[小田急]快急が登戸停車、千代田線直通の各停も登場（小田急複々線化新ダイヤ・１）

　小田急電鉄は2018年3月に予定されている複々線化完成にともなうダイヤ改正について、詳細な内容を発表した。2016年４月に所要時間などを発表していたが、今回は種別、停車駅や本数など、ほぼ全容が明らかになった。今回のリリースは、本文だけで18ページ。発表の数時間後には、朝の上り・夕方〜深夜の下りの時刻表18ページも追加され、合計36ページという異例のボリュームだ。

【お知らせ】この記事では、種別や停車駅の変更と、朝と日中のパターンについて報じます。夕方や早朝深夜についてと、エリア毎に新ダイヤの損得を考える記事は、別途設けようと思います。
　先に公開した速報記事には多くの方から、コメントをいただきました。それを参考にさせていただいた部分も多々あります。ありがとうございました。

【種別】快急が登戸停車。準急は千・祖・狛の3駅停車。通勤急行、通勤準急が新設

　快速急行が、登戸に停車する。一部時間帯のみという予測もあったが、全列車が登戸停車となる。公開された朝夕の時刻表を見ると、登戸では積極的に緩急接続が行われ、向ヶ丘遊園や生田３駅も速達性を享受できそうだ。
　また、快急は多摩線系統にも新設される。線内の停車駅は急行と同じで栗平、永山、多摩センター、唐木田。一方で、多摩急行は廃止される。
　朝ピーク時の「通勤急行」が新設される。急行と異なるのは、登戸は通過する点。
　同じく朝ピーク時のみの「通勤準急」が新設される。こちらは現在の準急と同じ停車駅で、経堂にも停車する。先代の「通勤準急」は、1964年に廃止されているが、停車駅は現在の準急とほぼ同じで、54年ぶりの復活とも言えそうだ。
　準急は、新たに千歳船橋、祖師ヶ谷大蔵、狛江に停車する。準急と通勤準急は、千代田線直通のみの種別となり、新宿発着の列車はなくなる。さらに、準急の大半は、向ヶ丘遊園または成城学園前発着で、これまでと全く異なる性格の列車となる。
　朝ラッシュ時には、江ノ島線内急行で、相模大野から快速急行という列車が登場する。南林間、長後などの利用者には朗報だ。
　時刻表によると、新百合ヶ丘以西は各停という急行が、相当数誕生する。1980年代には「スキップ準急」と言われていた列車だが、新種別の導入には至らなかったようだ。

【朝】劇的な変更。10分パターンに、快急２、通急１、通準１、各停２

　朝ラッシュ時の上りは、小田原線、江ノ島線からの上り急行はすべて快急（登戸停車）になる。多摩線からの「通勤急行」が新設され、向ヶ丘遊園と成城学園前をカバーする代わりに、登戸は通過となる。
　朝ラッシュピーク時の上り１時間を、現状の２７本から３６本に増やすのは既にアナウンスにあったが、新しいダイヤでは、複線区間の新百合ヶ丘−向ヶ丘遊園間も３０本と３本増やす。通勤急行を快急の直後に走らせることで、実現させる構えのようだ。
　ピーク時は10分パターンで、新宿系統は、小田原発快急、藤沢発快急（江ノ島線内急行）、多摩線からの通勤急行、本厚木始発の各停の各１本。千代田線系統は、本厚木または海老名始発の通勤準急、向ヶ丘遊園始発の各停の各１本。
　快急は、きれいに５分間隔になる。向ヶ丘遊園と成城学園前では、新宿に向かう優等が、10分ごとの通勤急行のみとなる。
　通勤準急は一部区間で緩行線を走るようだ。そのため、各停は、成城または経堂で、通勤準急を待避する。各停は所要時間が伸びる。緩行線側に待避線がある経堂上りの配線から想像できたものの、小田急が長年してきた複々線化によって「各停も待避がなくなる」という説明との整合性がなくなる。

【日中】現パターンとほぼ同じ。千代田線直通準急が追加。唐木田急行は新宿へ

　日中の時刻表は公開されていないが、リリースを見る限り、2016年のダイヤ改正で「歴史的な刷新」を遂げた日中ダイヤは、複々線化後もその20分パターンを概ね引き継ぐようだ。毎時の本数は、快急６、急行６、各停６で、今改正ではさらに千代田線直通の準急３が増発される。現行ダイヤでは、急行のうち多摩線系統は千代田線直通だが、新宿発着に変更になり、新宿系統の急行が６本に復活する形だ。
　快速急行が登戸に停車になることで、緩急接続が広がる可能性があるが、リリース上では何も触れられていない。
　久しぶりに日中に設定される準急は、現行ダイヤの準急とは性格が全く異なる列車で、千代田線直通で向ヶ丘遊園発着。近郊区間の急行通過駅の中で、乗客の多い３駅に新たに停車する。この３駅では毎時９本、それ以外の急行通過駅はこれまで通り各停のみ毎時６本となる。なお、土休日はさらに成城学園前発着が毎時３本追加され、合わせて毎時６本となる。
　各停は、すべて新宿−本厚木間で現状と変わらず、千代田線直通はない。
　リリースでは、不便になる点として、11〜15時台の新松田−小田原間の各駅停車の減便が挙げられている。

Comments

できれば土休日でいいから上りのスーパーはこねを復活させてほしい。
復活のあかつきには下り同様小田原〜新宿間の所要時間を1時間切りに短縮で。

Posted by ジュゲム at 2017年11月04日 01:57

新松田〜小田原の各駅減便はどれくらい減るのでしょうかね。現時点で毎時4本ですし、3本になるんでしょうか。流石に半減の2本にはしないとは思いますが・・・。

Posted by ダイアモンドパワー at 2017年11月04日 06:13

快速急行と通勤急行が互い違いに停車するのは、西武からヒントを得たと思うが、導入当初は混乱の元になるのでは。
朝ラッシュ時となると、運転手もオーバーランを繰り返したり、焦りが生じて脱線事故なんて事にもなるのでは。

Posted by 栄藍学院軽音部 at 2017年11月04日 07:51

ダイヤモンドバワー様
新松田〜小田原の各駅停車は、毎時3本でしょうね。
新松田止まり(始発)の急行接続を受けるパターンで。
さすがに毎時2本はあり得ないです。

Posted by E657 at 2017年11月04日 08:03

廃止されるえのしま59号の車内から投稿しています。今朝の読売新聞の広告にダイヤ改正を知らせるODAKYU VOICE が入っていました。南武線の宿河原地域にも配っているということは、川崎市多摩区全域に配布されていると思われます。稲田堤周辺も。小田急の気合いを感じます。ちなみにえのしま59号一本前の57号と統合されるみたいですが、今のまま残しておいて欲しかった。夏以外はいつも空いているので仕方ないですが。快速急行が登戸に止まるので、これからはそっち利用ですね。

Posted by 夏海 at 2017年11月04日 09:09

今回の改正､色々面白いなぁと思いつつ､八幡改良前ですので色々実験要素も含まれてるように感じますね｡八幡改良が終わる8月頃､どうなるのか気になります｡

それと､日中千代直の区間短縮､車両不足感がすごい｡少しでも運用割合減らさないと4000が足りないのでは？と思っちゃいますね｡

Posted by 昆布君v at 2017年11月04日 10:04

千代田線乗り入れが昼間は向ヶ丘遊園までに大幅短縮されるようですが
やっぱりラッシュ時だけで昼間は新宿重視なんだろうな。
千代田線が典型的な通勤路線だということを象徴している。

Posted by えびちゃん at 2017年11月04日 11:03

　東急の対応策ですが、田園都市線はもともと速達列車が少なく、これまで小田急からはもとより遠距離の利用者にあまり気をつかっているようには思えません。

　朝ラッシュ時の都心方向については、すでに話題になった準急を中央林間始発にしたり、急行を復活させるなど、小田急利用者を誘う方策はあるでしょうが、これ以上混雑させて運びきれなくなって困るのは自分です。

　朝ラッシュ時でも反対方向や日中、土日祝などは、その気になればというかその気になってほしいのですが、できることはいろいろあると思います。東横線並みに一時間当たり特急4急行4にしたり急行8にする、20分サイクルにした上で特急3急行3にしたり急行6にする、ことです。これらは小田急とは関係なくてもやればと思いますが、なぜか実現しません。
　もしかしたら東急にその気があっても折り返しなどで巻き込まれるメトロが、自社線内で利用者が多いのはたった一駅間の表参道まで、と考えて同意しないのかもしれません。

　話は変わりますが、急行線と緩行線を行ったり来たりといえば、東海道線の草津・大阪間が思い浮かびます。時間帯によってあるいはダイヤの乱れが生じた時にいろいろ使い分けているようですが、小田急も参考にしているでしょう。今後どう発展していくのか楽しみです。

Posted by Bangkok at 2017年11月04日 14:20

夏海さんへ
こちらも多摩区ですが、今朝の読売新聞にODAKYU VOICEが入っていました。相当張り切っているんだろうという印象です。

稲田堤周辺に関しては対都心だと京王を使うのが一般的ですが、千代田線沿線だと小田急を使う人もいそうですね(始発が増える向ヶ丘遊園ならバスがあるので、改正後増えそうな気もします)。

えのしま号に関して小田急としてはあまり力を入れていないのか、通勤向けとしても使える車両でしか運用していないですよね。
せっかく観光客をターゲットにするなら、VSEを時々入れて向かうまでの楽しみにしても良い気がするのですが…。

あと個人的ですが、改正後に新設される小田急多摩センター始発の通勤急行は是非とも乗ってみたいです。

Posted by ゆうき at 2017年11月04日 17:34

朝の江ノ島線ダイヤを見ると、急行(相模大野から快急)・各停が各10分間隔となり、現状でも混雑する各停を減便してまで急行を増発するのは、他線(田園都市線や相鉄とか)からの通勤客の流入を期待しているのでしょうか？
他の区間でも各停の本数が少ない様に感じるのも、そのせいでしょうか？
各停と所要時間の差が無い準急も、各停にした方が世田谷区民は便利だと思うのですが・・・

Posted by 三ツ境在住 at 2017年11月04日 17:48

昨日の深夜はできれば土休日でいいから上りのスーパーはこねを復活させてほしいと言いましたが訂正させていただきます。
土休日に上りのスーパーはこねを復活させるのみならず、平日にも上りのスーパーはこねを新設させてほしい。

Posted by ジュゲム at 2017年11月04日 17:50

今回は、快速急行の増発や登戸停車ばかりが注目されている様だか、鶴川の急行停車追加には言及しないのだろうか？
本来なら、急行を停車させるなら経堂よりは鶴川を優先するべきだ。
鶴川は有名校か何ヵ所も点在しているし、鶴川ユーザーは反感を買うかもね、

Posted by 栄藍学院軽音部 at 2017年11月04日 18:30

三ツ境在住さん
　利用したことがないので教えて頂きたいのですが、朝の江ノ島線都心方向は、現在、急行より各停の方が混雑しているのでしょうか？

Posted by Bangkok at 2017年11月04日 18:34

栄藍学院軽音部さん
　経堂の方が鶴川より乗降者数が多いようですが、なぜ経堂「より」鶴川に停めるべきなのでしょうか？
　鶴川の方が都心から遠いからというなら わかりますが、有名校が多いからだけですか。

ジュゲムさん
　上りのスーパーはこねはどういう時間帯のどんな需要を想定されているのでしょうか？ 私も上りがないのはさびしいと思うのですが……。

Posted by Bangkok at 2017年11月04日 19:08

管理人様

ご説明の上で、新百合化け急行＝スキップ準急とありますが、私の記憶の限り、1980年代はイコール扱いではなかったと思います。

当時は、朝ラッシュのピークサイドに新宿行きの新百合化け急行が1本程度あり、その近くに生田3駅を変則的に通過する、いわゆる「スキップ準急」（千代田線直通）が1本ありました。

当時、同じ停車駅なのに、なぜ種別を分ける必要があるのか？と不思議に思ったため、記憶に残っています。

今思えば、当時の小田急として、何か将来の布石として試行列車の一つとして意図的に設定していたのかもしれませんね

急行は新宿、準急は千代田線という区分は当時も考えがあったのでしょう

Posted by pi at 2017年11月04日 19:43

鶴川は新宿・小田原方面共に朝ラッシュ時は通学客も多いし、各停・準急だけでは捌き切れないと思ったので。
今回のダイヤ改正では、鶴川ユーザーは“割を食った”様だね。
鶴川に大規模な商業施設でも出来たり、街自身が劇的に発展しなければ、急行停車追加は難しいのでは。

Posted by 栄藍学院軽音部 at 2017年11月04日 20:16

Bangkokさん
　はじめまして。そうですね…。できれば夕方あたりが理想的かと。

Posted by ジュゲム at 2017年11月04日 20:25

新松田〜小田原間の各停が3本/hだとすると、登山線はどうなるの？
まさか登山線も3本/h？
小田原〜湯本間はいいかもしれないけど、
湯本〜強羅間は4本/hでも曜日・時間帯によっては輸送力不足気味なのに・・・

Posted by 一般通行人 at 2017年11月04日 20:32

スキップ準急については、千代田線との乗り入れ開始に伴い発生したものに相違ありません。多摩線から各停新宿行きが２本あった関係で、これに先行して走る形になった準急２本を新百合ヶ丘〜向ヶ丘間で通過させるため、当初は新百合化け急行としましたが、千代田線乗り入れ時にそのうちの１本が直通スジになったため、準急を名乗らせるためにスキップ準急となったもので、残る一本は化け急のままでした。

Posted by こたつ猫 at 2017年11月04日 22:59

代々木八幡といえば、鉄道が地上を走り山手通りが上を跨いでいるので、
連続立体交差を行う場合支障になりそうですよね。地下がどうなっているかはわかりませんが。

東海道線や東北・高崎線のように高架橋を作らずとも道路が跨く、
もしくは、荻窪の青梅街道方式のように
周辺の踏切を地下化などで除去して対応する将来を見据えて
地上のまま10両化する方針となった気がしました。

Posted by 杉並木 at 2017年11月04日 23:50

代々木八幡駅は真下でないにしろ、すぐ地下には千代田線が走っています。地下化は不可能です。
高架化は山手通りを乗り越すとなるとかなりの高さになりますし、現在でも線路ギリギリに建物が建っているので、用地買収やら日照権等の問題で、たった一駅のためにいつ完成するかわからない立体化より、さっさと地上で10両化対応工事をした方が得策と考えたのでしょう。
あの急カーブは無くなりませんが。

Posted by ぽち at 2017年11月05日 00:26

化け急なり、分割して行先を分ける事を昔からやってきた小田急なら
「沿線住民への教育」もある程度出来ているとは思いますが、
案内放送を聞かない、見ない現在の客では混乱が起きそうな気がします。

