[東急]田園都市線は早朝急行増発、大井町線は朝の緩急比変更。3/30に５路線でダイヤ改正

　東急電鉄は2018年3月30日、田園都市線、大井町線、目黒線、池上線、東急多摩川線でダイヤ改正を行う。

田園都市線■早朝に急行２本を増発

　平日早朝に上り急行２本を増発する。渋谷に７時台前半に着く。
　平日夕方の下りでは、急行と各停１本ずつを増発する。また、夜間に大井町線からの急行長津田ゆきを３本増やし、８本とする。
　土休日の中央林間ゆきの最終の渋谷発時刻を、現行の24:08から24:15に繰り下げる。
　平日朝ラッシュピーク時の対策として、国道２４６号を走るバスに代替乗車できる「バスも！キャンペーン」については、今年１月から、対象のバス停を増やし、中里、上馬からも乗車できるようにしたという。

大井町線■朝の緩急比を１：２に

　平日日中、土休日の日中から夕方にかけて、各駅停車を毎時２本ずつ増やす。
　平日朝上りラッシュ時は、急行と各停の比率を１：３から、１：２に増やす。現行では、急行の待避のない各停があったが、ここに混雑が集中することから、急行の本数を増やして、無待避の各停をなくす。
　平日夜間には、大井町発溝の口ゆき急行の３本を、長津田まで延長する。田園都市線直通は５本から８本に増える。18〜19時台には、各停を上下２本ずつ増発する。

目黒線■直通先が連続しないよう調整

　目黒線では、平日朝は、南北線方面、三田線方面の列車がそれぞれ、極力連続しないよう調整をはかるという。

池上線■朝の蒲田口を増発

　池上線では、平日朝ラッシュ時に、雪が谷大塚折り返しの列車５本を、蒲田まで延長する。
　平日夕方には、五反田発蒲田ゆき２本、蒲田発五反田ゆき１本・雪が谷大塚ゆき１本をそれぞれ増発する。

東急多摩川線■朝に上下１本ずつ増発

　東急多摩川線は平日朝８時台に上下１本ずつ増発する。

http://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/71d1533d5bd0768ff0e7a950130571e10b45465e.pdf

この情報は、るびすさんからいただきました。ありがとうございました。

Comments

東急3/30改正については下記(1),(2)のコメントもご覧ください。
(1)http://dia.seesaa.net/article/201803_tokyu_oimachi_new_timetable.html#comment
(2)http://dia.seesaa.net/article/201707_8days_extra_services_metro_tokyu.html#comment

また、同日実施の半蔵門・南北・埼スタ線改正については下記(3)をご覧ください。
(3)http://dia.seesaa.net/article/20170325_tokyometro.html#comment

(3)は既に埋もれ、(1)も間もなく埋もれると思うのでこちらにリンクさせていただきました。

Posted by ライジング at 2018年02月17日 17:36

田園都市線には“特急”は導入しないのだろうか？
因みに停車駅は、
渋谷→溝の口→あざみ野→長津田→中央林間が妥当な線だね。
使用する車両も2020系限定で。

Posted by 栄藍学院軽音部 at 2018年02月19日 19:12

軽音部さん
>>田園都市線には“特急”は導入しないのだろうか？
現状であれば臨時以外で特急の導入はしないでしょうね
そもそも東横線に特急が導入されたのは湘南新宿ラインと言う強力なライバルへの対抗策です
一方で田園都市線にはそのようなライバルが有りませんし現状の急行で40分で渋谷〜中央林間を走破出来る事を考えると特段遅いとも思いません。
東急の再開発戦略を考えると二子玉とたまプラーザ通過は有り得ないですし利用者の多さを考えると三軒茶屋と青葉台も通過出来ないです。
となると鷺沼が候補に挙がるでしょうが鷺沼は検車区が有る事や緩急接続の観点を考えると通過する理由が有りませんし。

Posted by イベント線沿線民 at 2018年02月19日 20:19

イベント沿線民さん

来月のダイヤ改正後は、小田急がライバル関係になると考えてもいいのではないでしょうか。京王相模原線の多摩センター新宿間のように直接ライバル関係になる箇所は少ないと思いますが、影響は少なからずあるのではないでしょうか。

