

 大阪・茨木間で普通が空気輸送になる心配の件ですが、本当に利用者が少ないのなら昔に戻って、例えば4本/時は吹田で折り返してもいいのではないでしょうか。まだ折り返し線は7両対応で機能している場面もあるのでは?推測ですが。

 なお、新快速と湖西線の乗り換えは、山科になりますが、対面乗り換えは変わりません。座りにくくなるという声も聞こえてくるかもしれませんが、席数が少なくなるわけではありません。ご不満な向きはあるでしょうが、沿線全体としてはプラスマイナスゼロとも言えます。

 いろいろ書いてきたように長所は多いですが、はっきりした短所もあります。
 一つは滋賀県南部の新快速通過駅、膳所や瀬田などと米原方面の新快速間の乗り換え時間が6分ずれた分は伸びると思われることです。

 長所・短所があれこれあるのはダイヤ改正の宿命で、だからこそ議論が楽しいのですが、JR西はどんな考えを持っているのでしょう。
 たとえ長所より小さくても短所があれば億劫であり、今回の新快速増発のように「長所は限定的だが短所がほとんどない」(全くないわけではなく、湖西線からの新快速利用者の中には大阪どまりに不満がある人もいるでしょう)対応を選ぶのは、組織でも個人でも一般的でしょうけれど。
Posted by Bangkok at 2017年12月29日 13:31
 まだまだ、「快速・新快速」についての議論は続くかもしれませんが、論点はほぼ出尽くしたでしょう。それに部外者があれこれ議論し、たとえ論争に決着がついても、JR西の方針決定会議に参加しているのではないからほどほどで、と自戒します。

 新幹線車両の故障、JR西の車両ということで、会社が必要以上に委縮するのが心配です。指令とのやり取りが問題になっているようですが、あれもJR西内部ですか?それともJR東海ですか?
 東海道・山陽新幹線のJR東海主導は強まるでしょうし、北陸新幹線もJR東主導でしょう。身から出た錆かもしれませんがなんか気の毒というか。
Posted by Bangkok at 2017年12月29日 14:06
僕も自分としての結論を書いておきます。
誰かさんの仰る通り、

>今回の改正のように、混雑時間帯に増発するのが正解だと思います

増発ができれば、湖西線方面の新快速は大阪止めにする。長距離利用が多いことも新快速の特徴だと思うので、系統分割できればある程度…とは思うのですが、今更難しいでしょうね。

Bangkokさんへ
http://www.sankei.com/west/news/171228/wst1712280012-n1.html
上の記事を見る限りは、お互いに誤解があったというのはあると思いますが、この辺りは起こり得る問題なので、その都度指導を徹底できればと思います。
ただ、西日本としては、車両が西日本所属であったこと、西日本管内で発生していたこと、といったことに加えて、やはり前例があったことが大きなダメージになっているということですね。
(参考:http://www.sankei.com/west/news/171228/wst1712280014-n1.html)
Posted by ポストJR at 2017年12月29日 14:29
専用貨物の最高速度は75キロとか書いた記事が見当たりません。どこにいったんでしょうね。まあなくなってしまった以上後からなにをいっても通じないですが。
とにかく皆様にわかっていただきたいのは東海道を走っている貨物列車は99%以上高速貨物ということです。北陸行く貨物も高速です。しかもその1%の専用貨物もレール運んだり臨時だったりするわけです(若干調べてもわからないやつはありましたが)。よってその専用貨物を早朝や深夜の時間に移動すれば事足ります。だから貨物を盾に快速が外側線を走れないというのはおかしいと申し上げたのです。                                     >既存ダイヤにのれるも何も、向日町ではるか
新大阪ではくとに干渉するのにどうやって外側線走るんでしょうね?                                   上り下りどっちの列車がどの列車に干渉するんでしょう。無論、多少のダイヤ調整は考慮の上でのことですが。                                  >まぁそもそも31分って時点で最高速度に関する
大きな誤認があるとしか思えないんですけどね。

京都〜大阪をノンストップで走っても新快速と快速の差は2分程度ですからね。最高速度の違いはさほどではないと思います。
Posted by ダメトレーダー at 2017年12月29日 15:44
ダメトレーダーさん
>貨物を盾に快速が外側線を走れないというのはおかしい
ちゃんと読んでからコメントしてほしいものです。
貨物が高速であろうが専用だろうがそんなものは関係なく
最低でも吹田−梅小路(正確には茨木−向日町)を逃げ切るための
十分な時間が要るって話です。

専用貨物の話は足が遅いから茨木の退避線は潰せないってことを
言ってるだけなんですが・・・
(実際、工臨チキは茨木で退避してるし)

新快速と快速があなたの言う時間で走れるなら
吹田−梅小路を28分で走る高速貨物をどうやって入れるのか教えてもらえませんか?
それとも全部深夜に持っていくんですか?

>上り下りどっちの列車がどの列車に干渉するんでしょう。

貴方が下りを挙げて話してるんだから下りの話するのが普通だと思ってましたが・・・
ちなみに上りは北陸特急(下りの一部も)。

まぁ小手先の調整レベルの話ではないので
Posted by しん at 2017年12月29日 16:14
 そもそも現状の設備ではこれ以上優秀なダイヤなんて無理ですよね。だから待避線増設論が挙がって今話題になっているんですが…。外側線の線路容量を踏まえれば快速を外側線で運転なんてできないし、その線路容量を緩和するために内外で列車を転線させるというのも現実的じゃない。今年小田急のダイヤ改正で内外を転線するダイヤが採用されることが分かってから、似たようなダイヤを提唱する方が増えていますが、定時制・混雑平準化の面を踏まえれば本来歓迎されるべきダイヤではありません。京都線ではこういった転線をなくすために新大阪駅構内の配線が変更されました。

 重要なのは茨木の待避線増設をどうやって達成するかです。快速の速達化によって新快速の混雑に対して外側線の線路容量に影響を与えることなく新快速の混雑緩和を達成することが出来ます。将来的には滋賀県内の優等列車の増加、サービスアップに繋がります。そこでまず問題となるのは現状存在する茨木の外側線の待避線です。

 その待避線って茨木から別の場所に移設することってできるんでしょうか?例えば摂津富田とか。もうすでここで議論されていることかもしれませんが、待避線が茨城でなければならない訳を当方が把握していないので、誰か教えていただけるとありがたいです。

 神戸・長岡京の待避線増設に関しては言い出しっぺの自分が言うのも申し訳ないですが、茨木に比べたらプライオリティは幾分小さいです。神戸は他社との競合を考えれば、絶対に必要というわけではないでしょう。長岡京は茨木の待避線が完成してからの話なので、現状建設しても平日朝ラッシュの快速列車の速達化以外に意味を為さないですからね。
Posted by げんがあ at 2017年12月29日 18:27
 昨日20:12に下記の書き込みをしましたが、げんがあさんコメントを読み、改めてYouTobeを見てみました。

昨日の書き込み
「YouTubeの前面展望で配線を見てみました。私が言及した長岡京と茨木ですが、まず長岡京についてはダブルさんが指摘されているように、少なくとも進入分岐器がないので、退避には使えない構造になっています。
 茨木には待避線があります。けれどpiさんも指摘されてるように、下りなら吹田貨物駅へ侵入する分岐器のせいぜい1〜2q手前、上りなら吹田からの合流分岐器のやはり1〜2q先になぜ待避線が必要なのでしょう。貨物駅を出発してすぐに退避するのでしょうか。貨物駅の発着線が不足しているのなら、その充実はできないのかな。」

 さっき見たところ、まず摂津富田には、上下線とも待避線を撤去した跡が残っているようです。そして優先度としては茨木に優先度が劣るというか、確かに「茨木にないのにあっても」の長岡京も同様です。ただ、待避線には使えても高速通過する本線が設定できるか否かは見たくらいではわかりません。その結果、用地の追加買収が必要となればハードルは上がります。

 繰り返しですが、茨木は下りは吹田直前、上りは直後なのになぜ待避線が必要なのでしょう。退避線や待機線が必要なら、昨日も書きましたが吹田貨物駅の到着線・出発線の充実がスジではと思います。あんなに広そうなのにスペースがないのでしょうか。ゆるゆる待避線に入って出るくらいなら、貨物駅への分岐まであと1〜2q走った方がよさそうなのに。

 ところで、茨木と長岡京で普通と快速が緩急結合すると高槻の待避線が空きます。そのままでも回送等には十分使えるでしょうが、貨物用には有効長を伸ばす工事が必要かもしれません。

 最後に本日13:31の書き込みについて2か所訂正させてください。
 まず、第4段落の1行目「大阪・草津間」は「京都・草津間」です。大阪でも間違いではないですが、不明確です。
 次に、同じ段落の3行目「上り快速は、膳所と瀬田を通過するので」は「上り快速は、膳所と瀬田に停車するので」です。「ハハ間違ってる」とすぐわかるところですが。
 申し訳ありません。ありがとうございました。
Posted by Bangkok at 2017年12月29日 20:34
結構なコメントをしたつもりですがそれについての反論はないんですね。

>>高速貨物は吹田−梅小路26-28分程度、専用貨物なら32分以上かかる訳で
>>高速貨物はともかく専用貨物で退避なしで逃げ切るのは不可能です。                                 >貨物が高速であろうが専用だろうがそんなものは関係なく                                       いつも偉そうにしているわりには言ってることが変わってきてますね。上りの方が逃げ切るのが厳しいと思うので上りを例に挙げますが、現状上りの特急は新大阪発で07はるか、16サンダーバード、26スーパーはくと、37はるか、46サンダーバードです。これに少し手を加えて新大阪発の時刻を05新快速 07はるか 13快速 18サンダーバード 20新快速 26スーパーはくと 28快速 35新快速 37はるか 43快速 48サンダーバード 50新快速 58快速とします。貨物は吹田を発車し新大阪50発の新快速の直後に本線合流、茨木〜向日町間は22キロ位ありますけど、快速120、貨物100とした場合の所要時間差は3分くらい、快速は茨木、高槻停車ですので向日町までは余裕で逃げ切れるでしょう。向日町では快速、新快速、はるかを待避し発車。サンダーバードまでまだ時間に余裕があるでしょうから、京都まで楽に逃げ切れるはずです。もしそれでも無理というなら快速は内側線でも構いません。 

>専用貨物の話は足が遅いから茨木の退避線は潰せないってことを
言ってるだけなんですが・・・

そんなこと私とのやり取りでは一言も出てきてないですよね。勝手に話題すり替えるのやめてもらえませんか。 

>貴方が下りを挙げて話してるんだから下りの話するのが普通だと思ってましたが・・・
ちなみに上りは北陸特急(下りの一部も)。

確かにこれは干渉しますね。快速線は上下とも内側線にすれば済む話ではありますが。
Posted by ダメトレーダー at 2017年12月29日 20:38
>いつも偉そうにしているわりには言ってることが変わってきてますね。

貴方が話題の流れを理解されていないだけでは?

「高速貨物はともかく専用貨物で退避なしで逃げ切るのは不可能」
この前には「どの駅も貨物なり回送列車が退避やってるのは知らないのかなぁ。」
つまり現状のダイヤで専用貨物が退避線を使用する必要性の話をしてるんですけど?
これだって貨物の退避線を潰して旅客列車用退避設備作るってはなしを受けてのことなんだから。

それ以降は外側に快速にって話に遷移したから貨物が邪魔って話に流れてます。

専用貨物は退避線排除の障害、貨物の存在が
快速の外側線走行への障害って分けた話題なのに
「専用貨物を早朝や深夜の時間に移動すれば事足ります。
だから貨物を盾に快速が外側線を走れないというのはおかしい」
ってごちゃ混ぜにしたのはあなたですよ?
それで話が変わってると言われてもあなたが都合の良い解釈してるだけでしょ。


>快速120、貨物100とした場合の所要時間差は3分くらい
新大阪−京都の快速の平均速度が90km/h、高速貨物の吹田−梅小路(京都貨物は通過)が68km/h、
これをもとに単純に向日町−茨木+合流点までの約1kmで24kmとすると
快速16分、貨物は21分になる訳でここに貨物の
茨木合流点までの低速による貨物の平均速度向上、
高槻・茨木の停車による快速の平均速度低下
(これも6割方16分のうちに含まれてますが)を加味したとしても
向日町の退避線進入のための所要時間と相殺されると
見ることもできるでしょう。
で、これが余裕なんでしょうか。

>無理というなら快速は内側線でも構いません。 
で、それで31分で走れるんでしょうか?
京都では新快速の3分後には普通がいます。
仮に京都−高槻無停車になるなら普通は時間によっては
8本走ることになります。

普通は最大で時間8本、新快速・普通で京都−高槻の
所要時間差が9-10分仮にこの区間の新快速・快速の
時間差を1分とすると普通は快速から逃げ切れませんね。

つまりは内側線で普通と干渉させないダイヤは
今のパターンでは不可能と言うことです。

げんがあさん
>茨木の待避線増設をどうやって達成するか
個人的にはこれは実現可否自体に懐疑的です。
なにせ上り方はすぐ先に府道を跨ぐ鉄橋があります。
これを交換できない前提とすると現状の退避線側が
分岐側とする事態は避けられず退避線を通過線への転用とはそう易々とはいきません。
(今の分岐は制限が50km位ですよ。)

それに総持寺・摂津富田は普通でカバーで十分では?
Posted by しん at 2017年12月29日 22:24
すいません、何だか一晩で随分と熱い議論に発展したようですね。

遅ればせながら途中参加させていただきます。



しんさん>

まず貨物は外側線走行が大前提ということですね。分かりました。

その上で、他の方もおっしゃっていますが、低速の専用貨物が昼間の貨物の1%程度、残り99%が高速貨物。
ダイヤを考える上で、それが前提条件ということで間違いないでしょうか。


低速の専用貨物は昼間時に排除して夜間深夜に持っていき、昼間は高速貨物100%にできないでしょうか。

もしそれが出来るならば、存続の是非(?)が議論されている茨木の待避線で高速貨物は標準で新快速・特急等を待避するパターンダイヤにすれば、向町〜吹田を逃げ切れるのではないでしょうか。


せっかく一般旅客電車が15分サイクルのパターンダイヤになっているわけですから、特急・回送・貨物も含めて完全15分パターンダイヤにできれば、ダイヤ構成は楽になりますね。
Posted by pi at 2017年12月29日 23:27
ちなみに、そもそも論というか初歩的な話ですが、特急こうのとりの向日町回送って何故その11時台に必要なんでしょうか。

仕業検査やトイレ汚物抜取のためでしょうか。
それなら、向日町でなく宮原に引き上げて行えば済む話ですよね。

百歩譲って向日町回送がどうしても必要だとしても、11時台にどうしても入れなければいけない理由って何でしょうか。
Posted by pi at 2017年12月29日 23:31
連チャンですいません。


余談ですが、上述の記事にあるように、茨木の地元商工会等にJR西幹部が伝えたのが事実であれば、事実上の茨木停車の準公式発表と解釈して差支えないと思います。

何故なら、JR西にその気がなければ、間違ってもそんなことはせず、したがって新聞記事にすらならないと考えられるからです。


茨木への新快速停車、もし本当に実現するとすれば、おおさか東線が2期開業する2019年3月改正からではないでしょうか。


ただそうすると、茨木だけでなく摂津富田・JR総持寺の客までも新快速に流入することになります。
(新快速が普通を茨木〜摂津富田あたりで追い抜く意地悪ダイヤにでもしない限り)

そうすると、ただでさえ新快速一極集中の現状をさらに悪化させることになります。
(新快速がより混雑し、快速・普通はより空いてしまう)


そういう課題を抱えながらも、本気で茨木停車に踏み切るとすれば、何らか現状のダイヤパターンを大きく見直す前提でないと問題が大きすぎる気がするのですが。

では、具体的にどう見直すのかと言えば、(一連の議論にあるように外側線の線路容量に問題ない前提でですが、)京都線区間では快速を新快速化し、新快速8・普通4〜8にするくらいしか考えられません。

逆に、新快速倍増となれば、たとえ茨木停車となっても、京阪間での混雑率は劇的に改善されるはずです。
Posted by pi at 2017年12月29日 23:40
piさん
>特急こうのとりの向日町回送って何故その11時台に必要なんでしょうか。

簡単な話です。こうのとりは大阪発着ではなく新大阪発着だからです。
なので宮原には収容できません。
むかしのタンゴエクスプローラーみたいに吹田折返しと言う手や
高槻折返しもあるんでしょうが、編成差替えや増解放して
帰ってくる場合もあるんで向日町まで行くんでしょうね。

>昼間は高速貨物100%にできないでしょうか。
工臨はJR西の運用もあるので可能かもしれませんね。
ただ、私が外線の余裕がないと考える前提は高速貨物も含めてです。

>特急・回送・貨物も含めて完全15分パターンダイヤにできれば

残念なことに特急がパターンダイヤになっていません。
北陸特急は新快速の前、関空特急は新快速のって具合なので、
新快速と新快速の中間を快速で埋めると高速貨物をはめるのが厳しくなります。
平均速度から所要時間を計算すると茨木−向日町で新快速と高速貨物だと
5分以上の所要時間差になりそうなので。

新快速と快速の間に特急が入らない時間帯なら
そこに貨物を挟めばきっと逃げ切れますがそれって
貨物に追いつかないように快速を走らせることになるので
結局速度は出せず流して走ることになり内側線走るのと
同じことになるかと・・・。
Posted by しん at 2017年12月30日 00:09
何度も何度もすいません(年末で仕事納めなので。。)


ふと思ったのですが、こういう折衷案も考えられます。
外側線(特に向日町〜吹田)の線路容量の制約を破らない、つまり外新快速は毎時4本上限の前提でです。

やや大胆ですが、京都・神戸線区間においても、乗車率と運用効率重視で、昼間は普通を毎時8→4本にばっさり半減し、その分で新快速・快速を増発する方法です。


例えば、京都線区間では、京阪間通しで昼間閑散時は新快速8・普通4とします。
ただし、新快速の半数が外側線、残り半分は向日町〜大阪で内側線(向日町で転線し向日町〜京都は外側線)走行です。

内側新快速とは国鉄時代に逆戻りしているようですが、快速用に120km/h対応ですし、他の方もおっしゃるように、同じ停車駅でもスジを立てれば京阪間1.5分程度しか違わないはずです。

普通が毎時8本もあるから快速のスジが寝るわけで、ばっさり半減になれば、快速改め内側新快速のスジをピンピンに立てられます。


新規停車となる茨木では、普通の本数半減の代わりに、以前の芦屋のように外側新快速と普通が同時到着同時発車の接続をすれば、通過駅から大阪までの最速所要時間は大幅に短縮されます。

加えて、内側新快速も向日町転線すれば、京都では普通と同時到着同時発車の緩急接続ができるはずです。

(貨物は標準で京都貨物〜向日町ルート走行とすれば、転線しても外側線路容量に影響はないはずです。)
Posted by pi at 2017年12月30日 00:25
訂正。京都で普通と同時到着同時発車にするためには、計算上は長岡京停車の快速にした方がやはり良いですね。

大阪断面で外側新快速と内側快速を併せて7.5分等間隔とすると、停車駅差(1駅分)と最高速度差から、京都断面ではきりの良い5分-10分-5分-10分の間隔になりますし。


あと、神戸線区間では、普通を半減する代わりに神戸〜奈良の直通快速(内側線走行、停車駅は快速と同じ)を新設するとして、新快速4・快速4・直通快速4・普通4の計16本でどうでしょうか。

尼崎で新快速と直通快速とが同時到着同時発車の対面接続する前提です。

こうすれば、快速通過駅が犠牲になる代わりに、快速停車の西宮・住吉・六甲道は対大阪の速達性が大幅に向上します。
Posted by pi at 2017年12月30日 00:47
このままでは芦屋断面で新快速と直通快速とが発着競合してしまうので、大胆に新快速は芦屋通過に戻し、尼崎〜三ノ宮ノンストップとします。

こうすれば、茨木停車の時間ロスを芦屋通過で相殺でき、大阪を挟んで三ノ宮〜京都間で所要時分を変えずに済みます。

(現実に一度停車させたものを通過に戻すのは難しいですが、やり方次第でしょう。)

こうすると、神戸〜大阪での新快速・快速の停車駅差(5駅)・最高速度差から、神戸で新快速と快速とが同時到着同時発車で接続でき、極めてスマートです。
Posted by pi at 2017年12月30日 01:14
 piさんの「茨木停車に伴う新快速の8本/時化」と、しんさんの「外側線を増発すると、貨物が茨木・向日町を逃げ切れない」を読んでいて、一案を思いつきました。

 前提となる列車本数は、新快速8本/時、京都までの普通4本/時、高槻折り返しの普通4本/時です。
 まず(私が)説明しやすい上りからです。新快速は大阪を7.5分毎に出発しますが、こうすると増発分の新快速B(従来の新快速を新快速A,増発分を新快速Bとします)は茨木の手前から合流する貨物に、高槻を過ぎたあたりで接近します。これを避けるため、高槻で旧の新快速発着ホームに転線し、高槻から京都までは内側線を走ります。
 その途中茨木で京都行き普通と可能なら緩急接続します。しかし大切なのは実は緩急接続でなく高槻のできるだけ手前で京都行き普通を追い越すことです。高槻で一本前の京都行き普通が10分前後先行していれば、内側線に転線した新快速は京都まで前を抑えられることがないでしょう。それであれば内側線の最高速度が120q/hのままでも、せいぜい1〜2分余計にかかるだけで京都に到着できると思います。つまり大阪で7.5分先行していた新快速Aの8.5〜9.5分後に京都に到着し、その後は現快速と同様に各駅に停車して米原方面に向かいます。

 上りは新快速Aに8.5〜9.5分先行かつ京都始発の普通の3分前あたりに京都を出発し、高槻で外側線に転線して先行する特急等から引き離されているはずの貨物の前に入ります。あとは新快速Aと同じです。こちらも新快速Aとの所要時間差は京都・高槻間の1〜2分でしょうから、上下とも京都線では「新快速」と称しても許容範囲だと思います。

 この案だと、下りの野洲での滋賀県内各駅停車の新快速Bから後続の新快速Aへの乗り継ぎは、今の快速から新快速へより2,3分改善しそうな気がします。
 下りも新快速Aから新快速Bへの乗り継ぎも、今の新快速から快速へもより同様に改善しそうな気がします。

 一方神戸線は、少なくとも普通が8本/時走る須磨までは無理ですし、兵庫からは方向別複々線になるので2重に無理かと思います。現快速のままにせざるを得ないのではないでしょうか。
Posted by Bangkok at 2017年12月30日 01:22
 先ほどの私の案だと高槻・大阪間は外側線を走りますし、新快速Aとの京阪間の所要時間差を極力少なくしたいので、新快速Bも130km/hで走れる車両にしたいところです。221系は少なくとも新快速Bの運用から外れるような気がします。
120km/h仕様の223系は改造されるでしょうが。
Posted by Bangkok at 2017年12月30日 01:46
丸一日でこれほどの議論になっていることに私も驚きましたが、ここまでトリッキーな技を編み出さないと快速の京阪間先着化に結びつかないという事を改めて認識いたしました。

個人的にな考えとしては、他区間への影響が無いか、あっても小さい形であれば、と思ったのですが私自身もそういった形での案を編み出す事が出来ず、己の無知ぶりとプロのスジ屋さんの実力を改めて思い知った処です。

思えば京阪間に線路を持つ3つの路線は、遅くとも70年代半ばでは昼間に関してはどこも最速達列車は15分間隔の4本/hで、それで捌けていたという事でしょうか。各種統計を見ていないのですが、JRの場合京阪間を直通する流動は先着が昼間でも8本/hある阪神間のそれと比べかなり少ないのかもしれません。
また線路容量の問題や補完列車に乏しい分新快速に京阪間通し客や通過客が集中するのは当然で、だからこそ超大編成化、という発想にならざるを得ないし、中間エリア客には(特に対大阪で)快速や普通も積極的に使ってもらう、という仕組みであることを理解したつもりです。

ところでJRと阪急京都線で、ガチで競争状態のエリア、ってどこなんでしょう?昨日の繰り返しですが、京阪間では互いの路線同士、駅間は数百mか1km強がせいぜいな駅が多いですが、寧ろその後背地が広い地域が多いです。特に沿線の大票田ともいえる茨木・高槻は淀川から北摂山系まで住宅地が南北に長い為、それぞれの駅勢圏が広く、本当に乗客の奪い合いになり得る地域はごく僅かでしょう。更に京都方は到達地が異なり競争ともいえない。まあ互いが徒歩3分かそこらで到達できる摂津富田/富田や山崎/大山崎ならより便利な方に転移する可能性もありそうですが、大概の駅は利用者の居住地や移動経路、バス路線に左右されそうな気はします。という淀川の反対側に住む者から見た印象です。
Posted by tettyan at 2017年12月30日 05:07
何や大変なことになってますね・・・

間違いなくいえることを

快速が速くなっても、普段利用しない一時的な利用者は、いくら先着と案内しても新快速を待つので、快速を重視する必要無し。

秋の夕方や乗り切れないとわかっているときには特発や臨時列車をすでに出している。

では、よいお年を!
Posted by を経て at 2017年12月30日 05:59
 01:22の書き込みについて、一部上りと下りが反対になっていました。昨日29日に続いての訂正で恐縮ですが、お許しください。

 まず第3段落の1行目「上りは新快速Aに8.5〜9.5分先行かつ京都始発の普通の3分前あたりに京都を出発し、」は「下りは……」です。

 次は第4段落のやはり1行目「この案だと、下りの野洲での滋賀県内各駅停車の新快速Bから後続の新快速Aへの乗り継ぎは、」は「この案だと、上りの……」です。

 読み替えるなんてうっとうしい、と思う方もいらっしゃると思います。下記に訂正版をお示ししますので、よろしければご覧ください。
......................................

 piさんの「茨木停車に伴う新快速の8本/時化」と、しんさんの「外側線を増発すると、貨物が茨木・向日町を逃げ切れない」を読んでいて、一案を思いつきました。

 前提となる列車本数は、新快速8本/時、京都までの普通4本/時、高槻折り返しの普通4本/時です。
 まず(私が)説明しやすい上りからです。新快速は大阪を7.5分毎に出発しますが、こうすると増発分の新快速B(従来の新快速を新快速A,増発分を新快速Bとします)は茨木の手前から合流する貨物に、高槻を過ぎたあたりで接近します。これを避けるため、高槻で旧の新快速発着ホームに転線し、高槻から京都までは内側線を走ります。
 その途中茨木で京都行き普通と可能なら緩急接続します。しかし大切なのは実は緩急接続でなく高槻のできるだけ手前で京都行き普通を追い越すことです。高槻で一本前の京都行き普通が10分前後先行していれば、内側線に転線した新快速は京都まで前を抑えられることがないでしょう。それであれば内側線の最高速度が120q/hのままでも、せいぜい1〜2分余計にかかるだけで京都に到着できると思います。つまり大阪で7.5分先行していた新快速Aの8.5〜9.5分後に京都に到着し、その後は現快速と同様に各駅に停車して米原方面に向かいます。

 下りは新快速Aに8.5〜9.5分先行かつ京都始発の普通の3分前あたりに京都を出発し、高槻で外側線に転線して先行する特急等から引き離されているはずの貨物の前に入ります。あとは新快速Aと同じです。こちらも新快速Aとの所要時間差は京都・高槻間の1〜2分でしょうから、上下とも京都線では「新快速」と称しても許容範囲だと思います。

 この案だと、上りの野洲での滋賀県内各駅停車の新快速Bから後続の新快速Aへの乗り継ぎは、今の快速から新快速へより2,3分改善しそうな気がします。
 下りも新快速Aから新快速Bへの乗り継ぎも、今の新快速から快速へもより同様に改善しそうな気がします。

 一方神戸線は、少なくとも普通が8本/時走る須磨までは無理ですし、兵庫からは方向別複々線になるので2重に無理かと思います。現快速のままにせざるを得ないのではないでしょうか。
.....................................

