[JR]速報！2018年春のダイヤ改正は3月17日、一斉に発表。目立つＪＲ九州の減便

　ＪＲグループ各社および、東京メトロ、小田急など私鉄各社は、2018年3月17日の一斉ダイヤ改正について、相次いで発表を始めた。
　ＪＲグループの中では、ＪＲ九州がほぼすべてのエリアで、主に早朝深夜を中心とした特急の減便や区間短縮、普通や快速の減便・格下げが行われる。そのほかの会社は、地味な内容になっている。
　この記事では、発表されたプレスリリースのご紹介と、ヘッドライン形式で主な変更点をお届けします。

　※ライジングさん他、情報をいただいた方に感謝申し上げます。

（ＪＲ九州、ＪＲ西日本の発表を受けて、見出しと本文を修正しました。コメント欄にてご指摘いただいた皆さんに感謝します）

■ＪＲ東日本
http://www.jreast.co.jp/press/2017/20171213.pdf
・朝ラッシュ時に武蔵野線東京口増発
・深夜帯に南武線１本を区間延長
・はやぶさ、あさまの増発
・「エアポート成田」愛称廃止（ただの快速に）

（千葉支社）
http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1712_20171215-2018kaisei.pdf
・京葉線、朝の蘇我口区間列車を減便
・館山−安房鴨川間、茂原−勝浦間で減便

（水戸支社）
http://www.jrmito.com/press/171215/press_02.pdf
・水郡線でラッシュ時に本数を集中

（新潟支社）
http://www.jrniigata.co.jp/press/20171215daiyakisei.pdf
・新井−新潟間の快速を、直江津発着に短縮

■ＪＲ東海
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000035934.pdf
・東海道線、土日の朝に刈谷発名古屋ゆきを増発
・武豊線の快速を、区間快速に格下げ
・早朝の名古屋発臨時のぞみを新設。東京着が６分早く8:07着に

■ＪＲ西日本　21:50更新
https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/12/page_11628.html
・京都線、土休日午前に下り新快速を増発

■ＪＲ北海道
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171215-1.pdf
・新十津川駅での滞在時間拡大

■ＪＲ四国
http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2017%2012%2015%2002.pdf

■ＪＲ九州　21:50更新
（新幹線・福岡）
http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/12/15/171215NewsRelease_honsha.pdf
・準快速廃止。区間快速を新設
・快速・普通は2615本になり87本減便

（長崎）
http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/12/15/171215NewsRelease_nagasaki.pdf
（大分）
http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/12/15/171215NewsRelease_ooita.pdf（熊本）
http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/12/15/171215NewsRelease_kumamoto_1.pdf
（宮崎）
http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/12/15/171215NewsRelease_miyazaki.pdf
（鹿児島）
http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/12/15/171215NewsRelease_kagosima.pdf


■東京メトロ
http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20171215_143.pdf
・千代田線、朝ラッシュ時に小田急線直通を増発（霞ヶ関発着の延長）

■小田急
（詳細発表済み。記事はこちら）
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8731_0522542_.pdf
・改正日は3/17
・特急「あさぎり」を「ふじさん」に改称

Comments

小田急が白紙大改正するのでJRは地味な変更ですね。ただ、外房線が区間短縮、青梅線が一部廃止と郊外路線では着々と減便が進んでいますね。上越新幹線と特急いなほの乗り換えは便利になりますが、最速で3時間50分はもう少し頑張って短縮してもらいたいですね。

Posted by 夏海 at 2017年12月15日 15:52

JR九州・西日本のリリースも遅れて出されましたね。
ちょっと落ち着いたので、改めてJR九州のリリースをしっかり読み直しましたが、改善点として挙がっているのは九州新幹線の一部のみ（なお九州新幹線も全体の本数は減少）で、あとは「見直し」ですね…。
鹿児島本線など福岡近郊区間でも「見直し」が相次いでいます。

あと、三江線も廃止前最後のダイヤ改正です（下記＝JR西日本米子支社リリース）。
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/1171215_00_yonago_1.pdf

Posted by ライジング at 2017年12月15日 18:01

閑散線区の削減は予想されていましたが、鹿児島本線の福岡地区も日中は
博多-小倉の快速が1/h
博多-大牟田・荒尾の直通列車廃止

まさかここまで大鉈が振るわれるとは・・・

Posted by 名無し at 2017年12月15日 18:24

福岡地区って乗降人員が大きく減少した駅って殆どないのに、本数を削減する意図はなんでしょうかね。利用が多いと思われる時間への本数振替、ということもないですし(あとで個別スレが立てられると思うので、ここではそんなに踏み込まないことにします)。

Posted by ポストJR at 2017年12月15日 19:16

九州の大減便あるので地味な改正では無いと思いますよ。
首都圏だけの目線良くないです。

Posted by ga at 2017年12月15日 21:40

管理人さんがupした15:00時点では九州のリリースが掲載されていないと書いてあるだろ
九州の減便はインパクトあるのは同意するが、ちゃんと読んでコメントしろよ

Posted by ムーンライトながら族 at 2017年12月15日 21:54

毎日新聞からこのような記事が出ました。
https://mainichi.jp/articles/20171216/k00/00m/040/140000c

Posted by ライジング at 2017年12月15日 22:26

>ムーンライトながら族

で？、とっくに九州も発表してるんですが？
バカは黙っててくださいね。

Posted by 名無し at 2017年12月15日 22:59

名無し
ga氏のコメントは21:40
記事のJR九州の更新は21:50
バカはどっちだか
あと、ハンドルネームの変更はご法度なので、未来永劫「名無し」でコメントしろよ(かっこ悪！)

Posted by ムーンライトながら族 at 2017年12月15日 23:22

南武線はいい加減平日夜ラッシュ時の登戸以西の本数を増やして欲しい。それが無理ならせめて稲城長沼止まりを全て立川行きに・・・。

Posted by neo at 2017年12月15日 23:57

新大阪発着の阪和線快速がなくなってしまうのとても残念。新幹線での遠征行き帰りにちょうどいい時間なことが多かったし、早朝のは混んでる感じだったのでなぁ・・・。
くろしおに置き換えとはいえどう転ぶか。

Posted by ダイアモンドパワー at 2017年12月16日 00:56

全体的に一見『便利』を謳いつつマイナス改正、が多い印象ですが、今回はJR九州の切りっぷりが目立ちますね。

JR西日本プレスリリースの全体版に掲載の土休日新快速増発の件、増発新快速の下り京都駅発車時刻の赤囲み箇所が間違えていますね。08分の所が囲まれていますがそこは湖西線からの新快速の時刻で、正しくは00分です。まあ京阪神版では正しい表記なので問題は無いとは思いますが。

ちなみに個人的に予想していたJR奈良線稲荷駅へのみやこ路快速終日停車は外れでした(苦笑)。狭いホームに乗客特に観光客がぎっしりで危ないことこの上ないのですが…。

Posted by tettyan at 2017年12月16日 03:23

tettyanさん
重箱の隅ですが京阪神版も「08分」が赤枠です。
そしてそれが正しいです。
今の時刻表と比べてどの列車が増えるのかって話ですから。
「00分」が赤枠になる方が誤解を生みます。