現実的な対策としては、乗降客が多い長津田止まりの急行の何本かを中央林間まで延長すること、大井町線直通急行を上りも下りももっと増発することでしょうか。

ただ、平日朝上りラッシュ時は現状のままとしても、昼間や夕夜間、土休日は特急を設定しても良いのではないかと考えます。おっしゃる通り、田園都市線の急行は速く東横線の急行に比べて停車駅も厳選されていて、特急を設定するとなると停車駅の選定が難しいですね。

Posted by 夏海 at 2018年02月19日 21:24

軽音部はほんとにバカだなその名前のくせに音楽なんかやったこともねー陰キャだろとっちと消えろ

Posted by 暗黒大陸じゃがたら at 2018年02月19日 21:34

イベント線沿線民さんへ＞
先程はご教示を有難うございます。
2020系のデビューの暁には、特急を導入して欲しいと思ったのです。

Posted by 栄藍学院軽音部 at 2018年02月19日 22:20

大井町線各停はラッシュ若干の減便になりますね。平均運転間隔が4分(12分に3本)から4.5分(9分に2本)になります。これにより運用減の可能性はありますかね
一方多摩川線と池上線の増便により運用増の可能性はありますかね。そうとなると先日の7000系投入は純増？

田園都市線は2本増ですが2020系投入は3本なので1本分は置き換えになるのか予備増やしになるのか…

Posted by Dreamer at 2018年02月19日 22:31

軽音部さん

田園都市線はとにかく定時運行や乗客のパターンを変えさせるのが肝であり、平日ラッシュ時の特急は不要でしょう。
休日南町田まで誘客するというのはなくはないでしょうが、そのために沿線の他の駅の利便性を損なうほど南町田が魅力的でもないんですよね。。。

Posted by むら at 2018年02月20日 00:12

渋谷駅を京急蒲田みたいな縦列駐車ホームにするとか，地下4階を使って東新宿みたいな上下二層ホームにするとかできないのかな。

Posted by F特急 at 2018年02月20日 01:23

https://pics.dmm.co.jp/digital/video/bda00045/bda00045jp-4.jpg

Posted by 南栗橋車両管理区荒川支所 at 2018年02月20日 07:12

旗の台か上野毛の他に追い越し設備があれば各駅停車と急行の増発も容易なのですがねえ。

Posted by なるっち at 2018年02月20日 11:45

急行で中央林間→渋谷が46分とか、正直時間がかかりすぎます。
所要時間がピーク時より少ないことを、以前アピールしていたのは、
なんだったんだ？という感じです。

個人的には朝ラッシュ上りの急行を、
最初から全て準急にした方が良いかと思います。
加えてピーク時は梶が谷での準急退避を廃止し、
あざみ野から全ての電車を先着で渋谷に流し込んだ方が、
混雑が偏ることなくスムーズに動くと思います。
あざみ野までの速達性確保と、鷺沼での交互発着は現状良く機能しており、
準急の停車時間を十分に得られているので、
全部各駅停車にする必要はないかと思います。

急行運転でさえも、駒沢大学・用賀など世田谷区内の近年の発展を考えると、
時代に合わなくなっているように感じており、
ゆくゆくは新玉川線内全ての電車を止めるべきだと思っています。

Posted by つみき野 at 2018年02月20日 19:20

他の方の仰る通り日中や土休日に田園都市線に特急は不要だとは思いますが、平日早朝や深夜帯には導入してもいいのではないかと思います。

特に早朝に特急を設定すれば、少ない編成数で増発が可能で、ピーク時間からの乗客の転移も狙えるので、混雑緩和につながるのではないかと思います。
ダイヤの例として、鷺沼までは急行停車駅に停車し、鷺沼始発の大井町線直通急行と接続した後、渋谷までノンストップとするのはどうでしょうか。
東急側も早朝の増発を公言していたり(今回は急行でしたが)、時差Biz電車を運転してみたりと、早朝特急について全く検討していないわけではないような気がします。

日中や土休日は、特急ではなく大井町線直通急行や準急を増発して、緩急比率を8:8にしてほしいです。
溝の口以西は、田都各停6：大井町線直通各停2：田都急行4：田都準急2:大井町線直通急行2のダイヤにすれば、スッキリして良いと思います。
特にわざわざ半蔵門まで回送している渋谷発着の各停は、大井町線に逃がしてしまってもいい気がします。二子玉川以東は準急が各停になりますし、日中の田都各停はガラガラなので5両でも問題ないでしょう。