 いくつか補足を。上記の「京都・高槻間は内側線、高槻・大阪間は外側線を走る新快速B」を現快速に替えて設定する場合、茨木の待避線の貨物等との取り合いも生じないし、長岡京に待避線を設置する必要もないですが、京都・高槻間の普通を4本/時にする必要があります。ただしここで長岡京に待避線を設置すると、高槻折り返しの普通を京都まで延長しても、そこで緩急接続あるいは単純な追い越しが可能になって普通を8本/時にできるでしょう。

 新設ですから貨物等との競合も生じず、かつての待避線の用地も活用できます。現外側線を待避線にし、その外側の待避線跡地を活用して高速走行可能な新外側線を設置できそうですが、これが追加用地買収なしで可能かどうかは、29日20:34にも書きましたが、見たくらいではわかりません。
Posted by Bangkok at 2017年12月30日 07:40
元高槻市民です。


JRと阪急のすみわけ→京都方面は行先で使い分け。

大阪(梅田)方面→大阪(梅田)ならJRが安くて速い(定期なら付きで3000円違う)

神戸方面なら安さの阪急、乗り換えなしのJR、状況で使い分けでしょうか。
(大阪までの定期があるとかであればJRが有利)


JRの京都線と阪急の京都線は近接してるところが多いです。

島本は水無瀬の、JR総持寺も阪急の総持寺の徒歩圏内ですし、両駅を通るようなバス路線もある(できる)でしょう。

地元の要望やマンション・学校などの利用を見込んでもいますが、そこには阪急からの乗客移転もあるでしょう。
総合的に見て新駅設置のGOサインを出したと考えるのが自然です。

茨木の新快速停車は時間の問題のような気がします。それがJR総持寺開業のタイミングでしょう。

南草津に停まる時もやっと停まるようになったというのが正直な感想ですし。

京都・大阪ではなく、神戸や草津方面からの利便性向上の必要性はあります。

その時にJR京都栓のダイヤをどうするか、ですが、
数年前に昼間の京都〜高槻間の各停を8→4に半減していますので、快速区間を延長するならその分各停も延長が必要です。


快速のダイヤを動かして、大阪駅でほぼ等間隔にしたことと、高槻での新快速⇔快速の対面乗り換えを廃止したことも、茨木に新快速停車の布石と思えます。


そして何より、「新快速」のネームバリュー(ブランド)が絶大なことです。

それを考えますと、快速ではどうやっても新快速の補完にはなっても代替(イコール的なもの)にはならないでしょう。


と思いますが、実際にどうなるのかは来年のお楽しみにしておきます。
Posted by 有罪芸人 at 2017年12月30日 07:57
一連の議論に関連し、JR京都・神戸線の各区間の本数、各駅の停車本数について改めて考えてみました。


2019年3月、おおさか東線が2期開業すると、西吹田(仮称)新駅ができます。

地理的に見て、新駅が出来ると、東淀川・吹田の既存客の一部がそちらの新駅に流れるように思います。
そうすると、東淀川・吹田2駅の乗降客数はその分少し減ると思われます。

新快速の茨木停車も加味すれば、大阪〜高槻の昼間は普通は7両毎時4本で十分さばけるのではないでしょうか。


風の便りに聞けば、JR西さんは乗務員の要員数をかなりギリギリで回しているそうです。

だからこそ、最近のアーバン他線区での本数削減の実績にも裏付けられるように、運用効率と乗車率で見て、削れるところはバンバン削る方針を徹底しているようです。

だとすれば大阪〜高槻の昼間の普通半減はかなり現実解ではないかと考えています。
Posted by pi at 2017年12月30日 12:07
本数削減と言えば、神戸線区間ですが、西明石〜須磨もその候補になっているような話を、以前に同じく風の便りに聞いたことがあります。

西明石〜須磨では快速は隔駅停車状態(朝霧・塩屋の2駅しか通過しない)なので、この2駅に快速を停め、代わりに普通を全て須磨折返しにしてしまうと合理的、ということです。

代わりに、(新快速を芦屋通過にできるなら、それとセットで)快速を昼間は兵庫通過にする手はあります。

兵庫は朝夕は川崎重工の通勤客などで賑わいますが、昼間は正直なところ閑古鳥の印象があります。
並行私鉄の最寄り駅も神戸高速の大開駅ですし、朝夕ラッシュ時以外は快速通過にしても特段問題ないように思うのですが。


上述のように、神戸で上下とも新快速と快速が同時到着同時発車するなら、須磨以西〜三ノ宮・大阪の速達性は大幅に向上し、一石二鳥です。

加えて、神戸同時接続ならば、駅数からして(西)明石断面で新快速と快速(普通)がきれいに7.5分等間隔になる上、加古川でぴったり新快速が快速に追い付くことになり、非常にスマートになります。
Posted by pi at 2017年12月30日 12:14
>専用貨物は退避線排除の障害、貨物の存在が
快速の外側線走行への障害って分けた話題なのに
                      完全に話がすり替わってますね。貨物が邪魔なんて誰も言っていませんが。                                >「専用貨物を早朝や深夜の時間に移動すれば事足ります。
だから貨物を盾に快速が外側線を走れないというのはおかしい」

極論私が言いたいことはこれだけです。これについてきちんと答えてくれればそれでいいわけです。話の筋を理解していない(=あなたは馬鹿)といって煙に巻くのはいつものあなたの常套手段ですね。それはいいのですが、当初遅い専用貨物が多数走っているので快速の外側走行はできないと貴殿は言っていました(投稿記事はどっかに消えましたが)。それでこの掲示板もまとまりかけていましたね。それを私が専用貨物はチキや臨時だけだよ、東海道を走る貨物は高速貨物が99%なんだよといって訂正したわけです。高速貨物なら逃げ切れると言っていたあなたはちょっと意見を変えました。幸いなことに皆さんまたダイヤをたてはじめたようなので私が投稿した意味はあったかと思います。

>新大阪−京都の快速の平均速度が90km/h、高速貨物の吹田−梅小路(京都貨物は通過)が68km/h、                      この数字を出すなら、加減速も含めた表定速度なんだから、茨木の合流地点までの低速走行分を含めてはだめでしょう。イメージできていない人もいるかもしれないので申し上げると、茨木の合流地点で新快速と快速の時間差は8分(この間に貨物が入る)ですけど、快速は茨木に停車することから向日町では新快速との差が11分に広がるんですよね。向日町での待避線進入は確かにダイヤ上の障害にはなりますが、1キロを120キロで走行した時と40キロで走行した時の差は1分、向日町で停車するのでそれを加味して2分も余裕をとっておけば十分なのでは。念のためユーチューブに長岡京の通過動画があったので貼っておきます。逆方向ではありますが貨物も結構な速度で通過しているのがわかると思います(貨物は4分40秒付近、8分40秒付近、12分20秒付近、以下略)

>京都では新快速の3分後には普通がいます。
仮に京都−高槻無停車になるなら普通は時間によっては8本走ることになります。

もうすでに片鱗を書いてありますが、私の想定ダイヤでは快速と普通は高槻で接続をとるダイヤなので、普通は新快速の7〜8分前に京都を発車することになると思います。下りのはるかと快速が向日町で干渉するということでしたが、合流地点までは新快速で約5分、はるかで約7分ですので快速を外側に回しても案外いけるかもしれません。
Posted by ダメトレーダー at 2017年12月30日 13:50
快速の戦力化のために京都まで快速運転させるという意見がありますが、
複々線を有効活用する観点から、草津まで快速運転しても良いのではないでしょうか。
現状では京都〜草津の複々線区間は基本的に普通、新快速とも内側線を走っていて、新快速の通過駅も瀬田と膳所だけ、
外側線は貨物、回送や草津線乗り入れの列車が走っていますがもったいないです。

そこで、
・普通の半数は高槻折り返しで残りは草津行き
・快速の停車駅は大阪-新大阪-茨木-高槻-長岡京-京都-山科-大津-石山-南草津-草津-[以降は普通列車]
・新快速は複々線の全区間で外側線走行とし、停車駅は大阪-新大阪-高槻-京都-大津-石山-草津-[以東は現状通り]
とすれば複々線の有効活用や快速の戦力化ができると思います。
ただし快速と新快速の差が小さくなるので、新快速は大津か石山を通過するか、両方通過して草津まで無停車にしても良いかもしれません。

米原から新快速に乗って草津〜南草津間でわざわざ内側線に入ったり、米原方面行きが京都から内側線を通って行くのを見ていて
上のようなことを考えました。
Posted by MENTHE at 2017年12月30日 17:39
>いつも偉そうにしているわりには言ってることが変わってきてますね

具体的にどう変わってるのは説明してもらえませんか?

面倒ですが私がここに書いたコメントすべてをかいつまんで書きますが、

2017年12月25日 21:36
今のダイヤパターンでは高槻−芦屋・神戸を外側線走行をすることが不可能
(まぁこれは特急と被るからなので貨物とは関係ありません)

2017年12月28日 00:27
高速貨物は吹田−梅小路26-28分程度、専用貨物なら32分以上かかる訳で
高速貨物はともかく専用貨物で退避なしで逃げ切るのは不可能です。

2017年12月28日 21:33
茨木時点で北陸特急は快速の2分後くらいには来るので果たして
高槻まで逃げ切れるのかな?

2017年12月29日 00:07
本筋にかかわらない個別レスのため省略

2017年12月29日 09:16
本筋にかかわらない個別レスのため省略

2017年12月29日 13:20
上りで言えば外側線が9分ないしは13分空く時間帯があるから
貨物を入れられてるのにそこに外側線を走る快速埋めたら
貨物を入れる余地がなくなるって話なんですが…

>それさえ解消できれば、快速は茨木のみ停車で各駅停車とは高槻で接続、
>所要時間は京都〜大阪31分、京都を新快速の4分後に発車すれば既存のダイヤに乗るはずです。

という貴方の発言を受けて

既存ダイヤにのれるも何も、向日町ではるか
新大阪ではくとに干渉するのにどうやって外側線走るんでしょうね?

2017年12月29日 16:14
>だから貨物を盾に快速が外側線を走れないというのはおかしいと申し上げたのです

と言うコメントを受けて

貨物が高速であろうが専用だろうがそんなものは関係なく
最低でも吹田−梅小路(正確には茨木−向日町)を逃げ切るための
十分な時間が要るって話です。

そしたらあなたが「いつも偉そうにしているわりには言ってることが変わってきてますね。」と来たんですよ?

どこが言ってることが変わってきていますか?
他人を煽るならもう少しちゃんと読んでからにしてもらえません。

>この数字を出すなら、加減速も含めた表定速度なんだから、茨木の合流地点までの低速走行分を含めてはだめでしょう。

だから向日町の停車にかかる時間と相殺すると書いてますよね?
まぁ相殺が乱暴と言うなら真面目な計算をしますが

平均時速68kmで吹田ターミナル−茨木合流点(分岐器制限60km/h)まで走れば
約4分、平均時速を45kmにすると6分で差は2分。

向日町停車は駅からおよそ750m離れたところにいる場内信号機から停車位置まで
およそ1kmを平均35kmで走った場合、100kmで走る場合との差は1分10秒、
さらに100km/hから45km/hに落とす区間についても平均速度を落とすので相殺で問題ないと判断します。

念のためですが吹田−茨木合流点への速度の影響は
平均速度には含まれていますが、向日町に止まるための
速度低下は含まれないため、向日町停車への時間差は
貨物の最高速度である100kmと比較するのが妥当と考えます。

後続の快速までポイント転換時間等をを加味し1.5分程度
茨木の合流点も1.5分空けると計8分で新快速−快速とは
続けられますが
新快速の後に特急がはまる場合は無理ですね。
貨物は毎時2-3本走っているので1時間に1回特急の支障がない時間帯だけ出来ても意味はありません。

あなたは、
「だから貨物を盾に快速が外側線を走れないというのはおかしい」
と言い切ったんだから専用貨物はともかく
高速貨物まで1時間に1-2本に制限と言うのはおかしな話です。


>私の想定ダイヤでは快速と普通は高槻で接続をとるダイヤなので、
>普通は新快速の7〜8分前に京都を発車することになると思います。

あと4本の普通はどこに走るんですか?普通は8本いるって言いましたよね?
それとも平日午前〜と休日終日を4本にするんですか?
これってあなたの最初の話に合った「それさえ解消できれば」の「それ」に入ってましたっけ?

まさか今の快速4本になる昼間ごくわずかな時間だけするんですか?
そもそもここで快速の速度を上げると言う話をしている人は
新快速の混雑を緩和するための手段として挙げてるわけですから
閑散時間帯だけやっても意味ありません。
Posted by しん at 2017年12月30日 17:40
MENTHEさん
>新快速に乗って草津〜南草津間でわざわざ内側線に入ったり、
>米原方面行きが京都から内側線を通って行く

あれって実は意味あるんですよ。特に下りは。
半ば有名な話かもしれませんがサンダーバードの迂回スジは
平常ダイヤに組み込まれてるんですよね。

実際米原駅では迂回時に駅の案内に発車時間込で
サンダーバードの停車が案内されます。
※発車時間が表示されると言うことは予めダイヤが決まっていると言うことです。

でそのダイヤは米原では新快速の5分程度後に発車し、
複々線区間で新快速を追い越して平時のサンダーバードの
1本後のダイヤで京都−大阪間を走ると言うものです。

これだと雪迂回だと京都で雪下ろしがある場合が多くこうはいきませんが
風迂回だと遅れの影響を一番込み入った京都−大阪間で出さないで済みます。
ここで遅れの影響だすと阪和線・大和路線・宝塚線を巻き込みかねないので。
Posted by しん at 2017年12月30日 17:57
MENTHEさん

 草津・京都間に新快速・快速・普通の3種を走らせるご提案についてです。
 それぞれを4本/時、合計12本/時を想定されているとすれば、残念ながらそこまでの需要はないように思います。
 新快速は8連、快速は4〜6連といった短編成にすれば需要には合うかもしれません。けれども朝夕のラッシュ時や阪神間のような需要の大きい区間にも直通運転することを考えると、今以上に頻繁な増解結も必要になるでしょう。

 そういえば阪神は4・6連で多数の列車を走らせてますが、阪神の場合はインフラが最大6連対応ですし、沿線環境だけでなく歴史や会社の文化も違う気がします。琵琶湖線を利用する機会が多い私は多数の列車の運転が実現するのはうれしいですが、実現は難しいかなと思います。
Posted by Bangkok at 2017年12月30日 19:47
MENTHEさん>

京都〜草津間での3種運転の是非については、Bangkokさんのお話の通りと私も思います。

ただ、以前から思っていたことですが、運用効率向上(折返しの時間ロス解消)のため、大阪と同様にスルー運転を基本とするのはどうでしょうか。

JR京都線が京都口で毎時12本として、その12本を湖西線・琵琶湖線に直通で振り分けます。

マイナーながら、確か1日1本程度、新三田発近江舞子行きというロングラン普通もあるくらいですし、JR西さんも実は本気で考えているかもしれません。
Posted by pi at 2017年12月30日 23:27
ところで、改めて外側線の線路容量について再考してみました。

昼間に毎時8本を外側に詰め込むのは無理があるとしても、間を取って、毎時6本では線路容量的にどうでしょうか。

ぜひ、しんさんのご意見を賜れればと思います。
貨物や特急・こうのとり回送も含めて、貨物は待避線もフル活用する前提で、無理があるか否か、考えられないでしょうか。


具体的には、
 ・新快速を7.5分-7.5分-15分の不等間隔にする場合
 ・新快速を10分等間隔にする場合
の2パターンが考えられますが、このどちらでも不可能でしょうか。

もし新快速の10分等間隔が可能ならば、伝統の15分サイクルを崩すことにはなりますが、阪急・阪神も10分基調のダイヤですし、全く新しいJR京都・神戸線のダイヤパターンを作れるかもしれませんので。
Posted by pi at 2017年12月30日 23:34
もし、外側新快速の10分等間隔が可能ならばですが、JR京都線区間で新快速(茨木停車)6・普通6という超シンプルなダイヤが可能になるのではないかと思った次第です。

茨木・京都で同時到着・同時発車の対面接続ができ、新大阪〜大阪では新快速・普通を併せて5分等間隔にできます。


他の方がおっしゃるように、新快速のブランド価値を踏まえると、快速を多少速くしても十分な代替・補完になり得ない。
ならば、そんな半端な種別はそもそも要らない、とも言えるわけで。
Posted by pi at 2017年12月30日 23:42
新快速6本案は1年前に提案しましたが、関西に詳しい皆様からあっさり否定されました。。
同じコメントを返すのも面倒でしょうから、こちらのコメントを参考に
http://dia.seesaa.net/article/445179953.html#comment
今読み返してみて新快速と快速の中間の特別快速の設定など、我ながら名(迷?)案と感じていますが^_^
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年12月31日 00:20
関西のJRを語るうえで、ダイヤグラムの利便性や着席・混雑などを上回る、最も大事なことを書き忘れていました。

2018年秋に「昼間特割切符」廃止が決定

ムーンライトながら族さんがお好きな「人口減」など関係なく、どんなに頑張っても、平日昼間と休日の乗客数が減りますので、少しは空きます。

あと、今回の増発新快速に加え、京都を夕方に出る、特発とされる臨時新快速が数本あったはずです。
ですので、充分に賄われています。

では、今度こそ、良いお年を。
Posted by を経て at 2017年12月31日 00:40
ムーンライトながら族さん>

前後の皆様のコメントも含め拝読しましたが、当時のお話の趣旨からすると、外側線路容量がネックで10分等間隔ができない、というわけではないようですね。


アーバン各線区を最近になり皆15分サイクル化しているのは、おっしゃる通りです。

ただ、それこそ2011/03改正以前は京都神戸線(宝塚〜東西〜学研線)が15分サイクル、環状・大和路・阪和線系統が20分サイクルと分かれていました。

当時はそれで成り立っていたのですから、何が何でもアーバン全線区同一サイクルでないといけないわけではないと思います。


余談ですが、神戸線区間について、もし20分サイクル化しても、姫路口は単純に新快速20分毎でも良いのではないでしょうか。

姫路〜三ノ宮・大阪は山陽阪神の直通特急と比べて圧倒的な速度差がありますし、本数を削ってもJR圧勝の構図に何ら変わりないように思うので。

むしろ、新快速を終日12両の前提に立てば、昼間閑散時に15分毎では姫路口はガラガラですから、その点での輸送力の適正化にもなるわけで


因みに、神戸線を20分サイクル化する前提で、新快速・快速の他にもう1種別作るのは個人的に賛成です。
新快速・快速の中間種別だけでなく、新快速の上位種別(スーパー新快速、例えば芦屋・神戸・西明石通過)新設もアリだと思います。
Posted by pi at 2017年12月31日 00:43
快速がいらないとは暴言ですね。
そこまでして乗客全員が新快速を望んでいるのでしょうか。
少なくとも快速利用者の自分はそうは思いませんが。
Posted by 誰か at 2017年12月31日 00:47
書いてるうちにまた変なことを。
姫路は15分間隔から20分間隔にしても構わないとは、どこまでバカにしてるのやら。
だいたい、どこで折り返すのですか。

京阪神間を10分間隔にしなければいけないほど混んではいません。
Posted by 誰か at 2017年12月31日 00:53
アーバン各線区を最近になり皆15分サイクル化しているのは、おっしゃる通りです。

ただ、それこそ2011/03改正以前は京都神戸線(宝塚〜東西〜学研線)が15分サイクル、環状・大和路・阪和線系統が20分サイクルと分かれていました。

当時はそれで成り立っていたのですから、何が何でもアーバン全線区同一サイクルでないといけないわけではないと思います。



→各線とも15分サイクル化を進めているのに、今更それを崩すでしょうか。
嵯峨野線京都口も15分サイクルしましたし。
Posted by 有罪芸人 at 2017年12月31日 01:45
確かに快速と新快速で所要時間に対した差がない区間も多いですが、新快速化は無意味とは思いません。

他の方のコメントと重なる部分がありますが、新快速は全国的にも知名度が高く、関西地方以外の方にも新快速の速さは良く知られてますし、新快速を狙って乗車される方もいます。

「快速の新快速化」や「新快速の増発」は、実質的なスピードアップよりも非沿線民の集客効果の方が大きいと思います。そういう意味では、新快速を増発するなら非沿線民の利用客が多い日中帯の方がいいでしょうね。

特に「京都〜大阪」では、有効列車が新快速しかないし、並走する私鉄より有効列車が少ないので、新快速増発は利用客増に有効かと思います。
(あくまでも増発するだけの需要があればの話ですが・・・)
Posted by E657 at 2017年12月31日 10:12
ここ最近の京都の観光客(特に外国人観光客)増大は著しく、それに呼応して京都アクセスの強化は課題の一つではないでしょうか。

新快速も現停車駅・ダイヤパターンのままならばともかく、茨木に停め、ダイヤパターンを見直したとすれば、新快速の分担率(集中度)も変わってきます。

それを踏まえての10分毎化という提案です


京都・神戸線の快速通過駅はそれなりの乗降客数があり、いきなり普通の本数半減はやはりやり過ぎかなと考えてでもあります。

阪和・大和路線などは2011/03改正で普通4本化されましたが、こちらは元々普通6本でしたから、いきなり半減ではありませんし

快速が入る関係で、普通8本あっても7.5分等間隔ではなく、10分-5分-10分-5分の不等間隔の区間も多いですから、それならいっそ新快速とセットで普通も10分等間隔になれば、本数削減の効果も生まれ一石二鳥ではないでしょうか。


因みに、姫路口で新快速の毎時3本化がやり過ぎならば、山陽〜阪神の直通特急のように、停車駅が少ない新快速A、やや多い新快速Bの2種を作り(姫路・加古川〜大阪で5分違い程度)、大阪口で10分等間隔、姫路口で15分等間隔にする手はあると思います。

あるいは、2種作らず、姫路口で10分-20分-10分-20分の不等間隔のまま毎時4本にする方法もありますが
Posted by pi at 2017年12月31日 10:23
 新快速6本となれば普通も6本で、快速は0本ということかと思います(昼間と土日祝)。

 新大阪以東については魅力的です。人気の新快速が6本/時(以下「本/時」を略)になるし、普通の6もいい感じでは。現在の高槻までの8は利用状況からみて多すぎ、野洲までの4は高槻までに比べて差がありすぎで調整できないか、と考えていましたので。それに新快速6となれば、湖西線方面を2にもできるでしょう。
 緩急接続も、上りなら大阪を同時発車して新快速が6駅通過した(茨木通過なら7駅)高槻でちょうどいいでしょう。さらに7駅通過してほぼ同時着の京都では対面乗り換えは難しいですが、次駅の山科で確保できます。(下りも同様でしょう)

 一方、新大阪以東については問題がありそうです。まず新大阪・大阪間では、緩急接続のため両駅で新快速・普通がほぼ同時発着となるため、実質10分間隔になります。
 また、快速停車の西宮・住吉・六甲道では快速4普通8の計12だったのが普通6になります。
...............................................