ダイアモンドパワーさん
新大阪の阪和快速は狙って乗ると便利な電車なんですよねぇ。
確実に座れますし。
ただ、夜のは直近にくろしおの日根野への回送もあるし、
この列車自体が天王寺から時間をかけて回送してくるので、
効率的ではないんでしょうね。
（昔々の日根野からの回送してた頃に比べればマシですが）

ただ、その煽りで天王寺の22時台の快速が3本になりそうな気がするんですよねぇ。
こっちの方が地味にきついような…。



次の改正で205系の運用がなくなりますが次の就職先は奈良のようですね。
環境省から奈良線の複線化にあたり103系の騒音を何とかしろと言われて久しいわけですが、
205系で置き換えた残りはどうするんだろう・・・。

Posted by しん at 2017年12月16日 08:09

九州の発表が15:00以降にずれこんだのは、株価への影響を避けるため、株式市場が閉まった後に公表したものと推察します。九州自身もインパクトが大きいと考えていたようですね。
鉄道ファンとして減便は残念ですが、経費削減につながることから、週明けの株価は上昇すると予想します

Posted by ムーンライトながら族 at 2017年12月16日 09:04

JR九州の減便は事前にニュースになっていましたが、九州新幹線まで減便するとは思ってもいませんでした。JR北海道は今回は去年程ダイヤ改正が目立ちませんが、今後が心配です。

Posted by 夏海 at 2017年12月16日 10:17

まだざっとしか見ていませんが

九州長崎版「その他」より転載

特急「みどり」の早岐〜佐世保間は、乗車券のみでご利用できるようになります。

これは、さらに衝撃的な減便が待っているかもしれませんね・・・

Posted by を経て at 2017年12月16日 11:35

全体的に姑息な感じがしますね。
小田急も登山線分割り引いていたというが、1000円に抑えても良いのではと思いますね。
白浜以南のくろしおも減便ではなく、3〜4両での運行は無理なんでしょうかねぇ？6両でガラガラなら3〜4両で運転したっていいと思います。北近畿ネットワークの車両と交換しての運航はダメなのかと思う。
日中のきらめきはどうなのって思う。かもめを門司港発着で運行すればって思うし、せっかくのDXグリーン車も距離が短すぎるんで、門司港ー長崎で運行すれば丁度いいと感じた。

Posted by 　 at 2017年12月16日 11:40

それから、南栗橋荒川支店とtettyanのコメントは除去して下さい。鉄道とは全く関係ない下品なコメントです。

Posted by 　 at 2017年12月16日 11:43

あさぎりをふじさんに改名するが、これは紛らわしいと思います。既に富士急にフジサン特急があるではないか。

Posted by 　 at 2017年12月16日 11:48

「あさぎり」→「ふじさん」への改名は小田急やJR東海の事情でしょうね。この方面に富士山方面のアクセス列車ないですし。まぁ、富士急の方とは混同する可能性は考えなくて良いです(方向も違うし、フジサン特急は富士急線内で完結なので)。

Posted by ポストJR at 2017年12月16日 14:11

>> 北近畿ネットワークの車両と交換しての運航はダメなのか
オーシャンアロー撤退も反対してるのに、なんで287系ならいいと思えるのでしょうか。
全部時間が伸びてもいいから、7本で残せという理由が全く分かりません。

>> 日中のきらめきはどうなの
少なくとも自分の見る限り、客は少なかったですね。
快速の特急通過待ちを減らす方がいいんじゃないかと。

>> あさぎりをふじさんに改名するが、これは紛らわしい
走行区間が全く違うのに、何が紛らわしいんでしょう。

フジサンと富士山は違和感ないけど、「ふじさん」は妙な感じが。

>> 特急「みどり」の早岐〜佐世保間
特急とはいえ、単線なので運転停車も減速もよくありますからね。
シーサイドライナーとみどりでも十分な気はします。

Posted by 誰か at 2017年12月16日 14:15

JR九州も首都圏並みに1時台や4時台の運行（普通列車だけでなく、高速バス対策で特急列車も！）を長年してきましたが、限界が見えてきたようです。
人手不足で減便せざるを得ない問題も、特にJR九州では顕著になりそうです。

Posted by さとほ at 2017年12月16日 14:45

昨日のリリースにない情報を報じた各種報道です。

�@北陸新幹線について報じたKNBニュース（北日本放送）の報道
http://www.knb.ne.jp/news/detail/?sid=17015

�AJR東日本横浜支社の情報を報じた「カナロコ」の記事
http://www.kanaloco.jp/article/298255
※現時点でJR東日本大宮支社の情報はなし

Posted by ライジング at 2017年12月16日 16:23

>> あさぎりをふじさんに改名

どこも使ってないなら「富士」にしちゃえばいいのに、と思います。小田急が漢字列車名を受け入れないかな

Posted by 　 at 2017年12月16日 21:15

フジサン特急と特急ふじさんは、まぎらわしいような気がします。英語表記だとどちらもFujisan expressなのかな？それとも片方が「当社のはFujisan limited expressです」とか？
　知名度のある「富士」を使いたい気持ちは分かりますが、それでももう少し気をつかったらいいのに（笑）

　「つばめ」や「さくら」も伝統や日本を代表するイメージがあったりで、鉄道会社としては魅力を感じるかもしれないですが、会社や路線が違っても「ツバメ」や「サクラ」に近くを走られては迷惑というか面倒のもとかと思います。

Posted by Bangkok at 2017年12月16日 22:28

列車本数を大幅削減するJR九州に厳しい声
http://agora-web
.jp/archives/2030086.html

Posted by ぽち at 2017年12月16日 22:31

特急「くろしお」について読売新聞の記事
http://www.yomiuri.co.jp/local/wakayama/news/20171215-OYTNT50205.html

※「特急『くろしお』号に乗って和歌山・紀南へ行こう！ キャンペーン」
https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/12/page_11621.html

Posted by ライジング at 2017年12月16日 23:02

英語表記は堂々の"Mt.Fuji"だそうです。この小田急と東海の｢ふじさん｣が実は富士山にアクセスする特急の中では利便性が高く、これからに期待したいです。

Posted by Schilke at 2017年12月16日 23:09

何度もすみません。
横浜線の改正内容についてマイナビニュースが詳しく報じているので紹介します。
https://news.mynavi.jp/article/20171216-558375/

Posted by ライジング at 2017年12月16日 23:16

すいません。

鉄道事業の縮小を図るJR九州に未来はない。
とにかく今は経費削減しか考えていない。増発をして利便性が向上し、乗客を増やした。
それを削減して国鉄時代へ戻そうとしている。

というものだったのですが…。

Posted by ぽち at 2017年12月16日 23:45

特急「あさぎり」という列車名が好きでした。
地名である朝霧高原からとったとはいえ、伝統があり、キレイな名前だったからです。

ここのところ縮小が続いた「あさぎり」。行き先が沼津駅から御殿場駅に短縮。JR東海車両の撤退。小田急RSEの廃車。毎日運転の3往復化。
私も何度か新宿駅から乗車しましたが、それほど御殿場駅まで乗客はいませんでした。日にちにもよるのでしょうが。

「あさぎり」が「ふじさん」というズバリな列車名に変更するのは「てこ入れ」を行うためなのではないのでしょうか。富士山方面への旅客を外国人を含めて増やしたい、ということなのでしょう。