Posted by はまかいじ at 2018年02月20日 19:24

>わざわざ半蔵門まで回送している渋谷発着の各停は、大井町線に逃がしてしまってもいい気がします

地下区間の利用者数が多くてこの区間を純増させるために日中の準急を始めたのに各停減らしたら意味ないのでは？

Posted by こまこま at 2018年02月20日 19:45

こまこまさん
それも昼準急の目的の一つだとは思いますが、ダイヤ改正のプレス等から察するに、準急増発のメインの理由は田園都市線優等の増発＆平日の南町田への優等停車ではないかと思われます。(プレス等では後者2つが多く取り上げられ、地下区間の増発についてはあまり触れられていなかったように記憶しています。)

日中の渋谷発着各停は、上りは用賀基準で3分後に準急が、下りは渋谷基準で3分後に各停がそれぞれ続行しているので、わざわざ半蔵門まで折り返してまで設定する必要はあるのかな、と考えました。
仮に渋谷発着をそのまま大井町線直通に変更したとしても、その前後の電車の間隔は、30分サイクル中で一番地下区間の各停の間隔が広がってる場合よりも短いままです。

まぁこれらのことは東急の立場になって考え、発言したことであり、東急側が回送の負担を考慮しても渋谷発着を設定する必要がある、と考えているのだとしたら現状のままで何も問題はないでしょう。
ただ個人的には、こんな回送に使ってる(メトロに依頼してる分高くついているであろう)費用の分を、地下区間の安全対策や新車導入(これはようやく決定しました)、優等増発にあててほしいとずっと考えています。
長文すみません。

Posted by はまかいじ at 2018年02月20日 20:31

連打すみません

今気づきましたが、桜新町で退避する関係上、渋谷発着を削減すると桜新町と用賀の下りのみ30分に一度間隔が12分開いてしまうようです。
まぁこの二駅から下りに乗る乗客はそんなにいませんし、このくらいなら許容範囲でないかと個人的には思いますが....。
あと渋谷基準で、渋谷始発が3分前の各停の続行でした。すみません。

あと半蔵門まで回送の件は下記のサイトに詳しく書かれています。
http://tabiris.com/archives/denentoshi-2/


つみき野さん
「鉄道ダイヤのつくりかた」という書籍で東急の方が朝の準急化のいきさつを書かれていたのですが、それによると準急は溝の口〜渋谷間各停化も検討されていたようです。ただそうすると各停よりも準急が混んでしまうデータが出たようで、各停と準急の混雑がほぼ均衡し、速達性への影響が少ない現在の停車駅が採用されたそうです。
おそらく梶が谷退避をなくして準急が各停を追い越す駅を少なくしてしまうと、逆に各停が混みすぎてしまうのではないでしょうか。

最初の一文は同意です。

Posted by はまかいじ at 2018年02月20日 21:02

平日朝の上りは渋谷駅の構造上、これ以上の策は難しいでしょうが、夕夜間の下りは小田急への対応の意味もあり、特急といった上位種別を設定するのは意味があると思います。速達性も向上しますし。土休日も渋谷や都心部への利用客は多いですし。

平日早朝に特急を走らせることに一定の意味はあると思いますが、この記事を読む限り効果は限定的かと。もう少し遅い時間に設定するのと、青葉台、二子玉川への停車も必要でしょう。
http://blog.goo.ne.jp/basukoredaisuki/e/0cf9bc6a7d1b30c6e3dd8b763629d4a4

Posted by 夏海 at 2018年02月20日 22:40

夏海さんへ
別記事でもコメントしましたが、田園都市線自体の高速化や大増発が難しい以上、速達性を持たせる意味では特急の増発は意味がないです。「小田急への対応」という意味も、そもそも東急は小田急を意識しているのでしょうか。