また、他の方が仰る様に、準急や快速急行で停車駅失念によるオーバランも起きそうですし、ダイヤ改正をアピールする分、初日に何かしら有ると叩かれそうです。

Posted by 快速急行 at 2017年11月05日 06:48

失礼。
オーバーランが正しいです。

ついでに、小田急沿線のバス各社も一斉にダイヤ改正するので、最初の頃は戸惑う人が続出すると思います。
ちなみに、相鉄では快速導入時に通勤快速も新設する事を見越して幕等にも設定しておりましたが、快速だけで想定以上の混乱、クレームが有り、見送った経緯が有ります。

Posted by 快速急行 at 2017年11月05日 06:56

栄藍学院軽音部様

鶴川ですけど､通学客が多いのは多い時間の対応だけで済むので急行停車には値しないと思います｡通学客はラッシュとは逆方向の場合も多いですし､町田や新百合での乗り換えにより利便性も確保出来そうです｡

対して経堂は乗降客よりも運行上重要な駅だと思ってます｡高架化の時に上りは通過線も出来て､上下共に待避や接続が出来ます｡急行利用客よりも急行通過駅の利便性向上に貢献してると思います｡

別件ですが､田都ユーザーとして､小田急の複々線化で田都の混雑緩和を少し期待してます｡東急がどう考えてるかは別として､東急沿線はまだまだマンション建設ラッシュのところがありますので､朝ラッシュ中央林間は小田急に軍配が上がってほしいところですね…

Posted by 昆布君v at 2017年11月05日 12:40

昆布さんへ＞
先程はご教示を有難うございます。
鶴川の急行停車追加の件は、色々と勉強になりました。

Posted by 栄藍学院軽音部 at 2017年11月05日 14:15

Bangkokさん

大和駅で見る限りでは、江ノ島線の優等が10連化してからは明らかに各停の方が混んでいます。
(学生が多いのも一因かな？)

特に大和駅で優等に接続していない各停の方が混雑が酷い(優等に乗り換える客がいないので)のですが、新ダイヤではすべての各停が優等と接続するようなので、その辺は小田急側も考えたのかもしれません。

Posted by 三ツ境在住 at 2017年11月05日 15:47

朝ラッシュはかなり意欲的なダイヤですね。所要時間は事前に出ていたプレリリースと随分違っているので半年の間に色々と変わったのだと思います。ただ、皆様のご指摘通り、実際にこのダイヤでいけるかと言われればいささか疑問符がつきます。京王や田園都市からの流入も考えてのこのダイヤなんでしょうか。もし私がこのダイヤ案をここで提示したら恐らく炎上でしょうね（笑）。また成城学園前などは混雑率の減少はあるにしても新宿直通の優等が10分毎は正直少ないと思います。とはいえ良い部分も沢山ありますので、状況見ながら改善していってほしいと思います。本数とかは全く違ってましたけど、小田急が考えている方向性はあっていたかなと思います。

Posted by ダメトレーダー at 2017年11月05日 17:33

朝ラッシュ毎時36本でも、緩急比率や停車駅パターンを見直すなら、複々線区間だけで見れば、例えば6分40秒サイクルで通勤快急（登戸通過）9・急行（経堂通過）9・通勤準急（経堂停車・千代直）9・各停9なんてのがバランスが良いようには思います。

もっとも、千代直が毎時9本に減ってしまうのと、新宿口や江ノ島線・多摩線の10分サイクルと上手くつながるのか課題ですが

10分サイクルという縛りの下でパターン見直しとなると、意外と可能な答は限られるかもしれません

Posted by pi at 2017年11月05日 17:44

自分でダイヤ組んでみると分かりますが、相武台前・鶴川に待避線があるので、同様に読売ランド前にも待避線が欲しいですね。

地図で見ると用地的に余裕なさそうですが
東急の祐天寺・藤が丘みたくホーム幅削って無理矢理作れないものでしょうか。

あと、ダイヤパターン次第では、参宮橋あたりにも欲しいところではあります。

Posted by pi at 2017年11月05日 18:04

　三ツ境在住さんありがとうございます。江ノ島線は各停の方が混んでいるのですね。
　余談になってすみません。私は珍しいと思うのですがどうなんでしょうか。ご存じの方がいらっしゃれば教えて頂ければと思います。

ジュゲムさんありがとうございます。
　スーパーはこねが小田原から新宿まで無停車となると、土日祝の朝の下り以外はまとまった数の利用者は期待しにくいかもしれないですね。行きに比べ行楽帰りの時間はそれぞれの都合でまちまちになりそうです。
　平日も時間も含めたピンポイントの利用者は少なそうです。小田原の人口が50万もあれば別かもしれないですが。

Posted by Bangkok at 2017年11月05日 18:55

お久しぶりです。

ダイヤを見ての感想になりますが、小田急はとにかく輸送力よりスピードアップを重視したダイヤになっていますね。輸送力を重視するなら通勤準急は登戸で小田原快急に抜かれていないでしょうし、通勤急行は藤沢快急の前を走っていると思います。とりあえず皆さんが心配されている通り、今回のダイヤ改正で快速急行の混雑が現行より悪化しないかすごく心配ですね。

それにしても管理人さんが指摘している通り、小田急が長年してきた複々線化によって「各停も待避がなくなる」という説明との整合性がないですよね。私はその文言があったからこそ代々木上原以外で転線するダイヤはありえないと予想していたんですが。がっつり退避待ちしてるし（笑）。小竹向原での輸送トラブルを相当意識してるんですかね。メトロはそれでも立体交差化工事が完了するまでシーサスの平面交差でやりくりしていたわけですし、変に途中駅で転線する必要ないと思うのですが。

piさん

＞自分でダイヤ組んでみると分かりますが、相武台前・鶴川に待避線があるので、同様に読売ランド前にも待避線が欲しいですね。

よく周辺の地図を見て思うのですが、新百合ヶ丘の1番線と6番線から多摩線への連絡線を立体交差で建設した上で新百合ヶ丘〜百合ヶ丘間を複々線化するのはいかがでしょうか。百合ヶ丘周辺は丘陵部に存在するので、地上駅にすれば規模は小さいように思えます。読売ランド前や生田は住宅が密集している上に政治家も介入してきてなかなか話が進まないと思います。

それと別のスレで指摘されていた8連の処遇ですが、2000形はさすがに6両減車の上で新車に置き換えだと思います。それを使って8000形チョッパ車や1000形ワイドドア車を玉突きで置き換えるかと。2000形はおそらくホームドアに対応していないと思うので。1000形については車両組み換えで中間2両を4連に組み込んで6連×2にできればそれがベストかと思います。

Posted by げんがあ at 2017年11月05日 19:49

「各停も待避がなくなる」件ですが、小田急は「今ではなく複々線が部分的にも完成していない時と比べてなくなる（完全にではないが少なくなる）」との意味で使っているんじゃないでしょうか？
　私はぎりぎりセーフかと思いますが、アウトだという方もいるでしょうね（笑）

Posted by Bangkok at 2017年11月05日 20:23

朝ラッシュ時の各停の減便（毎時6本化）は、少なくとも代々木上原⇒新宿では問題ないと思います。（新宿駅で改札が近い先頭車両の混雑が心配ですが、輸送力としては問題ないでしょう）
下記の通り、小田急は千代田線直通客が代々木上原で新宿行各停になだれ込まないようにダイヤ編成しているからです。
その１：千代田線直通各停は、新宿への有効列車である
　千代田線直通各停は新宿行各停の3分前を先行し、代々木上原で(小田原発の）快急へ乗換れば新宿に5分前に到着できるので、東北沢以西の各停車駅では新宿に行く利用客の多くが、新宿行各停を待つことなく千代田線直通各停を利用するでしょう。

その２：新宿行各停は、代々木上原で通勤準急の接続をうけない
　新宿行各停は通勤準急の代々木上原着の1〜2分前に発車するので、「ダイヤ通りに運行できれば」通勤準急利用客が新宿行各停になだれ込むことはありません。

問題なのは、その「ダイヤ通りに運行できれば」ですが、通勤準急は経堂以東では各停と同じく緩行線を走行し、代々木上原到着順序が入れ替わることはないので、先行する（小田原発の）快急が代々木上原を定時発車できるかどうかだけにかかっています。

推測ですが、代々木上原での各停へのなだれ込みさえ防げれば、代々木八幡と参宮橋の利用客は多くないので、「減便しても問題なく新宿まで輸送できる」と小田急は判断しているような気がします。

多くの方がコメントされている通り、混雑が心配なのはむしろ江ノ島線の各停の方でしょう。
こちらの方が対策が難しいと思います。

Posted by E657 at 2017年11月05日 23:34

急行線と緩行線を独立して運用すると、
地下鉄や山手線での「後続の電車が遅れているので間隔を揃えるため発車待ちいたします」の状況になるので、
各停の優等退避や通勤準急の転線は、ダイヤの平滑化にとってむしろメリットとなるのでは。

Posted by 杉並木 at 2017年11月05日 23:57

江ノ島線をよく利用しますが、江ノ島線の各停も混雑します。藤沢まででもなんとか８両する予定はないんでしょうか？

Posted by SH at 2017年11月06日 08:20

急行をホーム延伸可能な駅だけ追加停車とか考えてみましたが、それ以前に各駅条件が厳しすぎる。

○急行通過駅ホーム延伸の障害物
東林間:北側踏切、南側街路近接
鶴間:北側街路近接、南側踏切(旧246)
桜ヶ丘:上り側保線基地、下り側自転車置き場(高架化構想はやってもかなり先、その頃は人減ってるかも)
高座渋谷:南北踏切(但し南側は車両通行止め)
六会:南側踏切
善行:南側トンネル
本町:南側跨線橋(旧東海道)

Googlemap＋知ってる情報ですが、中央林間〜長後間は厳しそう。
しかも、一見鉄道用地に余裕がありそうな場合でも、昨今移動円滑化整備ガイドラインが道路鉄道ともに重視されているなか、狭隘なホームや、勾配のきついホームは整備できないはずなので。

Posted by パシフィック231 at 2017年11月06日 10:40

町田駅の引き上げ線って何両まで入れるの？

Posted by 0P at 2017年11月06日 11:46

ゆうきさん

情報ありがとうございました。京王線と小田急線の中間あたりに住む方の京王線から小田急線への転移はあるかもですね。ちなみに宿河原の隣の久地から表参道へ行く場合、今は溝の口経由の方が早いですが、ダイヤ改正後は登戸経由の方が早くなるかもです。興味がつきません

Posted by 夏海 at 2017年11月06日 13:26

OPさん

確か町田の引き上げ線は6両です。

Posted by 夏海 at 2017年11月06日 13:36

全駅の新ダイヤが発表されたら見ようと思いますが、向ヶ丘遊園駅始発の急行・準急等がどれくらいあるか？
通勤急行は数年後には本線・江ノ島線にも拡大されるかな？
江ノ島線に拡大されたら今世紀初頭に短期間あった「湘南急行」の事実上の復活。
ロマンスカーの登戸停車はありますかね？
乗換駅だからあると便利かも。

Posted by えびすこ at 2017年11月06日 16:54

追記です
「快速急行の登戸駅停車」は導入直後から地元の人が要請していましたね。
あれから１０数年で複々線工事完了でようやくこぎつけましたね。

余談ですが、向ヶ丘遊園駅の構内のトイレの場所はいつ階段の上部に移りましたか？
昔は階段の下部でした。場所の関係で日中でも中が暗い感じでした。

Posted by えびすこ at 2017年11月06日 17:46

千代田線直通が増加するということできたいしましたが、町田から千代田線方面に利用する人間としてはあまり今と変わりません。千代田直通はラッシュ時には通勤準急がメインであり、町田から通勤準急を乗り通す人はいないでしょう。結局代々木上原での乗り換えで、直通が増えたことで代々木上原始発が減るのでしょうからかえって代々木上原から着席のチャンスが減ってしまうのではないでしょうか？せっかく千代田線直通を増やしたのであれば、長中距離からの千代田直通は早朝以外にも何本かは急行であってほしかったです。

Posted by 町田利用者 at 2017年11月06日 19:49

朝の新宿方面の人は通勤時間帯は改善されたけど私みたいに千代田線方面利用者は不便になった。何本かは千代田線直通を残してほしかった。逆に都心部の駅によっては都営直通がある京王の方が楽になりそう。
日中にも千代田線方面以外に新宿方面にも利用するが、乗り換えなしとうたってるわりには早く新宿方面に着くには結局新百合ヶ丘で快速急行に乗り換えないといけない。ならば、多摩地域から千代田線方面への利用者が少ないのかはわからないが、現行通り多摩線からの急行は千代田線直通の方が乗り換えなしで行けるので便利な気がする。現行でも新宿へは快速急行に乗り換えが必要。

Posted by 多摩線沿線住民 at 2017年11月06日 19:53

概ね良ダイヤでしたが、日中の快速急行の登戸停車&新百合での急急接続の継続は愚策ですね。京王等から客を奪おうと考えたのでしょうが、現ダイヤの混雑バランスが良かった分残念です。急行新宿行の増発で十分では？
それと夕ラッシュ時、新宿から新百合以西に向かう優等が最大15分無いのもいただけません。間に挟まる多摩線快急が上原で急行に接続するとはいえ、始発待ちの列でホ−ムの混雑が激しくなりそうです。

Posted by しゃかりご at 2017年11月06日 20:24

江ノ島線の各停が混雑する件ですが、特に藤沢近辺ではラッシュと逆方向が(朝夕共に)混雑します。
大和や中央林間周辺でも同じ事が起こりますが、江ノ島線沿線の都内通勤客が小田急を利用せずに、JRや相鉄、田園都市線に乗り換えるためと推測されます。
減便するなら8連化して欲しいところです。


江ノ島線だけでなく全体的に各停が減便されましたが、各停しか止まらない駅から苦情は無いのでしょうかね？

Posted by 相鉄太郎 at 2017年11月06日 20:30

来年8月予定で八幡の10両化工事が終わります｡そうすると各停は自ずと10両になり､逆に考えれば古い車両(1000とか？)は10両化せずむしろ減車して6両になる､なんて妄想もできますよね｡江ノ島線各停の増発はそのあとで期待してもいいのではないでしょうか？
小田急は2両の通勤車を持ってないので､八幡改良後は10両､6両､4両の3種類になると思ってます｡
少なくとも今回のダイヤ改正､色々お試し要素はあると思いますね｡