数年走行し、それでも乗客増が見込めない場合はサヨナラ…、となるかもしれません。

Posted by ぽち at 2017年12月17日 00:20

くろしお南部を減便する前に減車が先だと思いますが。附属の３両で運転出来ないのかが不思議です。

Posted by at 2017年12月17日 00:44

>数年走行し、それでも乗客増が見込めない場合はサヨナラ…、となるかもしれません。

「あさぎり」→「ふじさん」に関しては、小田急グループの戦略としては廃止はないでしょう。実際に廃止するつもりなら御殿場に短縮するタイミングでやってると思います。

>くろしお南部を減便する前に減車が先だと思いますが。附属の３両で運転出来ないのかが不思議です。

白浜まではそこそこ利用客が期待できるから、減車ではなく減便での対応なのかと。そもそも、大阪口で3両運転は厳しいと思いますね(「はまかぜ」とは利用客数が全然違う)。

Posted by ポストJR at 2017年12月17日 02:23

＞私も何度か新宿駅から乗車しましたが、それほど御殿場駅まで乗客はいませんでした。日にちにもよるのでしょうが。

繁忙期に限って言えば松田発着時点で乗車率8〜9割、秦野・本厚木で満席になりますね。ただそれ以外はガラガラなので正直4両で十分なんですよね。4両化した分臨時列車を増やせば言いわけで。臨時列車の設定なんてＪＲの得意とするところでしょう。

それとあさぎり/ふじさんの場合、利用者増・本数増にはアウトレットが鍵ですよね。アウトレット前の駅新設は御殿場駅の駅前商店街が反対していると聞いたことがあります。車で十分なのかもしれませんが、新東名だけでなく鉄道のほうにもアクセスが必要だと思います。せっかく首都圏から乗り換えなしで行けるポテンシャルの高い列車なのにもったいないんですよね。

＞数年走行し、それでも乗客増が見込めない場合はサヨナラ…、となるかもしれません。

小田急の新車搬入路である松田連絡線の錆取りの意味合いもあるので廃止はさすがに考えにくいかと。

Posted by げんがあ at 2017年12月17日 07:52

JR九州の減便は衝撃的だった…。
荒尾ゆき快速が久留米ゆきに短縮ということは大牟田まで直通がなくなるということでしょうか？
一応大牟田までは福岡県内なのに。

Posted by えびちゃん at 2017年12月17日 10:09

横浜線の情報に続いて、新たに東海道線の改正内容についての記事がマイナビニュースに出ましたので紹介します。
https://news.mynavi.jp/article/20171217-558390/

まだ他にもリリースにない情報を載せた報道があるかもしれません。見つけ次第紹介します。

Posted by ライジング at 2017年12月17日 10:53

大阪〜白浜は6〜9両で運行して白浜以遠3両で運転しろと言っているのでは無いのでしょうか？
九州の深夜早朝便削減は致し方無いのかなぁと思いますね。人件費の問題もあるだろうし。ただキハ40で特急はあり得ないですね。これはボッタクリですし、快速にすべきですね。リゾートしらかみの余剰車を譲受し、緊急時や検査時の共通予備車とすれば良いと思うね。
あさぎり・ふじさんは3〜4両でも充分かと感じるね。
ただ、新宿直通は大きな強みだと思いますね。
はこねの小田原折返しを秦野か海老名で増解結すれば良いだけですし、東海側も373系の使い道が出てくるしね。
御殿場線内は繁忙期なしの一律500円という乗継割引料金を導入しても良いのではと思いますね。この位なら乗る人は増えると思いますね。

Posted by 山ちゃん at 2017年12月17日 11:16

新規開業とかがないので大きな目玉になるものがなく地味ですね。九州の減便はまだ詳細がわかりませんが、本数削減の大半は荒尾〜大牟田（重複している列車が多い）の区間ですので、北海道ほどの影響はないと思いますが（https://mainichi.jp/articles/20171216/k00/00m/020/120000c）、ここ数年の九州は、がめつくて嫌いです。特急乗り放題の切符は大幅に値上げした挙句なくしてしまったし（ハロー自由時間切符は安いけど、男は60歳以上でないと使えない）、ここに来て閑散地区の大幅減便。大牟田〜小倉も露骨な特急誘導です。株式上場して利益優先になるのはわかりますけど、どうも私がイメージしている九州男児のキャラとは遠く離れている気がしてしょうがありません。　　　　　　　　　　　　減便ばかりで気がめいりますけど、朝夕の待ち時間を均一化したり、より便利な時間帯にシフトしたり便利になる地域もあります。名古屋は早朝に東京行き「のぞみ」が新設されました。到着時間はわずか6分早くなるだけですけど、正直嬉しいです。欲を言えば土日限定朝6時発の「のぞみ」と最終「のぞみ」の新設。これでディズニーランドの滞在時間が伸びますので。

Posted by ダメトレーダー at 2017年12月17日 12:08

白浜−串本で平均20%の乗車率らしいので、
閑散期の平日で乗客の少ない列車(平日の11時、13時、15時の新大阪発)なんかだと
果たして乗車率どれくらいなんでしょうね。

そもそも6両を3両にしたところで、コストは大して変わんないんだから
まずは減らしてなんてのは選択肢とはなり得ないかと。

Posted by しん at 2017年12月17日 12:26

福岡地区は、日中でも博多で10分近く停車する普通などざらなので、パターンをしっかり見直せばいうほど不便にならない可能性もあります。
まあ、ソニックの時間が動いてない時点でろくに見直してない可能性大ですが・・・・

Posted by こう at 2017年12月17日 12:41

小田急の改正内容のインパクトがすごすぎて、JRはうーん…という感じですね。
個人的に南武線の稲城長沼止まりは助かっている部分はあるのですが、立川発着の電車の本数が少ないイメージがあり、立川行きは登戸を過ぎても混雑が酷いです。

あとE351系の完全引退は本当でしたね。中央ライナーの車両もE353系に変わるのかと思ってました。
E351系の中央ライナー、乗っておきたいですけど上りは時間が早く下りは時間が遅いですねぇ…

他に気になる部分とすれば、あしかがフラワーパーク駅なる新駅が両毛線にできるということで、藤祭り期間中の臨時快速が富田駅通過・あしかがフラワーパーク駅停車に変更となるのか否かです。

Posted by ゆうき at 2017年12月17日 12:43

くろしお減車とか言ってる人は、まずオーシャンアロー撤退で全便所要時間増でも7本のほうがいい理由を書いてくださいね。
オーシャンアローは18両しかないですからね。

Posted by 誰か at 2017年12月17日 13:30

６両編成で平均２０％なら３両編成になれば５０％になるじゃん。

Posted by at 2017年12月17日 20:17

JR四国が意外と？攻めの改正ですね。

Posted by 774 at 2017年12月17日 20:55

「くろしお」ですが、閑散期に付属編成が大量に向日町にて留置してあります。

なので、閑散期はグリーン車無しの運行にして3+3連の運行をするか、付属編成の一部も半室グリーンに改造して3+3の運行にしたほうがいいと思いますが。

ところで「くろしお」については貫通部の幌は使用していないようですね。

Posted by ダブル at 2017年12月17日 22:00

ぽち氏
アゴラの前田陽次郎非常勤講師のコメントみたが、「国鉄時代へ戻そうとしている」とは書いていないだろ。
http://agora-web.jp/archives/2030086.html
人のコメントを意訳して紹介するのはルール違反、回答を求める