 12月30日に7:40に修正版を書き込んだ「京都・高槻間は内側線を、高槻・大阪間は外側線を走る新快速B」を現在の快速に替えて設定する案について、新快速化する区間を大阪以西に拡大できないか、もう一度考えてみました。
 けれども快速は、京阪間と異なり阪神間ではすでに新快速に抜かれず先着しています。それに西宮・住吉・六甲道での停車列車減や兵庫以西は線路別複々線(先日の書き込みでは方向別複々線としていました。読み直すたびに直し忘れやミスを発見してがっくりします。読み直してはいるのですが)になる問題があります。それにそもそも大阪以西では以東に比べて外側線を走る特急や貨物は少なそうで、快速の新快速B化は京都・大阪間が適当なようです。

 ついでにどんな名前が適当かです。「区間新快速」がまず頭に浮かびましたが、快速に「新」に加えて「区間」までかぶせるのがなんとも。「特別快速」は名古屋周辺と同様に新快速との違いが分かりにくい。「新快速B」は路線(系統?)のアルファベット表示と紛らわしい。「内側新快速」は一般の人には?でしょうし、区間新快速と同じ問題もあります。
 あんたはおめでたい、と思う方もいらっしゃるでしょうが、明日は正月ですし。初夢みたいなものですが、いつかかなうといいなあ。
 
Posted by Bangkok at 2017年12月31日 10:37
「ムーンライトながら族が好きな人口減」
→嫌な物言いだし、事実無根。人口減を歓迎しているわけではないが、避けられないので、なにわ筋線や北陸新幹線小浜ルートなど新線整備は慎重にといっているだけ。
新快速に関しては、人口減を根拠としたコメントはしていない。むしろ京都~加古川は増便希望とコメントしている
Posted by ムーンライトながら族 at 2017年12月31日 10:52
Bangkokさん>

おっしゃる通りで、神戸線区間は別途快速の設定が必要と私も考えています。
(必要により、神戸〜奈良の直通快速の設定とともに)

京都線区間と異なり、神戸線区間は新快速通過で快速停車の駅が多く、輸送量も多く、かつ西宮以西で阪急阪神との直接競合度が高い等の事情の違いを踏まえてです。

10(20)分サイクルの具体的なダイヤパターンは、追って考えてゆきたいと思います。
Posted by pi at 2017年12月31日 11:08
現実論として新快速8本化は土台不可能な話です。
平日夕方の一部時間帯でやってますがその時間帯に
貨物は設定されていなかったかと思います。

10分サイクルにしても6本にして普通を減らすって、
大阪口の普通の混雑を知らない人の発想としか思えません
実際、摂津富田−東淀川間の13万の乗車人員がいます。

休日のお昼前の大阪着の普通とか休日夕方発の普通は
時間帯によって乗車率100%近く、平日夕ラッシュ時なら100%は余裕で超えてきます。

局所的な目で見ればダイヤ編成上の都合もありますが
新大阪→大阪で今の本数でも普通で積み残し寸前の事態になることだってあります。
(新大阪では1ドア当たり20人近く並んでいるケースも多々あり)
年初のUターンの時期もそうなるのは容易に想像できます。
一方で8本から6本に減ると1列車あたりの利用者は単純計算で33%増えます。
そうするとどういう結果になるか位は容易に想像できるかと・・・
新快速が混むからと言うところから始まったのに
その解決法に普通の混雑がひどくなるような方法が
解決案だと言うのもなんか違うんですよねぇ。

大体基本パターンが平日夕方ラッシュ、休日終日までをカバーするダイヤだってことを
理解すれば夕ラッシュでもカバーできる必要があることに容易に気付くと思うんですけどねぇ。
間に新快速4本挟むだけで夕方も捌けるようにされているダイヤなのに、
10分サイクルの6本にしてどうするんですかね?
それとも夕方からの混雑タイムは別パターン組むんですか?

快速が西明石−京都(朝霧−西大路が正確か)で便利屋として
機能してるから新快速の混雑が収まってるんですよね。
なので快速をなくしたりするのは愚策でしかありません。

なので個人的には部分最適な案であっても全体最適な案ではありませんね。
(部分最適ですらないかもしれませんが)


Bangkokさん
>高槻までの8は利用状況からみて多すぎ
普通は吹田・岸辺・千里丘・摂津富田で約7.5万、さらに東淀川8千、
茨木4.8万の一部をカバーする訳でこれが8本過剰ですか?

新快速が止まる大津・守山・野洲は吹田よりも乗車人員が少ない。
野洲に至っては東淀川を除いてでいちばん乗車人員が少ない岸辺にすら劣ります。

吹田は大阪に近いから快速通過なだけで乗降だけで言えば
快速停車クラスですし、岸辺は来秋再開発が終わり、
病院や大学のサテライト、マンションetcができ乗降人員の増加が見込まれます。
で、これで普通を減らすのが妥当なんでしょうかね?
(混雑度合いは先述通りです)
Posted by しん at 2017年12月31日 11:57
主張が変わってきているというのは、高速貨物なら逃げ切れるが専用貨物なら逃げ切れない→高速貨物でも逃げ切れないと変わってきているということですよ。

>だから向日町の停車にかかる時間と相殺すると書いてますよね?

>>で、これが余裕なんでしょうか。

この書き方だと=出来ないととられかねないので誤解を招く書き方はやめた方が良いです。なんか毎時1本でも無理みたいな書き方だったので。

>貨物は毎時2-3本走っているので1時間に1回特急の支障がない時間帯だけ出来ても意味はありません
 
定期貨物が毎時2本走っている時間帯は多いですが、毎時3本となると吹田発11時台、14時台くらいでそれほど多くはないはずです。貨物が毎時2本以上走るときは、新大阪発07,37のはるか通過直後に貨物が茨木手前で合流すれば、向日町まで後続快速から逃げ切れると思います。もし逃げ切れないにしても、サンダーバードは昼前後毎時1本のことが多いし、あっても臨時なので快速の所要時間を1〜2分伸ばす手もありでしょう。スーパーはくとも2時間に1本なので空いた時間に貨物を突っ込めばよい。やり方はいろいろあると思います。

>まさか今の快速4本になる昼間ごくわずかな時間だけするんですか?

前書いた通り、京都発のはるかと快速は向日町でバッティングしません。よって快速は外側線を走行できると思います。京都駅の折り返しも考えてみました。時刻としては04米原方面普通(2番線)、10京都止まり快速(2番線到着後引き上げ線へ、折り返し7番線へ)、12京都止まり普通(4番線)14新快速(2番線)、くろしおやスーパーはくとが引き上げ線に止まっていると折り返せませんが、くろしおは京都まで1往復に減便されますし、スーパーはくとで問題になりそうなのは16時台の京都発だけでしょうから、その時間帯だけ草津まで回送で良いと思います(留置線の折り返しもありますけど)。湖西線の折り返しと交差するのが個人的に気に入らない点ではあります。湖西線に直通すればダイヤ上は問題解決なんですが、車両が足りないと思いますし、運休時の影響が・・。
Posted by ダメトレーダー at 2017年12月31日 11:59
しんさん>

ご意見ありがとうございます。
しつこいですが、改めてお話を伺うに、しんさんのお考えとして、外側線に新快速毎時8本は不可能でも、6本(10分毎)ならば別に否定しない(やろうと思えば可能)ということですね。


その上で、普通の本数についてですが、確かに乗降客数では普通停車駅もかなり多いのは理解できます。

ただ、上述の通り、2019年3月にはおおさか東線2期開業があり、西吹田新駅ができます。
東淀川・吹田の客の一部がそちらに流れ、かつ新快速が茨木に停まり緩急接続することで摂津富田・JR総持寺の客を新快速に押し込めれば、その分普通の分担率は下がります。

それでなくとも、快速が入る関係で普通は7.5分等間隔ではなく、10分-5分-10分-5分にもなったりするわけで、結局最大で10分開いてそれでも何とかさばけるのであれば、いっそ完全に10分等間隔で良いのではないかと思った次第です。


あと、最近のJR西さんはデータイムでも昼前後の最閑散時とその前後とでダイヤパターンを変えている線区が多いと思います。
学研都市線もそうですし、京都線でも高槻〜京都は普通の本数が昼前後だけ半減しています。

現状がそうですから、京都・神戸線全体で最閑散時とそれ以外とでダイヤパターンを変えるのはアリだと思うのですが。
Posted by pi at 2017年12月31日 12:53
ダメトレーダーさん
>高速貨物なら逃げ切れるが専用貨物なら逃げ切れない→
>高速貨物でも逃げ切れないと変わってきているということですよ。

貴方はなしの流れ理解されています?
2017年12月28日 00:27の書き込みを時点のテーマは

西宮や茨木なんかにある貨物の退避接部を潰すことに対しての影響を述べた話で
この時点では外側に快速(或いは新快速の追加)って言う話は出ていません。
つまりは現状ダイヤにおける見解です。

それ以降で外側線に列車を追加するって話になって
ダイヤの前提条件が変わってるんだから
それに対する考えが変わることがあるのは自然じゃないんですか?
それでも主張を変えるなと言うことでしょうか?

あげくに
「当初遅い専用貨物が多数走っているので快速の外側走行はできないと貴殿は言っていました
(投稿記事はどっかに消えましたが)」
こんなでっち上げまで出してくるのは正直不愉快でしかありません。

>なんか毎時1本でも無理みたいな書き方だったので。

それはあなたが勝手にそう解釈してるだけでしょう?
余裕=必要以上のあまりって意味ですよね?

速度差で5分と分岐器余裕3分程度を加味すると8分。
新快速と快速の感覚を8分とするとちょうどで余りはなく
ギリギリ逃げ切ってるにすぎません。
だから逃げ切れないではなく余裕はないと表現したのですが?

>スーパーはくとも2時間に1本なので空いた時間に貨物を

貴方は
『専用貨物を早朝や深夜の時間に移動すれば事足ります。
だから貨物を盾に快速が外側線を走れないというのはおかしい』

そういっている以上、今の毎時2本の高速貨物が走れないなら
貴方が言ってることが変遷していることになります。
(よく見れば11時台の吹田発は3本とも高速貨物のようです。)

>新大阪発07,37のはるか通過直後に貨物が茨木手前で合流すれば

新快速とはるかを思いっきり詰めても1分半程度でしょう。
で、貨物がその1分半後に本線に入れば後の快速までは
もう5分程度訳でこれで向日町まで逃げ切れると言うのはどういう論理でしょうか?

快速の31分の話で言えば
はるかの干渉についても基準を出発信号機とすると所要時間は約8分になります。
(少なくとも最後尾ではないので信号を抜けるにはもう10秒位余計にかかるんでしょうけど)
この時後続の快速が警戒信号に引っかからずに走るためには
桂川駅手前の信号がよりさらに手前にいなければいけません。
(警戒現示の60km/hに引っかかってなお31分で走破できると強弁されるなら別ですが。)

ちなみに早朝の内側線快速で桂川手前まで丁度4分ほどです。
なのでこう見るとギリギリです。

さらに夕方以降は新快速・快速とも大阪での停車時間確保に
約1分京都の発車時間が前にずれますからはるかと干渉するのは明らかです。
Posted by しん at 2017年12月31日 14:32
しんさん

 そうですか高槻までの利用者数はあるんですね。新快速6・普通6は新大阪以東で問題があると書きましたが、高槻以東ということですね。
 piさんは神戸線について別途考えるとおっしゃっていますが、高槻までの京都線も含めて検討して頂けるかもしれません。 
 私はといえば「初夢」がいつか実現することを楽しみにしています。そちらについてはいかがでしょうか。

 小田急の大改正もあって最近の議論は関東中心だった気がします。半分関西人の私は寂しかったのですが、快速・新快速ネタで盛り上がっているのは嬉しいです。
Posted by Bangkok at 2017年12月31日 14:41
piさん
>6本(10分毎)ならば別に否定しない
まぁ否定はしません。他の要因で10分毎は勘弁してほしいと思っていますが。

前提としては新快速−はるか−北陸−新快速って
組めれば今の貨物の本数は維持できるとは思います。

ただできれば向日町退避ではなく膳所・草津あるいは
米原まで逃げ切れるようにはした方がよいでしょうね。
密度の多い区間での退避は極力避けられる方が良いでしょうし。
というのも、貨物は加減速に時間がかかるので
ダイヤ乱れの時には乱れの増長原因になりかねません。


西吹田は確かに意味はあるかもしれませんが、結局新大阪乗換。
その上、おおさか東線から大阪への乗換客が
普通に乗ることになるので結論としては変わらないかと。

また、茨木接続にすると新快速がカバーする区間が
茨木以東になるので混雑緩和と言う当初の命題へ対応できるかどうかは疑問符な気もします。

>ダイヤパターンを変えている線区
パターンを変えている線区は確かにありますが
サイクルを変えている線区は皆無です。

サイクルを変えるとなると移行時に歪が出るのは
自明なので個人的には良策とは思いません。

>快速が入る関係で普通は7.5分等間隔ではなく、10分-5分-10分-5分にもなったりする

少なくとも人の多い京阪神間ではそうなる区間は三宮−芦屋の夕方位で、
一番普通が混むであろう大阪駅基準では偏りは出ないようにされています。
Posted by しん at 2017年12月31日 14:44
サイクルを変えている線区は皆無です。

と書いておきつつ本線の深夜が20分サイクルに
移行してるのを完全にすっ飛ばしてました。
該当部分は適当に読み流してください。
Posted by しん at 2017年12月31日 16:05
 今後の快速・新快速について、piさん、ダメトレーダーさん、MENTHEさん、E657さん、そして私などが私案を書き込み、それに対してしんさん、誰かさん、を経てさんなどがツッコミを入れて盛り上がっています。
 私にとっては私案もツッコミも楽しくかつ興味深いですが、ツッコミを入れている方からも私案を書き込んで頂けるとさらに楽しくなると思います。
 なければ無理にとは申しませんし、その時は現ダイヤがよく変える必要はないなどと書いていただいてももちろん結構です。それぞれの立ち位置を明確にすると議論が深まると思います。よろしくお願いします。
Posted by Bangkok at 2017年12月31日 21:12
しんさん>
ありがとうございます。

なるほど、貨物も無条件に逃げ切れなきゃ待避線で待避させれば良いというわけでもないのですね。
パターンダイヤのはるかはともかく、パターンを乱す北陸特急・貨物はやはりダイヤ構成上の曲者のようで。

お話からして、外側新快速10分毎も無条件にOKではなく、特に北陸特急・貨物のスジを綿密に検証した上での条件付きOKという理解にしておきます。


茨木接続は、上述の通り、現ダイヤパターンのままで新快速を茨木停車しても(普通も混むでしょうが、それ以上に)新快速の混雑集中を助長するデメリットが大き過ぎると思います。

反面、外側新快速を12両10分毎にすれば、新快速としての輸送力は1.5倍になるわけですから、普通削減の代償も兼ねて茨木停車させて茨木・摂津富田・JR総持寺の客を押し込めても、新快速の混雑率としては十分に許容範囲と考える次第です。


ダイヤパターンを変えるのは、深夜帯もそうですが、他社線でもラッシュ時とデータイムとでサイクルを変えている線区は少なくないです。
ラッシュのピークサイドならば本数も多いですし、サイクル変更の境界での歪みも最小限にできると思います。


因みに、上述の京都線10分サイクルは、朝ラッシュはともかく、快速の追加挿入により夕ラッシュも行けるのではないかと考えています。

例えば、大阪〜京都間の夕ラッシュ案として、新快速6・快速6・普通6というシンプルな10分サイクルはどうでしょうか。
前提条件は以下の通りで。:

 ・新快速、快速ともオール12両
 ・新快速は(ラッシュ時は)茨木通過

 ・快速は吹田に追加停車、京都まで通過運転
 ・快速は茨木前後のみ外側線走行

 ・大阪で新快速、快速を併せて5分等間隔
 ・京都(山科)で新快速、快速が同時接続

 ・大阪、高槻で新快速と普通が同時接続
 ・茨木で快速と普通が同時接続
Posted by pi at 2017年12月31日 21:12
逆に、上述の夕ラッシュ10分サイクル案を縮める形で、データイムの大阪口で普通10分毎で輸送力が不足するならば、例えば大阪止(宮原回送折返し)の丹波路快速・宝塚快速を吹田まで延長して折返す手もあります。

こうすれば、宝塚線〜新大阪のアクセス向上にもなり、吹田の折返し設備の有効活用にもなり、大阪〜新大阪〜吹田の輸送力増強にもなり、一石三鳥と考えます。



あと、神戸線のデータイム最閑散時は、京都線の新快速6・普通6に快速を+3〜4加えて片道毎時15〜16本(20〜30分サイクル)などの案が考えられます。

詳しい案は追って投稿します。
Posted by pi at 2017年12月31日 21:26
私案なんかないですよ。
現状のように混雑時に増発でいいです。
混雑は大阪が中心なので、通しにすると大阪以遠がどちらもガラガラになります。

10分サイクルとか簡単に書いてますけど、福知山線、東西線、片町線、湖西線まで影響することは考慮してるんでしょうか。
Posted by 誰か at 2017年12月31日 23:26
piさん
快速がオール12両で吹田停車って吹田のホームは8両長ですが・・・
縦しんば8両で運行するとしても外側線はエスカレータの設置で
ホーム幅1m切ってるような狭さのところがあるので
柵撤去して列車を止めるなんて危険以外の何物でもありません。

丹波路快速、吹田折返しも同じようなもんで
引上げ線は7両対応でしかありません。
よって折返しは現実的なものではないと判断するのが妥当です。

あとは誰かさんが言うとおり福知山・片町の10分サイクル化は
不便になる以外の答えを出すには無駄に供給量を
増やすしかないので正直、経営上の目線がないものであり実現性に乏しいと思います。

また、ラッシュの際ピーク時は新快速は8本で80両分の輸送力が
確保されています。
その輸送力も減ってるわけで混雑度は上がると考えるのが妥当です。
見かけ上の本数は増えてるけど普通も新快速も混雑度が上がる
無駄の多いものと判断します。

Bangkokさん
私案も何も誰かさんとおなじですね。
今のダイヤで十分です。

新快速が混むと言うのも時間帯による偏りがあり
敢えて基本ダイヤでどうこうする必要はないと考えます。

Posted by しん at 2018年01月01日 00:06
 明けましておめでとうございます。本年もよろしくお願いいたします。

 最近、東海道線の普通を利用して207・321系に乗る機会が増え、趣味誌などでも語られる209・231系・233系と続くJR東の車両との違いを感じることも多くなりました。

 私の実感は、空いているときは前者が快適で、混雑しているときは後者が良い、です。
 空いているときは、あの一枚窓とあいまったポールのない広々感や、柔らかい座席にゆったり6人で座るのが実に快適で、221・223のクロスシート車よりもこっちが、と感じるくらいです。武骨な103系が大勢を占めていた国鉄時代、阪急あたりの車両をうらやましく横目で見ていた気持ちを反映したようにも思います。

 これが混雑してくると変わります。混雑時には譲りあって7人で座る目論見の扉間もほとんど6人のまま、扉脇に立つ人とすぐに横に座る人の双方に配慮した大型の仕切りも、揺れる車内でしっかりつかまれるポールもありません。扉間着席者共有ともいえるロールカーテンは、開けるの閉めるのもままならなくなります。(扉間のシートの仕切りは阪急なども導入し始めましたね)

 半分関西人、半分関東人の私から見ると、関西人は良くも悪くも自主的です。これが悪い方に向かうと、列を作らない、つくってもいい加減、ルールなんて「誰が決めたんや、わしは聞いてへんぞ」となります。こんなことを考えると、扉間のシートを2人3人に分ける仕切りなどは実は関西でこそ必要だった気がします。

 そういえば、323系には扉間の仕切りがありますし、扉脇の仕切りも大型になったようです。一方、JR東の方も評判の悪かった固いシートが少しづつ柔らかくなり、内装も良くなってきている感じがします。この調子でこれからも東西双方がいいところを取り入れてくれたらと思います。

 環状線に3扉の323系が導入されましたが、続いて関西線、奈良線などへも3扉ロングシート車が導入されるのではないでしょうか。その流れの中で東海道線の普通用車両はどうなっていくのか興味津々です。私としては3扉ロングシートになるような気がするし、それでいいように思いますがどうでしょう。ここまできて、前にどなたか似た話題について書いていた方がいた気がしてきました。今後の動きを新年の楽しみにします。
Posted by Bangkok at 2018年01月01日 10:12
 先ほどのコメントの最後の段落に「私としては3扉ロングシートになるような気がするし、それでいいように思いますが」と書きましたが、快速が普通に頭を押さえられている現状が続いている限り、それを助長してしまいます。4扉が適当ですね。あんなに快速の快速化を書いてきたのに気がつかないなんて我ながら情けない。

 快速の快速化のために普通の所要時間短縮が重要なのは今更かもしれませんが、ほかに車両性能を京急並みにするのも、阪神のジェットカーの例を持ち出すまでもなく、手段の一つになるでしょう。現車両の最高速度120q/hはいいとして加速度も京急並みに3.5q/h/sくらいにできたら、京阪間で1,2分は改善できるでしょうか。必要な投資と時間の割には大差ないといえばそうですが。
Posted by Bangkok at 2018年01月01日 10:44
>2017年12月28日 00:27の書き込みを時点のテーマは西宮や茨木なんかにある貨物の退避接部を潰すことに対しての影響を述べた話でこの時点では外側に快速(或いは新快速の追加)って言う話は出ていません。

ではお聞きしますが、なぜ高速貨物や専用貨物が逃げ切れないという話になったのでしょうか。外側に快速、新快速が走らなければそんな問題生じないのに。

>こんなでっち上げまで出してくるのは正直不愉快でしかありません。

でっち上げかどうかは本人が一番よく知っているはずです。もっと早いタイミングでもっと激烈に怒ってほしかったですね。ちなみに高速貨物の最高速度は85キロではありません。

>それはあなたが勝手にそう解釈してるだけでしょう?余裕=必要以上のあまりって意味ですよね?

いや、その後の議論を見ていけばわかりますが、皆さん貨物は逃げ切れないと思ったようですよ。

>そういっている以上、今の毎時2本の高速貨物が走れないなら貴方が言ってることが変遷していることになります。

新大阪発50の新快速の後に1本、はるかの直後に1本(時間当たり2本)、スーパーはくとが走らない時間帯にはプラス1本で最大計4本、言ってることに変わりはないです。

>で、貨物がその1分半後に本線に入れば後の快速まではもう5分程度訳でこれで向日町まで逃げ切れると言うのはどういう論理でしょうか

快速は茨木、高槻停車ですからね。あなたは本線上でも時速60〜70平均で速度差を計算されていますけど、私は東海道貨物の本線上はほぼトップスピードで走っているとみています(名古屋近辺もそうです)。よって速度差は快速と貨物のトップスピードの差+加減速分で計算しています。茨木の合流地点〜向日町までは約24q、この間の快速の所要時間は24q÷120キロで12分、貨物は24q÷100で14.4分です。茨木の合流地点は制限60だったと思いますので加速にプラス1分、向日町の減速分(以前説明しました)2分で貨物は快速より3分余計にかかる計算ですが、快速は茨木、高槻停車ですので停車分1.5×2を考慮すると、3分差は相殺されますので、快速と貨物の茨木合流地点〜向日町の速度差は前述の2.4分のままです。実際には加速分、減速分とも若干余裕を見ていますし、上り快速の所要時間は32分でダイヤをたてておりますし、サンダーバードが臨時の時は直前の快速スジを更に寝かせることもできます。まあそれでもまだ逃げ切れないとおっしゃるなら、普通が4本の時に貨物列車を多く走らせ、快速は内側線を走行&普通列車が8本走る時間帯は貨物を毎時1本として快速、貨物とも外側線へとすれば文句はないでしょう。今も夕方の上り東海道貨物は毎時1本ですし、問題となりそうな14時台の北陸直通高速貨物も1本早い時間帯に前倒しすればすんなり収まります。以上です。

>はるかの干渉についても基準を出発信号機とすると所要時間は約8分になります。

言っている意味がよくわからないのでもう一度丁寧に説明をお願いします。

>さらに夕方以降は新快速・快速とも大阪での停車時間確保に
約1分京都の発車時間が前にずれますからはるかと干渉するのは明らかです

快速の発車を1分遅らせれば良いだけでは?

Posted by ダメトレーダー at 2018年01月01日 12:13
格調高いサイトを見に来ました(笑
Posted by う○こ at 2018年01月01日 13:30
>ではお聞きしますが、なぜ高速貨物や専用貨物が逃げ切れないという話になったのでしょうか

piさん(個人名出して済みません)が2017年12月28日 23:21が
新快速8本に追加する提案をされたからです。
それに対して私がコメントした内容を元に
貴方がコメントしるのにこの前提を理解されていなかった?

>でっち上げかどうかは本人が一番よく知っているはずです。
>もっと早いタイミングでもっと激烈に怒ってほしかったですね。

貴方は何を仰りたいのですか?
このスレに書かれてないことをでっち上げて謝罪もしないその神経を疑います。
それとも私はこの掲示板をハッキングしてコメントを
勝手に削除できるとでも思われてるんですか?