Posted by 昆布君v at 2017年11月07日 08:45

たたき台としての意味合いが強いのかもしれませんけど、余裕時分に関しては、新百合ヶ丘における通勤急行の停車時間とか快速急行の登戸の停車時間とかは短く感じます。町田や大野も快速急行に混雑が偏るであろうことや、江ノ島線、小田原線ともに乗客増が見込まれますので、もう少し余裕をとった方が良いと思われます（お前何様�@）。通勤準急は成城学園手前で急行線に転線でしょうけど、快速急行の遅れ如何によっては各駅停車まで遅れをひきずる可能性があります。
そもそも朝ラッシュ時に急行線に転線してまで緩急接続＆快速急行待避の措置をとる必要があるかどうかですね（お前何様�A）。

大野以降や新宿口が少々問題になりそうですけど、12分サイクルがバランス的に良い気がします（お前何様�B）。

種別快0急0準0快0急0普
町田00 02 04 07 99 09
新百08 10 18 15 17 24
新百09 11 19 16 18 25
遊園15 16 27 22 23 33
遊園15 17 29 22 24 34
登戸17 18 31 24 25 36
成城20 22 35 27 29 44

遊園から毎時5本普通が出ます。通勤急行は経堂に止めた方が良いでしょう。是非参考にしてください（お前何様�C）

Posted by ダメトレーダー at 2017年11月07日 11:12

小田急の通勤車両の次期モデルは、JR東日本E235系かA−TRAINベースになると思うが、基本は10両フル固定・8両フル固定になると思うね。
2000系はホームドアに非対応だし、年数も20年強だから、8両から4両に短縮して、箱根登山線に投入されるのが“適材適所”だと思うね。

Posted by 栄藍学院軽音部 at 2017年11月07日 12:37

各駅停車は新百合ヶ丘で後続の江ノ島線快速急行、向ヶ丘遊園で後続の通勤急行の接続があります。

通勤準急は新百合ヶ丘で後続の小田原線快速急行との接続、登戸で同快速急行と同時着発です。

各駅停車と快速急行は速度差があるので後者へ乗り換える人が多くなりますが、朝ラッシュ時に登戸で乗り換えるパターンはありません。登戸で通勤準急から快速急行に乗り換える人は発駅が限られていて多くなさそうです。登戸で快速急行から通勤準急に乗り換えるのは成城学園前、経堂（等）へ行く人くらいでしょう。

登戸で南武線に向うのは上り各駅停車、上り通勤準急の乗客が多く、南武線からは下り各駅停車、上り快速急行乗車が多いでしょう。

新百合ヶ丘で通勤急行は多摩線4番線発で先行する多摩線各駅停車を受けている可能性はないでしょうか。

列車本数の増加による混雑緩和で乗降がすばやくなるとともに、緩急接続駅が分散しているので停車時間は短くできるという考えでしょう。

Posted by 南武線利用者 at 2017年11月07日 13:34

江ノ島線の各停減便については、言い換えると終点まで先着する各停が減ると考えられるので、急行とで分散が図れるのでは
下り視点で見れば長後や湘南台から藤沢に行くのに、今だと各停に乗る人も多いだろうけど急行にシフトすれば今ほどの混雑にはならないでしょう

Posted by むむっ at 2017年11月08日 00:04

通勤急行は新百合4番発着でないとダイヤとして成り立ちませんね。町田以遠→成城学園前の乗客は快速急行登戸乗換の通勤準急が担うのでしょう。登戸は、百合丘〜生田の乗客が今より分散されるとはいえ、立っている人はほぼ快速急行に乗り換えるでしょうから、登戸での乗換客は今より格段に増えるでしょう。登戸も町田や大野と同じように実質的に戦力となるのは快速急行でしょうから、快速急行待ちの利用者と快速急行、通勤準急の下車客、乗換客が交錯してホームが大混雑しそうです。通勤準急より快速急行の方が扉の閉まるタイミングは遅くなると思われ、通勤準急は成城手前でダイヤ以上に待つかもしれません。で、通勤準急は成城と経堂にも停車、上原で後続の快速急行と相互接続をとっていますから、通勤準急の遅れは快速急行や新宿各停へと波及し、千代田線や常磐線にまで影響するでしょう。停車時間が少ないのではないかと言ったのはそういうわけでした。別に快速急行の登戸停車時間を1分増やしても、ほかの列車も同様に調整すればダイヤの大枠にさほどの影響はないと思います。
それより成城学園前の新宿への直通優等が現状15本前後から6本に激減するというのは、地元の人から相当な反発が予想されます。いくら通勤準急で上原まで行って乗り換えてくださいと言われても、たかだか新宿まで15分前後の移動で途中で乗り換えさせられるというのは私なら嫌ですね。

Posted by ダメトレーダー at 2017年11月08日 11:55

「遊園で通勤準急の直後に入線する、通勤準急より15分遅いけど座れる始発各停」
「成城で通勤準急に接続する、通勤急行より10分遅いけど空いてるであろう新宿各停」
にどのくらい乗るかで混雑率が変わってきそうです。

Posted by くろだ at 2017年11月08日 12:19

以前までの小田急らしくない、まさに「HELLO NEW ODAKYU!」。
旧態ままの「OLD ODAKYU」であれば、地下鉄直通の大半を各停または
緩行線優等の成城学園前折り返しとして、成城学園前〜和泉多摩川間の
複々線を遊ばせるぐらいの、過大な余裕を持った改正になっていたかも
知れません。私はむしろそっちを予想していました。現に多摩線も
江ノ島線も「OLD ODAKYU」体質のおかげで随分日陰の時代が長かったと
思います。

ところがフタを開けてみれば、登戸の１番線使用開始や、向ヶ丘遊園の
折り返し線をフル活用してまで、「全部取り」と言えるような大増発…
その背中を押したのは、一部には、ここへきて川崎市（多摩区）との関係が
とても良好になってきていることの現れであるともとれます。

ようやく川崎北部においても、インフラ投資・土地区画整理事業に意欲的な、
若手の区議や市議が出てきていることや、懸案の多摩線延伸も上下分離方式で
町田市・相模原市が積極的に動き出していることもあり、小田急として、
新百合ヶ丘までの線増にもある程度の感触が得られているのではないか？
１０年前後でボトルネックを解消できる見込みを得られているのではないか？…
と感じさせるような、今回の改正であったと感じます。

世田谷町田線 登戸〜百合丘間の改良・バイパス開通とセットで計画されていた
地下２層化による小田急線の複々線化…20年以上くすぶっていたこの計画も、
近い将来に急転、動き出すのではないかと、思わず期待してしまう。

Posted by 稲田登戸病院で生まれました at 2017年11月08日 14:40

夏海さんへ
登戸〜武蔵溝ノ口間の3駅から表参道まで登戸経由の方が速くなれば田園都市線の混雑緩和にもなって、むしろ東急電鉄としてはありがたいかもしれませんね。

えびすこさんへ
僕も登戸へのロマンスカー停車は実現して欲しいと思うところです(南武線からの乗換客の利便性向上+向ヶ丘遊園の代替として)。
「はこね」のうち、午前は下り・午後は上りの一部を停車させるのが良いのではないでしょうか(「さがみ」・「えのしま」については新百合ヶ丘に原則として必ず停車なので通過で良いと思います)。

Posted by ゆうき at 2017年11月08日 17:38

>登戸へのロマンスカー停車は実現して欲しいと思うところです(南武線からの乗換客の利便性向上+向ヶ丘遊園の代替


向ヶ丘遊園の代わりに登戸にってよりは、むしろ新百合ヶ丘に止まる本数が増えたから向ヶ丘遊園をやめて新百合ヶ丘に統一しようって考えなんじゃないかなと。

小田急としては新百合ヶ丘や町田のロマンスカー客がキロ単価も高いので積極的につかってもらい、途中から箱根までのロマンスカー客は町田あたりから積極的に乗ってほしいってのが本音かもしれません。

Posted by こまこま at 2017年11月08日 20:52

新ダイヤ計画表を見ました。

他の方々が投稿で心配されている様に「ラッシュ時の江ノ島線各停減便」はより混雑を激化させるのが目に見えています！

理想は”江ノ島線各停の８両化 又は １時間に８本設定”ですが制約も多く厳しそうなので、せめて”７両に増両”して貰えれば少しは混雑も緩和するのかなと思います！！

ちょっと優等列車に割り振り過ぎな感じがします！？

Posted by 蒼き彗星 at 2017年11月08日 23:08

新ダイヤ、複々線全面完成だから当たり前ですが、今と抜本的に違うダイヤになるわけですから、不安と期待が入り混じるのはある意味当然というか、やむを得ないとは思います。

小田急内部でも、新ダイヤ後の旅客流動のやダイヤ乱れ時・遅延時の運転整理の仕方などは相当にシミュレーションしてると思いますよ。


複々線の全面完成まで、計画から50年、着工から30年もかかりました。
これは裏返せば、完成後のダイヤのシミュレーションをするには山ほど時間はあったはずとも言えます。

小田急サン、ダイヤ乱れ時の運転整理のあり方などについても、専門誌に論文を出すほど研究を重ねているようですから、当然に今と全然違う新ダイヤについて無策なわけはないと思います。


あるいは、勘ぐり過ぎかもしれませんが、実は今回発表された新ダイヤと微妙に異なるパターンのダイヤ案を数通り用意していて、世間の反応を見て、しれっとダイ改前に修正案に置き換える…なんて高度なことはしないですかね。

前に発表された概要（主要駅からの所要時間など）と比べると、今回の新ダイヤ詳細とは微妙に食い違うところがあるようですし。

Posted by pi at 2017年11月08日 23:53

千歳船橋民の私にとっては準急が止まるようになったので大分改善されたのですがあえて不満点を言わせてもらうと
その1　千代田線に運行障害が発生したとき直通が運休すると悲惨なことになる　田園都市線みたいに障害が起きても運休にならないでほしい
その2　夜のラッシュ時にある急行向ケ丘遊園行きは通勤準急にして経堂に止めてほしい　この電車は快速急行の続行だから乗るの成城〜和泉多摩川利用者だけだからそこまで混まないだろうしこの時間経堂に止まる優等がないのも気になる

Posted by ゆっぴー at 2017年11月09日 00:31

piさんのおっしゃる通りいろんな反応を見て修正する可能性は考えました。そして小田急の人がここを見ている可能性も考えました。一般人でないと気が付かない点とかを見つけて修正に反映したり…さすがに言いすぎですねｗ

ところでまったくもって新型ロマンスカー70000形の話題がないのが気になります。70000形が純増だと展望車6本というかなり確率が高くなりますし(検査時除きはこね号100%展望車っていうのは考えましたが時刻表見たら無理ですね)

Posted by Dreamer at 2017年11月09日 18:47

こまこまさんへ

新百合ヶ丘に止まるロマンスカーは「さがみ」の一部と「えのしま」・「あさぎり」で、「はこね」は止まっていても数本です。
まだ日中のロマンスカーについての時刻は出ていませんのでどうなるか分かりませんが、新百合ヶ丘に停車する「はこね」が増えるのであれば、登戸へのロマンスカー停車は必要ないと僕は思います。

Posted by ゆうき at 2017年11月09日 19:39

> まだ日中のロマンスカーについての時刻は出ていませんので

休日はこねは時刻出てまして、下りだと新宿発7:20、8:20、9:25、10:27、15:40発が新百合ヶ丘停車ですね。
現状は新百合ヶ丘停車の下りはこねは10:20のみ、遊園停車は7:00、7:30でしたから、6割増ですね。

Posted by くろだ at 2017年11月09日 19:56

平日帰りに相模大野へとロマンスカーをよく利用していますが、４０分を超える乗車時間はいかがなものか・・・
現行の急行より遅いとは・・・
町田にしても軒並み３５分（現行より遅い）。着席ニーズをとらえてるとはいえ遅すぎです。
基本的に朝も同じですね。
深夜の新宿→町田25分をデフォにしてほしいところです。

Posted by たー at 2017年11月09日 21:31

ゆうきさん

あくまで仮定の話ですが、もし登戸にロマンスカーを停車させるのであれば、全て千代田線直通のロマンスカーにしたらいいと思います。新宿からだと近すぎですが、平日夜に大手町、霞ヶ関、表参道から確実に一本で座れるのであれば、結構需要はあるかと。土休日はメトロえのしま号が新たに設定されますが、恐らく下りは10両でしょうからシーズン以外は空いてそうです。メトロはこねも本数が少ないですけど、それなりに需要はあるのでは。ただ、成城、登戸、新百合ヶ丘と快速急行以上に停車駅増えるのが難ですね。

Posted by 夏海 at 2017年11月09日 22:08

　70000系は一般的なボギー車なので、小田急の特急車両の特色である連接車は、近い将来VSE2編成だけになるかもしません。
　SE車から始まった同社の連接車は、当時の脆弱な線路上を高速で走って所要時間を短縮するために開発されたと思います。しかし、線路が格段に強化された現在では実利がなくなる一方で、高価なこと、整備が難しいこと、ダイヤ混乱時の代替の柔軟性がないこと、などが嫌われているのでしょう。
　けれどもVSEは小田急の技術の象徴として短所を承知の上で導入され、たとえ短所があっても長く特急車両の代表として使われると思います。

　考えてみれば、上記の短所はJR西の500系と共通のものです。それを考えると、500系もJR東海の車両であったなら、欠点があってもやはり自社技術の象徴として、すべてN700系になる時期まで東海道で活躍したかも知れません。
　話が脱線しました。すみません。

Posted by Bangkok at 2017年11月09日 22:22

改めてふと気付いたのですが、朝ラッシュ・データイム（2016/03改正を含む）の変貌ぶりと比べて、平日夕ラッシュ〜夜間は変貌の程度が地味に感じます。

多摩急行が無くなったり、快速急行が毎時6本に増える等の点は、変革と言えば変革ですが、何か従来ダイヤに毛が生えた程度というか、中途半端のような。

経堂通過の急行といった従来の停車パターンも残ったままですし。
朝ラッシュ・データイムに大盤振る舞いする世田谷区内（経堂周辺）も停車優等が少ないですし。
地上各停を朝ラッシュまでも毎時6本に削減するのに、夕ラッシュは毎時8本のままですし。

これらの状況証拠？から推察するに、夕ラッシュ〜夜間の抜本改正は実はまだ先なのかなと思ったりもします。


一度に朝も昼も夜も激変させてしまうと、スジ屋さんの労力が追い付かないでしょうし。

2016/03にデータイム、来春2018/03に朝ラッシュをそれぞれ抜本的改革するとすれば、夕ラッシュ・夜間は2020〜2021/03あたりにいじるつもりとか？？

丁度その頃になると、相鉄〜JR・東急直通線が完成する頃ですし（また遅れるかもしれませんが）。

Posted by pi at 2017年11月09日 23:05

Dreamerさん＞

おっしゃるように、各鉄道事業者とも、本職のスジ屋さんはこのサイトを普通に見てると思いますよ。

2ちゃんねる、もとい5ちゃんねるの鉄道系の特定のスレッドも関係者度が高かったりしますし。
（あちらの場合は特に、どう考えても内部関係者しか知りえないような未公開情報がリークされたりしますから）

例えば、業界は違いますが、NHKの大河ドラマだって、製作スタッフはネットの掲示板やSNS等を見て、放送後の世間の反応を細かくチェックし、次回以降の放送回の内容修正に反映させたりするそうです。

今時はネット時代ですから、それと同じことを鉄道業界だって普通にやってるんじゃないですかね



あと、余談ですが、今回のダイヤ詳細の公式発表、異例に早い主たる理由は、メディア記事にもあるように、来春から小田急沿線に引っ越してもらえるよう、早い段階で細かい情報を伝えたいという思惑からだとは思います。

が、加えて言えば、最近座間で発生した猟奇殺人事件も若干背景にあるような気もします。

事件現場は小田急の線路際ですし、沿線の座間とか相武台前駅とかの地名がニュース報道で連日連呼されているので、沿線イメージのダウンを小田急はかなり懸念してるんじゃないでしょうか。

だから、せめてプラスのニュースをぶつけて、できるだけ事件のマイナスイメージを払しょくしたいという思惑もあるのかもしれませんね

Posted by pi at 2017年11月09日 23:15

Bangkok さん

＞当時の脆弱な線路上を高速で走って所要時間を短縮するために開発された

当時はどうか知りませんが連接車の大きなメリットは
曲線での乗り心地の向上ですよ。

それに本当の問題はホームドアだと思うんですよねぇ。
今後の整備を考えると車両長が異なる連接車はドア位置も異なり
ホームドア設置にとっては障害になる可能性が高いです。

新幹線500系も同じことでJR東海ならばそもそも開発にGOが出ません。
なぜなら座席割が大きく異なるからです。
そもそも500系が東海道撤退を余儀なくされた理由も座席数の問題と言われていますし。

要はイレギュラーな仕様はどんどん扱いにくくなっているということです。

Posted by しん at 2017年11月10日 00:04

> が、加えて言えば、最近座間で発生した猟奇殺人事件も若干背景にあるような気もします。

10/30に判明、10/31に初報道された事件の対応で、詳細なプレスリリースを11/1に提出...?