Posted by ムーンライトながら族 at 2017年12月17日 22:04

意訳しすぎましたか。
失礼しました。

Posted by ぽち at 2017年12月17日 22:16

「意訳しすぎ」
→わかってないのか、わからないふりをしているのか。人の記事を意訳して紹介するのが問題といってるんだよ。

Posted by ムーンライトながら族 at 2017年12月17日 22:28

>「くろしお」ですが、閑散期に付属編成が大量に向日町にて留置してあります。なので、閑散期はグリーン車無しの運行にして3+3連の運行をするか、付属編成の一部も半室グリーンに改造して3+3の運行にしたほうがいいと思いますが。


そもそも付属編成って波動時対応の為に作ってあるのに、余剰させないように運用させるって本末転倒では。

Posted by ポストJR at 2017年12月17日 22:29

なんで地元がオーシャンアロー撤退を望んでいないにもかかわらず、ここでは287系付属編成に変更すればいいと書く人が多いんだろう。

>> 付属編成の一部も半室グリーンに改造して
そうやって付属編成の運用を分けてまで7本を維持する必要があるのでしょうか。

だいたい、和歌山県全体が今まで道路道路で族議員大活躍だったのに、なにを今更という気がします。

>> ６両編成で平均２０％なら３両編成になれば５０％になるじゃん。
で?
オーシャンアロー撤退に反対の地元の意向は無視ですか？

Posted by 誰か at 2017年12月17日 23:42

オーシャンアロー撤退の情報源は？少なくてもＪＲ西日本のリリースにはそんなことは記載されていません。減便とはありますが、オーシャンアローとはどこにも書いてない。。
オーシャンアロー撤退？まだ20年強じゃないですか？381系は40年弱使用してたじゃん。だから撤退はあり得ないね。

Posted by at 2017年12月18日 01:03

エアポート成田の愛称廃止は、W杯や五輪の前までに、都心へ向かう外国人観光客を有料特急のNEXへ誘導したいという思惑でしょうね。
スカイライナーに水をあけられ、利用客数が全く伸びてないですし。
でも、都営5500形の投入後に京成がアクセス特急を増発させると、これまでエアポート成田を利用していた外国人観光客は、主にアクセス特急へ流れるでしょうが…。

又、武蔵野線の増発は、朝1本だけでは焼け石に水で、いい加減に本腰を入れて10両編成化しないとマズイように感じます。
武蔵野線が10両編成化されれば、東西線の混雑緩和にも若干は寄与するでしょうし、結果的に京葉線へ通勤客が流れる分、JRも恩恵を受けるはずですが…。

Posted by たかつ at 2017年12月18日 01:10

>> だから撤退はあり得ないね。
だったら、なんで減車で7本のこせと書いてるのですか?
オーシャンアローで定期3両運行は事実上できないんですけど。

>> オーシャンアロー撤退の情報源は？
リンクぐらい読もうよね。
http://www.yomiuri.co.jp/local/wakayama/news/20171215-OYTNT50205.html
>> 全３往復を廃止する計画だった展望車両「オーシャンアロー」の編成を、２往復残すという協力を取り付けた。

Posted by 誰か at 2017年12月18日 05:18

今回の改正で｢スワローあかぎ｣全列車が北本と鴻巣に停車とのことだが、その他の停車駅を含めると、もはや特急とは言えないではないでしょうか。
高崎支社は増収を目指したいので｢特急｣扱いを維持したいのだろうけれど、首都圏のJR線全体から判断すると｢湘南ライナー｣と同じように種別を座席指定制の快速にするべきでしょう。

Posted by ロッキー at 2017年12月18日 09:13

オーシャンアローに３両編成はありますし、287系、289系共に３両編成がありますから。ですから今は前６両後３両を逆にして、前３両後６両にして白浜で増解結して白浜以遠３両での運行は可能だって言ってんだよ。どうせ貫通扉使ってないんだから前後を入れ替えた所で何の影響もないし、方転する必要もない。オーシャンアローは方転の必要があるが。

Posted by at 2017年12月18日 10:35

あかぎに赤羽・浦和・上尾・北本・鴻巣停車は不要ですね。快速アーバンじゃねぇんだよ。浦和・鴻巣に止めるなら、新幹線停車駅の大宮と熊谷は通過すればいい。大体、新幹線があるのにあかぎが必要なのか疑問だな。草津・水上は分かるが。
利用減は１１両編成が無くなったのを見れば一目瞭然。

Posted by 　 at 2017年12月18日 10:40

「エアポート成田の愛称廃止」
→数年前から成田空港発は愛称がついていませんよ。
今回成田空港行も愛称をはずし上下で統一するということですね

Posted by ムーンライトながら族 at 2017年12月18日 12:45

>首都圏のJR線全体から判断すると｢湘南ライナー｣と同じように種別を座席指定制の快速にするべきでしょう。

そのライナーをなくしてまでスワロー特急にしたことを考えるとたぶんないでしょう。
むしろJR東の本音はやりやすいところから少しずつライナーをスワロー方式の特急化を進めていきたいんじゃないかなぁと・・・

Posted by こまこま at 2017年12月18日 15:26

今の流れからしたら将来的に、
中央線（ノロ央線）・青梅線のライナーは特急スワロー化と同時に特急化しそうですね。
東海道線のライナーは競合（小田急や新幹線）があるからライナーのままかも知れませんが。

Posted by サギノミヤン at 2017年12月18日 17:14

>> 前３両後６両にして白浜で増解結して白浜以遠３両での運行は可能だって言ってんだよ
白浜・新宮間を3両にするために、新大阪・白浜間を常時9両にするのは意味あるの?

Posted by 誰か at 2017年12月18日 19:34

日中時の「きらめき」が廃止されると赤間駅が日中時特急の停車がなくなるのでしょうか？

それとも日中時のみソニックの赤間駅停車をするのかどうか気になります。

JR九州は何も発表していないようですし。

Posted by ダブル at 2017年12月18日 20:13

こまこまさん、サギノミヤンさん

　競争相手という視点から見ると、高崎線はJR東にとって現在まで金城湯地だと思います。一応東西両隣には伊勢崎線と東上線がありますが、離れています。こうしたJR東にとっては恵まれた環境、利用者にとっては恵まれない環境が、いち早いスワローとか古くは新特急の導入につながっているのでしょう。

　この状況が長く続くのか？と考えると、少なくとも鉄道では競争相手となる候補を思いつきません。完成間もない上尾道路と首都高を経由して、都心直結バスが桶川・上尾・さいたまの各市西郊との間を走れば面白いと思いますが、通勤時間帯などはまだ渋滞しているんでしょうか？
　

Posted by Bangkok at 2017年12月18日 20:26

JR九州・福岡のページに特急の時刻も載っていますよ

Posted by ムーンライトながら族 at 2017年12月18日 20:26

「エアポート成田」が四半世紀の歴史に幕を下ろすのは寂しいですね。
停車駅数が変わるわけではないですが。

Posted by えびすこ at 2017年12月18日 21:20

東京メトロ千代田線の改正で、朝ラッシュ時、霞が関〜代々木上原１０往復増発とありますが、これは常磐線側霞が関止まりを代々木上原まで延長するという意味なんでしょうか。