なるっちさんへ
等々力にできるまで待つしかないですね。ただ、3つ目の待避設備は不要かと。

Posted by ポストJR at 2018年02月20日 23:39

東急としては寧ろ小田急に流れてくれって感じでしょうね。

＞はまかいじさん
世田谷区内で12分開きは代田橋ならともかく、田園都市線各駅では無理でしょうね。

Posted by 明大前在住 at 2018年02月21日 00:18

見識高いポストJRさんと言い争う気は毛頭ありませんが、夕夜間ラッシュ時の急行を一定数置き換えるというのは別に不自然だと思わないのですが。ただ、確かに速達性という点では急行でもあまり変わりはないかもですね。速いですからね、田園都市線の急行。

小田急の件は、来月のダイヤ改正後に色々分かってくるのではないでしょうか。特に世田谷区内は。

Posted by 夏海 at 2018年02月21日 00:27

朝のラッシュ時に大井町線直通特急を走らせられないですかねェ。
停車駅は中央林間-長津田-あざみ野-溝の口-大岡山-大井町で、10連は無理にしても8連で運用すれば、大岡山の対面乗換で目黒線に流れる乗客が結構いるような気がするのですが。
永田町乗換は面倒ですし。
私は後楽園勤務なので、これができたら絶対利用します（笑）

Posted by どどめ色クローバー at 2018年02月21日 16:37

東急お得意の隔駅停車(急行)を「偶数駅のみ停車」と「奇数駅のみ停車」の2種類用意して，千鳥発車ダイヤにするなんてどうだろう。各停主体ダイヤを好む東急では，ラッシュ時に優等を2種類以上走らせるのは難しいか・・・。

Posted by 夕焼けはあんず色 at 2018年02月21日 18:33

ポストJRさんへ
>>等々力にできるまで待つしかないですね。ただ、3つ目の待避設備は不要かと。

上野毛駅が上下同時に追い越しできる構造なら······。

Posted by なるっち at 2018年02月21日 21:25

夏海さん、横から失礼します
首都圏各線の急行(快速)の所要時間を調べたことがありますが、田園都市線急行は意外と遅いんですよね
18時頃発での比較ですと
田園都市線渋谷→中央林間(31.5km)42分(30km換算で40分)
小田急新宿→町田(30.8km)33分(同32分)新ダイヤ
京王新宿→高幡不動(29.7km)31分(同31分)

夏海さんコメントの特急設定で速達化を図るのはありと思いますが、設備に比べ輸送量が多すぎるので、例えば三軒茶屋を通過すると渋谷の混雑が酷くなったりすることから、どの時間帯に設定するのかはなかなか難しそうですね

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月21日 21:57

ムーンライトながら族様
各停6本/h運転の路線相手に優等の利便性を比較されましても・・・。

Posted by 夕焼けはあんず色 at 2018年02月22日 17:38

夕焼けはあんず色さん
制約の少ない昼間も、田園都市線急行はあまり速くないんですよね
田園都市線渋谷→中央林間(31.5km)36~38分(30km換算34~36分)8駅停車・15分間隔
京王新宿→高幡不動(29.7km)29分(同29分)5駅停車・20分間隔

昼間は5駅程度停車の特急を設定すれば、あざみ野以遠への所要時間が3分程度短縮すると思います

朝ラッシュ時は時間がかかっているので、夕ラッシュ時はスピードアップを図るのがよいと考えますが、混雑状況から停車駅の大幅な削減は難しいと思われるので、次の案を考えています
・急行と各停を10(9):10(9)で運転し、急行の待ち時間を短縮
・急行は桜新町、梶が谷、江田で各停を追い越し
・乗降客数が若干落ちる鷺沼は通過

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月22日 21:16

"田都特急"の要望がそれなりにあるようですね。
大井町線との複々線区間をあざみ野辺りまで延長すれば，田園都市線のダイヤにも若干の余裕ができ，特急運転も可能だと思います。

特急が通過しても良さそうな駅は，利用者数が1日10万人以下の鷺沼，たまプラーザ，南町田の3駅ですね。途中の3駅連続停車がなくなれば，体感的にだいぶ速くなると思います。