Posted by くろだ at 2017年11月10日 07:32

ダメトレーダー様

朝ラッシュの登戸では各駅停車と江ノ島線快速急行、通勤準急と小田原線快速急行が同時に出発します。登戸で相互の乗り換えはあるでしょうが、前者は直後に通勤急行があり、後者は優等列車同士で差が小さいので限られていると考えれます。

ただ通勤準急と快速急行の差が小さいと言っても、登戸で乗り換えると代々木上原で乗り換えるより新宿到着は５分早くなります。その上通勤準急は世田谷区内の駅の利用者を集めて混雑する可能性があり、混雑を避けるための乗り換えも考えられます。後者は難しい問題で、今はそれほど混雑していなくても、世田谷区内での再開発進行、利用者の増加で状況が変化します。

ダメトレーダー様が懸念されているホーム上の動線の錯綜による混雑と遅れについて解説します。

各駅停車から優等列車への乗り換えでは人はホームを横断します。南武線乗り換えはホームを縦に動くことになります。緩急乗り換えでホームを横断する人が多ければ、縦の動きが阻害され、階段付近で乗車を待つ客が停滞し、限られた乗車口に人が集中し、収容に時間を要して発車が遅れるという結果を招きます。

対策として登戸駅では降車専用の階段、改札口の新設が行われています。今後小田急ではポスターやちらしを利用して推奨される緩急接続ルートを利用者に知らせて行くでしょう。今回は「通勤準急から快速急行へ登戸で乗り換えるなら何号車がおすすめ」と知らせるかもしれません。小田急は昔から積極的に利用者教育を行っています。

Posted by 南武線利用者 at 2017年11月10日 11:19

くろださんへ
情報提供ありがとうございます。

新百合ヶ丘停車の下り「はこね」が4本増える上に、時間帯的にも利用しやすそうで利便性が格段に上がりますね。

夏海さんへ
千代田線直通のロマンスカーも需要はありそうですね。向ヶ丘遊園始発ができるとはいえ、登戸で座るのは厳しそうですし…。

Posted by ゆうき at 2017年11月10日 15:15

朝ラッシュ時、各駅停車と通勤準急は、鶴川で快速急行に抜かれますが、緩急接続がないため、玉川学園から生田までの利用者は、登戸までそのまま来ることになり、相当な混雑と多くの乗り換えが想定されます。また、通勤準急は、通勤急行の登戸利用者も受け入れます。前にもコメントしましたが、現在も、準急は相当な混雑で登戸までで遅れが発生しています。
現在の準急に比べ通勤準急の本数ふえるとはいえ、始まってみないとわからないでが、「新宿へお急ぎの方は、新百合ヶ丘で快速急行に乗り換え」の案内がされるかもしれません。
将来的には、通勤急行と通勤準急の新百合での相互接続が必要かもしれません。

Posted by がくえん at 2017年11月12日 07:25

＞完成後のダイヤのシミュレーションをするには山ほど時間はあったはずとも言えます。

ダイヤが出たので私が思うところを述べてみただけですが、確かに心配しすぎなのかもしれません。私の住まいは名古屋ですし（殴）。優等列車自体は今より6〜7本増えますし、向ケ丘遊園の始発も着席定員は時間当たり3千人くらいにはなりますので、それなりに緩和効果はあるでしょう。ただ、遊園始発の普通は千代田線直通ですし、新宿行きの各停と快速急行の所要時間差は登戸〜新宿で20分ありますので、登戸以降から各駅停車で乗りとおす人は少ないと思います。また再速達レベルである快速急行と通勤急行をあわせた本数は、現在の急行＋準急と同程度です。改正直後は空いていたとしても、東急やJR、相鉄、京王のお客が小田急に転移してきたら、優等列車はすぐいっぱいになってしまうレベルかと思います。加えて小田急の沿線価値上昇で沿線人口も増加すると混雑は今以上に激しくなるかもしれません。
前回書き忘れていましたけど、ダイヤの遅れに関して言えば、向ケ丘遊園の始発列車も結構きわどいタイミングだと思います。ダイヤから遊園を快速急行が通過した直後に3番線に入線して発車だと思いますけど、快速急行通過から発車まで2分強しかありませんし、遊園〜登戸にわたり線はありませんので、この列車は登戸まで急行線を走行することになるでしょう。ダイヤが乱れているときは常にいつもと同じ順序で列車が来るとは限りませんので、各駅停車は緩行線に入れた方が、急行系をスムーズに通過させられるので良いのですが、遊園4番線に入れると直後には新宿行き各駅停車が到着しますので難しい状況です。かといって新宿行き各停の時刻を繰り下げると今度は登戸で快速急行との接続時間が短くなってしまいます。遊園始発の新宿行きが登戸である程度余裕時間があればよいのですが、登戸到着直後に次の快速急行が迫ってますのであまりぐずぐずしていられません。遊園の引き上げ線は1線しかない上に遊園の始発列車は10分に1本設定されていますので、どんどん発車させないと後が詰まりますし、送り込みも下り本線を横断して引き上げ線に入る構造ですから、下り列車の調整も必要になるでしょう。正直ちょっと綱渡りなダイヤだと思います。

Posted by ダメトレーダー at 2017年11月12日 13:01

　ダイヤに直接関係ないといえばそうなので、どうしたものかと思っていましたが「反応しないのもなあ」と考えて、もう少し書きます。すみません。

＞当時はどうか知りませんが連接車の大きなメリットは曲線での乗り心地の向上ですよ。

　「（小田急の）連接車は、当時の脆弱な線路上を高速で走って所要時間を短縮するために開発された」と書きましたが、脆弱な曲線線路を高速で走るために必要なのは、線路に大きな負担をかけないことと乗り心地の悪化を許容範囲に納めることだと思います。
　ご指摘の後者の乗り心地についてみると、連接車は車両内で一番乗り心地が悪いオーバーハング部がありませんから、小田急はそこに注目していたのでしょう。しかしながら近年では線路の強化・改良が進み、車両側の進歩もあって乗り心地はオーバーハングも含めて大きく改善されていると思います。ですので「線路が格段に強化された現在では実利がなくなる」と書きました。
　しかしながら、オーバーハングがないという連接車の長所は、連接車の曲線制限速度を振子車のように緩和するような実利はない現在でも、多少というか潜在的には残っているので、乗り心地に注目されたのだと思います。

　＞それに本当の問題はホームドアだと思うんですよねぇ。今後の整備を考えると車両長が異なる連接車はドア位置も異なりホームドア設置にとっては障害になる可能性が高いです。

　そのとおり不便な存在でしょう。なので「VSEは小田急の技術の象徴として短所を承知の上で導入され」と書きました。またそれゆえに「たとえ短所があっても長く特急車両の代表として使われると思います」と続けて書きました。
　しんさんは「要はイレギュラーな仕様はどんどん扱いにくくなっているということです」とも書いておられますが、小田急の連接車の今後についてどうお考えでしょうか？ 私は上記の「長く使われる」とともに、近い将来はともかくとして中長期的にはVSEの後継が生れると推測とともに期待もしていますが。

＞新幹線500系も同じことでJR東海ならばそもそも開発にGOが出ません。
なぜなら座席割が大きく異なるからです。
そもそも500系が東海道撤退を余儀なくされた理由も座席数の問題と言われていますし。

　そのようなこともあるので、「500系もJR東海の車両であったなら」とか「（連接車が増えないことについて）ダイヤ混乱時の代替の柔軟性がないこと」と書きました。
　ただ、500系の東海道撤退については座席数の問題が言われていますし、確かにそれは大きいだろうと思います。けれども、くどいですが自社の車両でないことが後押ししたような気がします。
　こんなことをJR東海が公言するはずはないので、もちろん推測です。

Posted by Bangkok at 2017年11月12日 15:32

VSEの後継モデルは、箱根登山線にも合致する様に6両固定編成が基本になるかもね。
展望台を有すると、ラッシュアワーには使い物にはならないからね。

Posted by 栄藍学院軽音部 at 2017年11月12日 18:38

> VSEの後継モデルは、箱根登山線にも合致する様に6両固定編成が基本になるかもね。
> 展望台を有すると、ラッシュアワーには使い物にはならないからね。

箱根湯本駅の特急ホームは20m車7両編成停まれますよ。VSEが146mありますから。
それに下りは真正面に富士山が、上りは新宿高層ビルが見えるのに展望席やめちゃうのはもったいないです。
フラグシップ車は新宿発10時台に走れればいいので朝ラッシュに放り込む必要はないですし。

そういうわけで、VSEの後継モデルである展望席付き20m7連の70000形が来年春から走ることになっています。
たぶん土休日だと新宿10:00発、箱根湯本まで73分の最速列車に入るんじゃないでしょうか。

70000形について
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8500_1656600_.pdf

70000形の走らせ方
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8498_7640382_.pdf

Posted by くろだ at 2017年11月12日 22:08

箱根湯本のことを考えると、30000系は6連と4連ではなく7連と3連の方がよかったのではと思いますが、なぜそうならなかったのでしょうか？
登場当時には江ノ島線の主要駅の中に6連分のホームしかなかった駅があったのかも？と考えたりしますが、自信はありません。

Posted by Bangkok at 2017年11月12日 22:50

皆様の御意見を興味深く拝見しております。

今回のダイヤ改正での快速急行の登戸停車についてですが、私は適切だと評価しています。
これまでは、快速急行と急行の役割分担は、新百合ヶ丘が境界になっていましたが、その場合急行も少なくとも新百合ヶ丘までの運行が必要となりますが、新百合ヶ丘での新宿方面の折り返しが実質できないため、急行も相模大野までの運行とせざるを得ない状況となっていました。
今回の快速急行の登戸停車により、登戸が境界となるため、急行は新百合ヶ丘まで運行する必要がなくなり、複々線区間内の向ケ丘遊園で折り返すことができるため、登戸以西は快速急行主体のダイヤを組む事ができます。
また、これまでは、小田急は京王に比べて緩急接続がうまくできておらず、通過待ちが多かったのですが、登戸を筆頭に緩急接続が重視されるダイヤになり、各停しか止まらない駅にも恩恵が大きい改正になっていると考えます。

但し、いくつか気になる点もあります。

■朝ラッシュ上り
おおむねよくできたダイヤだと思いますが、これまでも意見が出ている通り、通勤準急の遅延が懸念されます。

神奈川県交通関係資料集（http://www.pref.kanagawa.jp/cnt/f160429/）を見る限り、現在の遊園→登戸の混雑率は１５１％と大したことは無い数値ですが、種別による混雑差が大きく、準急が激しく混雑し遅延が発生しています。（ちなみに江ノ島線も１３２％ですが、同様に種別差が大きいと思います。）

今回の改正では、以下の理由で一層混むのではと考えています。
�@鶴川待避が維持され、玉川学園から拾ってくる状況は変わらない
�A現在は、百合ヶ丘〜生田では多摩線直通各停新宿行きが準急の前を走り、混雑が分散されているが、これがなくなり減便となる。
�Bダイヤ上は各停と準急が５分ヘッドとなっているが、通勤準急の前は快速急行と通勤急行が走るため実質６分弱開く。
�C先行の通勤急行が登戸通過となるため、先行する登戸停車列車との間隔が現行ダイヤより開く。
�D多摩線内からの登戸利用者は、各停と通勤急行利用者ともに、新百合ヶ丘で通勤準急が受けることになる。

通勤準急は成城や経堂でも各停と接続するので、破綻が懸念されます。

遊園以西では、通勤急行は他種別よりもダントツに空いていると思われるので、小田原線内も生田あたりに停車させ、通勤準急の混雑を低減するのがよいと思われます。（どうせ並行ダイヤなので、停車を１駅増やしても影響は無い。）

■夕ラッシュ下り
�@実質７．５分ヘッドにもかかわらず快速急行が６本しかないため、登戸や新百合ヶ丘で快速急行と接続しない各停が２本発生している。
新宿など都心方面から利用する場合、この２本の各停に乗車するチャンスはほぼ無い。
�A準急の成城〜登戸の所要時間が各停とほぼ変わらず、通過運転の意味が無い。
�B成城までは各停が１０本あるが、６分ヘッドではなく、成城行き各停が３０分に１回７．５分ヘッドの間に割り込む形になっているため、これも乗車チャンスが少ない。

快速急行は８本運行にし、準急は経堂以西各駅停車にしたほうが良いと思われます。
ダイヤパターンとしては、以下のように考えています。

・快速急行８【小田原線系４・江ノ島線系２・多摩線系２】
・急行６【小田原線系４（内千代田線直通２）・江ノ島線系２】
・通勤準急２【全て新宿発相模大野方面行き】
・準急４【相模大野方面２・遊園止まり２】（千代田線直通・経堂以西各駅）
・各停８【相模大野方面４・成城止まり４】