Posted by 茨城県南住民 at 2017年12月18日 22:39

JR九州に関する産経WESTの記事
http://www.sankei.com/west/news/171218/wst1712180070-n1.html


あと、上記の話題とは関係ないですが、私が12月16日23:16の投稿で紹介したマイナビニュースの記事、情報提供欄で夏海様にもご紹介いただきましたが、横浜線の改正内容だけでなく南武線の新情報も載っていることに夏海様のご投稿で気付きました。夏海様ありがとうございます。まだお読みでない方は是非お読みください。

Posted by ライジング at 2017年12月18日 22:42

先程の件ですが、ソニックを代わりに赤間駅に停車させないようですね。

プレスリリースを見落としてました。
失礼しました。

Posted by ダブル at 2017年12月18日 23:15

ノロ央って言い方辞めろ。
知人同士のバカ話をするところではありません。
ノロ央と思うのは勝手ですが、この場での使用は不適切です。いい加減にして下さい。

Posted by サギノミヤンへ at 2017年12月18日 23:18

現ダイヤで赤間に停車する11:07・12:07発博多行きのソニックは引き続き停車するようですね

Posted by ムーンライトながら族 at 2017年12月18日 23:30

　新快速が茨木に停車するかどうかが、ときどき話題になりますが、私は茨木の利用者数などを勘案すれば、停めるメリットより、以下のようなデメリットの方が大きいと思います。

　まず所要時間が新快速の高速走行を考えれば単純に1.5分から2分程度伸びるでしょうが、停車にそれ以上のまだるこしさを感じる人が多いでしょう。加えて、新快速への集中に拍車をかけること、京都と大阪での00･15･30･45をどちらかで崩さざるを得なくなること（かつてのようにきついダイヤにするなら別です）､そしてこうした不利益を被る利用者数の方が利益を得る利用者数より多いであろうこと、などが思い浮かびます。
　
　JR西も同じように考えているのではと推測しますが、いろいろな外部の力も働くでしょう。どこまで耐えられるのか、あるいは耐え通せるのか。私としては耐えて欲しいですが。

Posted by Bangkok at 2017年12月19日 00:16

ライジング様

昨日は仕事で、ライジング様の投稿をあまり確認せずに投稿してしまいました。すみません。丁度南武線で帰宅する際にマイナビニュースを見ており、正直嬉しくなってしまいました。また東海道線の記事も拝見しました。緩急接続が国府津から平塚へ変更になるとのこと、大礒や二宮などが便利になりますね。

少し気になるのは、伊豆縦貫道の進捗と伊東線・伊豆急行線の直通減少と将来的な減便です。伊豆縦貫道が下田まで全通するのはまだ先ですが、その際は東海バスと小田急バスがあたりが高速バスを走らせそうです。踊り子の方は中央線のあずさの車両に交換されるようですが、スーパービュー踊り子も車両も少し老朽化しているので、そろそろ新車を投入してもよいのではと思います。また、２泊３日使えお得だった「踊り子南伊豆きっぷ」の復活等対策をお願いしたいです。現在の「南伊豆フリー乗車券」では１泊２日しか有効ではないため、とても割高に感じます。
http://www.cbr.mlit.go.jp/numazu/road/izu_jukan/amagi.html

Posted by 夏海 at 2017年12月19日 00:46

スワローあかぎの北本、鴻巣停車ですが、上野〜鴻巣が50キロ直前なので利用が見込めるからじゃないかと思います。
本庄あたりまで750円に抑えられればもっと見込めると思いますが。

Posted by 某横浜市民 at 2017年12月19日 01:06

JR九州についての日経電子版の記事
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24824210Z11C17A2LX0000/


夏海様
情報の重複に関してはどうかお気になさらないでください。私も情報提供欄に投稿するか迷いましたが、最近JR東日本横浜支社のプレスリリース（ダイヤ改正以外の話題。例：下記）がJR東日本のホームページによく出ていたので、もしかしたら今回もプレスリリースが出るかと思い、それが出たときに情報提供欄に投稿すればいいかと思って今回はこちらのコメント欄に投稿しておりました（結局出ないようですが）。http://www.jreast.co.jp/press/2017/yokohama/20171206_y01.pdf

Posted by ライジング at 2017年12月19日 21:39

再度通告します。ノロ央という言い方を正式に取り下げるべきです。

このスレッドは、ダイヤ改正のプロが自説と研究結果を述べ合い、JRや私鉄のダイヤ担当者を啓蒙する役目もあるのです。
いわば、ここで議論されていることは各鉄道会社にもかなりの影響を与えているということを、もっと各自自覚すべきです。
毎年のダイヤ改正の参考資料として位置づけられる格調高いスレッドには、蔑称は不要です。

Posted by サギノミヤンへ at 2017年12月20日 14:54

通告って言われてもあなたの感情だけで判断されてもって感じです。
毎年のダイヤ改正への参考資料になるといっても所詮一掲示板に過ぎないことは確かですし。

Posted by 急行 at 2017年12月20日 17:48

記事書くだけ書いてコメント欄の管理を放棄してるサイトが格調高いとか片腹痛い

Posted by クレシェンド at 2017年12月20日 22:59

日頃から皆様の討論拝見しております。見識のある方々でとても感銘を受けております。一部の方々の熱いやり取りも楽しく拝見しております。
少なくとも業界の末端の人間としてこれからも応援しておりますので、熱い話題をお願いします。

Posted by 通りすがり at 2017年12月21日 18:15

随分とコメントが遅れました。

しん様

＞…京阪神版も「08分」が赤枠です。
そしてそれが正しいです。
今の時刻表と比べてどの列車が増えるのかって話ですから。

理解しました。ありがとうございます。
その駅での『増発列車の時刻』表記であることを見落としていました。


Bangkok様

＞新快速が茨木に停車するかどうかが、ときどき話題になりますが…

個人的には新快速茨木停車の必要性は薄いと思います。理由としては
�@新快速への混雑の集中を避ける
�AJR総持寺開業で茨木駅の利用客数がやや減少する可能性がある
�B茨木付近では阪急との距離が離れている為競合という関係でもない
�C対大阪/梅田において、その阪急に比べ本数・所要時間が現状でも優位
�D有名私立大学のキャンパスができたが学部数が多くなく広域からの集客は限定的(と思われる)

まあ淀川挟んで向こう側が地元の私から見れば、今でも充分便利に思えるんですけどねぇ。

Posted by tettyan at 2017年12月23日 03:36

http://www.sankei.com/west/news/140816/wst1408160033-n1.html
以前載せたと思いますが再掲。
2014年に「茨木に新快速停車を検討」の報道がありましたが、これ以降の動きは特にありませんね。

現在の茨木駅の乗車人員は48000人、新快速通過駅では最多で、2番目は元町駅らしいですが、いずれも近隣地域に新快速停車があることから(茨木なら高槻、元町なら三ノ宮と神戸)、新快速は停車を見送っている感じですね。

今後、これ以上の利用客増加があれば茨木停車を本格的に検討するでしょうが…
因みにtettyanさんの仰る「JR総持寺への利用客移転」についてですが、追手門学院の中学・高校がJR総持寺の徒歩圏内に移転する予定(2019年度より)なので、その辺は多少はあるかもしれません。