日中のダイヤが特急4，急行2，準急2，各停4，各停4(渋谷発)くらいになるといいですね。

あと，目黒線は相鉄直通する頃には，各停4(日吉発)，各停4(新横発)，各停2(相鉄直)，急行4(相鉄直)になるんですかね。

Posted by F特急 at 2018年02月22日 21:35

急行の停車駅を減らしたとしても、各停につかえて所要時間は殆ど変わらないのでは・・

Posted by 鳳 at 2018年02月23日 01:31

せめて昼間だけでも「田都特急」を設定しても良いのでは？停車駅は溝ノ口・たまプラーザ・あざみ野・長津田とし、準急と続行している急行を格上げします。なお特急は先行する準急を桜新町で追い抜くというのはどうでしょうか？

Posted by コマネチ at 2018年02月24日 12:21

博識なムーンライトながら族さんにそう言って頂けると嬉しいです。渋谷や恵比寿で飲むことが多いのですが、田園都市線の急行に乗ると溝の口まで約16分で着くので体感的に速いと感じていましたが、中央林間までは時間がかかるんですね。

田園都市線の急行をスピードアップする方が現実的とも思いますが、田園都市線の最高速度は確か地下区間90キロ、地上区間の多くが100キロ、つくし野以西110キロと記憶しています。現状ほぼ全力疾走している急行をこれ以上スピードアップするのは難しいでしょう。こうなると停車駅を絞った上位種別を設定するのがいいと思いました。ムーンライトながら族さんと同意見です。但し、田園都市線の各駅停車は、一部区間を除き日中でも利用者が多く、東横線みたいに激減させて特急を設定するのは難しいでしょう。

田園都市線が通勤路線であることを考慮すると、溝の口利用者としては微妙ですが、平日夕夜間のみに渋谷、三軒茶屋、鷺沼、たまプラーザ、あざみ野、青葉台、長津田、以降各駅に停車という方が喜ばれる気がします。急行も当初はラッシュ時のみの運行でしたし。あとは土休日に東武のリバテイが半蔵門線と田園都市線に乗り入れ、というのもありだと思います。

なお、先に書いた小田急との対応は対抗の間違いで、鉄道だけではなく沿線価値を含めた広い意味での競争を意図してました。分かりづらくすみません。鉄道開発と不動産開発をセットで行うというのは東急のお家芸ですが、小田急は複々線化を機に沿線の不動産の開発販売に力を入れています。複々線化後、鉄道の利便性に加えて沿線等の人気、地価も上昇すると思います。東急多摩田園都市ブランドがどうなるか、注目しています。
http://suumo.jp/journal/2016/06/30/113835/
http://suumo.jp/journal/2016/10/06/119039/

Posted by 夏海 at 2018年02月24日 19:21

夏海さん
田園都市線急行が昼間も意外と遅い(私の調べでは首都圏の都心から郊外に向かう21路線中17位・偏差値41.7)のはちょっと意外に思っていましたが、、停車駅が多いとに加え、地下区間90km・地上区間も多くが100kmに制限されていることが要因のようですね
教えていただき、ありがとうございました

Posted by ムーンライトながら族 at 2018年02月24日 21:11

　これまで何度も田園都市線の速達列車増発について書いてきたことと、以下は重複していますが、お許しください。

　提案？してきたのは、平日の朝夕はすでに運転本数が多く、速達列車の大幅な増は困難と考えているため、平日昼間と土日祝についてだったと思います。内容は、特急4本/時の新設だったり、急行の8本/時化だったりで、2本/時しかなくたまたまその時間に駅に行った場合しか利用できない準急の廃止もあったと記憶しています。

　東急は、どなたかが指摘されたように各駅停車が主体の会社です。本線格の東横線や田園都市線でも30�q前後の延長しかないこと、特段の競争相手もなかったことが影響していたのでしょう。
　こうした中で、東横線は湘南新宿ラインの開通が刺激となって特急が設定され、平日昼間や土日休は速達列車が8本/時となり、ようやく他社線（京王線など）並みになりました。けれども競争相手はなく、ほっといても利用者は多い田園都市線は、ドル箱にもかかわらず車両の更新も設備の更新もずるずる後回しになり、昨今の事故続発につながったと思います。

　そうした田園都市線も、事故続発という現実に直面するとともに、複々線化工事の完成とともに小田急江ノ島線の競争力も上がることになりました。朝のラッシュ時などは小田急に利用者が流れるくらいでいいと考えていると思いますが、平日昼間や土日祝は違うと推察します。
　そうしたことで今春こそは特急の新設や急行の増発を予定しているのでは？と考えていましたが、あんな事故続きではたとえ予定していても延期せざるを得なかったでしょうね。それでも近いうち、来年か2，3年後には動きがあるのではと期待しています。　