通勤準急は、直通本数確保の観点では、千代田線直通にしてもよかったのですが、今回新宿発の経堂停車の優等が無くなってしまったのと、ダイヤ上は急行スジのため新宿発にしても問題ないので、新宿発で置いてみました。

Posted by ITS at 2017年11月12日 22:51

ホームウェイが3本走るので新宿発は27本、朝も24本ですがそんなに走れますかね

Posted by ムーンライトながら族 at 2017年11月12日 23:54

10分周期なんだから比較的空いている列車が選ばれて混雑は平準化するのではないでしょうか。

Posted by 杉並木 at 2017年11月12日 23:57

今後朝ラッシュ時の千代田線直通が大幅に増えますが、代々木上原でのホームを乗換で移動する乗客は減るのでしょうか？

Posted by tettyan at 2017年11月13日 02:46

通勤急行は登戸通過なのですね。
多摩NTから南武線沿線へは京王の方が有利なのかしらん？

Posted by krkd at 2017年11月13日 16:27

JRも営団も方向幕の更新とかしなきゃだよね
こういうのの費用って小田急が出すのかな？

Posted by 0P at 2017年11月13日 16:34

現行の形式は種別と行き先の組み合わせで選ぶのでは。
新宿表示が入っているのだから、成城や遊園は入っていると思われます。伊勢原はわかりませんが、LEDなんでROMの更新だけで済むので、それほど大きな問題ではないでしょう。

Posted by カルシファー at 2017年11月13日 21:21

>Bangkokさん

江ノ島線だと大和は10両編成止まるのに問題なかったと思いますが、藤沢と片瀬江ノ島がEXE登場当時から10両対応だったかどうかといったところですね。今も藤沢駅と片瀬江ノ島は10両対応ホームが一線しかありませんしそのあたりなのではないでしょうか。
後考えられるのは分割併合にあたりほかの通勤車と数を変えるとなにかとミスを引き起こしたり設備を変える必要が生じるとかなんですかね？わかりませんが。

Posted by けいすけ at 2017年11月13日 23:25

けいすけさん、ありがとうございます。
そういえば小田急にはこれまで10､8､6､4両編成はあったと思いますが、7とか3両編成はあっても短期間だったり少数だったりしたかもしれません。それで江ノ島線のホーム延長の問題だけでなく、検修施設などが対応しずらかった可能性はありますね。
これについては、連接車は7両相当だから検修などは7両でも大丈夫だとか、反対にボギー車と連接車は違うのでダメとか、いろいろありそうですが……。

Posted by Bangkok at 2017年11月14日 00:10

増発の一方で、朝ラッシュに通勤急行が（唐木田ではなく）多摩センター始発だったり、成城からの新宿直通が減ったり、多摩線→千代田線優等が無くなったりと、競争がない区間は豪快に削ったという感じでしょうか。

京王の高架化完成で朝ラッシュにスピードアップし、大手町〜日比谷あたりの利用者が新宿線神保町乗換三田線に流れるようだと、多摩線からの千代田線優等が復活するかもしませんね。


>30000系は6連と4連ではなく7連と3連の方がよかったのではと思いますが、なぜそうならなかったのでしょうか？

相模大野での分割・併合前提のため、通勤車と揃える方が、誘導信号機やなにやらの改修が要らないためではないでしょうか。
当時はまだ相模大野分割・併合が普通だったと思いますし、逆10両が無くなる頃だったと思いますので。

そういえば、江ノ島線は各駅より急行の方が空いているという方が多いですが、実は大野分割は、逆10両の方が実態に合っていたのに無くなってしまった、なんてことはあったのでしょうか。（どのみち複々線化での増発で早晩分割は無くなったと思いますが。）


>JRも営団も方向幕の更新とかしなきゃ
>LEDなんでROMの更新だけで済む

昔の営団車は準急幕しか無かった覚えがあります。
スキップ準急と新百合化け急行が混在したのも、小田急車使用とはいえ、万が一の変更等を考えて直通は準急に統一とか、協定上ダメとか、千代田線直通は準急に統一しておきたいとか、そんな理由かもしれませんね。
最近の直通列車に多種多様な種別が登場しているのも、簡単に書き換えられるからという背景があるかも知れません。


>種別名
確かに相模大野化け江ノ島線快急は区間快急もしくは通勤快急でよかったかも。
一方、化け急行は化け駅がいっぱいあるので、種別を分けるとかえって煩雑ですね。
強いてやるなら、
区間急行A[新百合ヶ丘〜新宿急行]
区間急行B[相模大野〜新宿急行]
・・・
みたいな表示でしょうか・・・

Posted by 東京特許許可局 at 2017年11月14日 19:16

東京特許許可局さんありがとうございます。
書き込みを読んで、30000系が当時したあたりまで小田原線と江ノ島線で6連と4連の分割併合を頻繁にしていたのでは、と 思いあたりました。
それを考えると当時は6連-4連は自然の流れだったというのはありそうです。

Posted by Bangkok at 2017年11月14日 21:32

　東京特許許可局さん
>相模大野での分割・併合前提のため、通勤車と揃える方が、誘導信号機やなにやらの改修が要らないためではないでしょうか。
　誘導信号機の設置に編成両数の組み合わせはまったく関係ないですよ。
　あくまで同一閉塞に２本の列車を入れるためのものですし。
　６＋４だろうが１＋９だろうが、なにも変わりません。
　ホームトラックを２閉塞に分割してるなら話は別ですが。

Posted by Classy at 2017年11月14日 22:42

少し気の早い話かもしれませんが、夕ラッシュも今後数年後あたりに今回の朝ラッシュ並みに抜本改正するとすれば、どうなるでしょうかね

データイムの新宿口が特急ロマ3・快急6・急行6・各停6ですから、本数的には夕ラッシュもそのままで良いような気はします。

ただし、分担率の関係から、夕ラッシュは引き続き急行は経堂通過の方が無難かもしれません

これに千代直の通準3・準急3・各停3くらい加えれば、本数的にはバランスが良いかと
（あるいは、京王対策で大盤振る舞いするなら、夕ラッシュも千代直は通準6・各停6とか）

Posted by pi at 2017年11月14日 23:09

11/12コメントの補足です
夕ラッシュ時新宿発ホームウェイ3本に加え24本運転できるのなら朝と同じく10分サイクルにすると思います
24本が上限ならば、ホームウェイのほかは20本、15分サイクルで急行3・各停2となりますね。急行の種別・行先の振り分けは検討の余地がありそうですね

Posted by ムーンライトながら族 at 2017年11月16日 23:02

ITS様

混雑率は現在発表されているものも将来目標も全体の平均値で仰る通り、現実には列車、車両により偏りがあります。

新ダイヤの通勤準急が一番混雑し、通勤急行がゆとりがありそうとの予想には同感です。ただし、新設の通勤準急は現在の準急とは違うところがあります。現在準急は後続急行に抜かされる事はありません。新ダイヤでは後続の快速急行が登戸で通勤準急と同時刻発、代々木上原まで通勤準急を乗り通すより５分早く新宿に着きます。新百合ヶ丘と登戸で快速急行へ乗り換える者が多くなるでしょう。通勤時間帯も遠近分離です。

長距離客が快速急行に移行する分、成城学園前、経堂双方に停車して各駅停車と接続しても収用できるという計算でしょうがラッシュピークの数本の最混雑列車は収容し切れるでしょうか。経堂では超満員の通勤準急を諦めて各駅停車にする人が出ると感じます。この経堂で接続する各駅停車は向ヶ丘遊園始発、千代田線乗り入れの１０両編成で空いていると考えられ、代々木上原で快速急行の接続があり、新宿到着は通勤準急利用より５分遅くなります。

Posted by 南武線利用者 at 2017年11月17日 11:10

> JRも営団も方向幕の更新とかしなきゃだよね

JR車は、既に小田原以外の小田原線折り返し可能駅を全部表示できますよ。

多摩線は唐木田だけ、江ノ島線は1つも入っていませんけど。

Posted by まっしゅ at 2017年11月17日 17:24

>経堂では超満員の通勤準急を諦めて各駅停車にする人が出ると感じます。

むしろ小田急はそれを狙ってるのかもしれません。経堂あたりなら比較的すいてる各駅停車で乗りとおす選択肢もまあありかなぁと・・・
だからといって経堂を通過させるとまた優等がなくなる云々って騒ぎ出すのでとりあえず優等に乗れる選択肢を確保と・・・
　
「超満員だけど５分早く新宿に着ける通勤準急か、５分遅いけどそこまで超満員じゃない各駅停車をご都合に応じて選んでくださいね」ってな感じで・・・

Posted by こまこま at 2017年11月17日 20:15

通勤急行と快速急行の千鳥停車は面白いと思うんですよね。快速急行の登戸停車に対する代替案にもなると思いますし。
ただここまで大胆な改正に打って出るとは思わなかったので新ダイヤで運行される日が楽しみです。

Posted by 急行 at 2017年11月21日 19:16

日中の千代田線直通電車を向ヶ丘遊園や成城学園前発着の準急（現在の停車駅に加え経堂・千歳船橋・祖師ヶ谷大蔵・狛江に終日停車）にしたのは異常時に千代田線直通を完全に中止するのではなく、極力成城学園前まで直通運転を続行させるための措置と考えています。（千代田線は常磐線と相互乗り入れしている上、常磐線を運行するJR東日本には組合が8つもあると言われており、一部組合は外注化等に反対して残業・休日出勤拒否等の運動をしていると聞いたことがあり、現行のように日中も向ヶ丘遊園以西に千代田線（ロマンスカーを除く）を乗り入れさせると今のように異常時において千代田線直通を完全に中止しなければならなくなり、混雑に拍車がかかる）

そこで、当該直通電車を短距離の（新）準急とすることで成城学園前駅に近接する車両整備工場の巨大折り返し設備を使用することで異常時でも極力成城学園前まで直通運転を続行させることが可能となり、混雑緩和につながると思っています。

Posted by えむえす・あっぷ at 2017年11月22日 12:51

増発も結構だけど，中央線や東横線みたいに1駅1駅をサクサク走るようにしてほしい。小田急は高速侵入型のポイントを使っていないせいで，田舎の路面電車のように各駅の侵入・脱出が遅い。各停がサクサク走っていれば，登戸に快急を停める必要なかったんじゃないの? あと，土休日日中の海老名・中央林間は各停8本/h，急行4本/h，快急4本/hくらいに増やしてほしい。

Posted by F特急 at 2017年11月23日 18:17

以前にも似たようなこと書きましたが、データイムのダイヤ案としては、以下のようなものも考えられますね

新松田〜新宿の急行を新松田〜大野に短縮し、大野〜新百合の一般優等は快急6・急行3から快急のみ6に変更
（混雑率に問題なければ、同じ停車駅の2分続行は無駄なので）

代わりに、新宿口の急行は毎時6本とも多摩線直通
ただし、半数は多摩線内各停（新百合化け急）

各停との緩急接続駅は上下とも成城（急行）／登戸・町田・本厚木（快急）に統一
新百合では上下とも快急と急行の急急接続

合間を縫って、遊園・成城発着の準急が毎時3〜6

緩急接続駅を他線乗換駅で旅客の入れ替えの大きい登戸・町田に統一することで、各停の分担率を上げ、その分で町田〜新百合の一般優等を削減

こうすれば合理的かと

Posted by pi at 2017年11月23日 23:31

現在朝のラッシュ時上り優等列車のない経堂駅の列車本数、新宿までの所要時間を新旧ダイヤで比較

現行
種別 経堂発 新宿着
各駅停車 8:04 8:25
各駅停車 8:11 8:31

ラッシュ１時間 各駅停車 9本 72両

改正後
通勤準急 8:02 (8:16)
各駅停車 8:03 (8:20)
各駅停車 8:06 8:25
括弧内の新宿到達時刻は千代田線乗り入れ列車、代々木上原乗り換え

ラッシュ１時間 合計 18本 168両
通勤準急 6本 60両
各駅停車 12本 108両

車両数だけで見ると改正後は2.3倍ですが、現実には混雑率は平準化しないことが予想されます。全体を平均した混雑率だけで論じることはできません。

改正で代々木上原ー新宿間の所要時間も短縮されます。ロマンスカーがラッシュ終盤に送り込まれるようになり、５線全てが通勤用に使えるようになるのが大きな要因でしょう。

現在代々木上原で新宿行き急行が後続の地下鉄乗り入れ準急・急行を待つため３分ほど停車するケースがありますが、複々線完成の効果でこの長時間停車は解消されます。

Posted by 南武線利用者 at 2017年12月01日 11:15

情報提供欄に投稿した際には特に書きませんでしたが、代々木上原〜梅ヶ丘間複々線運転開始のリリース（＝下記）の2ページ目と5ページ目に、「複々線での運転開始以降の下北沢駅ホームの利用形態について」の記載があったので紹介します。
※来年3/17の改正後、両方向の各停・準急と上りの千代田線直通急行・通準が地下1階ホーム、その他が地下2階ホームを使用（ただし始発〜6:00及び0:10〜終電は、全列車が地下1階を使用予定）
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8732_1784221_.pdf

Posted by ライジング at 2017年12月15日 20:15

連投申し訳ありません。
小田急複々線切換工事についての東京都公式ホームページでの発表も一応紹介させていただきます。
http://www.metro.tokyo.jp/tosei/hodohappyo/press/2017/12/15/05.html

Posted by ライジング at 2017年12月15日 22:32

ライジングさん、貴重な情報ありがとうございます。
早朝の4本のみとは言え、上り急行も千代田線直通は経堂で緩行線に転線になるのですね。まぁ、代々木上原で転線するよりは運転はしやすくなるでしょう。一方で下りの夕夜間は代々木上原での転線が多く発生しますが、これは致し方ないですね。
気になるのは「始発〜6:00及び0:10〜終電は、全列車が地下1階を使用予定」という但し書きですが、これが本当なら、上り早朝の急行3本と下り深夜の急行3本(いずれも新宿発着)が地下1階ホームからの発着となるのでしょうか。

Posted by ポストJR at 2017年12月16日 03:02

「来年3/17の改正後、両方向の各停・準急と上りの千代田線直通急行・通準が地下1階ホーム」
⇒これによって千代田線方面は種別に限らず下北沢では緩行線ホームから発車することになる。とても良い方策ですね。
下北沢駅から千代田線方面への利用客にとって、急行線か緩行線どちらのホームに行くべきかで迷わずに済みますから。

Posted by E657 at 2017年12月16日 09:05

緩行線の使用開始はダイヤ白紙改正に先立つ３月２日、旧ダイヤのままで運行する約３週間、定時性がどれだけ向上するでしょうか。

下北沢駅緩行線には渡り線が設置されるようです。井の頭線の明大前同様、非常時の折り返しに使われるものと見られます。

Posted by 南部線利用者 at 2017年12月19日 09:57

久々に投稿させていただきます。
3月改正までに登戸の2面4線化も併せて完成しますか？
また、多摩線と千代田線を直通する列車は、上下問わず一本も設定されなくなりますか？
既出でしたらすみません。