Posted by ポストJR at 2017年12月23日 12:21

以前から言われていた通り「SLばんえつ物語」は春臨から新津駅発着になります。
新潟駅から新津駅は快速「SLリレー号」で結ばれます。
http://www.jrniigata.co.jp/press/20180119harurin.pdf

Posted by ぽち at 2018年01月19日 16:57

JR各社が春の臨時列車（主に3月改正以降の列車）の情報を発表
※JR東日本水戸支社の発表（＝下記）の4ページ目によると、「ぶらり横浜・鎌倉号」の種別が「急行」から「快速」に変更（停車駅に取手・松戸・北千住を追加）
http://www.jrmito.com/press/180119/press_01.pdf

※参考までに、同支社が昨年8月に発表した「秋の臨時列車のお知らせ」（「ぶらり横浜・鎌倉号」は2ページ目に掲載）
http://www.jrmito.com/press/170824/press_01.pdf

Posted by ライジング at 2018年01月19日 17:08

すみません。臨時列車の情報をもう一つ追加します。

※JR東日本八王子支社の発表（＝下記）の3〜4ページ目によると、新宿〜河口湖間運転の各種快速列車の使用車両が3/17からE257系5両に（189系6両での運転は「ホリデー快速富士山」が3/11まで、「富士山」が3/16まで）
http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20180119/20180119_info10.pdf

※この件について報じた「乗りものニュース」の記事
https://trafficnews.jp/post/79495

Posted by ライジング at 2018年01月19日 20:08

新潟駅は4月15日から高架の使用を始めるようです。
http://www3.nhk.or.jp/lnews/niigata/20180125/1030001720.html

Posted by ぽち at 2018年01月25日 23:59

3/17から「人形町⇔水天宮前」・「築地⇔新富町」が新たな乗換駅に
http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20180215_12.pdf

Posted by ライジング at 2018年02月15日 14:26

連投申し訳ありません。
「人形町⇔水天宮前」乗換駅設定に関する東京都交通局からの発表です。
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/subway/2018/sub_p_201802157768_h.html

Posted by ライジング at 2018年02月15日 16:31

JR四国の発表で普通列車の減便等の対象線区として予土線があげられていましたが、宇和島22:30発近永行きの運転が取りやめられます

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年03月08日 21:57

参考までに、JR四国の3/17からの新時刻表はこちらです。
http://www.jr-shikoku.co.jp/01_trainbus/jikoku_rev/

Posted by ライジング at 2018年03月09日 16:24

JRグループ各社をはじめとする全国の鉄道事業者で一斉にダイヤ改正が実施される3/17はいよいよ明日ですね。

JR九州・小田急・TX・近鉄・京阪大津線あたりが注目されておりますが、記事化が見送られた中小の鉄道事業者の改正情報の中にも興味深いものがいくつかあるので、以下に紹介させていただきます。

�@青い森鉄道
※・昼間に八戸〜盛岡間直通列車1往復増、夕方に八戸〜二戸間直通列車1往復設定（いずれも八戸〜三戸間列車の延長・時刻変更）、青森〜八戸間運転の最終列車の時刻を繰下げ（以上3点は昨年3月改正で見直し（削減）対象になっていた分を一部元に戻したもの？）
・八戸発青森行始発列車を快速から各駅停車に変更
http://aoimorirailway.com/
http://aoimorirailway.com/archives/14557
http://aoimorirailway.com/wp/wp-content/uploads/2017/12/df43f3edaa810ba351f481a047e6ffba.pdf
http://aoimorirailway.com/wp/wp-content/uploads/2018/02/1d84e53874178eb2f923360165e809c5.pdf
�AIGRいわて銀河鉄道（青い森鉄道線直通列車は�@参照）
※23時台に厨川駅で下り列車到着と上り回送列車通過が重なっていた状態を解消（上り回送の通過を1分早める）
http://www.igr.jp/wp/topics/2017/12151400.html
http://www.igr.jp/wp/topics/2018/02240001.html
http://www.igr.jp/wp/wp-content/uploads/2018/03/timetable20180317.pdf
�B三陸鉄道
※JR八戸線だけでなく都市間バスとの接続も考慮
http://www.sanrikutetsudou.com/?p=9577
http://www.sanrikutetsudou.com/wp-content/uploads/2018/02/2018-time_kita.pdf
http://www.sanrikutetsudou.com/wp-content/uploads/2018/02/2018-time_minami.pdf
�C富士急行線
※・始発〜9時のダイヤを抜本的に見直し普通列車上下各1本増、（リリースには特に書かれていないが）朝下りに変則的な停車駅の快速列車1本設定
・観光列車「富士登山電車」本数増（こちらも昨年3月改正で見直し（削減）対象になっていた分を一部元に戻したもの？）
http://www.fujikyu-railway.jp/news/info.php?no=222
http://www.fujikyu-railway.jp/upload/file/pdf/%E5%AF%8C%E5%A3%AB%E6%80%A5%E8%A1%8C%E7%B7%9A%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3.pdf
http://www.fujikyu-railway.jp/pdf/jikokuhyou_20180317.pdf
�D伊豆箱根鉄道駿豆線
※・約9年ぶりのダイヤ改正
・17〜21時台にかけて15分の等間隔化（リリースにはっきりと書かれていないが下りだけでなく上りも等間隔化）
http://www.izuhakone.co.jp/group/files/group_news_20180209.pdf
http://www.izuhakone.co.jp/railway/info/15382/index.html/
http://www.izuhakone.co.jp/railway/files/railway_search-sunzu-time20180317_01.pdf
※次の投稿に続きます。

Posted by ライジング at 2018年03月16日 17:30

続きです。
�Eしなの鉄道
※・妙高高原→軽井沢間直通列車1本増
・軽井沢〜黒姫間で臨時快速列車運転（運転日未定、臨時なので時刻表には未掲載）
http://www.shinanorailway.co.jp/news/20171219_time_schedule_revision.pdf
http://www.shinanorailway.co.jp/news/2018/02/5183.php
http://www.shinanorailway.co.jp/news/20180317_nobori.pdf
http://www.shinanorailway.co.jp/news/20180317_kudari.pdf
�Fえちごトキめき鉄道
※（あいの風とやま鉄道線泊→）日本海ひすいライン市振→妙高はねうまライン新井間直通普通列車1本新設（従来両線を直通する列車は「えちごトキめきリゾート雪月花」のみ）
https://www.echigo-tokimeki.co.jp/information/detail?id=474
https://www.echigo-tokimeki.co.jp/userfiles/elfinder/information/20171215_kaisei.pdf
https://www.echigo-tokimeki.co.jp/information/detail?id=526
https://www.echigo-tokimeki.co.jp/userfiles/elfinder/information/20180123_timetable.pdf
https://www.echigo-tokimeki.co.jp/information/detail?id=592
�G愛知環状鉄道
※11〜21時台にかけて約16分の等間隔化（従来は夕方に約20分列車間隔が空く箇所があった）
http://www.aikanrailway.co.jp/timetable/index.html
http://www.aikanrailway.co.jp/pdf/PressRelease29_108.pdf
http://www.aikanrailway.co.jp/timetable/index0317.html
http://www.aikanrailway.co.jp/pdf/timetable/timetable_UD180317.pdf
�H養老鉄道
※西大垣〜大垣間列車を上下計17本増発（回送を営業列車化？）
http://www.yororailway.co.jp/oshirase/511_index_msg.html
http://www.yororailway.co.jp/oshirase/annex/511_Field05.pdf
http://www.yororailway.co.jp/file/timetable.pdf
�I京都丹後鉄道
※・特急「たんごリレー号」の運転区間を福知山〜網野間にほぼ統一（2号除く）
・普通列車：日中の福知山・西舞鶴発車時刻を統一、日中の運転区間も福知山〜宮津間／西舞鶴〜豊岡間にほぼ統一（快速等一部除く）
http://trains.willer.co.jp/news/2018/0116.html
http://trains.willer.co.jp/pdf/press/289.pdf
http://trains.willer.co.jp/pdf/2018/miyafuku-201803.pdf
http://trains.willer.co.jp/pdf/2018/miyazu-201803.pdf
�J智頭急行
※沿線に開校する専門学校などへの通学を考慮し時刻変更
http://www.chizukyu.co.jp/user/filer_public/80/fd/80fd5bb7-3157-4dbc-bc47-3c2a60dadfe6/puresuzi-liao-30nian-chun-daiyagai-zheng-xiu-zheng.pdf

