ここから私見。まあ、そうだろうなというところですが、この手の「独自取材」については、積極的に取り上げたいと思い記事にしました。
https://this.kiji.is/321906531376170081
この情報は、KOYAさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：京王
2018年01月05日
[京王]今春登場の座席指定列車の停車駅を共同通信が報じる「明大前は通過」
共同通信は、京王電鉄が2018年春から運行開始を予定している有料座席指定列車の停車駅について、「関係筋に取材したところ」と前置きした上で、報じた。京王八王子系統は、新宿を発車後、調布、府中、聖蹟桜ケ丘、高幡不動に停車する。橋本系統は、調布、多摩センター、南大沢としている。明大前は通過となる見込みで、共同通信は「明大前飛ばし」としている。
ここから私見。まあ、そうだろうなというところですが、この手の「独自取材」については、積極的に取り上げたいと思い記事にしました。
https://this.kiji.is/321906531376170081
この情報は、KOYAさんからいただきました。ありがとうございました。
ここから私見。まあ、そうだろうなというところですが、この手の「独自取材」については、積極的に取り上げたいと思い記事にしました。
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![はてなブックマーク - [京王]今春登場の座席指定列車の停車駅を共同通信が報じる「明大前は通過」](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/201803_keio_new_trains_not_to_call_at_Meidaimae.html "はてなブックマーク - [京王]今春登場の座席指定列車の停車駅を共同通信が報じる「明大前は通過」")
調布は新宿に近いので通過と予想していました。
永山は小田急への対抗で停めると思っていましたが、通急が設定される多摩センターほど流出がないという判断でしょうかね
もうすぐ仔細が発表されますね。
愛称も気になります。
京王5000系が都営新宿線で試運転を実施したにもかかわらず、京王の幹部が都交通局抜きの単独で、そういうことを話すことはありませんよね。
でもいつかは都営新宿線へ直通運転が実施されることを期待しています。
新宿からの乗車だけで一杯になり明大前からの乗車を受け入れる枠が無いと予想しているのではないかと思います。
調布以西の停車駅は降車客＞乗車客でしょうし、特急よりも停車駅を限定して料金体系を簡素化するのでしょうね。初めての試みですし。
稲田堤・永山・分倍河原・北野は通過ですね。
株主総会で最初の停車駅から無料開放と言及があったらしいので、
調布は間違いなく通過と思ってました(苦笑)
京王の関係者は昔の特急への懐古があるんでしょうか？？
鉄道ファン的な視点ではこの停車駅は好きですが、
分倍河原とか永山とかの利用者が結局他列車に乗り換えなくてはならないのであれば、せっかくの着席列車としての価値は半減すると思うんですけどね。イメージとしては都心寄りはもっと思いっきり調布を通過してでも郊外側はこまめに止まる方がこの列車の本旨に沿うと思うんですが。。。
競馬で勝った人は乗ると思います。
一定の需要はあると思います。笹塚到着後、そのまま新宿線直通急行と運行しても良いと思いますね。
そうなると、調布から先の乗車でも料金を取るという可能性もありそうですね。
まあ、個人としては今の特急は停車駅が多過ぎて時間がかかり過ぎでしかないので、停車駅を絞り込むのは歓迎です。
(運行開始当初は通過でも、今後停車に踏み切る可能性が否めないとは思いますが)
ただ調布に止まってくれる+調布までの利用も可能なのであれば、通過の可能性がある稲田堤と永山の客も座席指定列車を利用することができるので、新宿で何分も待つよりかは良いのではないかと思います。
しかし明大前にこそ止めて欲しいですね、井の頭線から乗換の場合は座れなくて嫌なので。
個人的には、調布を過ぎたら(TJライナーのふじみ野以遠と同様に)乗車券のみで乗れるようなシステムにするのではと予想していますがどうなることやら…
列車名も合わせて気になるところですね。
今から対応車両の設計、製造を行っても2020年には間に合うと思いますし、ホームドア側の設計にも反映出来るとは思います。