Posted by かえるちゃん at 2018年01月02日 22:00

かえるちゃん様
登戸2面4線化は、3月改正までにはできるはずです
また多摩線からの千代田線は朝の通勤急行(一部は急行)が残ります

Posted by Dreamer at 2018年01月04日 22:43

多摩線からの千代田線直通急行は無いと思います。
通勤急行は全て新宿行きです。
間違っていたらごめんなさい。

Posted by 南武線利用者 at 2018年01月05日 15:13

Dreamerさん
ありがとうございます。
3月で新宿-登戸間完全複々線化、登戸-向ヶ丘遊園間三線化、ですね。

通勤急行は路線図だと新宿行だけみたいです。
公式発表の朝上りダイヤにも急行・各停等含め一本もありませんでした。
メディア等で「多摩急行廃止」というのは沢山見掛けましたが
「直通全廃」は見つけられなかったので気になってました。
更に縮小、ではなく完全にゼロでしたらかなり淋しいですね。。
既に皆さんで議論済みかもしれませんが、
本当に全然需要がなかったんでしょうか？
多摩線内からだけでなく、橋本や南大沢等から多摩センター乗換で座って千代田線へ…とか需要ありそうなのになぁと思ったり。
南武線利用者さんもありがとうございます。

Posted by かえるちゃん at 2018年01月06日 01:10

>橋本や南大沢等から多摩センター乗換で座って千代田線へ…

さすがに3社分の運賃で高くなりすぎやしませんかね？新宿まで京王で出れば京王＋メトロで済みますし

Posted by こまこま at 2018年01月06日 02:21

代々木上原-登戸間完全複々線化
でしたね汗
とち狂ってました…

Posted by かえるちゃん at 2018年01月06日 14:38

こまこまさん
確かにそうですね。。
では、単純な多摩線-千代田線の需要はどうでしたでしょうか？
本当に無かったのかなぁと凄く疑問で…

Posted by かえるちゃん at 2018年01月06日 14:40

>単純な多摩線-千代田線の需要はどうでしたでしょうか？

帰宅ラッシュ時の多摩急行に何度か乗ったことがあるのですが、新百合ヶ丘に着くと一気に乗車率が落ちる傾向があるように感じます。

私の予想も含みますが、改正のプレス内容と準急の停車駅増+千代田線直通化を見ると、地下鉄直通ユーザーは多摩線よりも近距離からの方が太いんじゃないかな…と思っています。

Posted by ひで99 at 2018年01月07日 00:35

ひで99さん
そうなんですね…ありがとうございます。
イメージと違っていたので意外です。
新宿-小田原線郊外駅の需要に比べると、そもそも千代田線直通も多摩線も需要の絶対数が少ないというのが大きいのでしょうか？
平日日中の千代田線直通本数が変わらず、むしろ向ヶ丘遊園折り返しに縮小されるのも意外ですよね。。

Posted by かえるちゃん at 2018年01月08日 14:02

かえるちゃん様

昨日登戸駅から鵠沼海岸に行ってきましたが、登戸駅の1番線は既に架線が張られていました。あとはホームの舗装と下り専用の改札口の新設工事だけといった感じです。こちらのサイトが有用です。
http://blog.goo.ne.jp/basukoredaisuki/e/771cb2b402c562dd640977f11076e7cb

多摩線と千代田線との直通ですが、平日朝夕夜間のラッシュ時だけでも直通の急行は走らせた方がよいと考えます。また、平日朝の上りで町田方面から千代田線直通の急行はなくなり、優等列車はロマンスカーと通勤準急しか設定されないみたいです。快速急行か通勤急行の千代田線直通列車を設定した方がよい気がします。まあ、小田急も数年かけてダイヤの完成度を高めていくのではないでしょうか。

Posted by 夏海 at 2018年01月08日 14:31

少し訂正ですが、登戸駅に新設される改札口は降車専用の改札口です。下りホームにも上りホームにも設置されます。表現が適切ではなくすみません。

Posted by 夏海 at 2018年01月08日 14:37

かえるちゃんさん

多摩線利用者です。
直通急行の利用率は、本線にはとうてい及ばないとは思いますが、朝の上り急行は栗平発車時点で相応に乗車しています。そして上原到着でも着席客はそのままということが多いように見受けられます。
反面夜の下り多摩急行は、ひで99さんのおっしゃるように、新百合ヶ丘でがくっと乗車率が下がり、栗平で立ち客はほぼゼロになることが多いと思います。また、経堂での下車も結構多いと思います。

小田急の考えは「とりあえず朝は多摩センターから上原までは座っていって。千代田線は乗り換えてね。座りたかったら上原始発を待ってね。そして新宿まで行くご新規さんいらっしゃい！」といったところかなと……（笑）。

Posted by 磔 at 2018年01月08日 22:16

夏海さん

すごく分かりやすいサイトを教えて下さってありがとうございます。
それにしてもレベル高いですね…
もしかしたら夏海さんが作られましたか？
これを見て、再来月で4線化されるのがほぼ確実であることが分かりました。

降車専用の改札口とは珍しいですね。
JR新宿駅の中央西口みたいなものでしょうか。
JR以外では全国初ですよね？

ラッシュに町田方面→千代田線が実質通勤準急のみとなると、登戸まで各駅に停まるので新百合ヶ丘以遠からの乗り通しは難儀しそうですね。
多くの人が乗換を余儀なくされそうです。
勿論便利な対面乗換ですし、複々線化によるスピードアップの効用が圧倒的に大きいのですが…
ゆっくり座って行く人は通勤準急で乗り通し、急いで立って行く人は快速急行で乗換、みたいな。

Posted by かえるちゃん at 2018年01月09日 00:07

磔さん

なるほど、実際の利用者さんの意見分かりやすいです。
多摩線からも結構直通需要あるし、小田原線からはもっとあるんですね。
先程夏海さんが仰ったように、当の小田原線からも「最速で乗換無し」は登戸（同時発車だと成城学園前？）以東に限られ、意外と不便や不満を呼びそうです。
実際の改正後の状況を見ないと分かりませんが、状況によっては近い内に見直しがあるといいですよね。

Posted by かえるちゃん at 2018年01月09日 00:14

降車専用改札は京王線新宿とかにもありますよ。

Posted by 明大前在住 at 2018年01月09日 00:18

あっ、、単に京王から出るだけの独立した降車専用改札もありましたっけ？？
何十回も使ってるのに恥ずかしい。。

他にもあったら教えて下さいm(_ _)m

Posted by かえるちゃん at 2018年01月09日 00:44

かえるちゃん様

あのブログはbasnoridaisukiさんという方のもので、勿論私のものではありません。たまに投稿はしてますが。私のブログは波乗り中心のものですし、ここで紹介するのはマナー違反ですから。

さて、本厚木、町田方面からと多摩線からの平日ラッシュ時の快速急行か通勤急行の設定は数年以内に行われる気がします。他の方も指摘されていますが、通勤準急の複雑な転線はラッシュ時にはいかがなものかと思っています。通勤準急は短命で終わるのか、小田急が遅延発生時にもうまく運転できるのか、注目してます。

Posted by 夏海 at 2018年01月09日 10:39

かえるちゃんさん、有難うございます。

>千代田線直通も多摩線も需要の絶対数が少ないというのが大きいのでしょうか？

多摩線については確かに仰る通りかもしれませんね。町田方面と比べれば、距離も利用者数も全然違いますし。

ただ直通需要自体は決して細いという訳でもないような気がします。2015年の前ダイヤの頃に土曜10時前後の代々木上原の様子を1度見たことがあるのですが、急行や区間準急から千代田線の列車に乗り換える動きはかなり多く見られた印象でした。(快速急行については忘れてしまいましたが…)


多摩線の朝の千代田線直通急行は、ダイヤだけを見るとどうも使い難いのかも、という印象を受けます。7時台以降だと多摩センター発が7:42、8:12、8:25の3本で、7時台は中盤まで0本と本数少なめ。また7:42以外は表参道・霞ヶ関到着が9時を過ぎてしまっているのです。(8:12発は表参道8:59着でほぼ9時)

改正後のダイヤを見ても、6時台後半から速達列車を約10分間隔で全て通勤急行新宿行きにしたあたり、多摩線でも千代田線に比べて新宿志向がかなり強いのではないかと…。勿論これは京王から新規客を獲りに行ってる、という面も強いと思いますが、それが上手く行くのなら千代田線志向は比較して小さなものになることの表れかな、とも。


とは言ったものの、私も多摩線ユーザーではないため事情は詳しく分からず、多摩線から千代田線に向かう利用者にとって直通急行は重宝されてる筈。いきなり直通0本というのは結構思い切った変更かもしれませんし、次のダイヤ改正でどう動くかで事情がある程度見えてくるのかな、と思っています。


>他にもあったら教えて下さい
メトロ銀座線の渋谷や、京王の聖蹟桜ヶ丘にもあったと思います。

Posted by ひで99 at 2018年01月09日 17:54

夏海さん

違いましたか（笑）
宣伝目的で脈絡なく載せるのは勿論マナー違反ですが、
質問に対して判りやすく答えるための最低限のものなら
（限られたシチュエーションなので極めて稀と思いますが）
ギリギリセーフなのかな？と思ったりします。
勿論判断されるのは管理人さんですがね。

さて、多くの方が既に指摘されたように通勤準急の複雑な転線について私も心配しています。
素人ながらもっと単純なダイヤにすればいいのに…と（笑）
とりあえず、改正後の感想が楽しみです。
どなたか利用されましたら是非お願いします！

Posted by かえるちゃん at 2018年01月11日 23:02

ひで99さん

詳しい感想を書いていただいてありがとうございます。
現行日中多摩線-千代田線急行毎時3本の前の、多摩急行毎時2本の時刻表が手元にありましたが、
朝のダイヤが書いていただいたものと全く同じで少し笑ってしまいました。
以前から朝ラッシュの多摩線-千代田線直通は殆どなかったんですね！
それどころか多摩線内急行運転が40分以上ないなんて。
経堂通過のため多摩急行が運転されなかったのは知っていましたが、ちょっと不勉強でした。

もっと前からそうだったんでしょうか？
それとも以前はもっと沢山あったけど利用が少ないので減ってしまい、
今回全廃という流れになったのでしょうか？
前者だったら、ちょっと勿体ない気がします。
需要自体は決して細いという訳でもないというご報告もありましたので…

しかし、7時台の小田急多摩センター発急行等が1本から6本に激増する等々、
千代田線直通客にとっても便利になることは間違いなさそうですね。
何よりもスピードアップが凄いですし。
新ダイヤを見れば見るほど面白いです。

>メトロ銀座線の渋谷や、京王の聖蹟桜ヶ丘にもあったと思います。
以前、銀座線渋谷は乗降が完全に分離されて便利なのに何故島式に変えちゃうの？と投稿したのに、ボケてました（汗）
聖蹟桜ヶ丘は初めて知りました。
もしかしたら「耳をすませば」に描かれていましたか？笑

Posted by かえるちゃん at 2018年01月11日 23:29

登戸駅は双方向の乗り換えがあり、混雑時にホームへの通路で動線が交錯して問題になっていました。

新しい降車専用改札につながる階段がホームの新宿寄りというのは気になるところです。

Posted by 南武線利用者 at 2018年01月12日 09:54

2016年12月2日の登戸駅新改札口に関するプレス リリースです。1番線工事着工の方がインパクトがあったので、あまり目立たなかったのかもしれません。

http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8525_3568074_.pdf

南武線利用者さんがおっしゃる通り、位置が微妙ですよね。南武沿線道路の向こう側って。。。マクドナルドや多摩川に行くには便利でしょうが、南武線改札口と繋がるペデストリアンデッキも狭いし、屋根もないので、新川崎と鹿島田を結ぶデッキみたいにして欲しいですね。

Posted by 夏海 at 2018年01月12日 12:42

かえるちゃんさん、有難うございます。

>以前から朝ラッシュの多摩線-千代田線直通は殆どなかったんですね！

これは私も存じませんでした。この形が続いているようであれば、真っ向勝負を避けるために急行を全て千代田線直通に振っていたかもしれませんね。


聖蹟桜ヶ丘は上りホームから京王百貨店の入り口があり、そこからエスカレーターで4F？に上ったところにあったと思います。流石に耳をすませばには出てなかったかと(笑)

Posted by ひで99 at 2018年01月14日 10:53

小田急はターミナルの構造から朝は新宿寄りが混雑します。登戸に降車専用の階段を新宿寄りに設置したら各列車の編成内の混雑の偏りにどう影響が出るのかも興味のあるところです。

Posted by 南武線利用者 at 2018年01月16日 11:00

個人的な意見ですが、今度の改正の日中ダイヤについてはかなり疑問が残ります。

せっかく(新)準急を増発するのだから、快急は登戸と下北を通過、急行は経堂を通過にし、かつ平日も毎時6本準急を走らせて、

快速急行→新百合以西から都心ニ駅への利用者
急行→登戸、成城、下北から各方面への利用者
(新)準急→成城以西、経堂から各方面への利用者
各停→その他


····のようにして、混雑を分散させたほうがよかったのではないかと考えます。
(要するに現行と比較して、下北利用者は快急→急行へ、経堂利用者は急行→準急へ、準急停車駅利用者は各停→準急にシフトしてもらい、全種別が増発の恩恵を受けられるようにするということです。)

快急の下北沢通過について。下北は日中の快急の大野以東の区間で一番乗降が少ない駅です。しかも快急は上原(下り)·新百合·大野(上り)で急行と接続するので、通過による悪影響はそう大きくないと考えられます。下北はホームが狭いためか、ドアが閉まってから1分程度発車しないこともしばしばあるなど、利用者数に対して停車時間が長い傾向があるため、通過による時間短縮効果も小さくはないはずです。

急行の経堂通過について。↑の施策により急行が快急から逃げ切れなくなる恐れがあること。急行が通過しても(新)準急があり、経堂停車優等がなくなるわけではないこと。快急の登戸停車がなくなる分、急行を速達化したほうが良いというのが、急行の経堂通過の理由です。都心から近い区間は準急、各停に担ってもらえばいいのではないでしょうか。

(もっと言えば急行の向ヶ丘遊園停車もあまり理解ができないのですが、特急退避があることと、停車のままでも大して混雑と所要時間に影響がなさそうなので今回は振れません。)