書いていたと言うならその証明を是非してください。

>高速貨物の最高速度は85キロではありません。

私はそんなコメントした記憶も事実もありませんが、
何を仰りたいのでしょうか?

>皆さん貨物は逃げ切れないと思ったようですよ。

皆さんって誰でしょうか?
piさん?それともBangkok さん?
(個人名出して申し訳ありません。特に他意はありませんのでご容赦ください)

Bangkokは2017年12月25日 23:14の時点で外線に余地はないって認識を示されていますし
piさんも 2017年12月26日 22:45の時点で外側線追加の
が容易ではない認識も示されています。

私のコメントがどう影響したんでしょうか?
ましてやpiさんには個別にレスしてますし。

>快速は内側線を走行&普通列車が8本走る時間帯は貨物を毎時1本として

そんな前提を変えるような話後出しで出されてもねぇ。
貨物が邪魔になるかどうかがテーマなのに邪魔になるものは
別に時間に移せってそうすれば可能なこと位容易に判断できると思います。
Posted by しん at 2018年01月01日 15:20
Bangkokさん

>関西線、奈良線などへも3扉ロングシート車
3扉化だと思いますよ。(それもクロス車な気も・・)
そうすれば天王寺(15,18番線除き)等の主要駅への
ホームドア追加が容易になりますし。

実際、秋位に103系の運用が減って221系が日中の普通運用にも
入ってきています。
とりあえず日根野の205系を回して繋ぐような感じですが、
網干や京都に225を増備して玉突きで221系を転属、
車種統一するんじゃないでしょうか。
リニューアルしたばかりなのでもう10年くらいは使えそうですし。

その間に岡山とか京都の113,115系をどうにかして
221系の後継が必要な頃奈良に新車が来ると言う流れな気もします。
(その時も3扉クロスかもしれません。)
Posted by しん at 2018年01月01日 15:29
コメント削除は管理人さんしかできないことを皆知っているのに、D氏はいったい何をいっているのでしょうか。。ここまで執拗だと、もはや誹謗中傷だね。新年早々管理人さんに迷惑かけるなよ
巻き込まれたしんさん新年早々ほんとお気の毒、同情申し上げます。
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月01日 16:51
今年もよろしくお願いします。

Bangkok さま
ご指名いただいたので返信を。
神戸側を中心に見ていますが、とくに問題感じません。

そんな中で挙げますと
・車両大型化きっかけで目立たないように減便を続けている朝ラッシュ普通列車を数本増便
・三ノ宮着で、西向き10時04や東向き9時24の快速列車など、京都や神戸で最ラッシュ直後にかかる6両快速の数本を10両以上に

これくらいしか思い当たりません。


ムーンライトながら族 さま
>10〜20年後関西圏の人口は今より減少しているので、経済的にも無理でしょう

と、このスレッド(12月27日)に書かれておりますので、それに対して、人口減しなくても「昼特廃止」によって閑散期と休日の乗客は減りますよ、書いたわけで、どこか変ですか?
ネット上のソースは調べていませんが、関西のテレビ各局で、金券屋の自動販売機による回数券バラ売りのため、私鉄からJRに移行している乗客が、関東で考えられないほど多いという報道は、いくらでもされています。
Posted by を経て at 2018年01月01日 19:04
直前のpiさんコメント「スーパー新快速構想が10~20年後に実現するかもしれませんね」に「10~20年後は~」と意見を述べたもので、現状で減便を主張しているのではないこと、また、「人口減」は新線整備等の記事でよく使っていますが、決して望ましいと思っていないことを理解いただけたら幸いです
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月01日 20:19
 東海道線普通は現車両と同じ4扉が適当と前回修正したところです。
 一方、関西線・奈良線については3扉ロングシートと書き、しんさんから「クロス車な気も」とコメントを頂きました。
 普通用なので3扉ならロングが適していると考えたからですが、運用面からはクロスの方が快速と共通化できるでしょうから有利です。どちらをJR西は優先するのでしょうか。
...............................................

 「快速・新快速」について、いくつも私案や意見を書いてきました。他の方の案を読んで自分でも違いが分からなかったりするので、もう一度簡単に自分の案を並べてみました。ノート代わりにするようで申し訳ありません。なおかなり要約したので内容がわかりにくいと思いましたので()に書き込んだ時点を入れました。私は案4が一番気に入っています。

案1 普通の運転間隔を少しずらす(12月25日 23:14)
 現在普通は8本/時がほぼ等間隔で走っていますが、一方で緩急結合する駅間の快速・普通との停車駅数の差が区間により異なることから、制限速度一杯で走れる区間と普通に頭を抑えられてゆっくり走らざるを得ない区間があります。これを運転間隔を9分・6分にして緩和しようとするものです。
 長所は設備の改変が不要なことですが、時間短縮は高槻・大阪間、芦屋・須磨間でそれぞれ1分程度と限定的なことです。このメリットと普通の運転間隔を1分程度不等間隔にするデメリットのどちらを選ぶかになるかもしれませんが、わざわざ改めるほどではないとされそうです。

案2 京都・高槻間も快速運転する時間帯を平日昼間や土日休に拡大する(12月25日 23:14)(12月29日 13:31)
 長所は京都や琵琶湖線の新快速通過駅と大阪方面の所要時間短縮、それによる新快速の混雑緩和、設備の改変が不要なことなどです。短所は米原方面への快速・新快速の接続が伸びることと、高槻折り返しの普通の京都延長が必要になることなどです。

案3 快速が普通を追い越せる(緩急接続)駅を増やし京都・高槻間も快速運転する(12月27日 23:50)(12月28日 20:12)
 具体的には、長岡京・茨木で追い越すことを考えています。長所は案2に比べて所要時間の短縮が大きく、新快速の混雑緩和効果も大きいことです。新快速が茨木にも停車し、停車駅の違いが長岡京だけになれば差は4〜5分くらいになると思います。短所は長岡京の待避線跡を新外側線に改造できるか、茨木の待避線が貨物等に必須な場合に他施設への代替等ができるかです。また高槻折り返しの京都延長も必要です。

案4 京都・高槻間は内側線、高槻・大阪間は外側線を走る新快速Bを快速に替えて設定する(12月30日 07:40)(12月31日 10:37)
 所要時間短縮は一番大きく、新快速との違いは京都・高槻間を内側線を走ることによる1〜2分だけです。また設備の改変も不要です。短所は貨物との競合がこれで本当に避けられるかと高槻折り返しの京都延長が必要なことです。
Posted by Bangkok at 2018年01月01日 21:00
さて、遅ればせながら、明けましておめでとうございます。
今年もよろしくお願いします。
越年での議論になっていますが、続けます。


誰かさん、しんさん>

京都線を10分サイクルにすれば、神戸線のみならず宝塚・東西・学研都市・湖西・琵琶湖全ての線に影響することは当然に考慮した上でです。

あと、(わざわざ自分で付け足すのも何ですが、)神戸〜奈良直通快速を運行するなら、おおさか東・大和路・阪和にも影響しますよね

ですから、京都線10分サイクルを考える以上は、今挙げた全線区のダイヤパターンを白紙から考えることが当然に前提になります。

因みに、学研都市線は東西線開業以前は快速3・普通6の20分サイクルだったことも存じてます。


吹田のホーム、引上線長さはおっしゃる通りです。
上の案はホーム12両化・引上線8両化の改修が前提になります。

10分サイクル案を採用するメリットと改修工事費用とを天秤にかけ、メリットが大きければ投資効果があるという意味になりますね。


さて、そろそろ京都線10分サイクルとつながる神戸線ダイヤ案を投稿しましょうか。
Posted by pi at 2018年01月01日 22:01
一つ忘れてました。

吹田の折返しについては、別に引上線を使わなくとも、異常時対応用に新大阪方にシーサスが挿入されているので、それを利用して内側線ホームで直接折返しでも良いと思います。

ホーム番線に余裕のある新大阪で時間調整ができますし


それにしても、お二方とも、現状の15分サイクルのパターン以外の案を出してほしくないようですね。
それがJR西さんの率直な意向なのかもしれませんが、敢えて勉強・研究のためここでダイヤ案を挙げるくらいは許して下さいな

現状案以外が一切NGなのだとすれば、何らか大なり小なり否定される理由があるはずで、それを探る、指摘されるのも勉強になるわけですから
Posted by pi at 2018年01月01日 22:18
 運賃については詳しくないですが、幹線の普通運賃をスタートに、電車特定区間で割り引き、そのうち私鉄と競合する区間はさらに割り引き、そこから割引率の高い回数券を売り、昼間と土日祝にはもっと安い回数券(昼特)を売っている、というところでしょうか? その気はないにしても金券ショップを支えているようなものですね。

 ここまでやると「普通運賃てなに?」という感もあり、うっかり駅で切符を買うとかICで乗ったりしてしまうと、私なんか悔しくて仕方ないくらいです(笑)。そんな昼特の恩恵を受けられる利用者はいいですが、それ以外のJR西の利用者は不愉快でしょうね。
 また、競合私鉄にしても「ここまでやらなくてもいいのでは」という思いはあるでしょうし、対抗する切符の設定に追い込まれていないでしょうか。なんか明治の官鉄と関西鉄道の争いを想起させます。
 安い昼特がなくなるのは残念といえば残念ですが、いびつな運賃競争よりも便利で快適な列車の設定の方に力を入れて欲しいです。
Posted by Bangkok at 2018年01月01日 22:49
皆さんのコメントをみたうえで首都圏在住者としての感想です。
山手線のすぐ外側はJR私鉄問わず10分(20分)サイクルが多く、東急のように15分サイクルでも乗車機会は10分以内ですので、関西のJRも10(20)分サイクルになればより便利になるのではとつい妄想をいだいてしまい、私も1年前に10(20)分サイクルをコメントしました。
ただ関西で日常的に利用して使いやすいと感じている皆様からすれば、実現性も怪しいのに、よけいなおせっかいと感じるのは当然だと思います。
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月01日 22:58
>お二方とも、現状の15分サイクルのパターン以外の案を出してほしくないようですね。

違いますよ。
今より便利(或いは効率的)になる気がしないのと
「吹田に快速止めます。そのために駅改良します」とか
「丹波路快速を吹田に持ってきます」とか
「夕方も高槻〜京都間で快速運転します」とか
正直現実味が感じられないことが含まれてるし、
新快速6+快速6+普通6で京阪間を見た場合

便利になる駅:新大阪・吹田・茨木・高槻・長岡京・京都
不便になる駅:東淀川・岸辺・千里丘(本数減)
       総持寺・摂津富田・島本〜西大路間の長岡京以外
       (有効本数減・直通先着列車消滅)

快速が茨木、新快速が高槻で普通と接続しながら
京都先着は快速が内線走行する限り不可能です。
加えて現状新快速が時間8本になる時間帯の輸送力は貴方の案の方が輸送力が減少します。

普段、京阪神間の中間駅をそれなりに利用する立場にすると
こんな感じで不便になる要素ばかりが目につくからネガティブな意見しか出ない。
新快速が終日、酷い混雑で4本じゃ不足していると言うなら
まぁ仕方ないかとも思いますが、そうでもないですからね。
特に平日昼間なんかになると全員着席できている車両もあったりしますし。
Posted by しん at 2018年01月01日 23:45
吹田のホーム、引上線長さはおっしゃる通りです。
上の案はホーム12両化・引上線8両化の改修が前提になります。

10分サイクル案を採用するメリットと改修工事費用とを天秤にかけ、メリットが大きければ投資効果があるという意味になりますね。


→メリットがないからやっていないのでは?
数年前に折り返し線整備の時にも吹田に快速停車対応の(準備)工事をしなかったので。

それにホームや引き上げ線の延伸が前提なら先に書くべき。
無知を指摘されて後付けしての言い訳に聞こえる。








現状の15分サイクルのパターン以外の案を出してほしくないようですね。
それがJR西さんの率直な意向なのかもしれませんが、敢えて勉強・研究のためここでダイヤ案を挙げるくらいは許して下さい

→むしろ無理やり10分サイクルの案を出して共感者を得ようとしているようにしか見えない


案として思うのは自由でも、これだけ難しい、大工事になる、制約が多いと言われているのに、それを論破できる理論的なものがない。
しかも、現地の現状を無視した書き込みが多い。
Posted by 有罪芸人 at 2018年01月01日 23:47
分かりました。
では、配線変更なりホーム延伸なりが必要な前提の時は明示的に先に必ず言うことにしましょう。


その上で。


少し方向転換して、15分サイクル前提での話に戻してみます。
話が振り出しに戻るようですが、京都線区間での外側線路容量について再度。

京阪間通しでの外側新快速を毎時8本は現実的に無理
しかし一方で、毎時6本ならば否定しない
そういうお話でした。

では、更に違う案として、(新)大阪〜高槻のみ毎時8本、高槻〜京都は毎時4本ではダメでしょうか

茨木断面で、こうのとり回送も含め11時台に最大17本になってしまうとしても、要は北陸特急とスジがぶつからず、貨物が(なるべく待避しないで)逃げ切れれば良いわけですよね。

何が言いたいかと言うと、現ダイヤパターンを敢えて崩さない前提で、単純に快速を(新)大阪〜高槻で外側線走行としてスジを立てられないかということです。
Posted by pi at 2018年01月02日 00:03
あるいは、(新)大阪〜高槻のみ毎時8本でも困難ならば、茨木の南側、吹田貨タへの分岐点付近〜(新)大阪のみ外側線でも良いです。

確か、分岐点付近の北側には内〜外の渡り線があったはず

渡りがこの分岐点手前であれば、貨物が基本的に吹田貨タ〜北方貨物線ルートとして、貨物との競合は最小限に抑えられるはずですから
Posted by pi at 2018年01月02日 00:09
単に10分サイクル案があまりにも現実離れしているのが気になっただけです。
個人的な希望は6両快速を8両にしてほしいぐらいですかね。
日曜朝に走っている単純増発の快速は6両でもいいんですが。

三宮・奈良間の快速急行は自分が乗った限りでは難波でほとんど客が入れ替わりますね。
需要はないわけではないですが、新快速すら大阪で結構客が入れ替わるので、JRで神奈直通快速は設定する意味はないでしょう。
個人的には設定してほしかったですが。
Posted by 誰か at 2018年01月02日 00:13
わずかな時短のために、障害時の回復が困難になるようなことをする必要があるんでしょうか。
Posted by 誰か at 2018年01月02日 00:22
誰かさん>

それは考え方次第だと思います。

わずかと言っても、現状は普通7.5分等間隔の間にスジを寝かせて快速が入っているわけで、外側転線で2〜3分立てられるのであれば、並行私鉄との競合面も含めてメリットはないでしょうか。

あと、これはダイヤの組み方次第ですが、終端駅のでの折返し時分次第では、運用数の削減にもつながります。

障害時は、単純に外側転線せず内側を通しで走るようにすればダメですかね
駅構内での着発線変更と同じような考え方で
Posted by pi at 2018年01月02日 00:42
わずかと言っても、現状は普通7.5分等間隔の間にスジを寝かせて快速が入っているわけで、外側転線で2〜3分立てられるのであれば、並行私鉄との競合面も含めてメリットはないでしょうか。

→具体的にどの区間なら平行私鉄に対してメリットになるとお考えですか?


吹田に快速を止めないのは大阪や新大阪に近いこと、設備的に対応していないこと、JR吹田駅周辺に阪急の駅がない(競合がない)ことだと思います。

※阪急の吹田はJRとは結構離れているうえ、千里線は急カーブが多く、しかも半分は地下鉄直通なので梅田に対しての速達性もない。



これはダイヤの組み方次第ですが、終端駅のでの折返し時分次第では、運用数の削減にもつながります。

→4.25の前は新快速が姫路で4分折り返しでしたが、今はゆとりダイヤで以前より1本昼間の運用数を増やしたような。

それに、折り返しが短いと遅れが発生した時に引きずりやすいデメリットもあります。

JR西日本は直通運転も多いので、以下所で遅れが出ると影響線区が私鉄より大きいです。
貨物など他社も絡むことを考えると、現状のパターンが基本的にトータルバランスでよいということでしょう。

あとは若干の停車駅の追加、両数の増加、ピーク時の増発、構内改良で今後も進むのではないでしょうか。
Posted by 有罪芸人 at 2018年01月02日 01:39
有罪芸人さん>

具体的には、快速停車駅の茨木・高槻〜京都の各駅です。
ただ、数分の時間短縮が至上命題であれば既に実際にそうなっているようにも思うので、乗客の嗜好性として、そこまで求められてはいないのかもしれませんね


吹田に快速を停めると言ったのは、あくまでも上述の10分サイクル夕ラッシュ案においてです。

しんさんが吹田は乗降客数だけ見れば快速停車相当とのことだったので、折返し設備もあり運転上の拠点の一つという点も踏まえて、普通を10分毎に削減する救済の一つとして考えてみただけです。

そもそもデータイム案では新快速6・普通6を挙げていたので、終日に渡り快速停車とは言っていません。


運用数削減については、ゆとりダイヤ(駅間所要時分・駅停車時分・折返し時分の全て込み)の前提でもちろん申し上げていることです。

新快速ではなく、快速の終端部での折返し時分のことです。
片道あたり大阪〜高槻で数分のスピードアップにより、十分な折返し時分を取る前提で1運用削れる箇所があるかもしれない、ということです。
現ダイヤ上で検証して、該当する折返し駅が全く無いなら、意味はないのかもしれませんが。
Posted by pi at 2018年01月02日 09:02
新快速8本運行などの議論が出ていますが、快速がなくなった際、京都及び西明石からの運行はどうなるのでしょうか?

なんかそのへんの議論が抜けているような気がします。
都心部の輸送ばかり考えて末端部の輸送についての議論がないような。

快速・新快速は末端部の輸送も兼ねているので快速は残す必要があると思いますが。
Posted by ダブル at 2018年01月02日 10:08
急に態度を変えるようで何ですが、今までのご指摘も全て踏まえて改めて熟考してみると、私の中でも、やはり今の15分サイクルをベースにするのが一番優れているという結論になってきましたね


例えば、上に挙げた茨木の南側での転線なども、定時運行時はともかく、確かに障害時に駅間転線すると、遅延の増大(回復の障害)にはなると思います。

某社の例で言えば、高密度線区の駅構内では無通告の着発線変更ができますが、特に駅間の運転線路変更の場合は必ず指令通告が必要です。

障害時にいちいち片道あたり15分毎に運転線路変更の通告をしていたら、指令・乗務員双方に負担になりますし、確かにその意味では障害回復の足かせにはなってしまいます。
Posted by pi at 2018年01月02日 10:09
ダブルさん>

それは確かにおっしゃる通りで、特に神戸線区間では15分サイクルか否かによらず、快速は必須と考えます。

京都線区間では意見が分かれるところかもしれませんが、湖西・琵琶湖線区間のローカル輸送を踏まえると、4ドアロングシート車を京都以東に足長く伸ばすよりは、3ドア転換クロス車で揃えた方が良いのかもしれません。


だとすると、例えば以下のような案も難ありなのかなと我ながら思いました。:


・(新)大阪〜高槻のみ外側毎時8本が線路容量的にOKの大前提
・新快速は茨木停車、京阪通しの外側新快速4

・快速を無くし高槻折返しの外側新快速を+4本
・京都まで普通を4本伸ばし、高槻で始発新快速と対面接続



そういえば、4.25以前に快速が東灘〜芦屋で外側線走行とした期間がありましたが、数年で止めてしまいましたよね。
特に京都神戸線のように長大な複々線かつ貨物含め足の長い列車が多い線区では、転線を頻繁に行うダイヤは輸送安定性の面で難ありという認識になったのかもしれません

風の便りに聞けば、4.25以前のイケイケ時代は通常時の利便性・速達性向上が至上命題で、遅延時・障害時対応は二の次(なるようになれ)という考え方だったそうです。

が、4.25以降は、業界全体で、余裕時分の盛り方も含め、遅延・障害時対応がかなり重視されるようになってきたようで、輸送計画における方針も以前と今とでかなり変わっているのでしょうね

東灘も摩耶駅新設の改良で渡り線が撤去されたようですし
Posted by pi at 2018年01月02日 10:25
>そんな前提を変えるような話後出しで出されてもねぇ。
貨物が邪魔になるかどうかがテーマなのに邪魔になるものは
別に時間に移せってそうすれば可能なこと位容易に判断できると思います。

いろいろやり方はあると言ってありますしね。これで快速を外側線に移してもダイヤ成立することが証明されましたね。

>D氏はいったい何をいっているのでしょうか。。

でも私見たんですよ。今はない幻の投稿をね。精通している人にとっては素人が困難と思うことが何でもないということはあります。最初に疑惑をぶつけたときに、怒るなりバグと申告すれば素直に納得したかもしれませんが。
Posted by ダメトレーダー at 2018年01月02日 11:27
 ダブルさんのご懸念についてです。これまでに書き込んだ4つの私案は、いずれも現快速の所要時間短縮を目指していますが、そのうち案1では普通の運転間隔を1分ほどずらしますが、快速の停車駅は変わりません。
 案2と案3では現在の朝ラッシュ時と同様に京都・高槻も長岡京停車で通過運転しますが、それ以外の区間の快速停車駅は変わりません。通過分は高槻折り返しの普通を京都まで延長します。
 案4では京都・高槻間は内側線、高槻・大阪間は外側線を走って京都・大阪間を新快速と同じ停車駅・ほぼ近い所要時間にしますが 、それ以外の区間は現快速と同じです。有罪芸人さんの書き込みにもあったように、新快速の名前には価値があると思います。それで新快速とほぼ同様になる京都・大阪間に注目して、新快速Bとか区間新快速を名称候補にしていますが、要は現快速の一部区間を新快速並みにするということです。
Posted by Bangkok at 2018年01月02日 12:59
 先ほどの書き込みに追加です。案4でも、快速改め新快速B?区間新快速?が通過する京都・高槻間については、高槻折り返しの普通を京都まで延長します。
Posted by Bangkok at 2018年01月02日 13:05
湖西・琵琶湖線の日中最閑散時のダイヤについて考えてみました。
現状の15分サイクル前提でです


まず、湖西線直通の新快速について。

毎時1本とはいえ京都〜近江今津12両(昼間最閑散時には明らかに空気輸送)、かつ近江今津で分割併合・時間調整のため10分も停まるロスを踏まえて、何とか合理化できないものでしょうか。

敦賀までの直流化工事で金出して自治体からもらっているので、政治的にやや微妙な面はありますが、工事の減価償却もそろそろ終わる頃でしょうし、例えば以下のような案はどうでしょうか?

・昼間閑散時は新快速の直通を廃止
・代わりに湖西〜北陸線内の4両新快速を新設
(京都〜近江今津1・敦賀1)
・他に湖西線内ローカル(または京都線から直通4ドア)の普通を近江舞子まで毎時2本

・京都線新快速は12両毎時4本とも琵琶湖線直通
・京都で湖西新快速と琵琶湖新快速とが短時間で対面接続

こうすれば、京都以西〜敦賀の直通は無くなるものの、近江今津でのロス解消により対京都・大阪でスピードアップでき、空気輸送と分割併合ロス解消になり運用効率も改善します。

JR西さんとすれば、本音では大阪・京都〜敦賀は特急に誘導したいでしょうから、それに差し障りなければですが。


あと、琵琶湖線はこのように合理化できないでしょうか。:

・12両新快速を毎時4本とも米原まで直通
(半数は米原まで通過運転し長浜以遠に直通、もう半分は草津以遠各停)

・新快速を栗東に停め、代わりに野洲〜草津を毎時7→4本に削減
・京都〜草津は新快速4・普通(3ドア快速または4ドア緩行)4


こうすれば、湖西線が完全に30分サイクル、琵琶湖線が15(30)分サイクルになり、分かりやすいダイヤになります。
Posted by pi at 2018年01月02日 16:56
piさん
主観ですが合理化と言いながら無駄もそれなりに出てる気がします。

・京都線から直通4ドア
 →日中の最閑散時間帯に京都駅には京都線の普通は来ません。
・近江今津で10分も停まるロス
 →あれは特急待ちも含んでなのでどうしても解消は不可
・12両新快速を毎時4本とも米原まで直通
 →米原に行く快速は日中は6,8両が主ですが
  それが12両に増えるのは無駄ではないのでしょうか?
・新快速を栗東に停め
 →10年で乗車人員が1万人増えた南草津ならまだしも
  減少傾向の栗東に合理化のためとはいえ快速運転区間で
  新快速とめたら他駅も止めろと騒がれるリスクはないのでしょうか?
  芦屋のようにラッシュ時も停車と言い出す可能性だってあります。
・野洲〜草津を毎時7→4本に削減
 →野洲行はただ折り返してるだけではありません。
  車庫の車両と交換して輸送力調整しています。
  それができなくなる方が非効率です。

どうしても変えると言うなら京都で分割併合して
野洲・敦賀行にして野洲で米原行快速と接続するだけで
貴方の言う案と同等の効果は出ると思います。

まぁ相方(湖西線経由)が雪や風で京都に来なくて
8両で大阪へ行くリスクとか増解結要員追加による費用増要因もありますが。

Bangkokさん
流石に「新快速B」は・・・今方向幕に路線記号がつくので
「A新快速B」とか「B新快速」とか紛らわしすぎます。

また、新快速の名前には価値がありますが、区間新快速でも
新快速Bでも良いですが仮に新快速と名を冠する列車が
正規の新快速に抜かれるるのであれば逆に新快速の
ブランドイメージを毀損することになるかと・・・。
Posted by しん at 2018年01月02日 18:33
湖西線直通新快速は、開業時(1974年)から毎時1本運転(当初は堅田まで)が続いています。利用が減少しているわけでもないのに大阪直通なくすのは、ちょっと乱暴なのでは
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月02日 18:53
 やっぱり新快速Bは路線表示とまぎらわしいですよね。同じ心配をする人がすぐに出てくるくらいですから、きっと混乱するでしょう。候補から脱落です。

 現快速も快速運転区間を外れると普通と表示されるんだから、区間新快速も京都・大阪間を出たら快速と表示したらとは思いました。しかし考えてみれば、下りなら普通→区間新快速→快速→ 普通と変わっていくことになりますから、やり過ぎでしょうね(笑)。
 わかりやすい名称はないものかと思いますが、すぐに必要になると心配するほどの自信家でもないので、ゆっくり考えます(笑)。
Posted by Bangkok at 2018年01月02日 19:29
しんさん>
ありがとうございます。頂戴したご意見についてですが、


>日中の最閑散時間帯に京都駅には京都線の普通は来ません。

現行ではそうですが、京都線区間でのパターン見直し次第では3ドア快速以外にも4ドア緩行もあり得るという意味で書きました。
そのため、「3ドア快速または4ドア緩行」と記載しています。
かつ、営業列車としての入線実績のある草津・近江舞子までとしました。



>近江今津で10分も停まるロス
>→あれは特急待ちも含んでなのでどうしても解消は不可

敦賀新快速スジをどうしても動かせないのならばそうですが、京都分断の上でスジを都合の良い箇所に移動する前提で、特急待避解消できるのではと考えました。

ですが、敦賀や近江塩津での接続なり諸々の事情でどうしてもスジ並行移動は無理、特急誘導のためにも特急待避は必須ということならば、仕方ないとは思います。



>米原に行く快速は日中は6,8両が主ですが
>それが12両に増えるのは無駄ではないのでしょうか?