環二通りのBRT計画と新橋駅はかなり近い位置関係になりますので、オリンピックには最適かと思います。
4ドアの5000系が前例を作って欲しいです。
ただ京浜東北線と山手線については、そもそも基本となる運転時隔が違うのに片方を快速運転するのは、何とも芸がないというか利用者への配慮が足りないと思います。乗り換えの利便は時の運となってしまいます。
乗り換え時間をどう決めても乗れない人が出てくるのはそのとおりでしょうが、決めずにランダムしていても乗れない人は必ずいると思います。それならば仮に５分なら５分の時間を示して各人に適切な対応を決めてもらう方が、その場その場でとっさの判断で走ってみたり早足で歩いたりするよりいい気がします。
本線と相模原線が1対1なら40分間隔、2対1なら相模原線は60分間隔
これでは利便性が高いと感じないので、調布まででも乗りたくなる方策をとることで
双方ともに20分間隔に感じることができる。
その方策として「優先搭乗方式」
調布で先行している各停に後続の特急より先に接続することで空いている各停に優先して座ることができる
また「先行逃げ切り方式」
途中で解放しない場合、調布までの利用で座席指定料金を払うのは損した気がするので、調布以遠は解放とするのが良いのでは
この場合、特急が調布以遠で座席指定列車の退避をするなとなると、乗客が乗り換えて混雑し快適性が損なわれるので先行逃げ切りとしたい
ただ、現在のダイヤでは難しそうなので、どのように修正すればいいのだろうか
http://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2017/nr170426_zasekishitei.pdf
同時にダイヤの発表もあるのでしょう。
よく東大生は苦情入れないなと思う
確かに駒場東大前は急行通過駅でもずば抜けて利用者が多いですが、渋谷からは近いですからね。
苦情が出ないのは吉祥寺からの通学生が少ないか、混雑している急行を避けている可能性が考えられると思います。
井の頭線はそこまで駅間の距離が長くないからではないでしょうか。
最初は停車駅を絞って様子見する方針なのかな、と思いました。
新宿から府中および多摩センターまで「２駅」というのは、
調布から「解放」されたとしても長距離客には魅力的に感じますし、
アピール材料になるかなと思いました。
追加料金300～400円というのも妥当な線と感じました。
いま気になっている点は２点です。（もうすぐ明らかになるとは思いますが）
①チケットの運用方法
どのような仕組みでチケットを発券し、
車内ではどのように乗客のチケットを確認するのか気になります。
車内でのチケットの確認に「多少の時間を要する」運用だとしたら、
明大前には今後もライナーは停まらない（停められない）気がします。
（新宿から調布までの約15分間で、何らかの方法で確認する？）
（明大前に停めてしまうと、新宿から明大前まで「乗り逃げ」する乗客が出る？）
②他列車のダイヤ
ライナーに誘導するために、
一般列車を露骨に不便なダイヤにするかどうかが気になります。
例えば府中方面でしたら、いまは特急系統（特急・準特急）を１本待てば座れる確率が高いです。
今まで通りに「少し待っても、ロングシートでも、座れれば良い」と考える乗客が多い場合は、
ライナーの席があまり埋まらない、かも知れません。
ライナーを純増とするのか、
一般の特急系統を減便してライナーの価値を上げるのか、気になるところです。
なお、ライナーの利用状況によっては、
将来的に、永山・分倍河原・北野も追加停車駅として検討されるのではないかと個人的には思います。
また、いつの日か、朝の出勤時間帯にも何本かのライナーが走るようになれば有難いです。
相模原線内の停車駅は初代相模原線特急に南大沢が追加されたといった感じですね。
出来れば八王子方面行きは、府中を通過(高尾山口行き準特急を追い越す)してみるのも一手です。この場合、各停は東府中で二本通過待避になります。
橋本行きは京王多摩センター、南大沢各駅といった乗降客数が多い駅に停車させる見通し。」
各駅“といった”
全停車駅ではないと思うけどね。
このところの京王の経営方針からしても永山・北野の通過は考えにくい。
永山は言わずもがな、北野通過の高幡接続だとすると南平・平山・長沼に
付き合わされることになり高尾線民の利用は絶望的になる。
今のダイヤでいう所の7分発の準特急を10分発の特急にし、12分発の特急をライナーにする感じじゃないんですか?