上記以外にもダイヤ改正を実施する鉄道事業者が多数あります。また、来週以降にダイヤ改正を行う鉄道事業者もありますのでご注意ください。

さて、上記のような中小の鉄道事業者の情報は過去の情報提供欄を見てもあまり投稿されていませんし、私が気付くのに数日遅れても私が投稿するまでどなたも投稿なさっていなかった情報も多かったことから、ほとんどの方にとってはどうでもよい情報だったのかもしれません。
それでも事業規模の大小にかかわらず全て紹介させていただいたのは、今改正で大幅な減便を行うJR九州と同じく地域交通の担い手である中小の鉄道事業者についても今こそ目を向けるべきなのではないかと考えたからです。管理人様はじめ皆様にどうかご理解いただきたく存じます。

ただ、こうした情報を全て網羅しようとした結果、情報提供欄において今年1月下旬以降私の投稿ばかり連続してしまいました。不快に思われた方もいらっしゃったかもしれません。この点に関してはこの場を借りてお詫び申し上げます。

最後になりますが、私が紹介させていただいた情報を多数記事化してくださった管理人様に改めて感謝申し上げます。お忙しい中の記事作成やコメント欄の管理等お疲れ様です。今後も情報提供を中心に時々投稿させていただきます（改正情報が少なくなる4月以降は投稿が大幅に減るかと思います）。何卒よろしくお願いいたします。

以上です。長文、連投失礼しました。

Posted by ライジング at 2018年03月16日 17:37

個人的にはコメント欄に新しい書き込みが→なんだただの記事主題に無関係なタレコミかというパターンはあまりいい印象がないです（それに関して私見が書かれてるわけでもないので）。

あまりに多いのなら情報提供用の記事に集約するか、ご自分で情報提供Blogを設置されるか何かされたほうがよい気がします（あくまで個人の意見として）。

Posted by K-San at 2018年03月16日 18:32

ライジングさんコメント3三陸鉄道が特に興味深かったです
震災前は釜石13:45→14:35盛14:45→15:44気仙沼15:50→18:05仙台と快速南三陸号に接続をとっていました
三陸沿岸部と仙台の公共交通機関による移動は高速バスが主にならざるをえなかったことをあらためて感じました

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年03月16日 22:24

少々間が空いてしまいました。
下記は3/16の投稿時点で閲覧できなかったものです。古い情報になりますが、紹介させていただきます。

智頭急行の3/17からの時刻表
http://www.chizukyu.co.jp/chizukyu/jikoku_unchin/

私の投稿について
昨年8月〜10月頃にかけてあれだけの議論になったわけですから、情報提供に関して皆様が様々なご意見・お考えをお持ちであることは十分承知しておりますが、私はこれまで通り情報提供を中心に投稿してまいりますので、情報をご覧になりたい方だけ私の投稿をご覧いただければと思います（ただし、既に申し上げた通り私の投稿は徐々に少なくなろうかと思います）。

ムーンライトながら族様
遅くなり申し訳ありませんが、ご覧いただきありがとうございます。
仙台〜大船渡・盛間の高速バスは、快速「南三陸号」の盛乗入れ廃止の代替でもありましたね。
おっしゃるとおり、高速バスが幅を利かせている印象です。仙台〜南三陸（志津川・歌津）・気仙沼間も高速バスでしょうね。昨年10・11月に運転された仙台〜気仙沼間直通の臨時快速列車はどうだったのでしょうね。

Posted by ライジング at 2018年03月22日 18:13

　「空気バネ式の車体傾斜車両は傾斜角度が1､2度しかないのに、5度も傾ける振り子式となぜ同等の速度で曲線を走れるのか？」は私には謎です。そしてこれについて納得できる説明に接していないため、自分なりの考えをあれこれ2016春JRダイヤ改正のスレッドに書き込みましたが、ようやく「こういうことかもしれない」という推測にたどり着きました。我ながらしつこいと思いつつあらためて書きます。

　曲線での制限速度は、車体の安定と乗客の安定のいずれか厳しい方の条件で定められるようです。そして通常厳しい後者で制限速度が定められるので、これを支配する超過遠心力を緩和することが必要になります。このため振り子車両が導入されたのですが、振り子車両は高価ですし、なるほど車体を傾斜させると超過遠心力は減じでしょうが、制御付にしても振れること自体による不安定さはいくら精緻に制御しても残るのではと思います。こんな状況下でなんとかならないのか？となって生まれたのが空気バネ式の車体傾斜方式ではないでしょうか。

　空気バネ式は安価ですから、まずコストの問題は解消します。残る乗客に安定性については、左右動ダンパ・上下動ダンパ・ヨーダンパ・フルアクティブ動揺制御などを積極的に採用して、超過遠心力が増える分は他の動揺を減少させて補うことにしたと推測します。そしてこれでも足りない分は超過遠心力の許容値を上げて同等の制限速度にできる整理をしたのではないでしょうか。

　つじつまを合わせの面は感じますが、理屈としてはまあセーフかな。乗客の安定性はつまるところ私達乗客がどう感じるかですから、早く乗車して座ったり通路を歩いたりして、振り子式と乗り心地を比べる機会を見つけたいと思っています。

Posted by Bangkok at 2018年04月06日 16:24

　市は、川口駅の東北貨物線の西側には、約500mにわたって公園や駅前広場など市有地と思われる土地があるので、これを活用し転用して民有地の買収は０か最小限にできると踏んでいるのでしょう。
　また、駅舎はかなり古いし、西側駅前のペデストリアンデッキなどの施設もそれなりに経年しているので、これらの全面的な改築にもためらいはないのでしょう。現駅舎部分の改築も必須でしょうが、これはJR負担でとも考えているでしょうし。

　ただ、ホーム1面分の用地なら上記のように手当できるとしても、2面分となるとかなり民有地の買収が必要になって時間も費用もかかって大変そうです。ですので、2面増設を要望しているのであれば、それは吹っ掛けで1面が落としどころと考えている気がします。
　JRも吹っ掛けであることはわかるでしょうから、実効性はないでしょう。けれども市側の関係者の中には「はじめから1面ていうからダメなんだ、2面と言って落としどころにするのが交渉だ」などと強硬に主張する人がいそうですから、むしろ市側の内部対策な気がします。
　