野洲〜草津での本数合理化の前提で、同区間が12両15分毎ならば昼間の最閑散時は十分輸送力的にOKと考えました。
確かに米原側でガラガラにはなりますが、現行でも毎時2本の新快速は米原まで12両ですし、輸送量からして湖西線の12両よりはマシかなと思って

合理化の上で、両数の無駄もありますが、一番は乗務員運用数(特に分割併合)のロスが一番大きいのではないでしょうか
列車運行コストの内訳として、車両動力費などと比べて、乗務員人件費の割合が圧倒的に大きいはずですし



>減少傾向の栗東に合理化のためとはいえ快速運転区間で
>新快速とめたら他駅も止めろと騒がれるリスクはないのでしょうか?
>芦屋のようにラッシュ時も停車と言い出す可能性だってあります。

沿線からの停車要望はそれでなくともあちこちで普通にあると思います。
鉄道事業者が経営上の判断の上で停車が必要、または通過の方が良いと思えば、毅然とそれを貫けば良いわけで

逆にお聞きしたいのですが、例えば南草津に新快速を停めた際、JR西さんが無視できないほど、火消しに手を焼くほどに他駅で停車停車と騒がれた前例があるのでしょうか。



>野洲行はただ折り返してるだけではありません。
>車庫の車両と交換して輸送力調整しています。
>それができなくなる方が非効率です。

確かにそれはあると思いました。
野洲行き新快速は以前は草津止だったと記憶しています。
それをわざわざ車庫駅の野洲まで伸ばしたのは、運用上の都合もあるのだろうと

時間帯により両数の調整を頻繁に行う等ならば、車庫駅終着の列車を多く設定する意義はあるとは思います。

ただ、終日12両固定など、両数変更を終日に渡り殆ど行わならば、その意義も薄まるのかなと考えた次第です。
両数変更が無くとも、走行キロ調整や仕業検査のタイミングなどによる編成の差し替えは最低限必要ではあると思いますが
Posted by pi at 2018年01月02日 20:26
piさん
>パターン見直し次第では3ドア快速以外にも4ドア緩行もあり得る

まぁ普通に考えるとあり得ないでしょうね。
4ドア車の拠点は高槻・西明石、3ドア車の拠点は網干・野洲なんですから
昼間に快速が存在する限り4ドア車を持ち込む理由がありません。
また、列車間隔も駅間もあく周辺部でトイレのない車両を
イレギュラー以外に持ち込むのはどうなんでしょうね。

>京都分断の上でスジを都合の良い箇所に移動する前提で

近江今津で退避するサンダーバードは京都で約25分後に
出るのでどう足掻いても逃げ切りは不可としか思えません。
(臨時スジを足すと完全30分サイクルなので)

>乗務員運用数(特に分割併合)のロスが一番大きい

いやあなたの追加した湖西新快速と分割併合だと
理屈上乗務員数はかわらないはずです。
むしろ車両をどこに置くかで折返し運用の乗務員数は変わってきますし・・・


>例えば南草津に新快速を停めた際

10年で利用者が2万人も増えたという明確な理由がありますからね。
草津も守山も石山も利用者では南草津に抜かれましたし。
JRも乗車人員が大幅に増えたので停車しますとリリースしたと記憶しています。
これだけ明確な理由が出せればうちも止めろとはまぁなりませんね。

仮に栗東に新快速を止めるなら理由づけはどうするんでしょうか?
「合理化のため」とでもするんでしょうか?
合理化のためなら瀬田も膳所も止めて京都から各停にすれば
快速も京都で切れますね。
(それでも+2分程度でしょうし)
Posted by しん at 2018年01月02日 21:52
快速運転の京都延長などで、新快速の集中はどうにかならんかと思ってはいるのですが…(と言って裏付けされた案を持ち合わせてはいませんので偉そうなことは言えません)
ただ、piさんには申し訳ないんですけど、案を出せば出すほど、それなら現状の方がマシと思えてならないですね…
Posted by 207系 at 2018年01月02日 22:20
しんさん>
なるほど、色々勉強になります。


>また、列車間隔も駅間もあく周辺部でトイレのない車両をイレギュラー以外に持ち込むのはどうなんでしょうね。

確かに2013年・2016年改正以降は、湖西線や野洲〜草津への4ドア車直通も一切無くなりました。
西明石〜京都の区間外では、朝ラッシュに加古川・草津に一部が行くのみ

それはつまり、本数が多い朝ラッシュは例外として、それ以外の時間帯に西明石〜京都の外に4ドア車を行かせるのは事実上NGということですね。


>近江今津で退避するサンダーバードは京都で約25分後に出るのでどう足掻いても逃げ切りは不可としか思えません。

それは、近江今津で分割併合で10分(縮めても最低5分程度)は停まる前提ですよね
京都分断の上で4両新快速が途中無待避・分割併合なしでならば、計算の上でややギリギリですが京都〜敦賀を逃げ切れないですかね

もっとも、京都断面で本線新快速と特急の着発時刻次第では、そう都合良くは行かないのでしょうが



>いやあなたの追加した湖西新快速と分割併合だと
理屈上乗務員数はかわらないはずです。
>むしろ車両をどこに置くかで折返し運用の乗務員数は変わってきますし・・・

上述の通り、私の案では、湖西直通の新快速を廃して京都分断し、京都〜近江今津or敦賀の4両ローカル新快速を設定するというものです。
分割併合・特急待避を解消するために

私の案の中での分割併合は、現状と同じく米原でのみの前提です

ムーンライトながら族さんから、湖西直通新快速を廃止するのはどうなのかというご指摘もありましたが、しんさんのお考えとして、その点はいかがでしょうか。

(どうしても仕方ないのならば特急待避は不可避としても)京都〜敦賀で現状より5分程度所要時間を縮め、かつ京都〜近江今津で本数を毎時2本に倍増する代わりに京都分断というのは交換条件として成り立たないですかね



あと、栗東への新快速停車の件は理解できました。
それなら、やはりやみくもに停めるべきではないでしょうね
(南草津並みに乗降客数が大幅に将来伸びた場合はその限りではないということで)
Posted by pi at 2018年01月02日 22:24
湖西線新快速を4両とか、現状を見てるんですか?
確かに近江今津まで12両は過剰ですが、8両時代は突発の臨時新快速もよく出ていたのに。

湖西線を犠牲にしてまで東海道本線は増発しないといけないほど混雑しているのですか?
湖西線は積み残しても構わないけど、東海道本線は座れるようにしろということですか?

あと、JR西が敦賀までは特急誘導したいというのはどこかに書かれていましたか?
鉄ヲタの、JR東海は米原名古屋は新幹線に乗ってほしいからしらさぎ廃止、とレベルが変わらないですね。
想像でいいのなら、サンダーバードは金沢まで乗ってほしいから敦賀までの客で席を確保してほしくないはず、とかなんぼでも書けますよ。

Posted by 誰か at 2018年01月02日 23:07
最終の野洲行き普通は4ドアですけどね
Posted by 通りすがり at 2018年01月02日 23:41
誰かさん>

昼間閑散時でも湖西線4両はやり過ぎということでしょうか。
湖西線は4両列車も多いはずですし、京都止の前提で線内列車扱いという意味も兼ねての4両なのですが

しんさんが「どうしてもやるなら、京都分割併合で8両琵琶湖線・4両湖西線」と書かれていたので、それが許されるのなら線内4両でとも改めて思いましたし。



昼間閑散時の線内列車としてでも、どうしても4両不可ならば、意味は無いですね

都合よく敦賀新快速は米原回りにするなんてのがアリならば別でしょうが、湖西線経由が必須ならば結局は京都〜近江今津のどこかで分割併合は必要になるので、車両動力費が軽微であると考えれば、たとえ空気輸送でも近江今津まで12両にするのがまだマシとなりますからね。



あと、特急誘導の話は、あくまで業界の一般論です
別に明示的にどこかに書かれていたとか人に聞いたとかではなくて
その件に限っては、こちらもそれ以上は根拠的なことは申し上げられません。
明示的なエビデンスを公開できない限り、水掛け論になるだけですから
Posted by pi at 2018年01月03日 01:11
ところで、話を最初に戻すようですが、新快速の茨木停車について


特にしんさん、誰かさんお二方のお考えとしては、以下のうちどれが一番近いでしょうか。:

(1) そもそも新快速の茨木停車自体に反対。
(2) 停車させても良いが、今のダイヤパターンは一切いじるべきでない
(3) 停車させるなら、(15分サイクルの骨格は崩さないにせよ)パターンをある程度見直すべき
(4) その他


因みに、私個人的には、10分サイクルとは敢えてこれ以上言いませんが、(3)ですね
Posted by pi at 2018年01月03日 01:18
非常に興味深い議論なのでコメントさせていただきます。
過去に吹田市民で10年以上、千里丘・岸辺の利用者でした。

まず吹田駅の快速停車ですが、不要ですし実現もありえません。
吹田駅利用者であればもちろん恩恵はあるでしょう。元吹田市民の私としても停車してくれればとても嬉しいです。
しかし鉄道を趣味とするものの感覚からすれば、再開発で利用者が増えている岸辺駅、摂津市が開業するまでほとんど利用者数の変わらなかった千里丘駅が、駅のレベルとして吹田駅と大差はありません。地区駅長さんが配置されているくらいです。東淀川を省く摂津富田を含めても4駅は同格です。
市の中心とはいえ、4駅と同じく吹田駅の大半は『乗→降客』で、『降→乗客』はごく少数。遠近分離を覆すだけの価値のある駅ではありませんよ。
厳しい言い方ですがJR京都線ユーザーでない方の妄想的な意見です。

快速運転の京都延長の件ですが、野洲〜京都間の新快速と普通(快速)の間隔が近くなることは問題ではないですか?
現在のダイヤで両者が遠い間隔で運転しているからこそのフリークエントな輸送ができているわけですし、新快速の南草津への追加停車が行われたはずです。
過去に下りで新快速と普通(快速)の緩急接続が近江八幡で行われていた時代がありました。しかし有効本数の減少を理由に短期間で解消されました。
地域輸送では最短所要時間よりも平均・均等的所要時間が大切だと思います。
最もこの意見では京阪間の新快速の混雑解消の意見には関係していません。
それに関して言えば繁忙時間のみでいいので宝塚系統快速の京都延長運転は議論の対象にならないのかな?と感じています。

皆様の意見を楽しみに観させていただきます。
Posted by ゆういち at 2018年01月03日 02:32
ゆういちさん>

ご意見ありがとうございます。
吹田への快速停車は、上述の通り、夕ラッシュ案の普通削減(毎時8→6)の代償として輸送力確保の一環で案として挙げただけです。
普通を削らない場合、データイム案としては私も全く考えていません。

快速の高槻〜京都の通過運転に関しても、年々減少傾向のようですし、朝ラッシュ以外は基本無くす方向なのでしょう
改めてそう思いました。

新快速の茨木停車で今後京都線がどう変わるか、興味深いところですね
Posted by pi at 2018年01月03日 09:09
・湖西新快速の京都分断
・新快速の茨木停車の是非

上述のこの2点について、ご回答いただけるようでしたら引き続きお待ちしております。
(立場上、それはちょっとというのがあるかもしれませんが)



ところで、線路容量とはまた別の視点で運用・ダイヤについて考えてみたいと思います。
何かと言うと、ホームドアです。

お上の方針として、今後は新規駅・新規ホームのみならず、乗降客数10万人を超える駅は既存駅でもホームドア設置が必須になります。

当分はダイヤ上の制約からすぐは難しいとの言い訳が出来たとしても、お上の手前、いずれ将来的には設置は不可避のはず


既に大阪駅6・7番のりば、北新地・大阪天満宮には一般的な4ドア対応の可動式ホーム柵が、六甲道・高槻(新ホーム)には昇降ロープ式のが設置されています。

昇降ロープ式は低コストですが、安全性は一般的な可動式ホーム柵よりはどうしても落ちます。
六甲道・高槻のような乗降客数5万人前後クラスの駅には手頃かもしれませんが、大規模駅にもそれで良いのかどうか


例えば、棒線駅でかつ内側線に現状3ドア・4ドアが混在している三ノ宮に設置する場合、JR西さんとしては(未だ公式発表はありませんが、水面下で)どうお考えなのでしょうね。

内側・外側どちらも昇降ロープ式にするのか、それとも大規模駅はより安全性の高い可動式ホーム柵にするのか


未だ内心は迷っているのかもしれませんが、ホームドアの設置方針によっては、今後の京都・神戸線のダイヤパターンにも少なからぬ影響が出るのではないでしょうか

実際、北新地・大阪天満宮への設置により、せっかく直通快速向けに作った剛体架線対応の223系6000番台を短期間で撤退させることにもなったわけで
Posted by pi at 2018年01月03日 17:32
piさん
>今後の京都・神戸線のダイヤパターンにも少なからぬ影響が出るのではないでしょうか

これだけコメントしておきますが
三ノ宮も京都もホームドア設置が公式に発表されています。
どちらも昇降式になる模様。

なので内側線の3ドア車は当面無くならないと考えるのが妥当です。
ついでに言えば高槻の2,5番線は可動式が設置されます。
Posted by しん at 2018年01月03日 19:00
piさん

湖西線4両はやりすぎだと思います。
堅田以南は家がそれなりにありますのでそれなりにいつでも人は乗っていますし、堅田以北は人口は少ないものの観光地なので、時間帯によったらものすごく混んでいます。
分割にすると、琵琶湖線側にも待ち時間増加で不便が及ぶことになるでしょうし。
Posted by むら at 2018年01月03日 20:18
pi氏のダイヤ案よりかは現行のダイヤの方が100倍以上マシだよね。
もう少し関西の人の流動について勉強した方がよろしいかと。
Posted by 明石市民 at 2018年01月03日 20:31
しんさん>

ありがとうございます。そうなのですね、失礼しました。

ダイヤと直接関係はなくなりますが、興味深いのは三ノ宮のような大規模駅でも昇降ロープ式で行けるということですね

一方で、高槻は快速発着の2・5番のりばに可動式を設置するということは3ドア対応
てっきり、大阪駅に準じて3・4番のりばに4ドア対応の可動式を設置するのが先だと思っていましたが
3・4番のりばには後から追加で設置するのでしょうか

メディア記事によれば、可動式よりも昇降ロープ式の方が低コストだそうですが、ドア数が統一されているか否かに関わらず、どの駅どの番線も昇降ロープ式に統一したら良いのではとも思ったのですが

もっとも、自分でも書いた通り、安全性は可動式の方が高いわけですから、ドア数が統一されている箇所には可動式、ドア数が統一できない箇所には昇降ロープ式という2段構えで行くということですね
Posted by pi at 2018年01月03日 21:17
明石市民さん>

ありがとうございます。そうですね、もっと勉強しなければいけないと自分でも思います。

ただ、あいにく関東在住ですので、机上(ネット・書籍等)や過去の旅行時の経験くらいしか得られるものがありません。

そのため、不勉強な状態でも敢えてここでダイヤ案を挙げ、厳しめでも指摘をバシバシもらうというのが実は一番効率の良い勉強の仕方だったりもします。
(単なる誹謗中傷は困りますけど)

ということで、厳しいツッコミは敢えて覚悟の上で、引き続きダイヤ案なり問題提起は続けます。



で、早速

一度挙げたものの無反応だったので、少し焼き直してもう一度ダイヤ案を挙げます。


高槻〜茨木の南(吹田貨タ分岐点)・神戸線内の外側線路容量・ダイヤ構成がギリギリOKな前提でですが

京都線のデータイムにつき、快速を敢えて廃止する案です。
代わりに、高槻始終着の8両新快速(神戸線内は快速)を新設し、それに高槻で4ドア普通を同時対面接続させ、その普通を京都まで伸ばすというもの。

高槻下り(大阪方面)の発時刻で言えば、8両始発新快速は12両新快速の6分前に設定
新快速は茨木停車の前提

神戸線内は、快速となっても最高130km/hで外側線を走り、神戸で12両新快速にピッタリ追い付かれ、接続取って須磨方面へ
西明石以西は現状パターンと全く同じで

この案の最大の目的は、運用数の削減とか小さいことではなく、12両新快速の混雑緩和、特に新快速と快速の混雑格差の是正(快速の分担率向上)です

個人的に、現ダイヤパターンを一切変えないまま、新快速を茨木に停めるのが、どうにも解せないもので
Posted by pi at 2018年01月03日 23:33
pi さま

数日見てないだけで流れが全くつかめません・・・
そんなわけで、横レス扱いされるかもしれませんが

>湖西新快速の京都分断
とりあえず、滋賀県、福井県、高島市、大津市と京阪電車からクレームが入るでしょうね。
湖西線は、北陸新幹線の「並行在来線分離」と絡まって、非常にナーバスです。分断しないでしょう。

>新快速の茨木停車の是非
「高槻駅新快速ホーム新設による乗り換え利便確保」のために茨木駅新快速停車と聞いていましたので、近々停車するものと思っています。

>京都線のデータイムにつき、快速を敢えて廃止する案です。
これ結局、現状の夕方ベースで、快速を高槻折り返しにして、普通列車を京都より東に伸ばすってことですね?
車両の整備・交換で、大きなマイナスになるだけですね。

>特に新快速と快速の混雑格差の是正(快速の分担率向上)です
ここが関西の人と関東の人の違いなんでしょうね。
快速が少々速くなっても、新快速と普通列車の接続が少々悪くなっても、新快速に乗るんですよ。

ムーンライトながら族 さま
了解しました。
人口減を決して望ましいと思っていないというお言葉を聞いて安心しました。
Posted by を経て at 2018年01月04日 02:24
pi様

私もを経て様同様、流れをあまり把握していないのですが、少しだけ。

ご自分でも仰るように、不勉強過ぎ、机上の空論です。
日中データイムに関しては、高槻・京都間各駅から大阪への需要に実質的に乗り換えを強いるのは受け入れられないでしょう。
(ちなみに、この区間は大手企業の事業所が少なからず存在し、日中も大阪からのビジネス関係の需要もある程度はあります。)

あと、京都以東に関しては見落としですよね?
まさか4ドア車を米原まで走らせるとか、普通の京都分断とか?

>湖西新快速の京都分断

を経て様と同じ理由で論外です。
今回のダイヤ改正でも、休日の実質増発分の新快速を大阪までは走らせています。
京都分断が可能なら、この増発分で実験することもできたはずです。

>新快速の茨木停車の是非

先にも言いましたが、需要の多数である対大阪で普通でも戦力になるので、個人的な希望込みで考えられません。
とは言え、阪急や京阪特急と同じ流れになる可能性も否定できませんが。

全般的に、これも先にも言いましたが、現状の方がはるかにマシです。

(気分を害したら申し訳ないです)
Posted by 207系 at 2018年01月04日 03:09
自分で書いたことの補足ですが、

〉日中データイムに関しては、高槻・京都間各駅から大阪への需要に実質的に乗り換えを強いるのは受け入れられないでしょう。

現状は乗り換え無しで最速で行けたところ、劇的に速くなる訳でないのに、乗り換えなければ最速で行くことができなくなるというサービスの劣化は受け入れ難いでしょうね。
Posted by 207系 at 2018年01月04日 03:26
>まさか4ドア車を米原まで走らせるとか、普通の京都分断とか?

快速はラッシュ時は8両、10両、12両で運転されているので、207とかを野洲や米原に持っていくのは現実的には難しいと思います。結局207、321が京都から東に行ってしまうと輸送力の調整ができないのが障害になります。
これを解決するには快速が大阪か京都で数分位止まって新快速を先に行かせてやればよいとは思います。大阪で停車すると西宮、尼崎から新大阪にいく人が不便になりますので、京都の方をお勧めしますが、湖西線の折り返しを3番線から5番線に変える必要があります(可能なはずですが、確信は持てません)。例:京都(上り)新快速29着30発 快速26着34発 
Posted by ダメトレーダー at 2018年01月04日 12:02
追加です。京都で快速が停車するかは時間帯によって変えた方が良いですね。新快速が多く走っているラッシュ時はそのまま発車の方が良いと思います。
Posted by ダメトレーダー at 2018年01月04日 12:44
piさん
>京都線のデータイムにつき、快速を敢えて廃止する案

高槻までで新大阪・茨木・高槻停車なら敢えて種別を
化ける必要はないと思いますが・・・。

>新快速と快速の混雑格差の是正(快速の分担率向上)
逆になってますよ。

現状は大阪基準で見ると栗東・膳所・瀬田・西大路〜朝霧は快速が
先発なら快速に乗れば先着できます。
日中で言えば快速が米原行きの場合は野洲以東の
新快速通過駅も対象に入ります。
※新長田〜須磨海浜と4本時間帯の塩屋・朝霧除く

つまり快速が新快速のフォローをしている駅はそれ相当にあるんですよね。
なので変に快速の区間短縮は愚策だと思います。

京都分断にしても2,3番線だけでは上りが回せない可能性が高いし、
4,5番線を使って何とか捌いたとしても米原方面なんて出てしまったら
夕方時間帯とか笑えない事態になりますね。
誤乗リスクも背負うことになるし。
Posted by しん at 2018年01月04日 13:32
返信が遅れてしまいました。

特急の迂回運転があることは知っていましたが、その仕組みまでは知りませんでした。
また、毎時12本運転という指摘が有りましたが一部は湖西線に入るので10本程度と想定しました。
現状は新快速3本/普通4本なので+2〜3本となるが、新快速を京都〜草津無停車にすれば短距離客は快速に回せます(特急からの逃げ切り可能になる)。
ところで確認ですが、現状新快速は130キロ運転をしているのでしょうか。
(大阪〜米原の所要時間が'00年代の1時間18分から伸びて1時間24分かかっていて、南草津追加停車を考えても伸びすぎ)

私の提案は、たまに関ヶ原を越えて関西に行く時の印象に拠ります。
カード払いもできないし、米原で新幹線に乗り換えても良いが金額のわりに時間短縮が少ない(新幹線の駅が街外れのため)新快速に乗って行くのですが、
6〜8両でも悠々と座れた頃と違い、年々混雑が増していく(最悪は彦根からの乗客が立席)という状況が気になったのです。

米原を跨ぐ運転をする急行が運転していれば、短距離客の締め出しをしつつ、手頃な料金かつ乗り換え無しで移動できて良いのですが・・・・
これ以外にJR西とは無関係ですが、カード払いと関連して関西内移動に便利だったスルッとKANSAIカードも終了してしまうので、また硬貨ジャラジャラに戻ることも残念です。
年数回の利用の為にPiTaPa作るのも大袈裟ですし・・・・
Posted by MENTHE at 2018年01月04日 16:16
高槻の可動式の棚は一部のはるかも停車するわけですから必要なのでしょう?