んでライナーが八王子行なら対になる特急は橋本行で、
調布から特急からライナーに乗り換えられる形にすると(続行運転なので逆は不可)
永山とか分倍河原通過なのは立席スペースの問題もある気がします。
特急が北野を停車するようになってから高幡不動を出ても特急はかなり混んでいるときもあります。
北野通過時代の特急は高幡不動出ると空気輸送でしたし。
この有料指定席は長距離利用者をターゲットにしているはずなので、北野通過で高尾線と接続をしない場合デメリットしかないはずです。
明大前通過の場合、井の頭線からの利用者は前を走る特急に乗り、調布でライナーに乗換という方法をとるのではないかと思います。
座席指定で遠近分離語るのもいかがなものかと・・・
1本数分待てば次の先着列車で座れる、というレベルであれば新宿からの乗車率は高くなさそうですが、逆に普段2・3本先まで座れないほどのレベルであれば必然的にライナー利用につながるのではないかと思います(関西だと単一路線で乗降客77万人なんて駅無いので想像つかないんです)。
明大前通過は、副本線の無い棒線駅なので停車時間を長くできない、といった理由もあると思います。かといって新宿駅も3線しかないのでチケットの確認のためにライナーを長時間停められないでしょうし、やはり車内検札という事になるのでしょうか。
最速の中央ライナーが新宿〜八王子で33分
全盛期の京王特急が34分でしたので停車駅を調布府中聖蹟高幡不動に絞れば最速32分〜33分は十分可能です。
あと調布の乗り換えで特急→ライナーはライナーの混雑を助長してしまうのでまずないと思います。ライナー→特急ならライナーの売上増加につながるのでありえますが
路線やターミナルの規模からみて、ウイング号やTJライナーと同じ感じになるんじゃないかと思います。
＞チケット
・・・切符・定期とは別にライナー用の券を買い、ライナー利用者はライナー乗車用ホームに集まり、ライナーに乗る前に検札する、という感じじゃないでしょうか。新宿駅の3番ホームあたりがライナー用になるかと思います。明大前に止まらなければ、車内検札はないと思います。
＞他列車のダイヤ
・・・現状の優等列車のダイヤに続行運転のような形にして、極力悪影響が出ないようにすると思います。
この場合ライナー自体は早く走れませんが、あくまで「着席」がメインなので仕方ないかと。
（例えばウイング号は上大岡までなら快特より停車駅が少ないですが、所要時間は同じくらいです。
かつての準特急停車駅が今の特急停車駅に、
かつての準特急と今の準特急とは全く別物にして笹塚や千歳烏山も停車駅に、
通勤快速から区間急行にわざわざ名称変更して、停車駅に仙川追加、
のあたりを考えると快速や急行廃止などもあるかも知れません。
要は一般列車の種別整理・停車駅増加でライナー誘導です。
特急は今の準特急停車駅に、
準特急は今の急行停車駅（ただし東府中・桜上水通過）になることもあり得るでしょうか。
ここのコメントに逆らった改変を行った鉄道会社は例外なく収益悪化を強いられているからね。
希望を言うなら、八幡山で緩急接続・飛田給での通過待ちをすればより使いやすい有料特急になるのだが、京王のダイヤ改正担当者にはそこまで頭を廻らせるほどの知能はなかった様だね。
通勤快速が区間急行にかわってからしばらくしてから仙川停車になりましたので単純に仙川は快速だけではさばき切れないという判断でしょう。
そもそも日中にも走らせたいから通勤快速でなくしただけでは・・・？
まあ通勤○○が日中に走っちゃいけないわけじゃないんですけどね・・・
>快速や急行廃止などもあるかも知れません
つつじヶ丘や千歳烏山etcの乗客に調布以遠に対してしか使えないライナーに誘導する意味はないかと・・・
快速はともかく急行がなくなることはないでしょう。
ライナーと無料列車との差別化を図るため、ライナー運転時間帯は、
現行の特急がすべて準特急or急行に格下げになる気がします…
ダイヤは「明大前在住」さんが2018年01月08日に書いた形になるような気がします。準特の特急化で千歳烏山の利用を排除することで、特急の混雑も何とかなるのでは。
純増できればベターですが新宿駅の線路容量を考えた時にどうなんでしょうか。
相模原線強化策を練り直してるでしょうか
早ければ今日かもしれませんし、来週かもしれません。
楽しみです。
橋本方面の京王ライナーだけでも調布に停車させるべきでは？明大前は難しいところですね。2面4線になればいいんですが。
・新宿と調布の間はノンストップで運行
→調布に停まるとは言っていない
・京王八王子行きはほかに途中で府中、聖蹟桜ケ丘、高幡不動の各駅、橋本行きは京王多摩センター、南大沢各駅といった乗降客数が多い駅に停車