Posted by はまかいじ at 2018年01月16日 22:35

まぁココまで言っておきながら、自分も快急の下北通過と急行の経堂通過は無理だろうと思います。すみません。

ですが3月からの快速急行の登戸停車は、本気で今からでも撤回すべきだと思います。この施策により、せっかく新設される準急だけでなく、急行までもがガラガラになり、快急だけに混雑が集中する気がしてなりません。混雑率の低い路線ならまだしも、日中でも多くの利用者がいる小田急でそのようなダイヤにするのは愚策としか言いようがありません。

登戸に快急が停車すれば、各停と快急が接続出来るし、近隣路線から客を奪えるというのもわかります。ですが、一部分の便利さに囚われて、路線全体のバランスを崩してしまっては意味がありません。先ほどの例は極端すぎたかもしれませんが、その例のように、路線全体を考慮しつつ利便性を向上させる方法は、もっと他にあったはずです。それなのに、ただ快急を登戸に追加停車させるだけ、というのはあまりにお粗末すぎます。

一昨年のダイヤ改正で、やっと優等の極端な混雑がなくなったというのに、今度の改正でまた逆戻り、なんて心配が杞憂に終わることを祈ります。

長文＆連打すみません



(ここまでの話は全て日中の話であり、朝夕のダイヤは今のところ特に異論はないです。)

Posted by はまかいじ at 2018年01月16日 22:37

情報提供欄にも紹介しましたが、小田急が今日発表した「新ダイヤに伴う、多摩線の運転について」を一応こちらにも紹介します。
http://www.odakyu.jp/support/20180123145349ac137f35.pdf

※正直、このタイミングで多摩線について改めて発表されるとは思いませんでした。やはり、有料座席指定列車に関しての発表を控える京王を意識しているのでしょうか。それとも、多摩線のダイヤに関する問い合わせが多かったのでしょうか。

Posted by ライジング at 2018年01月23日 18:50

はまかいじさん
川崎市議のブログの記事で快急の登戸停車の必要ないとコメントしましたが、ライジングさん紹介のように小田急は京王を意識しているのであれば、下北沢も通過して渋谷へは上原乗り換えメトロへか、新宿乗り換えJRに誘導しても面白そうですね

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月23日 20:32

はまかいじさんへ
快速急行の登戸停車については、新百合ヶ丘での急急接続がメインになったことへの、緩急接続の代替という役割もあるかと。
あと、「一部分の便利さ」と仰ってますが、登戸の乗降人員は藤沢のそれとほぼ同じなので馬鹿にできませんよ。停車駅や所要時間を考えると、準急はとてもじゃないけど選択肢には入れられないので、少なくとも「愚策」と言うのは違うかと。

Posted by ポストJR at 2018年01月24日 14:43

登戸から新宿まで、急行は快速急行に抜かれず常に先着する筈です。逆に新宿発で快速急行に続行する急行はも同じ筈。また急行は利用客が多い経堂と成城学園前にも停車します。普通の乗客は到着した急行、快速急行に乗るし、快速急行が極端に混むとは思えません。また、前に国土交通省の調査で登戸は定期利用客が多いと伺いましたが、それなら朝夕夜間のラッシュ時に混雑が偏るはず。登戸を通過する新宿発の通勤急行を夕夜間ラッシュ時にも設定するのが現実的では？

昼間の話に戻りますが、そもそも昼間に多摩線直通急行が毎時3本もあるのは多過ぎると思います。唐木田行きの急行から町田方面への快速急行や急行に乗り換える乗客が今でも多いんだから、多摩線直通の急行は毎時2本にして、1本を町田方面に変えた方がよっぽど混雑の平準化になると思います。

あと、これも前に指摘しましたが、昼間のロマンスカーの乗車率を鑑み、利用率が低いロマンスカーを快速急行か急行に種別変更したら良いと考えます。

また、小田急は本気で田園都市線の客を奪いにいくみたいですから、快速急行の下北沢通過はないでしょう。昔、ロシア語が得意な稲美なんとかさんが盛んに主張してましたな。小田急から渋谷へ行くのはやはり下北沢乗り換えで井の頭線でしょうね。

どうしても登戸と下北沢を通過する列車に乗りたいなら、どうぞロマンスカーをご利用下さいませ。向ヶ丘遊園にも止まらなくなりましたし。

Posted by 夏海 at 2018年01月24日 16:30

昨日発表の「新ダイヤに伴う、多摩線の運転について」は、どうやら小田急が京王のダイヤ改正についての発表に先手を打ったということだったようですね。

小田急の発表と京王の発表を見比べるとアピールポイントの違い等が見られて面白いです。

Posted by ライジング at 2018年01月24日 19:33

ムーンライトながら族さんへ
私も同感です。そうしたほうが(新宿までの)所要時間の短縮だけでなく、小田急の増収にもつながりますし、下北通過は悪い選択肢ではないと思います。ただ現状の利用者からの反発も考えると、非現実的な意見であることは否めないですが....。



ポストJRさんへ
私も登戸駅の利用者数の多さは十分承知しております。
しかし快急の登戸停車によって便利になる登戸〜百合ケ丘間の利用者よりも、混雑が偏って不便になる新百合以西の利用者のほうが遥かに多いのもまた事実です。(しかも新百合以西も競合路線が多い)
登戸で緩急接続しないのは一部区間の利用者にとって不便なことかもしれませんが、残りの大部分の利用者を犠牲にしてまで接続するほどのメリットはないと考えます。日中の急行は全て新宿行きになりますし、急行と快急の停車駅の差はたった2駅です。玉学〜柿生間の利用者は新百合で後続の快急に乗り換えられること、数駅先の成城でも急行と各停の接続があることも考慮すると、登戸は急行の停車だけで十分ではないでしょうか。(準急が選択肢に入らないのは同感です。)

本来なら複々線化で線路容量が増えた分遠近分離を進めて、急行は中距離、快急は長距離に専念させ、混雑を均等にするようなダイヤにすべきだったはずです。しかし今度の改正は、急行が担うべき登戸までもが快急の停車駅になる、真逆のものとなってしまいました。それがどうにも納得いきません。

Posted by はまかいじ at 2018年01月24日 21:30

はまかいじさん
泉北の中百舌鳥、南海三国ヶ丘や西武の練馬のように、ライバル線への乗換を不便にするため通過したら面白いですが、まあないでしょうね。中央林間も田園都市線開通後しばらく急行通過していましたが、今は快急も停まりますし

川崎市議のブログの記事にも書きましたが、今は平日昼過ぎの快急は発車直前でも座れますが、改正後は登戸~百合ヶ丘の乗客も利用するので、座れなくなりそうですね。
待たずに座って町田・本厚木に行くには特急でということでしょうかね

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月24日 22:14

昼間の快速急行について、私も登戸停車によって極端な混雑悪化を招く可能性は考え難いと思います。

登戸は乗降人員は10万人越えるもののデータでは乗車方向が上り下りほぼ半々(若干下りのほうが多い)です。実際日中の急行に乗った感じ、登戸では降車も一定数あり乗車率の変動はそこそこで、成城学園前や経堂の方が乗車率の増加は大きい印象を受けます。

それでも急行の乗車率は恐らく大きく落ちると思いますが、これは重なる守備範囲が広い準急も大きく影響を与えると思うからです。

以前私が下北沢日曜11時台の乗車率を調べた際は、急行が105%前後、快速急行が95%前後くらいでしたが、改正後は快速急行が105〜110%程度、急行が65%程度、準急が50%程度に変化するのでは、と予想しています。(この数字は感覚的なもので、実際の接続パターンを見ないと何とも…な所はありますが)



夏海さん

>1本を町田方面に変えた方がよっぽど混雑の平準化になると思います。

現行昼の下り急行は下北沢を快速急行の2分後に発車で、担当エリアが百合ヶ丘以東が主になります。そのため行き先を変えても、都心側での乗車率にあまり影響を与えないのではないかと思います。(実際、昼間は小田原系統と多摩線系統の急行で乗車率に大差がない印象)

また町田〜相模大野は昼間でも片道20本/1hを超える過密ダイヤになっているため、ここの本数増を避けるために多摩線に流している、という側面もあると思います。

Posted by ひで99 at 2018年01月24日 22:40

京王線のダイヤ改正の概要が発表されました。小田急同様、相模原線の多摩セーターをすごく意識しています。内容を見たら、朝方も新宿までの所要時間を短縮し、小田急も強くアピールしていたが、結果それほど大差がなくなっています。また、夜間も京王ライナーの運転が始まります。こちらは新宿からの利用であれば値段はあがるが、圧倒的に小田急より新宿からの所要時間が短く、おまけに、座って帰れるし、一時間に一本の割合で運転されます。ライナーを利用しなくても特急利用でも小田急より確実に早いです。運賃も小田急より大分安くなります。以上から、小田急も多摩地域からの利用者を京王から巻き返そうと気合いを入れたのでしょうが、京王のダイヤ改正後のダイヤを見ると小田急がアピールしたほど不利にはならなさそうです。むしろ、利用時間帯にとっては逆に有利になってる気がします。ロマンスカーもない今の小田急多摩線にとっては、小田急が期待しているほど京王からの利用者の巻き返しはできないのではないでしょうか？みなさん、どう思いますか？

Posted by 多摩住民 at 2018年01月26日 21:49

快速急行の登戸停車は正式に決まったこと。
今からでも撤回すべきとか見苦しいにもほどがある。

遠近分離を言うのならロマンスカー含めて6本もあれば充分。
現実に小田急の見解が変わったのは快急倍増してからだ。
以前のダイヤ(快速急行3本)の方がいいのかい。

混雑均等なんて図る必要ないよ。
最速優等が混むのはふつうだからさ。
小田急には快適なロマンスカーがほぼ終日あるんだから、
文句のある連中は使ってくださいな。


言い方は多少きつくなりましたが、
自分さえよければいいという考えに一石を投じてみました。

Posted by KOYA at 2018年01月27日 16:32

KOYA氏は川崎市議のブログの記事のコメントで、「21本9本が遠距離対応なのは酷い」と現ダイヤを批判しているけど、
自分の考えと違うダイヤへの批判はよいが、自分の考えと合致するダイヤへの批判は自分勝手だといってるとしか受け取れませんね

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年01月27日 17:43

KOYAさん

あんだけ小田急電鉄株式会社が公式に快速急行の登戸停車を告知宣伝してるのに、今から本気で撤回したらまず不動産会社とその購入者が黙っちゃいないでしょう。快速急行が停車するとの説明を受けて不動産契約した消費者が、不動産会社に契約解除と損害賠償請求し、さらに不動産会社が小田急電鉄株式会社に当該損害の賠償請求をする可能性もあります。不動産会社が勝手に説明したのではなく、記者会見までやって公式に発表したのですから。
http://www.rftc.jp/kiyak/hyouji_sekou.html

ちなみに小田急が盛んに宣伝してる所用時間の短縮ですが、これも本当に時間短縮出来ないなら景品表示法違反(有利誤認)を問われる可能性もあるのでは、と興味深く注視してます。
http://www.caa.go.jp/representation/pdf/110329premiums_1.pdf

Posted by 夏海 at 2018年01月27日 21:16

西からは快速急行が守備範囲を拡大し
更に千代田線へ直通し新宿には行かないとはいえ準急も設定
昼間の小田原線内に限って言えば、全てが新宿発着になる急行の守備範囲は今までよりも狭くなり、快速急行の補完、という役割がメインになるんでしょうね。

複々線完成で折角終日にわたって本数が増え利便性を享受できる利用客が増えるわけですから、私の地元路線の如く『複々線を活かして本数を大幅に増やしてきたものの状況の変化で減便が進み、朝ラッシュ時以外複々線が要らないようなダイヤに…』とはなって欲しくないですね。『東京近郊は人口も増えているしそのようにはならない』と怒られそうですが…。

Posted by tettyan at 2018年01月28日 00:23

小田急が登戸駅1番線・北口改札（降車専用）について発表
※・3/3使用開始
・1番線は小田原方面の各停、準急（一部）が使用
・「下り方向では、快速急行と各駅停車が同一ホームで乗り換えが可能となり、百合ヶ丘駅までの各駅への利便性が向上」とのこと
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8758_8788567_.pdf

Posted by ライジング at 2018年01月30日 17:17

ひで99さん

取り込んでしまって遅くなり、すみません。

>流石に耳をすませばには出てなかったかと(笑)
やっぱり笑


快速急行の停車駅について話題になりましたので、ちょっと書かせてください。
新ダイヤというより新配線の最大の問題は、下北沢が線路別になってしまうことではないでしょうか？
今までなぜか殆ど話題になっていませんが、これによって思った以上の不便が発生するのではないかと想像しています。
下北沢の階段を大量の人が上下に駆けずり回る不便且つ危険な光景が眼に浮かんでしまいます。

某裁判のお蔭でこうなってしまい、もう永遠に変更できない痛恨の極みですが、
少しでも何とかならないかなぁと思いまして…
その意味で快速急行の下北沢通過はどうかなと提言してみたいです。
方向別でさえあったら下北沢停車は一点の疑念もありませんが…

朝ラッシュは特に物凄い数の人が駆けずり回るのを緩和でき、効果が大きそうです。
そして日中や土休日はいっそのこと、急行線はロマンスカーと快速急行のみでいずれも下北沢通過で急行線ホームは閉鎖、
急行は下北沢前後のみ緩行線を走る、なんて提言したら怒られるでしょうか？
ともすれば朝ラッシュ上り以外全ての時間帯で…

急行等が下北沢前後緩行線を走るのは現状と同じで、
特急と快急が急行線へはける分複々線効果を大きく落とさずに現状よりは良いダイヤを組めそうです。
皆さん良かったら賛否のご意見お願いします！

Posted by かえるちゃん at 2018年02月02日 03:10

> 下北沢の階段を大量の人が上下に駆けずり回る不便且つ危険な光景が眼に浮かんでしまいます。

代々木上原乗り換えではダメなんでしょうか。
平日朝ラッシュの時刻見ると下北沢大移動と上原対面で乗れる相手変わらないように見えますが...