さらに一部のサンダーバードも停車していますし。

何も新快速だけが利用するわけではありませんよ。

Posted by ダブル at 2018年01月04日 19:57
MENTHEさん


>>新快速を京都〜草津無停車にすれば

なことしないでください。さすがに迷惑です。
山科通過はダイヤ編成上も課題が多いでしょうし、ましてや県都大津に通学生の多い南草津の通過は百害あって一利なし。
Posted by むら at 2018年01月04日 21:01
いろんなダイヤ案が出ていますね。

湖西線直通新快速の京都分断は、湖西線内の新快速の本数が増えたとしても不評でしょう。

こういう直通列車の分断は、だいたい不評を買います。
実例を挙げれば、関ケ原〜名古屋直通の快速を大垣で分断したら、地元から苦情が出ました。
千葉地区でもJR東はしきりに総武快速の11両や15両の輸送力過剰を理由に千葉乗換えにダイヤへの変更を提案しますが、内房、外房、成田などの沿線自治体は必ず反対しますからね。

湖西線沿線でも同じことでしょう。いくら京都が千葉などに比べて拠点性が高い大都市でも、京都だけで用事が済むわけではなりません。
湖西線沿線の住民が大阪まで足を運ぶ必要のある用事は必ずありますからね。
Posted by E657 at 2018年01月04日 22:29
 あと5,6年で北陸新幹線は敦賀まで開業する予定だと思いましたが、そうなるとサンダーバードは当然敦賀どまりになって短距離特急となります。
 短距離特急になることと停車駅の増は基本的には関係ないと思いますし、時間短縮効果を確保するためにむしろ減だ、とも思います。しかしながら、実際は理屈どおりには進まず停車駅は増えるような気がします。
 高槻はその筆頭でしょうが、もう一つというなら山科を検討してくれないかな、と思っています。山科乗り換えなら1列車遅くても間に合うのにと思っている大津市や草津市からの利用者や、東西線から山科乗り換えの方が便利と考えている利用者はかなりいると思うので。
Posted by Bangkok at 2018年01月04日 22:29
皆さんのコメントを拝見しますが、やはり新快速の毎時8本化や10分毎運転はかなり難易度が高いと感じます。

小生のような非沿線民の都市間利用者にとって新快速毎時8本は便利なので、そういう希望も書きましたが、新快速偏重は沿線の利用客にとっては必ずしも便利ではないですし、線路容量にも限界があります。
JR西もこれらの事情を踏まえて現行ダイヤに至ったのだろうと思うので、抜本的な修正はできないんでしょう。

他線の事例ですが、京急は空港輸送やJRとの競合を重視しすぎた結果、品川〜蒲田では「快特&エアポート快特は毎時12本」「各停は毎時9本」という快特系偏重ダイヤとなってしまい、青物横丁や平和島のような特急は停まるのに快特は通過する駅では極めて不評です。

現実的には、しん様が仰る通り、混雑時間帯のスポット的な増発がよいんでしょうね。

今回の改正で土日の利用者の多い時間帯に湖西線からの大阪行き新快速を増発して、その代わりに従来の湖西線からの新快速は草津始発になりました。
今後も現行の15分サイクルを軸に、利用の多い一部の時間帯だけ増発すれば需要には十分応えられることが見えます。

例えば、長浜発着の新快速は混雑しがちですが、この混雑を緩和するには、米原発着の快速の一部を「京都以東は各停&京都〜大阪・姫路は新快速」に変更すれば、十分に対応できるような気がします。(京都以西の快速は京都始発の快速を設定してフォローすれば良いと思います。それはダイヤ編成的には可能なのでは?)
Posted by E657 at 2018年01月04日 22:50
To E657 さま

そこが難しい所で、京都駅(利用者20万クラス)から大阪までの着席保証が全くない状態という隠れた問題も抱えています。
京都市の場合はターミナルが分かれているため、そこに出るまでにバスを使うことも多いですが、観光客の増加で定時性確保が難しく(今まで30分で着いたところが1時間半もかかることも)、「JRでは座れないから阪急で(地域によっては京阪で)」となる状態です。

私の場合、プライベートで使用することが多いため、「行きは所要時間が短い(バス路線込み)JRで、帰りはゆったり座れる(電車もバスも)阪急で」という使い分けをしています。
快速ですと着席の可能性がありますので、快速が大阪まで先着するのであれば有効な利用候補になるんですけどね…
Posted by ForzaNorza at 2018年01月04日 22:51
皆様ありがとうございます(仕事初めなので返信遅れました)


まず、上述の私の案(高槻新快)について補足

しんさん他皆様のご指摘も踏まえ、まず湖西新快速の京都分断は撤回の上、従来通り長浜(以遠)2・野洲1・敦賀1で考えています。


その上で、快速を高槻新快に置き換えるとして、4ドア普通は京都止とし、それと別途に、京都以東は現快速の残骸スジを使って琵琶湖線内ローカル普通(京都〜野洲・米原)を設定する前提です。

快速を高槻新快に置き換え、神戸線内は外快速とすれば、130km/h運転なので221系充当不可になります。
その221系の居場所確保の意味もあります。


その上で、停車駅が同じなのに敢えて大阪〜高槻で新快速を名乗るのは、他の方の話として、「ホームで目の前に(大阪・神戸まで先着する)快速が居ても、わざわざそれを見送って新快速に狙い乗りする客層が存在する」ことを踏まえてです。

たとえ同じ停車駅・所要時間に揃えたとしても、快速と名乗っていたら、そういう客層に響かない(乗ってくれない)のではないかと考えてです。

不慣れな客の割合が高いデータイムに頻繁に種別化けするのはあまり宜しくないのは承知の上で、上述の客層を取り込み、「新快速倍増」を謳えるメリットと勘案すると、新快速を名乗る方が相対的に良いのではということです。
Posted by pi at 2018年01月04日 23:48
あと、特にしんさんのお話として、新快・快速の分担率について


確かに、快速に乗れば先着できる範囲は少なくないとは思います。
ですが、それは乗客の行動パターン次第という面も無いでしょうか。

・明らかに新快を狙い乗りする客層
 (時刻表を見てor発時刻を覚えて新快の発直前に駅に来る客層、
  またはホームに居て先着の快速が居てもわざわざ見送る客層)
・ランダムに駅に来て、とりあえず来た列車(特に先着列車)に乗る客層

まずこれらの客層の比率にもよると思います。
もっと細かく分類するならば、

・(対面)乗換をいとわず最速時間で目的地まで行く客層
・最速でなくとも乗換なく直通で行きたい客層

こういうニーズもあるでしょう。

ざっくりでも、上述の客層の比率がおおよそどの程度か、もしお分かりであれば教えてください。
それらの比率によって、どんなダイヤ案が最適かは大きく変わってくるからです。


現ダイヤでは、データイムの高槻下り(大阪方面)では、快速は新快の3分後に出てしまいます。大阪断面で新快・快速とを併せて7.5分等間隔ですから、つまり新快よりも5分程度遅いわけです。

島本〜西大路6駅の客にとって、高槻で対面乗換1回を強制される代わりに、大阪まで5分短縮できるとすれば、むしろウェルカムと考える客層は本当に少ないのでしょうか。
その点について、できれば上述の客層の比率データも交えて、改めてご意見をいただけないでしょうか。


あと、京都分断について、湖西新快速の分断を撤回するなら、4ドア普通・琵琶湖線ローカル双方が京都折返しであれば、さばけるのではないでしょうか。

なぜなら、現状でも4ドア普通は京都折返ですし、湖西線ローカルは標準で京都折返しだからです。
湖西ローカルと同様に、快速残骸スジとしての琵琶湖ローカルも京都折返しでさばけないですかね
Posted by pi at 2018年01月05日 00:02
を経てさん>

>>京都線のデータイムにつき、快速を敢えて廃止する案です。
>これ結局、現状の夕方ベースで、快速を高槻折り返しにして、普通列車を京都より東に伸ばすってことですね?
>車両の整備・交換で、大きなマイナスになるだけですね。

旅客の利便性に関しては、上述の通り客層の比率によると思います。
車両の運用に関しては、データイムでも快速は毎時2本が標準で網干発着なので、高槻以東(特に車庫駅の野洲)に行かなくなっても、網干で調整ができます。



>快速が少々速くなっても、新快速と普通列車の接続が少々悪くなっても、新快速に乗るんですよ。

他の方のご指摘でも既にありましたが、その通りのようで、だからこそ快速を高槻止に短縮の上で大阪〜高槻で「新快速」と名乗る案にしたのです。

現状では、上述の通り、高槻断面で見て、快速は新快速の3分後(12分前)に出てしまう
つまり、ランダム客にとっても新快・快速の分担率は12:3です。
新快狙い乗り客は完全に15:0。どう見ても、特に高槻断面で見れば、分担率の極端な偏重になっています。

それを高槻新快に置き換え、京阪通し新快の6分前に設定できれば、分担率は9:6と大幅に改善できますよね

それだけ、(京阪通し)新快の混雑緩和になるわけです。

新快の混雑緩和というのは、全く改善の必要のない軽微な問題なのでしょうか。

「終日12両化されたんだから、それで良いじゃないか」
そういうご意見もあるかもしれません。

でも、茨木に新たに停めようとしています。
茨木・摂津富田・総持寺3駅の客が流入したら、今のダイヤパターンそのままでは、新快への一極集中がさらに酷くなります。
そのままで良いのでしょうか。

代わりに何か有効な対案があれば、是非教えてください。
Posted by pi at 2018年01月05日 00:26
> 代わりに何か有効な対案があれば、是非教えてください。

一番混む時間帯に新快速を時間1本足せばいいのでは。
Posted by くろだ at 2018年01月05日 09:39
piさん
>上述の客層の比率がおおよそどの程度か、もしお分かりであれば

こんなデータはまぁ普通は転がってはいませんね。
JRですら把握しているのか怪しいかと・・・。
いずれにせよJRはダイヤを変えてこない以上今ので妥当と考えているんでしょう。

>茨木に新たに停めようとしています。
>茨木・摂津富田・総持寺3駅の客が流入したら、今のダイヤパターンそのままでは、
>新快への一極集中がさらに酷くなります。そのままで良いのでしょうか。

この前提が間違ってるんだと思いますよ。
茨木停車についても3年前に確かに記事がでましたが、
逆に言えば3年何も音沙汰ないということです。
その間にエキスポシティ開業が2015年秋、立命館キャンパス開設が2015年4月と
複数の需要増要因をスルーし、今春の茨木駅駅構内商業施設開業もスルーです。
高槻の階段乗換の補填にしても秋に改正がなければ3年放置することになります。
2016年の3月改正が茨木停車の最大のチャンスだったと思うんですよねぇ。

公式に茨木停車のリリースも出ていない現状において、
茨木停車を前提とした話は拙速かと・・・。

新快速の混雑自体においてもそもそも、日中のパターンを
変えないといけないほどのものなのでしょうか?

前にも書きましたが、今回のダイヤ改正のようにスポット対応で良いのではないでしょうか。
正直、自分には朝ラッシュの混雑を元に日中のダイヤを構築するような
話になってる気がして仕方ないんですよね。
Posted by しん at 2018年01月05日 20:16
>快速が少々速くなっても、新快速と普通列車の接続が少々悪くなっても、新快速に乗るんですよ。

必ずしもそうとは言い切れないかと。
そこはアピール次第のところもあるような気がしますね。
高槻だと、大阪先着の普通を空いてることも含めてもっと強調すれば少しはばらけるような気もします。
(おまけに言えば、高槻・大阪間でJR普通と阪急特急で所要時間に大差は無いです。阪急淡路の高架が完成すれば少しひらくかもしれませんが)

>茨木・摂津富田・総持寺3駅の客が流入したら

そうさせないためにも新快速は茨木通過を維持してほしいんですけどね。
現状なら摂津富田から大阪までは普通で先着できます。

>代わりに何か有効な対案があれば、是非教えてください。

強いて言えば日中は現状維持です。
月に数回程度の利用者の視点なので反論はあるでしょうが、結局は今のダイヤってそれなりに分かりやすくて便利なんですよ。(そのために、これまたダイヤが分かりやすい新快速に集中するという副作用が出てしまってますが。)
京都までの快速運転に関しても、日中に関してはそこまでする必要があるかと言えば微妙な気もしてきましたね。何だかんだ言って、今の快速もしん様が「大阪基準で見ると栗東・膳所・瀬田・西大路〜朝霧は快速が先発なら快速に乗れば先着できます。」と仰るように存在価値が少なからずありますし。
夕方に関しては、あえて言うと大阪始発の新快速をいくつかを12両にしたうえで京都始発(大阪まで快速運転の快速もあり)できないでしょうかね。
もちろん、スジの関係とか、大阪駅利用者に対するサービス低下になりかねないので、夢物語かもしれませんが。

快速の高槻止まりとか、普通の京都分断(これは下手したら京都市からクレーム来るかも)と言うように抜本的にいじくって不便にするよりは、新快速を茨木に止めたとしても、今のダイヤ形態を維持したうえで今回のダイヤ改正であったり、しん様やくろだ様が言うよう必要な時間帯に新快速を増発させたり快速運転を拡大させる程度のスポット的な改善が十分だと感じますね。


Posted by 207系 at 2018年01月05日 20:53
pi さま

>新快の混雑緩和というのは、全く改善の必要のない軽微な問題なのでしょうか。
はい。軽微な問題だと思いますし、それ以前に問題と思いませんね。
長距離客のために、山科、尼崎、新大阪、神戸に停車し、そこから数分立ってもらうことで、大きく乗客が入れ替わる大阪・京都・三ノ宮での着席チャンスを作ってますしね。

>茨木・摂津富田・総持寺3駅の客が流入したら、今のダイヤパターンそのままでは
>新快への一極集中がさらに酷くなります。そのままで良いのでしょうか。

「新快速に集中させる」のが今の施策です。
現状ベースでいいと思いますよ。
あと、昼特回数券廃止で、京阪神間「だけ」利用する新快速利用者は確実に減りますので、大きな心配は不要かと思いますね。

以上のように考えますので、対案・代案は有りません。あしからず。
Posted by を経て at 2018年01月05日 22:04
皆様、ありがとうございます。

確かにそもそも論で、データイムの新快速への混雑集中度それ自体をまず正確に把握した上での議論にすべきかもしれません。

拙速だった点は率直にお詫びします。


その意味では、昼特回数券の廃止はダイヤというか利用率に大きな影響を確かに与えるでしょうね

余談ですが、(不勉強な聞き方で恐縮ですが、)なぜ今のタイミングで昼特回数券の廃止に踏み切るのですかね

昼特の利益率の低さからして、昼特廃止による減収(客離れ)<昼特廃止でも逃げない客からの増収分(正規運賃を払ってもらうことによる)という図式が成り立つから、という理解で良いのでしょうか?
Posted by pi at 2018年01月06日 00:17
改めて、新快速の茨木停車に絡めてのダイヤ案ですが


しんさん>

確かに何の音沙汰も無いというのは気にはなります。

ただ、それこそ上述の案で京都分断などして沿線からクレーム来るという考え方からすれば、茨木停車の件も同様でしょう

新聞記事の通りにJR西の首脳が茨木の地元商工会に停車の意向を伝えたのが事実とすれば、いつまでも何の目途もなく実施せず、しかも後から「やっぱり停車は止めます」なんて言うことになったら、それこそ茨木の商工会は激怒し、問題になってしまうのではないでしょうか

上述の通り、本気で停める気が無いのなら、そもそも首脳が停車の意向を伝えるなんて行為は絶対にしないでしょうし、遅かれ早かれ今後いずれかのタイミングで実行はされると思いますよ


でもって、湖西新快速の京都分断とともに、快速の高槻分断もやはり撤回すべきですね。改めてそう思いました。


ただ、茨木停車を前提にするならばですが、やはり上述のように快速をデータイムも外側線に振ってスジを立てるのではないかと考えます。

高槻で分断しなくとも、現ダイヤをベースに(高槻以東で必要によりスジを多少並行移動させるとして)、高槻(あるいは長岡京・京都でも)1〜数分の時間調整をした上で、高槻で内外の転線をする形で

(因みに、時間調整するのは、内・外それぞれの遅延を他方に波及させないため、数分の遅延を軽く吸収するための余裕時分)

こうすれば、(そもそも必要ないというご意見もありますが、茨木停車の上でダイヤ上で必要があれば、)快速の分担率が上がって新快の混雑緩和にはなるでしょう

見方を変えれば、2003/10改正で朝ラッシュの快速のスジを立て有効列車化した上で、新快を芦屋終日停車化した手法と似ています。

あれも、快速が有効列車化され分担率が上がったからこそ、新快を芦屋に停める余裕ができたのでしょうし
Posted by pi at 2018年01月06日 00:33
 piさんの高槻での内外の転線は具体的にはどうするのですか? 前にお書きなっていたようには思いますが、提案内容が変わってきているようでもあり、申し訳ありませんがあらためてうかがいます。

Posted by Bangkok at 2018年01月06日 00:46
一応有効が昼間でも8本/hある阪神間と違って、新快速4本/hしかない京阪間の利便性を案じていましたが、よく考えれば現状でも同じ京阪間でJR各列車の速達性は他を圧倒しています。近くの阪急もそれに準ずる速達性を誇っています。そして互いに自社(及び乗り入れ各社)で広域なネットワークも持ち合わせています。

鉄道利便性に限っていえば、淀川右岸は非常に贅沢な環境にあるように思います。これ以上何かを変える必要性は無いように思えてきました。
Posted by tettyan at 2018年01月06日 03:43
高槻の階段乗換の補填にしても秋に改正がなければ3年放置することになります。
2016年の3月改正が茨木停車の最大のチャンスだったと思うんですよねぇ。

→JR総持寺開業時が最大のチャンスでは?普通列車のダイヤも多少は動くでしょうし、茨木で新快速乗り換えで大阪まで○分!とPRできますし。


※京都に関しては以前にも書きましたが、京都側で阪急(四条や河原町)とJR(京都駅)で場所が違うので、目的地に応じて使い分けています。
数分程度のスピードアップや値段の差は移動手段の変更にはなりえません。
(京都駅と四条は地下鉄で2駅)




昼得廃止はICカード率の向上(自動改札機のコストがIC専用だと安くできる)や、金券ショップ対策でしょうね。
一応ICカード用に割引も出すようですが。

阪急などは敢えて磁気カード継続ですので、戦略が分かれましたね。

京都〜大阪間は、それぞれの目的地にもよりますが、
京阪は快適さで、JRは速さで勝負と、各社の戦略も分かれています。



※個人的には、休日の湖西線新快速の大阪止めで筋をずらし、琵琶湖線新快速を京都線の従来の湖西線新快速の筋に設定というのは拡大しそうです。

湖西線(というか湖北直流化)は滋賀県からお布施が出ていますので大阪直通は絶対に残すでしょう。(大阪まで直通していることに意味がある)
サンダーの遠近分離も兼ねているかは微妙ですが。

京都〜草津間で新快速が15〜30分おきとバラバラであること、
湖西線は強風などの影響で遅れが発生しやすいことから、上記の予測をしました。

今回、休日の午前中に設定してみて様子を見て拡大(早ければ来春のJR総持寺開業と新快速茨木停車とセット)と読んでいます。
Posted by 有罪芸人 at 2018年01月06日 09:52
しんさん

「2017年12月29日 22:24」にコメント下さっていたのに返信が遅れて申し訳ないです。

>なにせ上り方はすぐ先に府道を跨ぐ鉄橋があります。
>これを交換できない前提とすると現状の退避線側が
>分岐側とする事態は避けられず退避線を通過線への転用とはそう易々とはいきません。

確かにありますね、鉄橋。最高速度130km/hの区間ですから今在る鉄橋のさらに両外側に急行線用の鉄橋は必須かと思います。それと分岐器を鉄橋より内側に設置したいので多少ホームを大阪側に移設する必要があるかと。まあ周辺の用地買収なしには達成できないでしょうね。

>それに総持寺・摂津富田は普通でカバーで十分では?

JR総持寺開業時にはそれでいいかもしれませんが、今後さらに新駅を設置するとなったらどうでしょうか。JR西は他のJRグループと比べると新駅の設置には積極的な印象です。JR京都線は両端が大阪・京都の大都市であり、需要が両方向にあります。関西地区の中でも東海道線沿線は人気が高いエリアかと思いますので、他の線区と比べて駅新設による旨みは大きいかと思います。

JR総持寺開業時においては快速の鈍足化が急行線のスジに影響を及ぼすことは少なそうです。JR総持寺・摂津富田へは普通列車のみで十分だと思います。しかし今後さらに新駅を設置するとなると、現状の緩行線の設備の貧弱さは確実に他線区のダイヤに影響を及ぼすのではないでしょうか。これは新快速の混雑緩和とともにJR京都線の重要な課題だと思います。

国鉄が民営化する前はどうしてもインフラ増強が関東に集中してしまい、関西地区は後手に回っていました。民営化後も経営体力の弱さ故に、ようやく奈良線の複線化やおおさか東線の整備に着手した状況です。関西の経済状況では新駅の設置も難しいかもしれませんが、JR西日本には自身が他の民鉄よりも経営体力がある事を活かして積極的にインフラを増強していただき、乗客を能動的に獲得していって欲しいと切に思います。
Posted by げんがあ at 2018年01月06日 17:07
今後JR京都線で新駅設置をするほどの区間が長いところや再開発の余地があるところはあるでしょうか。

島本〜高槻くらいしか思いつかないですが。
(ここはむしろイオンのところに阪急もJRも駅があるとよい)

京都〜高槻間は平日朝のラッシュ時ですら数年前に減便しましたからね(おおさか東線直通快速に4ドア7両×4編成を捻出するため)
Posted by 有罪芸人 at 2018年01月07日 01:59
書き忘れましたが、新快速は今でも130`運転していますよ

茨木に新快速停車は、茨木〜大阪だけではなくて神戸方面との間での速達性も狙っているんでしょうね。
(阪急は安いが十三での乗り換え必須。JRは高くなるが乗り換えなしで早いと差別化できる)

あとは、南草津〜茨木の速達性もあるでしょう。
Posted by 有罪芸人 at 2018年01月07日 02:14
少なくとも京都線区間ではもう新駅設置の余地は無いように思います。
有罪芸人様から高槻〜島本間について言及がありましたが、萩之庄のイオン辺りは確かに周辺にロードサイド型店舗が点在して住宅地も一応ありますが、山と川に挟まれ市街地が狭く駅勢圏も狭いと思われるので、集客力に疑問の余地が生じます。ただ現状のダイヤだとJRについては仮に駅を設置してもダイヤ上の影響は小さいと思われます。但し阪急が同地域に駅設置だと現状の高槻市(下りは茨木市)⇔桂の準急逃げ切りは難しくなるでしょう。

確かに茨木に新快速が停車すれば立命館大学やその学生にとっては南草津(BKC)との交流強化に一役買う事でしょう。大学時代の一時期、講義を受けるための移動に近鉄京都線〜地下鉄烏丸線を、線路が繋がっているにも関わらず2回乗り継ぎという苦難に毎週挑んだ経験がある者からすればすごく楽に思えますね。ただその恩恵を受ける利用者はどれほどいるのでしょうか。
あと茨木〜神戸(方面)は現状でも快速直通先着なので既に利便性では阪急より優位だと思います。そんなこんなで茨木の新快速停車は必要無いと考えています。
Posted by tettyan at 2018年01月07日 02:54
〉あとは、南草津〜茨木の速達性もあるでしょう。

これは新快速止める理由の一つにはならないでしょうし、考慮もされないでしょうね。片方が本部キャンパスならともかく、お互いがサブのキャンパスなので、ボリュームはしれてますね。

ちなみに、草津・茨木・京都の本部キャンパス間は大学が格安運賃のシャトルバスを走らせてますので、本数限られてますし需要が賄いきれているかは分かりませんが、費用面からこちらを優先的に選択するでしょう。
私見ですけど、これらのキャンパス間の公共交通機関の移動負担、特に学生にとってはかなり高い気が。

(京都の大学では、京田辺や瀬田にキャンパスのある大学も、やはり本数限られてますが京都の本部キャンパスとの無料シャトルバス走らせてます。)


〉昼得の廃止による新快速利用減

平日昼間に関しては大きく減るかは少し疑問です。
「京都駅」の利用であれば、昼得が無くてもJRが安いですし、
利用の多い社用族は元々目的地で使い分けてたり、乗り換え検索で最速の経路利用、かつ会社経費ということでありそれ程コスト意識が高くないので、私鉄への流出は考えにくいです。
あと目立って増えていて、これからも更に増えるであろうインバウンドは元々昼得使って無い気がします。(ジャパンレールバスもある)

休日に関してはまだ影響出ると思います。もっとも万が一上の理由で昼得廃止に踏み切ったなら、足元見られて少々気分悪いですが。
Posted by 207系 at 2018年01月07日 07:10
あえて要望しますが、JR西日本は新快速の車内トイレに大人のオモチャを置いてほしいですね。

揺れる車内で同志社大学に通う女子学生をピンクローターで攻め立てれば、単なる移動時間が快楽への瞬間へと変化し、至福の時を過ごせるでしょう。
Posted by tettyan at 2018年01月07日 11:22
 昼特廃止のJR線や競合線の利用者への影響ってどれほどあるんでしょうね?
 昼特があるからJRに乗っている人がかなりいるように思う一方、終日使える回数券だって結構割り引いていますもんね。多いような少ないような。何ともわかりません。
Posted by Bangkok at 2018年01月07日 22:28
Forza Norza様
京都駅(利用者20万クラス)から大阪までの着席保証が全くない状態という隠れた問題も抱えています。
⇒確かにそうですね。
 この問題を始発列車の設定で解消するのは、今までの議論の通り現実的じゃないですよね。
快速にせよ新快速にせよ優等列車は基本的に琵琶湖線や湖西線発ですが、これを今更京都始発にするのは無理ですし。

京都などの途中駅からの着席保証をするには、増発ではなく、新快速に指定席なりグリーン車を設定する方が現実的かもしれません。

「関西では有料の着席サービスは成功しない」という説もあるようですが、京阪のプレミアムカーや泉北ライナーもまずまず成功しているようですし、首都圏ではグリーン車は設定されて常磐線以外では大成功していますから、検討の余地はあると思います。
小生に限らず関東地方在住者は、疲れている時や楽したい時はグリーン車利用するのはごく普通です。
人気も需要も高い新快速なら、成功すると思いますけどね。
Posted by E657 at 2018年01月08日 00:19
207系 さま
〉昼得の廃止による新快速利用減

平日昼間は場所次第で座れますから、回数券の影響あっても無くても一緒ですね。

---
> 京都駅(利用者20万クラス)から大阪までの着席保証が全くない状態

あの・・・有料列車は新快速以上に多数走ってます。
とくに、新幹線と御堂筋線の相性が抜群ですので、ごく普通に使われています。
ここでは「遅い」「使い物にならない」などと叩かれ放題の快速でも、充分速いです。

> 京都などの途中駅からの着席保証をする・・・
山科から乗車したら高確率で狙えます。

> 京阪のプレミアムカーや泉北ライナーもまずまず成功している
京阪特急は8.5両から7.5両に減車のうえ指定席設置。泉北ライナーは主に準急行からの差し替えです。
共に乗客が年々減っているからできることですし、やらざるをえなかったのでしょう。

乗客増え続けるJRで、単純に増車ならまだ許せますが、自由席からの差し替えでは話にならないです。

お返事は今週末になりますのでご容赦を。
Posted by を経て at 2018年01月08日 08:38
を経て様
確かに、乗客増が続いている状況下での有料着席サービスを普通車減らして実施するのは難しい面もあるでしょうね。
JR西も同じこと考えているでしょう。

着席対策として、新快速の増発よりグリーン車や指定席の導入の方が難易度は低いでしょう。そういう相対比較とご理解下さい。
Posted by E657 at 2018年01月08日 10:51
京都から大阪方面に座って行きたい客が、新幹線&御堂筋線を積極的に利用しているというのは驚きですね。
それが顕著なら、JR西は対抗策として新快速に指定席やグリーン車を導入したい意向は持っているでしょうね。
申すまでもなく、京都〜新大阪の新幹線はJR東海の路線ですし、新幹線に流れた分はJR西としては減収ですから。

かつての新快速のグリーン車が利用率が悪かったのは、通勤定期での利用ができなかったのも一因かと。
東日本の各線と同様、通勤定期での有料着席サービス認めれば、利用客はかなりいるでしょうね。

今、JR西はグリーン車にせよ、指定席にせよ導入しやすい環境にあります。

昼特を止めるので、今後ICOCAなどの交通ICの利用が増え、ICOCAグリーン券のようなサービスも導入しやすいです。
指定席にしてもかつてのようにみどりの窓口で指定席購入する必要もなく、インターネット予約サービス(e5489)で、指定券購入やチケットレスサービスもできますからね。

問題の減車ですが、利用客数が安定さてくれば、12両編成が当たり前になった新快速で1両や2両グリーン車や指定席に変わってもたいしたことないと思います。

転換クロスが回転式リクライニングシートに変わっても定員減少は少ないですし、千歳線の快速エアポートをみても転換クロスの自由席と回転式リクライニングシートの指定席は両立しますから。

指定席やグリーン車にシートテーブルやコンセントでも付けたら、スマホやPC充電したい利用客に喜ばれるでしょう。そんな気がします。
Posted by E657 at 2018年01月08日 11:12
着席サービスですがJR西日本はホームライナーを全廃しています。

一部は特急化して存続という形をとっています。

なので京阪のようなプレミアムカーはむずかしいいかなと。

関空特快「ウィング」の指定席がプレミアムカーだったら存続したでしょうか?