Posted by Bangkok at 2018年02月24日 23:04

　田園都市線の急行が遅いことについて一点だけ。地下線内は最高速度が低いことに加えて、駅通過時には通過線が別でかつ壁に隔てられている桜新町を除き、60�q/h以下、実際は55�q/h程度に減速していると思います。

Posted by Bangkok at 2018年02月24日 23:19

地下鉄規格とトンネル規格の差が出ているってことでしょうか、ほくほく線の160km/hはなくなってしまいましたが、そのノウハウは、ほくそう線に引き継いでもらいたいです。

Posted by 杉並木 at 2018年02月24日 23:31

　一般に地下鉄規格（田園都市線含む）？のトンネル断面は、山岳トンネルに比べて小さいと思います。
　これは工費の節減が大きな理由でしょうが、これと引き換えにぐっと強くなる風圧（トンネル風？）、それに加えて騒音の問題もあって速度制限を受けるのだと思います。山岳トンネルと異なり多くの利用者がいるホームを通過するので、2重に深刻な問題になるのでしょう。　シールド工法による区間も基本同様だと思いますが、NEXが通過する総武快速線の地下駅などはどうしているのでしょう。減速しているのかな？

　断面の大きな山岳トンネル内でも、北陸本線の筒井でしたっけ列車の通過時にはホームに人を入れない駅があったと思います。北陸新幹線が廃止され、高速通過する特急がなくなった今、残る貨物列車の通過にあたってどういう措置が取られているかは知りませんが。

Posted by Bangkok at 2018年02月25日 00:13

「北陸新幹線が廃止され」ではなく、「北陸新幹線が開業し」です。明らかに誤りだとわかるだろうからいいか、とも思いましたが念のためです。すみません。

Posted by Bangkok at 2018年02月25日 00:18

ムーンライトながら族さん

大変恐縮です。以下がソースです。東急の公式発表はHPでは見れませんが、下記サイトの内容とほぼ同一と記憶しています。
http://takumick.com/2016/12/13/dennentoshi-maxspeed/

用賀駅通過時の接触事故についてのプレス
https://www.tokyu.co.jp/file/060626.pdf

藤が丘改良時のプレス
https://www.tokyu.co.jp/file/990816.pdf

Posted by 夏海 at 2018年02月25日 00:19

通勤時間帯は千鳥発車ダイヤの導入，日中は乗降時間の縮小で高速化するしかなさそうですね。
田都線の場合，高速化よりも慢性的な遅延を減らすほうが先だと思いますが。バスのようなベストエフォート運転になってしまっては高速化しても不便になるだけです。

Posted by 小田原徐行電鉄 at 2018年02月25日 02:42

小田原徐行電鉄さん
「通勤時間帯は千鳥発車ダイヤの導入，日中は乗降時間の縮小で高速化するしかなさそうですね。」とのことですが、千鳥発車ダイヤについては具体的にはどのようなものを考えていらっしゃるのでしょうか？
　また、乗降時間の縮小については、ホームドア導入に伴い停車時間は各駅で順次伸びていく、推測される中でどのようにして実現するお考えでしょうか？

Posted by Bangkok at 2018年02月25日 10:21

本日2018年3月15日に、田園都市線各駅において、
新時刻表が掲示されはじめました。
日中の運転時刻が変更され、一部の所要時間が延びます。

長津田上り日中
平日休日共通
各駅停車　03 11 17 25 33 41 47 55
急行　09 24 39 54
準急　01 31
大井町線　16 46

長津田下り日中
平日
各駅停車　07 13 20 28 37 43 50 58
急行　06 18 36 48
準急　27 57

休日
各駅停車　01 10 16 23 31 40 46 53
急行　07 21 37 51
準急　28 58
大井町線推測　14 44

現行ダイヤでは、平日と休日で所要時間がかなり異なるため、
差を少し縮めているかも分かりません。
溝の口あたりで、新たに間隔調整を加えているかも分かりません。
個人的には、二子玉川から溝の口間の各駅停車、
田園都市線毎時8本、大井町線青毎時4本を、
わざわざきれいに5分間隔に揃えるのは勘弁いただきたいです。
全ての種別が、二子玉川と溝の口の両方で時間調整しなければならなくなるので…