→分倍河原や北野や永山に停まらないとは言っていない
・追加料金300～400円程度
→400円で決定
ということで、関係筋の方、嘘は何一つ言っていないんですね。
日本語、難しい…
そして、それぞれに平日の新宿駅／新線新宿駅の20時台発の時刻表の記載があります（①の5ページ目（新旧時刻表の比較あり）、②の4ページ目（5ページ目の左側）、③の9ページ目）。さらに、②に関しては5ページ目に土休日の新宿駅／新線新宿駅17時台発があります。
また、同特設サイトの「ニュースリリースを見る」のリンク先のプレスリリース（＝下記）の2ページ目に平日の新宿駅発18時台の時刻表・4ページ目に平日の新宿駅発20時台と土休日の新宿駅発17時台の時刻表があります（3つとも新旧時刻表の比較あり）。
https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2017/nr180124_timetable20180222.pdf
これらを見ると、ライナー以外の一般列車も時刻・種別・行先が大幅に変更されている模様です。
管理人様作成の記事がそのうち出されるかと思いますが、せっかくなので自分なりにまとめてみます（以下、「ライナー」＝「京王ライナー」です。何か誤りがあればお知らせください）。
・平日・土休日共通…
(1)ライナーが走る時間帯は20分サイクルではなくなる
(2)急行・準特急橋本行のうち京王多摩センター以降各停となる列車は、京王多摩センターでライナーと緩急接続？
・平日新宿発18時台…特急京王八王子行のうち特急橋本行の直前の列車3本が準特急に変わり発車時刻が4分前倒し
・平日新宿発20時台…
(1)20:00発の特急京王八王子行がライナーに変更のため代わりに20:56発準特急京王八王子行設定（19:56発もある？、調布でライナー通過待ち？）
(2)20:30発のライナー設定のため、以降の優等列車を20:35発準特急京王八王子行・20:40発特急橋本行とする
(3)20:03発各停若葉台行が20:01発各停京王多摩センター行に変更
(4) (1)(2)の影響で他の列車が1～3分程度発車時刻前倒し
・平日新線新宿発20時台…
(1)京王線西調布以東へ直通する列車が、快速高尾山口行3本から快速高尾山口行2本・区急高尾山口行（調布から各停）2本に増加
(2) (1)の代わりに、相模原線直通列車が、急行橋本行3本から急行橋本行（京王多摩センターから各停）1本・急行京王多摩センター行1本に減少
(3) (1)(2)の影響により、20:10～20:37にかけて種別・行先が変更（時刻はそのまま）
(4) (3)の時間帯以外の時刻に発車する一部の列車が1分程度発車時刻前倒し
※長文申し訳ありません。土休日は次の投稿にします。
・土休日新宿発17時台…
(1)17:00発・17:20発の特急京王八王子行がライナーに変更のため代わりに6分前に準特急京王八王子行設定（17:54発は調布でライナー通過待ち？）
(2) (1)の影響で他の列車（一部の各停除く）が1～4分程度発車時刻前倒し（一部の準特急高尾山口行と準特急橋本行の順序の入れ替えあり）
・土休日新線新宿発17時台…1～3分程度発車時刻が前倒し（17:15発・17:55発の区急橋本行は桜上水でライナー通過待ち？）
平日新線新宿発20時台の記述内の「(1)京王線西調布以東へ直通する列車」は「(1)京王線西調布以西へ直通する列車」の誤りです。
大変失礼いたしました。
調布で準特急がライナーを待避となると画期的ですね。
地下化以降、調布の1番線は橋本方面、2番線は京王八王子方面で固定されていたと思います（例外があったらすみません）。
こちらこそありがとうございます。
確か平日夜間の準特急京王八王子行は1番線発車だったかと思います（快速高尾山口行（確か2番線）と緩急接続）。
いずれにせよ、本当に調布で準特急がライナー退避となるのか注目です。
えきから時刻表で確認しました。
仰る通り、快速が準特急と接続しています。気が付きませんでした…
なぜ準特急が1番線？と思いかけましたが、快速の出発直後に各停橋本行が、恐らく1番線に来るので、少しでも余裕を持たせるためでしょうか。
それも今回の改正でまたパターンが変わりそうですけど。
各停橋本行の前に特急橋本行があります。
整理すると、①快速高尾山口行2番線到着→②準特急京王八王子行1番線到着/発車→③特急橋本行1番線到着→④快速高尾山口行と特急橋本行がほぼ同時に発車→⑤各停橋本行1番線到着/発車…、こんな感じだと思います（私も時刻表からの類推で申し訳ありません）。