Posted by くろだ at 2018年02月02日 09:35

下北沢の線路別ホームは気になるところですが、新宿駅でも同じ方面への出発が上下層に分かれているので小田急はいくらかノウハウがあると思います。

同じような例としては近鉄上本町、京急蒲田（羽田空港方面）があります。ＪＲ新橋も東海道線と横須賀線で地上地下と分かれていますがここで移動する人は少ないでしょう。京王新宿では移動する人はいますが都営新宿線から下りの始発着席狙いが大部分のようです。

下北沢も大多数の地元利用者は各駅停車利用、急行利用と最初から決めて当該ホームで待つ、という行動になると思います。しかしたまにでも慌てて長いエスカレータを駆け降りたりする人がいたら危険です。この点小田急としてはどんな対策を考えているのでしょうか。

Posted by 南武線利用者 at 2018年02月02日 10:23

下北沢ホーム、深い急行線用のホームは現在既に稼働しているので、今大きな問題が起こっていないのなら複々線稼働後も大丈夫…というのは楽観的過ぎでしょうか？(^^; 複々線稼働後は上り利用客と下り近距離客が分離されるので、基本今よりも条件は良くなる筈ですから。

昼間も代々木上原で接続をとるであろうことを軸に考えると、下北沢で乗換を必要とする・誘導するようなダイヤになるのは考え難いと思います。

駆け込み防止策の一つとして考えられるのは、改札付近の発車案内を(特に急行線ホームの方を)早めに切り替えてしまう手が考えられます。都心部では時刻表を頭に入れずに利用している客が多いですから、100%にはならずともかなりの抑止効果があるのではないでしょうか。

Posted by ひで99 at 2018年02月02日 11:49

下北沢の件は朝ラッシュ時の急行線は降車専用とするのはどうでしょう

そのかわり下りのその時間は経堂での接続が特に必要かと思いますが

Posted by Dreamer at 2018年02月02日 19:15

皆さんご意見を下さってありがとうございます。

勿論ダイヤ設定上は代々木上原乗換がスムーズであり、
小田急もそれを想定して強く推奨しているのは良く分かります。
皆さんのようにダイヤを熟知している人や私のように強く興味を持っている者は大丈夫そうですが、
ダイヤに関心のない人となると…
「上原乗換だと東北沢分ひと駅多くて損してしまう、ならば下北で！」となりそうで。

それにダイヤ乱れで上原接続が取れず、遅刻寸前で「下北の階段を駆け下りればぎりぎり快速急行に乗れて会社に間に合う！」なんて破滅的状況も訪れるかもです。
というか朝の遅れは日常茶飯事で、完成後も減少すれど頻繁にありそうで…

下北沢の方向別化は永久に叶いませんが、その辺の対策を小田急がどう行うか私も関心があります。
ひで99さんの言うように、発車案内を早めに切り替えるのも手ですね。

Posted by かえるちゃん at 2018年02月04日 02:45

Dreamerさん

自分には思いつかなかったことなので面白いです！
ただ、下北沢→新宿の太い需要の多くが上原乗換になる痛みもあって難しいところですね。。

先程「下北の階段を駆け下りればぎりぎり快速急行に乗れて会社に間に合う！」と書きましたが「〜間に合うかも！」が正しいですね。
ニュアンスが全く違うので失礼しました。
ダイヤ乱れで焦ると皆パニックになりそうで怖いです。

方向別でさえあったら何一つ問題が起こらないのに、どうしようもないことと分かっていても本当に悔しいです…

Posted by かえるちゃん at 2018年02月04日 02:53

かえるちゃんさん、有難うございます。

>「上原乗換だと東北沢分ひと駅多くて損してしまう、ならば下北で！」となりそうで。

これもアナウンスで十分カバーできる話だと考えます。下北沢到着前と停車中に「新宿をご利用のお客様は代々木上原でお乗換えください」もしくは「〜でのお乗り換えが便利です」とちょっとしつこ目に案内するのです。

私の利用する中央線では、西八王子(日野)以東から相模湖(八王子)以西への乗換が後発列車かつ終点では階段乗換になる場合、「西八王子(日野)でのお乗り換えが便利です」とのアナウンスが徹底されています。

またダイヤが頭になくても下北沢ホームの構造が頭にある利用者は、大半が面倒を嫌って下北沢乗換を避ける傾向になると思います。


>方向別でさえあったら何一つ問題が起こらないのに

方向別の場合はラッシュ時に片方のホームに混雑が集中してしまうのはデメリットの一つだと思います。今でも下層ホーム1本で回ってはいるので大丈夫かもしれませんが、ダイヤ乱れ時などにも乗客を分散できる影響は小さくはないと思います。

また下北沢→新宿は現在同様に各駅停車が先着すると思われるので、上り方面の客は上層の緩行線ホームの方に流れやすくなるのでは、と思います。

勿論、理想は成城学園前駅のような構造になればとは私も思いますが、路線別ホームでもメリットが本当に0という訳ではないと思います。

Posted by ひで99 at 2018年02月04日 09:13

実は下北沢が線路別になるときいたときから下北沢降車専用をすこし予想しておりました。そうすれば経堂通過策と合わせて祖師ヶ谷大蔵から先は各駅停車に強制誘導する現状を維持できるので(この当時は千代田線行が緩行線発着とかまでは予想してなかったのであれですが

Posted by Dreamer at 2018年02月04日 18:16

下北沢は線路別の方が良い。方向別では急行系のさらなる大混雑必至で避けた方が良い、上層が緩行系なのもその理由。最高ではないのかもしれないが最善の選択。鉄道マニアは現実逃避的な理想を求め過ぎなのではないか。

Posted by エルアール at 2018年02月04日 23:00

下北沢の快速急行通過はデメリットの方が大きいと見ますね。
元々快速急行自体都心3駅から遠距離までを結ぶ種別という位置づけでしたし。

Posted by 急行 at 2018年02月04日 23:24

かえるちゃんさん

＞下北沢の階段を大量の人が上下に駆けずり回る不便且つ危険な光景が眼に浮かんでしまいます。

かえるちゃんは多分下北沢の駅使ってませんね。今の下北沢の小田急線のホームは階段はありません。
エレベーターと急行線から１Fへダイレクトで繋ぐエスカレーターと、急行線から緩行線経由で１Fへ行くエスカレーターのみです。
今後工事で階段が追加される可能性はありますが、基本は小田急線ホームへはエスカレーターです。
だから書いてあるようなことは考えられないですね。
エスカレーターは２列で、片側は止まる人、片側は歩く人になって走って抜こうとしても抜けないですからね。

それよりも下北沢を方向別にすること、そして快速急行が下北沢を通過することの問題点を考えてみて下さい。
まず方向別にすると、他の人が書いているように急行系と準急・各停が同時に停車した時にあの広くない地下島式ホームが人でごった返し、身動きが取れなくなりそう、ということが想像出来ませんか。
僕はそれをまず想像しますよ。そしてその中でも急行系から降りる人がいるから、とあの人混みの中をかき分けて無理して各停から急行に乗り込もうとする輩がいて、その輩と乗換する人が交錯してトラブルが発生する危険性が大、ということも。
そういうトラブルを避ける為にも、下北沢は線区別にしたのだと僕は思います。
線区別にすれば、緩行線から急行線が見えませんから無理に乗り換える人はいないでしょうし、乗り換え客が緩行、急行ホームで分散されますから、あの限られた用地であのホーム幅しかなくても何とかなりそうですから。
そして、梅ヶ丘以遠では外緩行、内急行となっているのを代々木上原の配線が外新宿方面となってしまった為、梅ヶ丘〜代々木上原の間で内外を入れ替える必要があります。優等は殆ど新宿方面であるから。
その入れ替えをする場所が下北沢で丁度都合が良かったのです。
そして地元の人が近距離を利用し易くする為に緩行線を上側に持ってきたのも良い選択です。
もし当初の計画通りの下北沢を井の頭線を跨いでの高架にしますと、その入れ替えの立体交差を下北沢近辺で作らなければならないですし、下北沢の上りホーム幅も、今の1.5倍ぐらいは広くしないとならなかったでしょうから、べらぼうに用地買収費用がかかったうえ、日照権の補償費もべらぼうにかかったことでしょう。

そして快速急行を下北沢通過にしますと、遠方から井の頭線沿線に通勤、通学する人が凄く不便になりますよ。
もし、厚木辺りから明大前、あるいは駒場東大前に通う学生がいたとしたら、彼らは今度のダイヤで下北沢快急通過になると、わざわざ新百合ヶ丘で通勤急行に乗り換えるか、登戸で通勤準急に乗り換えなければならなくなります。
それを寝てたり考え事して乗り換えを忘れると代々木上原まで行ってそこで階段を上り下りして下り線に乗り換えて下北沢に戻らなければならなくなり、面倒なことになります。
どちらにしてもストレスを感じる通勤になること間違い無しなので、早々にそういう人から快急を下北沢に停めろ、と小田急に訴えるでしょう。
下北沢通過にするのなら、対渋谷だけでなく井の頭線に通う人らの利便性を損なっていいのか、ということを考えるべきです。
そして、井の頭線沿線には大学、高校が多く、オフィスもそこそこあるので、そこに通う彼らの利便性を損なう快急の下北沢通過はすべきではないと僕は思いますよ。

Posted by 下北沢はあの配線で良い派 at 2018年02月05日 03:40

　通常ダイヤもなんですがね、振替輸送の時になるとごった返すのが下北沢なんですよ。
　新宿行くにも多摩帰るにも「持ちつ持たれつ」な部分で快速急行止めて「なるべく捌く」の方法で止めないと新宿方面がパンクするというか、共倒れになる時も。
　
　多摩エリアだと　「新宿」〜下北〜明大〜「多摩センか永山」の振替ルート使う人も多いのでは？

Posted by 通行人 at 2018年02月05日 23:48

下北沢はあの配線で良い派 下北沢はあの配線で良い派様、詳細な検証有難う御座います。

＞今の下北沢の小田急線のホームは階段はありません。

これは誤りではないでしょうか。防災上、階段設置は必須だと思います。

海外で駅や空港を利用する時は階段とエスカレーターの関係を観察するようにしています。日本はエスカレーターのすぐ隣に階段が設置されている場所が多いと感じます。下北沢はホームが狭いので階段がやや目につきにくい場所なのかもしれません。

Posted by 南武線利用者 at 2018年02月06日 09:27

>今の下北沢の小田急線のホームは階段はありません。

現在でも1か所だけあります。ホーム上の一番小田原方のエスカレーターの隣に併設されています。

http://www.odakyu.jp/station/shimo_kitazawa/station_map_3d.html

Posted by ひで99 at 2018年02月06日 09:59

下北沢はあの配線で良い派さんが詳細な検証をして下さった所で申し訳ありませんが、一番の理由は「土地が取れなかったこと」なので、線路別配線以外の選択肢はまずなかったというのが正解でしょう。どちらかというとご指摘下さった内容は、緩行線を上層に持ってきたことの理由ではないかと。

Posted by ポストJR at 2018年02月06日 18:02

　方向別複々線でも、東北沢は現案と同じとしつつ下北沢と世田谷代田を方向別の2階構造にすれば、用地幅は同程度に収まったのではないでしょうか。
　世田谷代田の上下線いずれかのホームが深くなるし、梅が丘でうまく取り付けられるかはわかりません。ただ、前者は決定的な問題ではないでしょうし、後者の難易度も現案と大きな違いはないように思います。

　私は土木工事的な問題ではなく、特に朝のラッシュ時、下北沢で対面乗り換えができると本数の多い新宿行列車から少ない千代田線直通列車への大量の乗り換えが生じるのを避けた、と思います。乗り換えは「千代田線列車も同等程度に増える代々木上原で」にしたかったのではないでしょうか。

Posted by Bangkok at 2018年02月06日 21:26

下北沢駅に階段は無い、という誤ったことを書いてすみませんでした。
今日下北沢駅に行ってみたら、確かに階段はありました。
地上だと井の頭線の乗換通路から一番遠い出口改札の横辺りからスタートして、緩行線ホームを経由して、急行線ホームの小田原方２両目の１つ目の扉辺りが出口でした。
出てすぐが小田原方先頭の女性専用車（と言っても小田急は朝のみ女性専用車です）なので、男性の方は特に利用しずらい階段ですね。
夕ラッシュ時に１０分間ぐらいその辺りで様子を見ていたのですが、下る人はまばらで殆どいない、と言ってもいいぐらいです。上りはエスカレーターがあるから電車が着くとエスカレーターに乗る人がそこそこいますが、ホーム真ん中の地上直通のエスカレーター、緩行線経由のエスカレーターに比べるとかなり乗る人は少ないです。
なので朝のラッシュ時でもあの階段に人がごった返すことが想像しにくいです。

むしろ現状の下北沢駅の問題は、新宿方は工事中で通路が狭くなっているうえに、エスカレーターがホーム中程に行かないと無いので、朝ラッシュ時に新宿方で降りてしまうと、なかなかエスカレーターに辿り着けず、その間にまた電車が着いて人がごった返し、進めなくなる所でしょうかね。
普段使う人はそれを知っているでしょうから、下北沢で降りるのなら新宿方後ろの車両に乗るでしょうけど、初めての人は前の車両に乗ってしまうと、エスカレーターまで２，３本電車が来てしまうぐらいの時間がかかりそう、ということです。
なので新宿方にエスカレーターか階段を緩行線の工事進渉具合にもよりますが、出来るだけ早く作るべきでしょう。

Bangkokさん
今の急行線を先にシールド工法で作り、その上に開削工法で緩行線ホームを作る、という方法だと、京王線の調布のように方向別の２層のホームにするのはより複雑な工事になってしまいます。
なのでやはり下北沢は方向別はほぼ無理だったのではないでしょうか。
そしてやはり下北沢の急行ホームはホーム幅がそんなに狭い、という程ではないのですが、デッドスペースが多い為に対面乗換の人を滞留させておくスペースは無いです。そして緩行線と急行線も階段を見ると改めて随分上下差があるなあ、と思いました。大体東京駅の地上と中央線ホームぐらいの高低差はあるような感覚です。
このぐらいの差だと、新宿行きから千代田線直通への乗り換えもあまり生じないと思います。
尤も新宿〜代々木上原が列車渋滞になり、東北沢辺りで新宿行きの普通がなかなか外線に入れない状況が続くとそれを嫌って下北沢で長い階段やエスカレーターを降りて乗り換える人が増えそうですが。

Posted by 下北沢はあの配線で良い派 at 2018年02月06日 22:10

　先ほど書き忘れました。世田谷代田駅の仮ホームは完成時には撤去するそうですが、後はどうするんでしょうか？ 留置線でも設置するのかな。

Posted by Bangkok at 2018年02月06日 22:23

＞方向別複々線でも、東北沢は現案と同じとしつつ下北沢と世田谷代田を方向別の2階構造にすれば、用地幅は同程度に収まったのではないでしょうか。

下北沢駅は方向別の構造が望ましいと思います。上記案なら可能でしょうが、緩行線と急行線の入れ替えはできないでしょう。

少し前に東武北千住駅について同様の議論が行われました。

実際の乗客の動きとしては急行系より各駅停車と井の頭線の乗り換えが多いのかもしれません。

Posted by 南武線利用者 at 2018年03月06日 14:12

またバカが現れたかよ。登山４両が新松田以東に入って捌ける訳ねーだろ。もちろん鶴巻・渋沢くらいしか候補のない本厚木〜新松田快急通過運転なぞ不要。毎回通過唱える奴ほんと無能。名無しは消えろ。

Posted by 「すべからく」は「須く」、「全て」の意味ではない。 at 2018年03月21日 21:39