Posted by つみき野 at 2018年03月15日 19:58

どうやら東急電鉄ホームページ（http://www.tokyu.co.jp/index.html）内の「運賃・乗換案内」が3/30以降の新ダイヤに対応している模様
http://transfer.navitime.biz/tokyu/pc/transfer/TransferTop
※・まだ細かく見れていませんが、3/30正午発の溝の口→二子玉川で検索したところ現行ダイヤと異なる時刻が表示されるので、おそらく新ダイヤ対応だと思います。
・現時点で「各駅時刻表」のページからは新時刻表を閲覧できません。（ただし乗換案内を3/30以降の日付にして検索した場合の検索結果画面内の「時刻表」は新時刻表？）

Posted by ライジング at 2018年03月22日 19:10

ライジングさん、お疲れ様です。おそらく先ほどからだとは思いますが、東急ホームページの各駅時刻表からも、改正後の時刻表が見られるようになったようですね。

Posted by るびす at 2018年03月22日 20:24

るびす様
ありがとうございます。今確認したところ確かに「各駅時刻表」（＝下記）からも「改正後の時刻表はこちら」で新時刻表が閲覧できるようになっていますね。先程の時点ではこれが表示されなかったので、順次新ダイヤ対応ということだったようですね。
http://www.tokyu.co.jp/railway/timetable/index.html
そして乗換案内も新時刻表と見比べたところ新ダイヤ対応で間違いありませんでした。

Posted by ライジング at 2018年03月22日 20:52

因みに本日から有料の冊子型時刻表(500円)が発売開始されました。

Posted by スカイアクセスライナー at 2018年03月23日 21:38

情報提供欄にるびす様がご投稿の大井町線有料座席指定サービスの件、とても興味深いです。
3/30改正から平日夜間の大井町線→田園都市線直通急行が増えることなどにより、一部の渋谷方面発急行と大井町発急行が、二子玉川〜溝の口間において1〜3分間隔で続行するようになりますが、もしかしたらこの座席指定サービス導入を見越したものなのかもしれません。
あと、「検討中」とされる座席指定サービス区間も（大井町からだとして）どこまでなのか気になります。田園都市線ホームに停まる溝の口、あるいは渋谷方面発急行との続行ではなくなる鷺沼あたりが候補でしょうか。

Posted by ライジング at 2018年03月26日 18:30

興味深く拝見しました。1両だけ座席指定というのは、関東の私鉄では珍しいですね。料金や座席指定区間が気になりますね。

Posted by 夏海 at 2018年03月26日 19:25

東急の有料車両ですが、乗客の需要的には東横線や田園都市線が先だと思うんですが、メトロを通じて、西武池袋線、東武スカイツリーライン、東武東上線まで直通することになると思うので、中々、難しいのかな？

Posted by スカイアクセスライナー at 2018年03月26日 23:33

東急初のライナーは、田園都市線のラッシュ時にねじ込むのは“鬼門”なのでは。
ライナー券のチェック等で渋谷の停車時間も長くなるし。
だから、大井町線で導入して乗客の反響を見たかった訳だね。

Posted by 栄藍学院軽音部 at 2018年03月27日 07:52

渋谷経由の定期券持ってるひとが
帰りに座れる大井町線
に変わってくれたら
田園都市線ちょっとは空くかな？

Posted by 0P at 2018年03月27日 08:54

> 渋谷経由の定期券持ってるひとが帰りに座れる大井町線に変わってくれたら

渋谷の激混み地獄を回避させるためですし、そのうち朝もOM直通ライナー走らせるんだろうなーとは思ってたんですが、定期券レベルでOM経由にシフトさせるってこともありってわけか。なるほど。

Posted by あず at 2018年03月27日 10:29

東急初のライナーは1両のみクロスシートだとは、随分ショボイなあ、という気はするね。
京王や東武みたいにロング→クロスシートに転換するタイプは東急では嫌われる傾向があると思う。
本格的にライナーを導入するなら、停車駅は
大井町→大岡山→自由ヶ丘→溝の口
溝の口以西は急行と同じ扱いがいいと思う。
着座料金は￥200が妥当だね。