JRは指定席にすると愛称をつける必要があるのでなんてつけるつもりなのでしょうか?

グリーン車が自由席だと愛称の必要はありませんが、座れる補償のない商品にお金をかける関西人がいるでしょうか?
Posted by ダブル at 2018年01月08日 11:18
ダブル様
レスありがとうございます。
確かにホームライナーが大和路線や阪和線で廃止になってますが、大和路線を除けば、特急(こうのとり、はるか)などか代替してますよね。肝心の京都線や琵琶湖線でもはるかの琵琶湖線延長運転やびわこエクスプレスがあるので、有料着席サービスの需要自体はありそうです。

関空特快ウォークマンウィングの不振と廃止は、当時は関空自体の利用低迷と指定席自体が自由席とシート設備の差がなかったことも影響していると思います。
インバウンド需要で関空の利用も好調なので、指定席をリクライニングシート化して差をつけれは、まぁまぁ利用されるのでは?

とは言え阪和線や関西空港線は、小生も現状のままの方がよいと思いますけどね。
阪和線や環状線で12両は無理なので、8両から普通車減車してグリーン車などへの置き換えは現実的じやないので。

列車の愛称はどうにでもなると思いますよ。JR西は快速マリンライナーで快速指定席の運用実績ありますし、京阪でもプレミアムカー導入の際、難なく愛称導入できましたから。

確かにグリーン車自由席は着席保証できませんね。この点は同意します。難しいもんです。
Posted by E657 at 2018年01月08日 12:00
訂正
関空特快ウォークマンウィング→関空特快ウィング
大変失礼しました。
Posted by E657 at 2018年01月08日 12:02
細かいことですが、ICOCAにはSuicaグリーン券の情報を書き込む領域がないため、同等のサービスを導入しようとすれば全ICOCAの取り替えが必要になります。だから現実的じゃないですね。
Posted by sunny at 2018年01月08日 12:46
E657様

>京都から大阪方面に座って行きたい客が、新幹線&御堂筋線を積極的に利用しているというのは驚きですね。
>それが顕著なら、JR西は対抗策として新快速に指定席やグリーン車を導入したい意向は持っているでしょうね。

そもそも京阪間に限定すれば新幹線以前に、(新快速の増発の障害となっている?)自由席でもほぼ座れる
自社のサンダーバードもスーパーはくともありますので。
(利用は少ないでしょうが京都・天王寺ならはるかも選択肢)。
e5489使って座席サービスで増収図るなら、新快速のグリーン車云々よりもまず既存の列車の活用を
考えるでしょう。
Posted by 207系 at 2018年01月08日 12:59
補足で、京阪間の新幹線利用については、差が15分程度とはいえ、時間を金で買っている面もありますので、
着席サービスとは別次元の話も含んでいます。
Posted by 207系 at 2018年01月08日 13:04
sunny様
ICOCAにグリーン券情報が書き込めないんですね。これは、グリーン車導入の大きなハードルですね。
今さら紙のグリーン券だけというのも非効率的ですし。
ICOCAで首都圏のグリーン車を利用できないのは単に契約上の問題じゃないんですね。
もしかしたらICOCAはグリーン情報を記憶する領域に分割定期券の情報でも入れるようになっているから、できないでしょうか?

207系様
確かにサンダーバード、スーパーはくと、はるかがありましたね。
京阪間の移動手段としてパッとは思い付かないですが、確かにその通りです。

特にサンダーバードは、大阪(梅田)直通で本数も比較的多いので、京阪間の実用的な着席手段としては有効ですね。

肝心の料金ですが、紙の特急券だと高いですが、J−westチケットレスなら510円ですから、新快速指定席を導入した場合に想定される指定席料金と同じ水準ですね。
確かにご指摘の通り、少なくとも京阪間の着席サービスとして新快速をいじる必要はないことは分かりました。

小生、「関西では有料座席の需要がない」という話はどうにも納得できなかったのですが、こういう事情なら、新快速に指定席やグリーン車を導入しないのは理解できます。

新快速への着席サービス導入の可否は、京阪間以外での需要次第なんでしょうね。
Posted by E657 at 2018年01月08日 13:50
大都市交通センサスによると、京都→新大阪の新幹線利用者数は定期505、定期外2,512ですね
http://www.mlit.go.jp/common/001179016.xlsx
ちなみに東京(品川)→新横浜は定期1,659、定期外3,983です

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月09日 20:46
転記ミスでした。。
京都→新大阪 定期505 定期外1,659
東京→新横浜 定期2,512 定期外3,983
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月09日 22:34
新横浜東京間の新幹線利用が京都新大阪間に比べはるかに多いのは、人口規模の差以外に、在来線でも新快速直通25分程度と新幹線と10分程度しか差が無い後者と異なり、前者は乗り換え必須かつ所要時間の差が大きい(在来線50分程度、新幹線17分)所にあるのでしょうね。
確かに新大阪では御堂筋線を介し(旧来からの)都心部へのアクセスは容易ですが、個人的には京阪間の移動に新幹線、という発想は恥ずかしながらありませんでした。

京阪がプレミアムカーやライナー等有料座席導入に踏み切ったのは、大阪都心部以外の沿線人口が総じて減少する中で旅客収入の減少を補う、というのが主だと思います。
勿論沿線民(特に枚方市民)への快適通勤という選択肢提供による人口流出防止や、特急における快適移動の選択肢提供という利用促進アピールも目的でしょう。京阪沿線より総合的な交通利便性に勝り、かつ未だ人口増加地域がある対岸2社より危機感は強いと思います。

Posted by tettyan at 2018年01月10日 03:52
ダイヤとは直接関係ないが下関の操車場をみていたらレッドウイングこと227系が何編成か止まっていたので山陽本線で使われていると思うが東はどこまで運用されているのか?岡山?姫路?
Posted by 百式 at 2018年04月21日 22:57
小田急の中期経営計画を紹介させていただきましたが、JR西日本が発表した「JR西日本グループ中期経営計画2022」(=下記(1),(2)。下記(3)は「主な施策一覧」)も興味深いので紹介させていただきます。
(1)https://www.westjr.co.jp/company/info/plan/
(2)https://www.westjr.co.jp/company/info/plan/pdf/plan_2022.pdf
(3)https://www.westjr.co.jp/company/info/plan/pdf/180427_mediumterm2022.pdf
このうちダイヤに関連しそうなのは、上記(2)ではページ番号6,18,24,33,34、上記(3)ではページ番号4あたりでしょうか。抽象的な項目も多く、今後の動向に注目です。
Posted by ライジング at 2018年04月29日 18:45
 ひで99さんやライジングさんから情報提供があったJR西日本有料座席の件です。

 2017年8月21日、京阪関連のスレに、
「今度は今思いついたことですが、プレミアムカーの利用状況を阪急は相当注目していると思います。名鉄の特別車両や南海のサザンの指定席は直接関係ないし、ピンとこなくても不思議はないですが、京阪となると違う気がします。
          〜略〜
 で、阪急に注目していたら、伏兵新快速にグリーン車がついたりして。12両になったんだし、基本の8連うち一両を改造してもおもしろいのでは。
 JR西としては新幹線に乗って欲しいかもしれないですが、新幹線は大阪駅にも三ノ宮駅にも来ないですし、新大阪以東はJR東海ですからね。料金次第でモノになるように思いますが、案外もう検討していたりとか……。」
と書き込みをしましたが、先に「伏兵新快速」の方に動きが出てきたようですね。

 当時は上記のとおりでグリーン車組み込みを考えていたようですが、今は基本現編成のまま車掌の目の届きやすい最後尾の1両あるいは2両くらいを曜日や時間帯によって指定席にする方法が簡便でかつ実際的ではないかと思っています。
 この方法なら編成構成がどうなっていても対応できるでしょうし、指定席化するのは土休日やラッシュ時以外の平日(昼特が利用できる時間帯と同様)にすればラッシュ時にも不満は少ないでしょう。その代わりグリーン車のように高額の料金は取れないでしょうが、それを逆手にとって300円とか400円にすれば、京都・大阪・三宮などからどうしても席を確保したい利用者はかなりいる気がします。

 そして今のところ話のない阪急ですが、こっちは特急や通勤特急が8両なのを生かして2両有料車両を増結したらどうでしょう。これらの種別が停車する駅は10両対応になっているように思いますし、両種別に増結すればほぼ終日有効に運用できるのではないでしょうか。
Posted by Bangkok at 2018年06月06日 22:09
ひで99様やライジング様の情報で知りましたが、新快速などにも有料座席が導入されるのですね。
4年以上先の話ですが、個人的には嬉しい情報です。4年かかるということは、このコメントで皆様から指摘あった通り、導入する環境を整えるのに克服すべき課題が多いということなのでしょう。
Posted by E657 at 2018年06月06日 23:45
ところで、この新快速などに導入される有料座席、詳細は未定ですが、どんな形態になるでしょうか?

1) JR東のグリーン車自由席方式(回転リクライニングシートの自由席)
2) 快速みえ方式(転換クロスシートの指定席)
3) JR西の快速マリンライナー方式(グリーン指定席と普通指定席 併用)
4) JR北の快速エアポート方式(回転リクライニングシートの指定席)

1)のグリーン車自由席では、そもそも着席保証にならず、ICOCAにグリーン券情報書き込みができませんので、可能性低いと思います。
そもそもJR東の営業区間内であの程度の座席がグリーン席として通用するのは、普通車のレベルが低すぎる為ですので、普通車でも転換クロスシートの新快速ではグリーン車と呼べる代物ではありません。

2)の転換クロスシートでは、要求水準の高い関西の利用客から指定席料金なんか徴収できないでしょう。並行する京阪のプレミアムカーに大きく見劣りしますから、可能性が低いと思います。
そもそも2)の方式なら新車両の導入や改造も不要ですから開始までに4年以上もかからないでしょうし。

3)のマリンライナー方式では、2階建て車の2ドアを導入することになりますので、各停車駅にホームドアを設置したい場合の障害となる恐れがあり非現実的です。

マリンライナーで強気のグリーン指定席設定が可能なのは、瀬戸大橋の眺望目的で利用するお客様がいるという特殊需要があるからで、利用客の要求水準が高い新快速の運行区間に導入するのは非現実的だと思います。
そしてマリンライナーでは1階の普通指定席は不評です。

以上を踏まえると、4)の快速エアポート方式導入の可能性がもっとも高い気がします。
Posted by E657 at 2018年06月07日 00:16
E657さん
>新快速などにも有料座席が導入
あくまで「着席ニーズに応える車両」なので少々拙速な気も・・・

それに、2022年度って北陸新幹線の敦賀延伸の年だったりするんですよねぇ。
ついでに北梅田駅の開業も2022年度です。
余剰になるの683系を使って何か新しいことをって言う
大穴的な話もないとは言い切れません。

ネタで、北梅田発でやまとじライナーの復活とか
おおさか東線に有料列車が走るとか・・・。

まぁ、そのころには223の2000番台も20年経過で、
新車導入の頃合いなので指定席ありの8両編成と言うのは十分に考えられますが。

>各停車駅にホームドアを設置したい場合の障害
西は昇降式を積極採用しているのでドア数は障害にはなってません。
実際、京都も三ノ宮も昇降式での整備方針が出ています。


Bangkokさん
>曜日や時間帯によって指定席にする方法
それで大失敗したのが関空特快の指定席ですね。
京阪のライナーも普通席はそこまで乗車率よくはないようですよ?
Posted by しん at 2018年06月07日 00:23
新快速の有料座席車について、まだ相当先の話なので予想は難しいですが、2022年度と言いますと、
現在新快速に使用されている223系がちょうどその頃に体質改善工事の時期を迎えますので、
何らかの改造工事に合わせて編成中の1両を有料座席仕様に改装する案が有力なんじゃないかなあ、と思っています。
Posted by きゃのん at 2018年06月07日 12:56
しんさん

>それで大失敗したのが関空特快の指定席ですね。

廃止理由など色々と調べてみると指定席料金が510円だったとのことですが、Bangkokさん案のように料金を下げれば状況が変わる可能性もあるように思いますが、どうでしょう。

JR京都・神戸線は阪和線と違いスピードでライバルに対し大きなアドバンテージ得ていますし、大阪から距離のある滋賀県以遠になれば鉄道のライバルのいないエリアも多いですし。ただウイングは特に環状線内で誤乗が多かったようで、こういった課題に対してはしっかりとした対策が必要とは思いますが。


>京阪のライナーも普通席はそこまで乗車率よくはないようですよ?

京阪のライナーは指定席普通車7両に対して客を取り込めるエリアが明らかに小さい(乗車駅が1つだけ)上、発車4分前に京橋先着の特急が設定。加えてホームでライナー券が買えず飛び込み乗車客を拾い難いこともあり、そもそもこれで満席にするのはかなり厳しい状況のように思います。よってこれの乗車率を引合いに出すのは少々酷かな…と思います。
Posted by ひで99 at 2018年06月07日 17:20
しん様
コメントありがとうございます。

私のコメントは新聞記事の「新快速などを対象に、有料座席車の導入に向けた検討を始めている」が前提ですのでこの点はご理解ください。

「着席ニーズに応える車両」ということでしたら、新快速に有料座席以外にも確かに他の選択肢もありますので、「北陸新幹線の新大阪延伸で不要になる681系や683系を活用した大和路ライナー」というのは大穴じゃなくて「アリ」だと思います。

なお223系は経年で確かに置き換えかもしれませんが、225系は2022年時点での廃車はまずないでしょうから、新快速への有料座席組み込みの可能性は高く、「681系や683系を活用したホームライナー」と「有料座席付の新快速」の共存すら有りうると推測しております。

JR西が昇降式のホームドア導入するということで、首都圏の2階建てグリーン車方式やマリンライナー方式の導入にあたりホームドアは障害にはならないということは理解できました。

よって、1両あたり70席以上の有料座席を設定できる2階建て2ドア車のマリンライナーやJR東のグリーン車方式導入の可能性は現段階では排除できないと思いました。(2階建て2ドア車なら快速エアポート方式より座席数が多いので、利用率が高ければ、より多くの収益が得られる可能性があるからです)
Posted by E657 at 2018年06月07日 18:53
せっかくなので私もいくつか予想を。

まず、各種報道で導入時期が「2022年度まで」などとされているのは、本件の発端となった「着席ニーズにお応えする車両」の文言が記載された「JR西日本グループ中期経営計画2022」の計画期間がその名の通り2022年度までだから、というのが最も大きな理由だと思います。ですので、場合によっては前倒しの可能性もあります。
※中期経営計画は4/29にこのコメント欄に紹介させていただいたので、まだお読みでない方はこの機会に是非お読みいただければと思います。

そして、肝心の有料座席サービスの内容ですが、仮に有料特急の拡充程度であれば中期経営計画にわざわざ載せないでしょうし、「…車両」という文言からも、特別車両の連結と捉えるのが自然です。さらに、各種報道で「新快速」と言及されていることから、少なくとも新快速で何かやるのは間違いなさそうです。
となると、やはり新快速の車両に有料座席、というのが有力のような気がします。
※他方、タビリスは下記(1)記事で有料特急拡充を予想
(1)http://tabiris.com/archives/shinkaisoku201806/

新快速車両に有料座席を設定する案の場合、中央快速線グリーン車のような有料座席車両分の増結、とはならないでしょうから、一般車両減少による輸送力不足が懸念されますが、例えば、一部で噂されている通り北陸新幹線敦賀延伸時に北陸特急と関空特急を一本化し、京都〜大阪間で空いたスジを活用して新快速の増発でもするのでしょうか(もしそうなら導入時期は結局2023年春となりそうですが)。

※なお、車両の経年や置換計画に関しては「JR西日本の保有車両一覧」(=下記(2)、JR西日本ホームページの「調達計画」内より)に書かれています。ご参考までにどうぞ。
https://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
Posted by ライジング at 2018年06月07日 19:07
保有車両一覧に(2)の番号を振り忘れていました。大変失礼いたしました。
Posted by ライジング at 2018年06月07日 19:10
ひで99さん
>ホームでライナー券が買えず飛び込み乗車客を拾い難い
価格を下げるならどこかのサービスが低くなるのは当たり前ではないのでしょうか?
なので、価格をさげて新快速停車の各駅のホーム上に
券売機を設置なんて採算無視した話だと思いますけどね。
新快速停車全駅なら100台規模の導入が必要です。

定食屋にあるタッチ式の券売機でもいろんな機能を持たすと200万はします。

>発車4分前に京橋先着の特急が設定
裏を返せば300円のライナーより運賃だけの特急を
選んでいると言うことでもあると思いますけどね。

そういう意味では決して酷な条件だとは思いません。
まぁ1編成のライナーと1両程度の新快速の比較が
妥当ではないと言うのはありますが。。。

>大阪から距離のある滋賀県以遠
ラッシュ時ならはるかやびわこエクスプレスの競合に
格安の有料列車をいれてわざわざ客の遷移を促すのが正しいんでしょうか?
(逆に日中なら普通に座れたりもするし・・・)

そう考えるとまぁ京阪間で500円くらいが普通だと思いますけどね。
(特急自由席の650円はくぐりたいですが)

E657さん
>223系は経年で確かに置き換えかもしれませんが、225系は2022年時点での廃車はまずない

廃車前提でコメントしたわけではありません。
私の考えは新車玉突き転用です。
現在の車両配置を考えると・・・

 奈良       :複線化にあたり103系の撤退を国から指導されている。
 大和路・おおさか東:当座は201系で凌げるが2020年代にはリニューアルからも20年
 草津・湖西    :113系と117系で20編成以上残っている
 岡山地区     :113系、115系が大量
 広島地区     :227系は入ったがまだ113,115は残っている。  
 和歌山・紀勢・万葉:227系導入で105系撤退決定(113系と117系の処遇は不明) 

現状は古い車両を引退させないといけない状況にあるんです。
仮に新快速に有料席だと改造or1両だけ新製より編成ごと新製して転属させる方が
新快速のブランド戦略としては優位性があると思いますけどね。
223-2000は先頭化がやりやすい構造らしいですし、
225系はわざわざ本線から撤退させる必要もありません。
(快速運用だってあるんだし。)
Posted by しん at 2018年06月07日 23:13
◎しんさん

>私の考えは新車玉突き転用です。

→玉突きは有力でしょうね。6両編成は運用上邪魔でしょう。今でも新快速に6両が使われているのでしょうか?
Posted by げんがあ at 2018年06月07日 23:52
>>しんさん
227系の新製配置は広島地区及びその周辺のみに留まり、滋賀や岡山・下関築に残る113・115系を221・223系2000番台に置き換えるという説ですね。
ライジングさんのコメントにある保有車両一覧表を見ると、確かに113・115系を全て置き換えるには221系だけでは足りず、
223系1000番台及び2000番台共々岡山や下関に転用し、より古い車両の置き換えに活用する策も無きにしも非ずと感じられます。

>>げんがあさん
新快速は4+8両編成が原則で、6+6両は無かったかと思います。
Posted by きゃのん at 2018年06月08日 00:47
 ひで99さん、ありがとうございます。私も思っていたことだけでなく気がついていなかったことも書いて頂きました。
 一つ付け加えると、京阪のライナーはせいぜい20〜30分程度で、距離的にも葛葉から大阪市中までですが、新快速では京都・神戸間とか大阪から京都以東とか明石以西とかにもかなり需要があると思っています。

 ところで、しんさんはJR西日本有料座席の件について、御自身ではどのような対応がいいとお考えでしょうか。
Posted by Bangkok at 2018年06月08日 01:10
しん様

いつもわかりやすいコメントありがとうございます。223系より古い車両がJR西には確かに多数あることをあまり意識していませんでした。

仰る通り、先頭車化しやすいのであれば、223系は旧国鉄系の車両の置き換えに用いた方が合理的だと私も思います。

実際に2022年に有料座席車付の新型車両が新快速等に投入されると私も思います。
Posted by E657 at 2018年06月08日 22:20
しんさん、有難うございます。

>それで大失敗したのが関空特快の指定席ですね。
>京阪のライナーも普通席はそこまで乗車率よくはないようですよ?

この文について、私は一般クロスシート車の指定席化では難しい…と解釈しました。もしここを私が意図を違って捉えてしまっていたら話がかみ合わないかもしれませんが、もしそうでしたらすみません。


>ラッシュ時ならはるかやびわこエクスプレスの競合に〜

なるほど、恥ずかしながら滋賀県を引合いに出しておきながらも頭は神戸方面のことばかりで、特急は頭になかったです。確かにびわこエクスプレスの停車駅を見ると、新快速と需要を食い合いそうですね。

ネット上でびわこエクスプレスの乗車率を見ると3〜6割程度で、びわこ通勤回数特急券で安く利用することも出来るようですね。利用状況次第では新快速の有料席車がとってかわる存在にあるかなとも思いましたが、私自身特急の利用状況を1度も見ていないので、何とも言えないところです。


>価格をさげて新快速停車の各駅のホーム上に券売機を設置なんて採算無視した話だと思いますけどね。

仰る通りだと思います。ただウイングの510円は、採算をとるためには絶対の最低ラインなのでしょうか?

条件が比較的近そうな名鉄特急を見ると、ミューチケットは360円で停車駅は全部で50、うち日中毎時1本以上名古屋方面に設定がある駅に絞ると30になります。

新快速は停車駅が全部で56(敦賀〜上郡、赤穂線、湖西線)になりますが、これを特に本数の多い姫路〜
Posted by ひで99 at 2018年06月10日 13:31
すみません、先のコメントは手違いで書いてる途中で送信してしまいましたので無視してください。


しんさん、有難うございます。

>それで大失敗したのが関空特快の指定席ですね。
>京阪のライナーも普通席はそこまで乗車率よくはないようですよ?