Posted by Bangkok at 2019年05月25日 10:36

　先頭車両は衝突事故等に備えて電動車にすべき、という主張は何年か前にも書いたと記憶していますが、小田急の事故を踏まえてあらためて書きます。

　列車が、踏切での衝突や曲線での速度超過によって脱線、さらには脱線転覆に至る際のカギになるのが先頭車両の挙動だと思います。すなわち、先頭車両が脱線転覆にまで至るのか、脱線はしても転覆は免れるのか、あるいは脱線も免れるのか、によるところが大きく、例えば先頭車が脱線はしても転覆は免れれば、2両目以降は同程度以下ですむことが多いということです。

　そして、その先頭車両を深刻な事態に陥らせないために必要なのは、先頭車両が
a.重いこと、
b.重心が低いこと、
c.軌間が広いこと、
だと思います。
　つまり、先頭車両が電動車で標準軌であれば、上記の3つをすべて満たし、先頭車両が付随車で狭軌であれば、一つも満たしません。狭軌の車両はc.を満たすことはできませんから、標準軌の車両以上に、a.重いこと、b.重心が低いこと、を満たすために先頭車両を電動車にすることが重要になるでしょう。

　しかしながら狭軌の小田急の車両は、私の知る限りではほとんどの先頭車両が付随車ですから、一つもみたしません。JR東も、他の狭軌の関東大手私鉄も同様だと思います。かえって標準軌の京急が、信号短絡の確実性も併せて追及し、先頭車両を電動車にしています。関西では京阪、阪急も9000系シリーズまではそうしていたと思います。

　先頭車両を付随車にする理由は、衝突時に一番被害が大きい先頭車を電動車にすると修理に時間と費用が掛かる、先頭車は電動車にすると粘着面で不利、単独M車になりがちで割高、ということかと推測します。しかしながら、脱線転覆して多くの死傷者を出す事態になれば、「先頭車を電動車にしておけばこれほどの事態にはならなかったのに」と後悔すると思います。

　全ての先頭車を電動車にするには長い時間がかかります。でも、新造するたびにやらないと永久にできません。阪神のように踏切をほぼ全廃にできる見込みでもあれば、また話は違うでしょうが。
　私はJR東に期待します。なぜなら関東の大手私鉄は、今でもJR東に「右にならえ」する傾向があり、同社がやれば各社とも考えを変える気がするからです。

　尼ヶ崎事故を起こしたJR西はどうでしょうか。あの事故も、先頭車が電動車であれば転覆を免れて、2両目以降も助かったかもしれません。それなのにせっかく全0.5M化した新系列車両で、先頭台車を付随台車にしているのはなぜでしょう。しっかり解析して、先頭台車を電動台車にしても安定性に違いはない、という結果を得ているのでなければ、同社の頭の中を疑います。同社こそ、つり革を増やすようなことだけで満足せず、狭軌車両の安定性の根本に徹底して取り組むべきだと思います。
　

Posted by Bangkok at 2019年06月23日 01:03

昨日は下りについて書きましたが、上りは少し違う気がするので、やはり表にしてみました。

大宮駅12時台
東北線から　　　　　　　高崎線から
02/03熱海（東京）　　　
11/12逗子（新宿）　　　12/13熱海（東京）
23/24熱海（東京）　　　26/27小田原（新宿）
　　　　　　　　　　　 32/33小田原（東京）
38/39上野止まり　　　　
41/42逗子（新宿）　　　42/43小田原（東京）
52/53小田原（東京）　　56/57平塚（新宿）

　やはり違いがあり、同時着発や1分差着発なので乗り換えが難しそうなのは、11/12と12/13、41/42と42/43の２回だけで、下りの半分です。そして、東北線から高崎線へは23/24熱海（東京）→26/27小田原（新宿）と38/39上野止まり→42/43小田原（東京）そして52/53小田原（東京）→56/57平塚（新宿）、高崎線から東北線へは56/57平塚（新宿）→02/03熱海（東京）のうまく乗り換えできる組み合わせがあり、上野止まりも役立っています。

　上野止まりがなくなる場合は、38/39上野止まり→42/43小田原（東京）がなくなるので、東北線からの上野東京ラインは、23/24熱海（東京）から52/53小田原（東京）まで30分も空き、土呂以北では長く待つ場合が出てきます。41/42逗子（新宿）にとりあえず乗って、高崎線からの42/43小田原（東京）へという可能性はありますが、乗り換えはギリギリです。
　一方、高崎線は56/57平塚（新宿）→02/03熱海（東京）への乗り換えは残るので、これを含めると上野東京ラインは４本／時になって空きは最大でも20分です（東北線は上記の23/24熱海（東京）→26/27小田原（新宿）と52/53小田原（東京）56/57平塚（新宿）の乗り換えを含めれば、湘南新宿ラインが４本／時）。

大宮駅12時台（上野止まり削減）
東北線から　　　　　　　高崎線から
02/03熱海（東京）　　　
11/12逗子（新宿）　　　12/13熱海（東京）
23/24熱海（東京）　　　26/27小田原（新宿）
　　　　　　　　　　　 32/33小田原（東京）
41/42逗子（新宿）　　　42/43小田原（東京）
52/53小田原（東京）　　56/57平塚（新宿）

　ここで、下りと同様、大宮での停車時間を上野野東京ラインと湘南新宿ラインが同時に着発する場合は2分ほど伸ばすと下記のようになります。

大宮発12時台（停車時間増）　　　　
02/03熱海（東京）　　　
11/14逗子（新宿）　　　12/14熱海（東京）
23/24熱海（東京）　　　26/27小田原（新宿）
　　　　　　　　　　　 32/33小田原（東京）
41/44逗子（新宿）　　　42/44小田原（東京）
52/53小田原（東京）　　56/57平塚（新宿）

　大宮より南への所要時間がその分伸びますが、上野東京ラインと湘南新宿ラインの待ち時間の少ない乗り換え機会が2回増え、東北線では5本のうち4本、高崎線では5本のうち3回になります。また、上野東京方面の30分待ちもなくなります。私が沿線住民なら、やはりこっちの方がずっといいです。
　
　ところで、11時台から13台にかけて上野止まりは東北線にはありますが、輸送量が2割方多い高崎線にはありません。以前からこの逆転現象を不思議に思っていましたが、日中を削減する時には、こういう列車は真っ先に対象になりそうです。そしてひきずられて、高崎線も含めて日中の上野始発・上野止まりは狙われる気がします。その時には、せめて上記のように大宮での乗換機会を増やして、実質的な利便を確保してほしいと思っています。


利根川一郎さん
　目的場所にあわせた列車を待つより、より早く着くなら乗り換えを選ぶ利用者もいます。私はこっちの方が多い気がします。また、東京で乗り遅れて山手京浜東北で上野に行く手も始発があっての話です。
　どうするかはJR東が決めることですが、そのJR東は、利用者がより早く目的地に到着できるよう乗り換えを便利にすることには熱心ではないと思っています。私はそれを修正してほしい気持ちをこめて書いていますが、JR東に届く可能性は残念ながら低いでしょう。

Posted by Bangkok at 2020年11月06日 23:13

先程は間違ってこちらに書きこみました。あらためて適切なJR東のスレに書きます。混乱させてすみません。

Posted by Bangkok at 2020年11月07日 10:40