Posted by 栄藍学院軽音部 at 2018年03月27日 12:31

1両だけデュアルシートにするのはなかなか面白いやり方だと思います。特に大井町線は過去のコメントを見ていると大井町寄りの車両に混雑が片寄りがちのようで、デュアルシート車を溝の口寄りにすれば座席数が減るデメリットを小さくできそうに思います。

1両のみ指定車両は確かに京王ライナーのように新列車を仕立てるわけではなくインパクトは弱いかもしれませんが、JRのグリーン車や名鉄の一部特別車と同じタイプで、新種別設定やパターンダイヤを崩す必要が無いのは大きなメリットですね。

Posted by ひで99 at 2018年03月27日 23:30

19時半〜23時台で5本という事は1時間に1本ペース、それで40席、という事は利用する側にとってはほとんど運試しのようなもので享受できる人数が極端に少なく、あくまでも試行的な位置付けという事でしょう。確かに渋谷発、というのは通過型の駅構造や過密ダイヤを考えると難しいでしょうね。
思うのですが、大井町線の利便性を高めて田園都市線の混雑を緩和させる狙いがあるようですが、渋谷と大井町は場所が全然違うのに乗客が容易に転移するものなんでしょうか。

Posted by tettyan at 2018年03月28日 02:46

ただ、大井町始発なので、最後尾が指定になる可能性は大だと思います。

Posted by at 2018年03月28日 22:23

管理人様

先のコメントは成りすまし野郎の書き込みと一緒に削除して頂けないでしょうか。
お手数かけて申し訳ありません。

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本題ですが、確かに首都圏では一部指定席方式は珍しいですね(JR一般列車のグリーン車は自由席でしたね)。

ただ全席指定の場合
・前後の一般列車の間隔が空き、混雑が激しくなる
・(編成数に限りがある場合が多く)本数を多くできない(乗客にとっては時間を選ぶ必要がある)
というデメリットがあるのに対し

一部指定の場合
・ダイヤや種別を弄る必要が無いか小さい(ひで99様のコメントから)
というメリットがあるように思います。

尤もこの方式も
・現行編成の一部を改造する場合、組成変更の手間がある
・(上記の場合)減車となる一般車両の混雑が増す
というデメリットもあります。ちなみに両方とも京阪8000系がモロに該当します。

ただ大井町線急行は6両→7両編成に増結を果たしたばかりなので、一般車を6両のままにして1両指定席車にしても今なら利用客の抵抗は少ないように思います。また頭端式の大井町のホーム構造を考えると、設定は溝の口寄りの方が良いように思います。
今回の6020系による指定席サービスが成功すれば、増備編成にも指定席車が設定されるのではないでしょうか。そうなれば終日設定の可能性もあるのではないかと思います。

Posted by tettyan at 2018年03月29日 01:23

今回のダイヤ改正の影響について、体感で分かる範囲でコメントさせてもらいます。

・大井町線の日中の各駅が毎時2本増えたおかげで、土休日の日中の混雑はかなり緩和されたように思います（改正前、二子玉川→自由が丘は相当混雑していました）。着席機会も増えて、かなり目に見える効果がありました。

・目黒線朝の上りは、昨年と今年の改正で、三田線・南北線への直通電車の順序見直しや大岡山での停車時間をあえて増やすなどして、混雑の平準化を図っており、効果はあるように思います（少なくとも武蔵小山前での詰まりは一昨年に比べると大幅に減少）。ただ、そもそもの乗客の増加などで、三田や溜池山王までの詰まりは相変わらず、停止信号にひっかからない日はありません。（目黒線下りは、朝の東急各線の中でも、遅延ランキングの隠れトップです（定刻からの遅れ時分としては）。影響を直接受ける人は少ないとは思いますので、目立ちませんが・・・。

・目黒線の夜の地下鉄からの下りは、白金高輪と目黒での待ち時間の見直しや短縮で、1分程度ですが早くなりました（本数増のない時間帯でも、見直しによる効果があります）。これも昨年、今年の改正でかなり改善されたように思います。

Posted by るびす at 2018年04月15日 17:42