この文について、私は一般クロスシート車の指定席化では難しい…と解釈しました。もしここを私が意図を違って捉えてしまっていたら話が噛み合っていないかもしれませんが、もしそうでしたらすみません。



>ラッシュ時ならはるかやびわこエクスプレスの競合に〜

なるほど、恥ずかしながら滋賀県を引合いに出しておきながらも頭は神戸方面の利用状況ことばかりで、特急は頭になかったです。確かにびわこエクスプレスの停車駅を見ると新快速と需要を食い合いそうで、無視できない存在ですね。

ネット上でびわこエクスプレスの乗車率を見ると最混雑区間で3〜6割程度とのことで、びわこ通勤回数特急券で安く利用することも出来るようですね。利用状況次第では新快速の有料席車がとって代わる存在(特に草津止まりの列車)になるかな…とも思いましたが、私自身特急の利用状況を1度も見ていないので、私からは何とも言えないところです。



>価格をさげて新快速停車の各駅のホーム上に券売機を設置なんて採算無視した話だと思いますけどね。

仰る通りだと思います。ただウイングの指定席料金510円は、採算をとるための絶対の最低ラインなのでしょうか?

条件が比較的近そうな名鉄特急を見てみると、ミューチケット360円で特別車の停車駅は全部で50、うち日中毎時1本以上名古屋方面に設定がある駅に絞ると30程度になります。
一方の新快速は停車駅が全部で56(敦賀〜上郡、赤穂線、湖西線)になりますが、これを特に本数の多い姫路〜長浜に絞ると26、姫路〜敦賀でも34にまで減ります。

名鉄の全駅ホームにミューチケット券売機があるかは確認できませんでしたが、本数の少ない広見線(1日4本程度)などでは、改札外の自動券売機で対応しているようです。
新快速も湖西線では日中・姫路以西では朝夕のみと乗り入れる時間が限定されており、北陸線などの中間駅では利用者が少ない駅も散見されます。これらを考慮してホーム券売機の設置駅をある程度本数の多い区間に絞るなどすれば、決してやりようが無い訳ではないと思いましたが、どうでしょうか?(この点は先のびわこエクスプレス競合の件を除いても気になります)




>裏を返せば300円のライナーより運賃だけの特急を選んでいると言うことでもあると思いますけどね。

これは仰る通りです。ただ京王ライナーを観察すると京王八王子行きよりも(一般)特急の本数が少ない橋本行きの方が比較して3割ほど乗車率が高く、またかなり前に帰宅ラッシュの近鉄奈良線特急について「繁盛してるけど、ダイヤ面で誘導されている感もある」とコメント頂いたことがあります。朝夕の違いはあれど、これらを踏まえると通勤ライナー系列車の成功/失敗についての話ならば、事前に狙う客だけでなく直前の飛び込み客を拾えるかは重要なポイントだと思っています。

先に書いた通り対象エリアなど他の面を考慮しても京阪のライナーは厳しい条件ですし、ダイヤも決まってない現状でこれの乗車率を引合いにして批評するのはやはり少々酷ではないかと思います。

※なお京阪のライナーは普通車の乗車率が3〜4割程度と聞きますが、実質的に比較的乗車時間の短い1駅のエリアだけでここまで乗っているのなら、条件を考えれば妥当というか、寧ろまずます健闘しているのではと私は思います。
Posted by ひで99 at 2018年06月10日 15:45
度々すみません。

名鉄HPの構内図見たのですが、ミューチケット券売機は主要駅でも全ての駅で設置されてる訳ではないんですね(少なくとも一宮と知多半田には無かった)。たまたま自分の見た駅で確認しただけで、最低限主要駅にはどこにもあるものだと勘違いしてました。券売機については私も少し考え直さないといけなそうです。失礼しました。

Posted by ひで99 at 2018年06月10日 16:58
 はるかやびわこエキスプレスとの競合の件です。
 まずはるかについては、現状では大阪駅には停車せず新大阪だけですから、競合しても少しだと思います。(新大阪・京都他間をはるかに乗っている人は少ないと思っています}
 びわこエキスプレスについては、朝下り1本と夜上り2本だけですし、前に書いた通り、私は新快速の一部指定席化(1両かせいぜい2両)はラッシュ時に不満が出ないように「土休日やラッシュ時以外の平日(昼特が利用できる時間帯と同様)」を考えていますので競合しません。

 次に北梅田駅開業後についてです。私はライジングさんが一部で噂されていると書かれた、北陸新幹線敦賀延伸時に北陸特急と関空特急の一本化は、関空から大阪、京都を経て北陸につながるルート強化のために実現すべきと考えています。その際、大阪駅には及ばなくても新大阪駅より利便が良い面がある北梅田から大阪・京都間の利用者が入ってきて、関空・京都間、関空・北陸間、大阪・北陸間の利用者と競合するのは困ります。大阪駅に発着する新快速への指定席設定(特急自由席より安価な)は、この状態を回避するためにも役立つでしょう。
Posted by Bangkok at 2018年06月10日 17:41
新快速に指定席を導入するにしても無理に全停車駅のホームに指定券売機を設置する必要はないですよ。

JR西日本の予約システム(e5489)には、チケットレスサービスがありますから、これをつかえばよいんです。

スマホが広く普及しているので、チケットレス指定券購入のハードルは高くありませんし、JR西は特急の大部分でチケットレスサービス導入済ということもあって、各停車駅のホームに指定券売機がなくても特に大問題になっていません。

こういう社会背景があることもJR西が新快速などに有料座席導入を検討しはじめた一因だと思います。
Posted by E657 at 2018年06月10日 22:28
ひで99さん
>一般クロスシート車の指定席化では難しい

まさにその旨のコメントです。
関空特快が失敗したのは、価格が原因ではなく普通車と同じサービスレベルで
しかも、普通車ですら座ることが難しくなかったから失敗したと思ってます。

>採算をとるためには絶対の最低ライン
色々、現状を加味しつつ勝手に試算をしましたが、
年間コストは2.5億円以上となります。
(詳細は必要であれば別途コメントします。)
年間2.5億の売上を出すには仮に300円なら年間83万人、1列車当たり約17人の利用が必要です

この17人/1列車をどう考えるかでしょうね。
まぁ、コストには他も色々あるでしょうからこの計算が正しい保証もない訳ですが。

>寧ろまずます健闘している
別に京阪のライナーが失敗と言ってるわけではないんですけどね。

あと一応言っておきますが、ライナーについては改札内に臨時の販売所が出ます。
枚方市の場合、ライナーは5番線発でホームが異なります。
5番線に行く階段3カ所のうち2か所は臨時の販売所前を通るので、
京阪が直前の飛び込み客を拾えないとは言えないんですけどね。

Bangkokさん
>「土休日やラッシュ時以外の平日(昼特が利用できる時間帯と同様)」を考えて

日中に大阪駅で発着する新快速を見てみると良いと思いますよ。(特に平日)
立客は1両10人もいない状態な上、大阪・三宮・京都でほぼ乗客が入れ替わります。
(つまり乗車時間は30分程度)

このような列車で普通車と同じレベルの指定席。
これこそ関空特快ウイングと同じことをしていることになるんですよ?

ラッシュ時に設けないのであればそれこそ採算無視としか・・・。

>北梅田から大阪・京都間の利用者が入ってきて
大阪−京都間が自由席で650円かかる特急列車と
所要時間のほとんど変わらない新快速が競合するんでしょうか?

こんな事実があるなら現状のサンダーバードには
大阪−京都の利用者がたくさんいることになりますが・・・
そんな風景はほぼ見かけません。
JapanRailPasstと思しき外国の方が利用するのは時々見ますが。
Posted by しん at 2018年06月10日 23:24
ひで99様
>名鉄HPの構内図見たのですが、ミューチケット券売機は主要駅でも全ての駅で設置されてる訳ではないんですね(少なくとも一宮と知多半田には無かった)。

列車によって差はあるものの、名鉄利用者は基本ミューチケットは車内で買うものと思っているはずです。
Posted by ダメトレーダー at 2018年06月11日 11:27
JR西日本の有料座席検討報道に関するマイナビニュースの記事
https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-125/
※6/7にご紹介したタビリス同様筆者の予想が多めですが、参考にはなると思うので紹介させていただきます。
Posted by ライジング at 2018年06月15日 16:25
誤認があるようですので指摘しておきますと、名鉄のμチケットは、
μチケット専用の販売機は一部の駅のみ設置ですが、μチケット自体は窓口と、旧型を除く自動販売機で購入できます。
また、車内で購入することはできません。車内では料金を払うと精算票がもらえますが、座席確保が保証されません。
Posted by MENTHE at 2018年06月16日 22:33
MENTHE様
>また、車内で購入することはできません。

座席の指定は確かにできませんし、本当に運が悪いと最悪立っていくはめになりますが、デイタイムだとたいていの客が車内清算です。つまりそれくらい空いているということ。私も事前にミューチケット買うのは、混み合う方面の通勤時間帯とセントレアに向かうミュースカイだけです。この緩さは首都圏では考えられないかもしれません。
Posted by ダメトレーダー at 2018年06月17日 11:29
 先日金沢から乗ったサンダーバードが敦賀に停車した際に外を見ると、新幹線駅の工事現場にはクレーン車が5,6台もいて、盛んに工事が進められていました。基礎工事がだいたい終わり、これから目に見える地表以上の工程に入るといったところでしょうか。そんな状況を見て、北陸新幹線の敦賀開業とこれに伴うサンダーバードの敦賀までの短縮化が現実的になってきたなあ、と改めて思いました。 

 ずいぶん前にも書いた気もしますし、ライジングさんも紹介されていますが、北梅田駅を生かし、はるかと一体化して基本的に金沢・関西空港の特急にしたらどうかと思います。これについては私の思いがどうあれ、JR西はやる気もします。
 一体化の基本条件であろう運転本数が両方とも多い上に、この2つの一本化は特急は、北陸と関空の結びつきを強化するだけでなく、乗客の動きからも相性が良い組み合せになる気がします。私が見るところですが、現在北陸方面からの利用者は1/3弱くらいが京都で下車し、はるかの京都からの利用者も同じくらいの割合と思います。残りが大阪地域からの利用者とすると、一体化した際には、北陸・関西空港間の直通客に加え、ちょうどよく大阪地域と京都で入れ替わりつつ敦賀から関空まで高い利用率を継続できるように思います。
 ただ、心配なのは引き続き存在する北梅田西方の単線区間です。なんかこれを理由に輸送の安定性の議論になって、断念することがあるかもしれないと。

 ところで、しばらく忘れていた新快速の有料サービスの件を、本スレッドを読み直して思い出しました。私はすでに書いたとおり、基本的に車両はいじらず1両か多くて2両を批判の出そうな時間帯を避けて(昼特の使える時間帯とも書きました)300円かせいぜい400円で指定席化するのが実質的だと思っています。このくらいの価格なら、確実に席を確保したい利用者は12両編成中1両くらいならいると思います。
 特別な車両を連結するとラッシュ時の問題が生じるでしょうし、どうしても600円とかの高額になって、特急の自由席との違いが不明確になるとともに手を出しにくくなると思います。
 「席を確保するだけだが安い」というのが新快速に合っていると思いますが、私の心配は利用の有無ではなく、「実質的だが華がない」ことです。なんとも地味ですもんね。
Posted by Bangkok at 2018年07月11日 19:48
北陸特急と関空特急の一本化について

6/7の投稿では特に触れませんでしたが、一応、噂の根拠はいくつかあります。
・滋賀県がJR湖西線の利便性向上のため関空特急「はるか」の湖西線乗り入れを目指している(下記(1),(2)(=いずれも滋賀県ホームページより)参照)
(1)http://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shiga_opinion2.html
(2)http://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/haruka20180217.html
・JR西日本中期経営計画(4/29紹介)で、「うめきた(大阪)地下駅開業効果の最大化」の項目で「関西国際空港へのアクセス及び広域ネットワークの強化」を図るとしている(下記(3)(=再掲)ページ番号33参照)
(3)https://www.westjr.co.jp/company/info/plan/pdf/plan_2022.pdf
・6/7に紹介させていただいた「JR西日本の保有車両一覧」(下記(4)=再掲)の左下に書かれている置き換え計画で「681系、281系、283系」が一括りにされている
(4)https://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
あと、最後の項に関連して、北陸特急が敦賀止まりになれば直流車が使える、というのもあります。

まあ、実際に両特急が一本化されるかどうかは、以下のメリット/デメリットをJR西日本がどう判断するかによると思います。
・メリット:関空〜北陸エリアのアクセス向上(場合によっては新潟県・長野県の一部も関空の守備範囲内に?)、京都〜大阪間で特急の本数が減り新快速等の増発に充てられる、京都駅30番線を嵯峨野線専用ホームとすることができる(増発可能?)、折返し車内整備の人員を敦賀に集約できる など
・デメリット:ダイヤ乱れが広範囲に及ぶおそれ(湖西線強風時等どうするのか)、北陸特急が大阪駅を経由しなくなる(近傍の新駅経由とはいえ中には不便に感じる利用者もいるかもしれない) など

長々と失礼しました。
Posted by ライジング at 2018年07月11日 22:56
ライジングさん
>噂の根拠
色々根拠は上げられていますが

https://www.asahi.com/articles/ASL5K32YTL5KPLFA001.html

この記事が事実なら一本化は100%あり得ません。
なぜならうめきた新駅は12両が止まれないからです。

北陸特急は定期で12両運用があることを鑑みると一本化は無理な話です。
北陸新幹線が12両であることも踏まえると常時9両に減車も
考えずらい訳ですし。
Posted by しん at 2018年07月12日 00:53
しん様
記事を拝見しました。確かにこれが事実なら北梅田に12両の列車が発着することは考慮されていないようですね。

ところで、私はあまり詳しくないので以下の三点お尋ねします。唐突に申し訳ありません。しん様はもちろん、他の皆様も含めお答えいただければ幸いです。
@まず、北陸特急は基本的に9両で多客期の一部列車に限り12両と私は思っておりましたが、「定期」ということは、普段から12両の列車があるということなのでしょうか(いずれにせよ多客期に対応できないのはよろしくないと思いますし、当然新幹線延伸による所要時間短縮効果で北陸特急の需要増もありうるでしょうから、一本化案が厳しいことに変わりはありません)。
A次に、中期経営計画の「広域ネットワーク」という文言、これはどういうことでしょうか。私はここに北陸エリアが入ると考えましたが、関空特急以外に北梅田乗り入れが予定されているきのくに線特急・おおさか東線をもって「広域」ということでしょうか、それとも単にそれらしいことを書いただけということなのでしょうか。
B最後にもう一点、車両置き換え計画として特急車両3車種がまとめられているのも単なる偶然にすぎない(置き換え時期が近いから一括りにされただけで特別な意味を持つわけではない)ということでしょうか。


完全一本化が無理となれば、9両で運行可能な北陸特急のみ関空直通とするという案もあります(滋賀県も関空特急全列車乗り入れにこだわることはないでしょう)。ただ、それでは昨日挙げた「メリット」のうち3,4点目は不可、かつ2点目もかなり厳しくなりそうなので、デメリットのウエイトが大きくなってしまいそうですね。

やはり、関空特急・北陸特急一本化というのは机上の空論にすぎず、「噂の根拠」も深読みしすぎということなのかもしれませんね。
Posted by ライジング at 2018年07月12日 17:55
 はるかとの一本化にあたってのサンダーバード12両編成への対応については、以下の対応のうち一つないし複数の組み合わせが考えられる、と思っています。

1) ライジングさんが言及された「京都〜大阪間で特急の本数が減り新快速等の増発に充てられる」のうち、新快速分の一部または全部を一本化された特急に充てて増発でカバーする

2) 敦賀まで運転する新快速と組み合わせてカバーする。具体的には、北陸から京阪神方面について敦賀発でみれば、一本化された9連の特急の3分ほど後に新快速を続行させます。現行4連では不足するのであれば、近江今津まで各停の4連を10分から15分程度先行させ、北陸特急の後に近江今津まで停車しない8連(8連が停車できる駅があれば途中で停車しても可)を運転して近江今津で先行4連と併結して京都に向います。逆方向なら近江今津で解結して8連が特急より3分ほど先に敦賀に到着します。

3)「基本的に金沢・関西空港の特急にしたらどうか」と書きましたが、どうしても12連が必要な列車については、現状通り大阪発着にする

4) 付属編成を京都あるいは新大阪で解結・併結する

 12連対応は一本化にあたっての課題ですが、そのために実現できないとは思いません。一本化は北梅田と北陸新幹線敦賀開業が両方の実現が必要なものの、その時になればわかることであり、楽しみにしています。いろいろなご意見を頂ければと思います。
..................................................

しんさん
 「この記事が事実なら一本化は100%あり得ません」とありますが、事実の場合には一本も北陸方面には直通しないという意味でしょうか?
Posted by Bangkok at 2018年07月12日 20:33
大阪とうめきた新駅は別の駅ですから、混乱の元になるのでサンダーバードが両駅から出発することはないと考えます
朝は大阪発を設定せざるをえないでしょうから、サンダーバードは大阪発着のままと思います

そもそも金沢・福井~関空の需要がどれだけあるか疑問です。小松から那覇にも飛んでいますし、海外へは小松→成田・羽田経由がメインでは
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年07月12日 21:11
ライジングさん

>「定期」ということは、普段から12両の列車

決まった号数が12両かは把握していませんが、
閑散期の平日や休日でも12両は普通にいます。

>「広域ネットワーク」という文言

ネットワークと言う言葉の本来の意味を考えてください。
ネットは網と言う意味なので1本の線で構成するものは
ネットワークとは言いません。
なので広域ネットワーク=北陸直通とするのは無理があります。

>特急車両3車種がまとめられているのも単なる偶然

そもそも勘違いされているのが681系はサンダーバードでの運用ほとんどありません。
6両1本、3両3本程度だけがサンダーバード用であとは全てしらさぎです。
基本は683系それも9両固定編成の4000番台が多数です。

で、敦賀程度ならこの4000番台12本と現状の付属編成で
十分まかなえるわけで
681系の置換の話は関連しないと言うことになります。
この4000番台は新しいのはまだ製造7年程度ですし。
683系は付属編成も含めてリニューアルされていることから
まだまだ使用することは想像に難くありません。


>9両で運行可能な北陸特急のみ関空直通
盆暮れ正月あたりは基本12両が多数をしめるので、
多客期はうずしおみたいになってしまいます。

別に乗入自体を全否定はしませんがあるとすればそれは
北陸特急が乗入と言うよりははるかの一部が敦賀延長と
言う体裁になるのではないでしょうか。
それなら別に12両対応が必要ないですし。

Bangkokさん
>「一本も北陸方面には直通しない」

逆に聞きますが1本でも直通すればそれをあなたは1本化と言いますか?
1本化と言うからには愛称が統一されるレベルでの話だとおもいますけどね。

なので一部だけ大阪発着とかするならそれは1本化でもなんでもありません。
Posted by しん at 2018年07月13日 00:06
しんさん
 そうかなあとも思いましたが、100%ないと書いておられたので確認しました。ありがとうございます。
Posted by Bangkok at 2018年07月13日 00:29
北陸新幹線が敦賀まで開業したらJR西日本は大阪(梅田北)ー敦賀間の列車頻度を上げると考えられます。

北陸ー関空の需要はあると思います。海外旅行に出かける日本人の利用は限られていても、大阪京都奈良を訪れる外国人で金沢、富山、白川郷に足を伸ばす人がいます。JR西としては宣伝に力を入れて遠征を促すでしょう。

関空特急はるかの一部を敦賀まで延長するとともに、新快速の指定席車にJR北海道のミューシートような専用仕様の車両を新に投入することも考えられます。サンダーバードの一部は三宮、神戸に延長されるかもしれません。
Posted by 南武線利用者 at 2018年07月13日 11:05
しん様
ご丁寧にありがとうございました。
私の知識不足に加え、私が両特急の一本化ということにこだわりすぎていたかもしれません。確かに、北陸新幹線連絡用列車となる北陸特急とは別建てで「はるか」の一部が敦賀延長という案の方が現実的な気がしてきました。

他の皆様も様々なご意見ありがとうございました。
Posted by ライジング at 2018年07月13日 17:07
「平成29年度 関西国際空港 外国人動向調査結果」によると、関空を利用して大阪を訪れた外国人旅行者が他に訪れた場所の選択肢に「北陸」はなく、選択肢にある最少の三重(伊勢)が1%であることから北陸は1%未満と思われます

大阪観光局HPのプレスリリース→2018.4.19で観ることができます
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年07月13日 19:06
 いろいろなご意見ありがとうございます。これまでのご意見を読む限り、北陸と関空を直通する特急が運転されるようになることは否定されていないようです。このことをふまえ、一体化についていくつかの観点から頭の整理をしてみました。

1) 本数について
 早朝・深夜や臨時便には直通しない列車があっても、一体化は否定されないでしょうが、それ以外については、すべて直通しないと一体化ではないから半分も直通すれば一体化、くらいまで考え方に違いがありそうです。

2) 名称について
 例えば「サンダーバードはるか」という名称の特急が鳴り物入りで登場すれば、それが一体化をあらわすかということです。

3) 車両について
 例えば上記の「サンダーバードはるか」用の車両が鳴り物入りで登場する場合どうかということです。

4) 一体化のステップについて
 少数から始まり時間をかけて本格的になった湘南新宿ライン方式か、スタートからかなり本格的だった上野東京ライン方式のどちらになるのかです。

 上記の組み合わせは多々あるでしょうが、私は、定期便の半分以上が、直通をイメージさせる名称で、新しい車両を使い、初めから本格的に直通運転されることを期待しています。その一方で、1日にせいぜい2,3往復が、従来どおりの「はるか」とか「サンダーバード」の名称で、従来の車両を使い、まずはお試しで運転されるといった考えもあるでしょう。
 どうなるか楽しみです。5年とかの先ではなく、早く方針が公表されないかな(笑)。
Posted by Bangkok at 2018年07月13日 19:12
 書き忘れました。私の期待どおりでもなく、かといってその反対でもない「中間」(その内容はいろいろあるわけですが)になるのかもしれませんね。
Posted by Bangkok at 2018年07月13日 19:18
7/12 21:11「サンダーバードが両駅から出発することはない」とコメントしたのは一体化を否定した趣旨だったのですが、伝わらなかったようですね
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年07月13日 19:22
 先ほど、「定期便の半分以上が、直通をイメージさせる名称で、新しい車両を使い、初めから本格的に直通運転されること」から「1日にせいぜい2,3往復が、従来どおりの「はるか」とか「サンダーバード」の名称で、従来の車両を使い、まずはお試しで運転される」までの範囲を書きましたが、ムーンライトながら族さんの考えはこの範囲には入らないので伝わらなかったと感じた、ということでしょうか。言い方を変えれば、直通運転はどんな形にせよされないというお考えでしょうか? 私とは考えが異なりますが、もちろんそういう可能性もあります。
 きちんと理解できていなければすみません。
Posted by Bangkok at 2018年07月13日 21:49
繰り返しになりますが、敦賀行きの特急が大阪駅とうめきた駅から出発するというのは混乱を生じるので、関空~北陸の需要が少ない以上、一体化はないと思っています
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年07月13日 22:04
 ムーンライトながら族さん、コメントありがとうございます。

 一体化という言葉は、人によってイメージしている内容が異なることが多いと思うので、一つだけお尋ねします。「一体化はないと思っています」と書いていらっしゃいますが、「一体化」あるいは「一体化はない」について、ムーンライトながら族さんはどのような内容(状態)をお考えなのでしょうか? お示しいただけると幸いです。
 例えば、直近のメールで私が書いた「直通運転はどんな形にせよされない」ということでしょうか? それともまた違う内容なのでしょうか?
Posted by Bangkok at 2018年07月14日 11:51
今の運行形態が続くと思います
サンダーバード:大阪~敦賀
はるか:関空~京都(米原)
Posted by ムーンライトながら族 at 2018年07月14日 13:40
 ムーンライトながら族さん、お考えはわかりました。ありがとうございました。
Posted by Bangkok at 2018年07月14日 15:15
関空特急は関空から大阪・京都プラス滋賀方面への通勤・着席保証需要に対応、
北陸特急は大阪・京都から北陸方面への新幹線連絡輸送に対応、ということで
それぞれターゲットが異なると思います。
関空サンダーバードは多客期の臨時列車として1日1往復程度試験的に設定される程度なら
可能性はあると思いますが、定着するかどうかは成績次第。
基本的には双方棲み分けされるのではないかと思います。
Posted by きゃのん at 2018年07月14日 15:37
ライジング様から頂いた情報にもありますとおり、新快速の有料座席についてついにリリースがありました。

https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/10/page_13288.html

A-SEAT、販売面では自由席方式を採用したのは意外でしたが、座席や車両面で快速エアポート方式を採用したのは納得です。
(有料座席の需要動向が潜在的な現状で、いきなり首都圏のような2階建てのグリーン車方式を採用すると、失敗したときのリスクが多すぎる為。営業的に失敗して有料座席をやめる場合、2階建て車両では普通車として運用するのも難しい)

乗車整理券方式を採用したのは、以前にもこのサイトで議論がありましたが、SuicaやPasmoのようなグリーン券情報書き込み領域がICOCAにはない為でしょう。

ICOCAに書き込み領域があれば、A-SEAT利用券の情報を書き込めるので、JR東日本のSuicaグリーン券方式と同じやり方する方が効率的ですから。
Posted by E657 at 2018年10月25日 00:23
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